ハイブラー、ドイツのマルチモーダルロジスティクストラフィック（ロードレール）民軍の二重使用
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公開日: 2025年4月23日 / 更新日: 2025年5月1日 – 著者: Konrad Wolfenstein
ドイツにおける軍民両用ハイブリッド複合物流輸送（道路・鉄道） – 画像：Xpert.Digital
ビジネスと防衛のためのデュアルユースインフラ - ハイブリッド輸送システム戦略 - セキュリティと効率性、そして軍事力の両立（読了時間：46分 / 広告なし / ペイウォールなし）
ドイツにおける、民軍兼用を考慮したハイブリッド、マルチモーダル複合道路・鉄道輸送システムのための戦略的物流提案。
ドイツは二重の戦略的課題に直面している。ヨーロッパの中心的な物流拠点であり、特にホスト・ネーション・サポート（HNS）と東側防衛の枠組みにおいてNATOにとって極めて重要な拠点であるドイツは、高性能で強靭な輸送インフラを備えなければならない。同時に、最新の分析では、既存のネットワークに重大な欠陥とボトルネックが存在することが明らかになっており、民間経済活動と軍の即応性・対応能力の両方を阻害している。この「転換期」において、国家防衛と集団防衛（LV/BV）に改めて焦点が当てられていることは、これらの弱点への対処の緊急性を浮き彫りにしている。
本稿では、道路・鉄道複合輸送に重点を置いたハイブリッド・マルチモーダル物流システムの開発に関する戦略的提案を提示する。その中核となるコンセプトは、デュアルユース・インフラである。重要な複合輸送施設（ターミナル、軌道区間、積載施設）は、主に「軍事態勢の確保と防衛物流」という項目に割り当てられた国防予算から資金が調達される。しかし、このインフラは、当初から、非緊急事態においては民間物流関係者が効率的に共有できるように設計されている。
本分析では、ドイツの鉄道網の状況、特に橋梁、信号ボックス、そして利用頻度の高い線路区間において、初期の改善の兆候や「全体改修」などの継続的な近代化計画にもかかわらず、重大な欠陥が明らかになった。複合輸送市場は大きな成長の可能性を秘めており、モーダルシフトに不可欠である一方で、インフラの欠陥と輸送能力のボトルネックを抱えている。軍用輸送は、官僚的な障壁、重量物輸送能力の限界（フラットカーの不足、DBカーゴとの契約数の少なさ）、そして軍の要件を満たさないインフラ（例：軍用積載量クラス（MLC））といった特有の課題に直面している。資金調達の選択肢としては、国防予算に加え、EU基金（例：CEFミリタリー・モビリティ）による補完も可能であり、利用料を通じて民間費用を分担することを目指している。さらに、DBカーゴの逼迫した状況は、民間鉄道会社を巻き込んだ代替的な運営モデルの検討を必要としている。
主要な勧告には、軍用基準（MLC、セキュリティ、軍用車両の積載能力）を考慮し、厳選されたインターモーダルターミナルと鉄道回廊をデュアルユース運用向けに優先的にアップグレードすることが含まれます。ハイブリッド運用のための明確な法的および運用上の枠組みを構築し、必要に応じて軍事利用を優先しつつ、同時に信頼性の高い民間利用も可能にすることが提案されています。資金は、国防資源とEUプログラムの組み合わせを通じて戦略的に確保する必要があります。戦略的に重要な回廊（例：東欧方面）において、関係するすべての関係者（連邦国防省、連邦運輸・デジタルインフラ省、ドイツ軍、DBインフラGO、民間事業者）を巻き込んだパイロットプロジェクトの開発により、実現可能性を実証し、段階的にモデルを導入することが推奨されます。
に適し：
戦略的要請：ハイブリッドな道路・鉄道物流の必要性
二重のニーズ：防衛物流と民間サプライチェーンの効率性強化
ドイツにおける堅牢かつ効率的な物流インフラの必要性は、国家防衛および同盟防衛の枠組み内で増大する軍事ニーズと、効率的で持続可能な輸送ルートを求める継続的な民間経済的ニーズという、相補的な 2 つの戦略的要件から生じています。
軍事的観点から見ると、特にロシアのウクライナ侵攻以降の欧州における安全保障状況の変化は、ドイツ軍およびNATO同盟軍の即応性と展開能力の大幅な向上を必要としています。NATO新戦力モデル（NFM）に基づくドイツのコミットメント、例えば2025年までに30日以内に3万人の兵士、85隻の艦船、航空機を動員する能力や、リトアニアへの旅団の恒久的な駐留などは、ドイツに膨大な兵站上の負担を課しています。ドイツは、特にNATOの東側への兵力および装備の移動の中心拠点としての役割を果たしています。同盟紛争が発生した場合、最大80万人のNATO兵士を180日以内にドイツ経由で輸送する必要がある可能性があります。鉄道輸送は、長距離輸送における収容力と効率性の高さから、戦車や砲兵などの重装備の輸送には最適な輸送手段です。しかし、現在のインフラと物流能力はこれらの需要を部分的にしか満たすことができず、重大な遅延やボトルネックが生じる可能性があります。
同時に、世界有数の輸出国でありながら輸入に大きく依存するドイツ経済は、サプライチェーンの効率性、費用対効果、持続可能性の向上という課題に直面しています。輸送量においては道路貨物輸送が優位を占めていますが、輸送能力の限界に達しており、深刻な環境汚染を引き起こしています。道路から鉄道への貨物輸送の転換は、環境保護（CO2排出量の削減）と道路インフラへの負担軽減の両方の観点から、交通政策の目標として明確に掲げられています。道路・鉄道複合輸送は、この転換において重要な役割を果たしており、経済変動に関わらず、長期的に高い成長ポテンシャルを秘めています。したがって、高性能な複合輸送インフラは、環境目標だけでなく、ビジネス拠点としてのドイツの競争力にとっても極めて重要です。
これら二つのニーズ分野間の相乗効果は明らかです。軍事機動性の向上に不可欠な鉄道インフラと複合輸送ターミナルの改修への投資は、当初から軍民両用システムとして設計されていれば、民間貨物輸送の容量と効率を同時に向上させることができます。このようなハイブリッドな利用により、軍事力の改修に要した多額の投資コストを、より広く国家経済に活用し、輸送システム全体のレジリエンス（回復力）を高めることが可能になります。
シナジー効果の活用：デュアルユースインフラの利点
民生と軍事の両方の目的に利用できる施設やシステムを意味するデュアルユースインフラの概念は、上述の課題に対処するための戦略的な手段となります。この概念は、橋梁の耐荷重性、トンネルのクリアランス、積み替え施設の容量、通信・制御システムの性能など、輸送インフラに対する多くの要件が、現代の民間物流と軍事展開の両方に関連しているという理解に基づいています。欧州委員会の調査によると、軍事要件と民間のTEN-Tネットワークの間には94%の重複があることが明らかになりました。
デュアルユースのアプローチには、説得力のある経済的根拠があります。軍事目的で、潜在的に冗長でコストのかかる別個のインフラを民生システムと並行して建設・維持する代わりに、デュアルユースは投資のプールを可能にします。国防予算は、直接的な収益性の制約を受けにくく、長期的な戦略的安全保障に重点が置かれているため、広範なマクロ経済的利益を生み出すインフラの構築または近代化に活用できます。平時における民生との共同利用は、運用コストの削減とこれらの高額な施設の最大限の利用率向上に役立ち、ひいては全体的な経済効率の向上につながります。研究によると、複合輸送は道路輸送単独と比較して一般的に費用効率が高く、この利点はインフラの改善によってさらに強化されるでしょう。
堅牢な共有インフラは、純粋に経済的な側面を超えて、国家のレジリエンス（回復力）を強化します。高性能で冗長性を備え、適切に維持管理された輸送ネットワークは、自然災害、破壊行為、サイバー攻撃などによる技術的な混乱の影響を受けにくくなります。危機発生時に機能するインフラを活用し、民間輸送と軍用輸送の優先順位を迅速に切り替えられる能力は、NATOが求める現代の防衛・安全保障コンセプトの不可欠な要素です。EUは、軍民両用プロジェクトを特に支援する「欧州連結施設（CEF）」軍事モビリティなどのプログラムを通じて、このアプローチを明確に推進しています。
ドイツの状況：地政学的役割と現在の物流情勢
ドイツはヨーロッパの中心という地理的条件から、卓越した地政学的重要性を有しています。物資輸送の中継国として、またNATO加盟国、特に東部戦線への展開における物流拠点として、機能的な輸送インフラは極めて重要です。同時に、輸出志向の強い主要工業国として、ドイツは効率的で信頼性の高い物流チェーンに依存しています。
しかし、ドイツの物流の現状は、こうした戦略的要件とは全く対照的です。交通インフラは多額の投資の滞留に悩まされており、一部の地域では深刻な状況にあります。特に鉄道網は顕著で、近年の小規模な改善にもかかわらず、インフラの相当部分が「中程度」あるいはそれ以下のレベルと評価されており、慢性的な資金不足が「恒久的な修理」状態につながっています。橋梁や信号所は特に近代化が急務です。重要な水路も老朽化した閘門や堰によって機能不全に陥っており、数千もの道路橋は重量物の輸送に適していません。これらの欠陥は、輸送能力のボトルネック、定時運行の遅延、そして輸送途絶のリスク増大につながり、民間経済への負担と軍事機動性の深刻な阻害につながっています。加えて、軍用輸送における承認手続きの長期化（連邦州間でさえ）や厳格な規制（夜間運転要件など）といった官僚的な問題も、迅速な展開をさらに阻害しています。ドイツ軍の鉄道輸送における伝統的なパートナーであるDBカーゴの運営上および財政上の困難が、状況をさらに悪化させている。
この状況は戦略的な脆弱性を露呈している。ドイツの輸送インフラの脆弱性と行政の非効率性は、NATOの拠点としてのドイツの重要な役割と正反対である。部隊と装備を迅速かつ確実に展開できないことは、国防能力だけでなく、特に東側におけるNATOの集団防衛の信頼性をも損なう。
同時に、安全保障政策の「転換点」とドイツ作戦計画（OPLAN DEU）の策定は、歴史的な機会を創出しています。脅威レベルの高まりに対する政治的認識と、民間主体とインフラを国防計画に明確に組み込むことは、重要インフラの改修への大規模投資を優先する戦略的正当性と、潜在的には政治的意思を生み出します。こうした軍民両用プロジェクトは、国家および同盟国のレジリエンス（回復力）と防衛能力の強化に直接貢献するため、「防衛力の確保」という観点からの資金調達は容易になります。この好機は、長らく放置されてきたインフラ問題に対処すると同時に、軍民双方のニーズを満たす近代的なハイブリッド物流システムを構築する機会をもたらします。
基礎評価：ドイツの鉄道網と複合輸送能力
ドイツの鉄道インフラの現状：容量、ボトルネック、近代化の取り組み
ドイツの鉄道網の効率性は、ハイブリッド複合輸送システムの成功にとって不可欠な前提条件です。しかしながら、この基盤に関する現在の評価は、大きな課題を抱える複雑な状況を示しています。インフラGOによる2024年の状態報告によると、長年続いたネットワーク状態の悪化傾向は初めて歯止めがかかり、総合状態評価は3.03から3.00へとわずかに改善しました。これは、大規模な更新対策（2023年には2,000km以上の線路と1,800箇所の分岐器の更新）によるものです。しかし、この安定化は、2021年の2.93から2022年の3.01へと低下した後、中程度のレベルにとどまりました。
路線網の大部分は依然として深刻な欠陥を抱えています。2022年には、評価対象ポートフォリオの51.5%に相当する資産が「良好またはそれ以下」（状態評価3以上）に分類されました。状態に基づく更新投資のバックログは、2022年には903億ユーロと推定され、前年の543億ユーロから大幅に増加しました。これは主に価格上昇によるものです。橋梁（バックログ276億ユーロ）と信号ボックス（バックログ262億ユーロ、ポートフォリオのほぼ半分に影響）の状態は特に深刻です。線路（平均評価3.13、バックログ113億ユーロ）と分岐器（バックログ43億ユーロ）も、老朽化に起因する深刻な欠陥を示しています。路線網の約4分の1を占める利用頻度の高い区間でさえ、評価はわずか3.05です。これらの構造的な欠陥は、オーストリアやスイスなどの他の欧州諸国と比較して、長年にわたる資金不足の結果です。
これらの欠陥は、輸送能力と運行品質に直接的な影響を及ぼします。ドイツの鉄道網は1994年以降約21%縮小していますが、貨物輸送能力（トンキロ、tkm）は同期間に91%増加しています。したがって、大幅に縮小したネットワークは、相当な量の交通量を処理する必要があります。これは必然的に、特に主要回廊やケルン、デュースブルク、デュッセルドルフ、ドルトムントなどの主要ハブにおいて、利用率の上昇とボトルネックにつながります。輸送需要の増加と大規模な建設活動は、これらの輸送能力の制約をさらに悪化させています。その結果、定時性の低下と運行品質の低下につながり、これは2023年の貨物輸送量の減少（トン数で6.1%減、tkmで6.5%減）にも反映されています。
これらの課題に対処するため、ドイツ鉄道は「Strong Rail」戦略と公共インフラ企業DB InfraGO AGの設立を通じてパラダイムシフトを開始しました。その中核となるのは、2030年までに利用頻度の高い路線網の約4,200キロメートルの線路を包括的に近代化し、総延長9,400キロメートルの高性能路線網を構築するプログラムです。部分的な近代化ではなく、路線を包括的かつ協調的に近代化します。例えば、フランクフルト・マンハイム間のリートバーン線は既に近代化が完了しており、ハンブルク・ベルリン、エメリッヒ・オーバーハウゼン、ハンブルク・ハノーバーといった重要な接続区間についても、計画されている大規模な近代化が挙げられます。同時に、輸送力増強の前提条件となる欧州列車制御システム（ETCS）の拡張も加速されています（目標：2030年までに路線網の40%）。
しかしながら、これらの必要な大規模改修は、中期的には大きな負担となります。重要な回廊の完全閉鎖は、しばしば数ヶ月に及ぶため、旅客輸送と貨物輸送に大きな混乱をもたらします。列車は長距離を迂回する必要があり、その結果、移動時間が長くなり、輸送力が低下します。ライン渓谷の改修工事のような経験から、迂回路線自体が過積載になったり、輸送力が不足したりすることがしばしばあります。その結果、交通は一時的に道路に戻らざるを得なくなり、モーダルシフトの目的が損なわれ、建設工事の経済的デメリットがさらに悪化します。したがって、これらの大規模プロジェクトの調整と適切な迂回輸送力の確保は、改修段階における複合輸送や将来の軍事輸送への悪影響を最小限に抑えるために不可欠です。システム全体の機能を維持するためには、透明性のある計画と、場合によっては一時的な解決策が必要です。
に適し：
複合輸送（CT）の展望：ターミナル、オペレーター、市場動向
複合輸送（CT）は、貨物輸送を道路から鉄道へ移行させる上で重要な要素であり、ドイツおよび欧州における交通政策および環境政策の目標達成において重要な要素です。複合輸送とは、積載ユニット（コンテナ、スワップボディ、セミトレーラー）を鉄道または内陸水路で長距離輸送し、その前後の輸送を短距離トラックで行う輸送形態を指します。
複合輸送（CT）はここ数十年で力強い成長を遂げ、現在では鉄道貨物輸送の大きな割合を占めています。2021年には、CTは鉄道貨物輸送における輸送量（トン）の約26.6%、輸送実績（tkm）の40.5%を占めました。他の輸送手段と比較して、CTは平均を上回る成長率を示すことが多くなっています。長期予測でも引き続き大幅な成長が予測されており、2025年から2027年の期間は、輸送量で年間2.3%、輸送実績（tkm）で年間2.8%の増加が見込まれており、これは鉄道貨物輸送全体の予測成長率を大幅に上回ります。市場は港湾内陸部の輸送が圧倒的に多く、2017年には鉄道ベースのCTの約55.5%を占めました。しかし、市場は経済変動やインフラの影響も受けやすく、2023年にはコンビフェルケールなどの事業者における出荷量が大幅に減少しました（-15.9%）。
道路と鉄道のインターフェースであるインターモーダルターミナルは、複合輸送において重要な役割を果たします。ドイツには、さまざまな関係者によって運営されている約 219 のターミナル ネットワークがあります (2018 年現在)。DB Netz AG と Kombiverkehr の子会社である Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) は、約 25 の大規模ターミナルを運営しています。さらに、海港や内陸港、民間企業、自治体、大手荷主によって運営されている施設にも多数のターミナルがあります。ただし、これらのターミナルの容量は重要な要素です。調査によると、既存の容量は中長期的には複合輸送の予測される成長に対応するのに不十分です。ターミナルのボトルネックにより、複合輸送サービスの品質と可用性が悪影響を受ける可能性があります。ターミナルが荷送人または荷受人に近いことは、複合輸送の経済的実現可能性にとって非常に重要です。発電量の82%はターミナルから半径50km圏内で発生し、半径30km圏内でも65%が発生。拡張を促進するため、連邦政府はKV資金ガイドラインを設けており、経済性、資金ニーズ、非差別的なアクセスなどの条件が満たされることを条件に、新規建設および拡張、そして（2022年以降は）代替投資に対して、非連邦企業に最大80%の補助金を交付しています。
ドイツの鉄道貨物輸送市場は競争が激しい。DBカーゴは依然として重要なプレーヤーであるものの、深刻な財務難と運営上の課題に直面している。欧州委員会は2026年末までに黒字化を要求している。同時に、多くの民間鉄道会社（RU）（しばしば「競争鉄道」と呼ばれる）が大きな市場シェアを獲得している。2022年には、鉄道貨物輸送トンキロの59%が非連邦RUによるものだった。Captrain、TX Logistik、SBB Cargo Deutschland、HSL Logistik、RheinCargo、Lineas、LTE、hvle、CFL Cargo Deutschlandといった企業が市場の主要プレーヤーとなっている。さらに、Kombiverkehr、Hupac、Helromといった専門のインターモーダル輸送会社や、新たな積み替え技術を開発するCargoBeamerのような革新的なプロバイダーも存在する。事業者の多様性により選択肢が提供され、競争が促進されます。
しかしながら、ターミナルと運営業者市場のこの断片化された構造は、標準化された軍民両用システムの導入において特有の課題を提示しています。多様な関係者と民間資金によるターミナルの存在は、軍民両用システムにおける柔軟性と代替手段を提供する一方で、統一基準の確保を複雑化させています。軍事輸送には、特定の技術的前提条件（MLC機能、装軌車両用ランプなど）、高度なセキュリティ基準、そして何よりも危機的状況における優先性の保証が求められます。これらの要件は、所有権や資金源に関わらず、利用される可能性のあるすべてのターミナルと参加事業者すべてによって確保されなければなりません（例えば、独自の条件を伴う複合輸送資金ガイドライン）。そのため、既存の民間規制を超え、参加ターミナルと運営業者が軍事目的に必要な統一性と信頼性を保証するための明確な契約合意や認証を含む、軍民両用システムのための強固なガバナンス枠組みが必要となります。
東西および南北交通の主要回廊
主要輸送回廊の効率性と輸送能力は、ドイツおよび欧州の貨物輸送、そして軍事力の機動力にとって極めて重要です。ドイツは、国際貨物輸送および旅客輸送のバックボーンとして機能する複数の欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）の中心に位置しています。9つのTEN-T中核ネットワーク回廊のうち、ライン・アルプス、スカンジナビア・地中海、北海・バルト海、東洋／東地中海、そしてライン・ドナウ川の5つがドイツを横断しています。これらの回廊は複合輸送を目的として設計されており、国境を越えた輸送、ひいては複合輸送にとって極めて重要です。
同時に、これらの主要軸は鉄道網の中で最も混雑する区間であることが多く、深刻なボトルネックが発生しています。分析では、ライン川線（左岸と右岸の両方）、北海港への進入線（特にハンブルク/ブレーメン – ハノーバー）、ノルトライン＝ヴェストファーレン州（ルール地方）を経由し、さらにハムとハノーバーを経由してポーランドやチェコ共和国へ向かう東西の接続線、そしてオーストリアやイタリアへ向かう南の軸（特にブレンナー進入線）において、重大なボトルネックが繰り返し特定されています。ハンブルク、ハノーバー、ルール地方（ケルン、デュースブルク、ドルトムント）、フランクフルト/ライン＝マイン、マンハイム/カールスルーエ、ミュンヘンなどの主要な鉄道ハブも、システム的なボトルネックエリアとして知られています。これらのボトルネックは遅延や信頼性の低下につながり、鉄道輸送量のさらなる増加の可能性を制限します。
軍事的観点から、NATOの東側への迅速な兵力展開を可能にする回廊は、特に戦略的に重要です。北海の港（大西洋横断部隊の揚陸拠点）からドイツを経由してポーランドおよびバルト諸国に至る連絡路は、この点で極めて重要です。オランダ、ドイツ、ポーランド間の軍事移動回廊の計画的設置は、この優先事項を強調しています。この回廊は、官僚的な障壁を軽減し、迅速な兵力移動のための物理的インフラを最適化することを目的としています。したがって、これらの東西軸の近代化と拡張は、民間貿易だけでなく集団防衛にとっても不可欠です。
民間のTEN-T回廊拡大目標と軍の機動性要件との密接な関連性は、軍民両用インフラプロジェクトへの資金調達に大きな機会をもたらす。EUは、欧州連結ファシリティ（CEF）の枠組みにおいて、TEN-T回廊の拡大と軍の機動性向上のための具体的措置の両方を推進している。両方の目的、すなわちTEN-T回廊の容量増加と軍事要件の同時達成の両方の目的を明確に達成するプロジェクトは、（現在枯渇している）CEF軍動性基金、あるいは場合によってはCEF一般基金からの共同資金調達の可能性が高い。これにより、特に東方に向けた、民間の複合輸送と軍の展開の両方に利用される、ドイツにおける戦略的に重要な鉄道路線とターミナルの改修に、EUの防衛関連基金を重点的に活用するための明確なメカニズムが生まれる。提案されているハイブリッドモデルにおいてこれらの回廊への投資を優先することは、二重の戦略的正当性（経済的および軍事的）と、場合によっては追加的な資金源を活用することを可能にする。
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試験中の鉄道網：NATOの輸送能力の重要な役割
防衛の焦点：危機時の交通インフラの軍事化
NATO/ドイツ軍の輸送要件：量、頻度、重量、セキュリティ
特に国家防衛および集団防衛の文脈において、軍事輸送に求められる要件は、大量輸送、迅速な展開の必要性、そして重量物や機密性の高い装備品の輸送という特殊な要件を特徴としています。「軍事機動性」、すなわち人員と物資を国境を越えて迅速かつシームレスに移動させる能力は、NATOの抑止力と防衛力にとって極めて重要な要素です。
必要な輸送量は相当なものです。例えば、NATOニューフォースモデルでは、ドイツは大規模な部隊を迅速に展開する能力を維持しなければなりません。同盟紛争が発生した場合、数十万人の同盟軍兵士とその装備をドイツ経由で輸送する必要がある場合があります。このような大規模な展開は、多くの場合、短い通知期間で実施する必要があります。主力戦車（レオパルト2など）、歩兵戦闘車両、自走榴弾砲などの重量のある軍事装備を輸送する場合、装備や人員の損耗を最小限に抑えるため、特に長距離では鉄道が好ましい輸送手段です。これらの車両は、インフラストラクチャ（橋、線路）と使用する鉄道車両の耐荷重能力に高い要求を課します。分類は、橋や道路の耐荷重能力を定義するNATO標準（STANAG 2021）である軍用荷重クラス（MLC）に基づいています。レオパルト2のような戦車はMLC（戦車寿命）の高いカテゴリー（MLC 70以上など）に分類されるため、インフラにも相応の要求が課せられます。鉄道輸送には、特殊な大型貨車（例：ザムス型）が必要です。ドイツ軍は自前の貨車とリース貨車を保有していますが、その数は限られています。
装軌車両を鉄道貨車に積み込むには、特別な設備と手順が必要です。積み込みは通常、ターミナルまたは専用の積み込み地点の端部または側面のランプを介して行われます。ドイツ国防軍（例：H.Dv. 68/5）は、くさびとチェーンを用いた車両の適切な積み込みと固定に関する詳細な規則を定めています。これらの手順を遵守することは、輸送の安全にとって不可欠です。固定ランプから離れた場所でも柔軟な積み込みを行うには、車両を専用貨車に直接乗り入れることができる移動式ランプシステムまたはRoRo（ロールオン/ロールオフ）のような機能が必要です。NATO標準化協定（STANAG）は、同盟国間の機器と手順の相互運用性を確保する上で重要な役割を果たしており、輸送と積み込みの側面も網羅しています。
軍事輸送において、セキュリティはもう一つの重要な要素です。機密性の高い装備は盗難や不正アクセスから保護されなければなりません。特に武器や弾薬の輸送には護衛が必要であり、安全な経路と休憩所を確保する必要があります。インフラ自体も、物理的またはサイバー攻撃による妨害行為から保護する必要があります。さらに、危険物の輸送には厳格な国内および国際規制が適用され、これらの規制の調和は国境を越えた軍事輸送を円滑に行うために不可欠です。
ドイツにおける軍事輸送のボトルネック（インフラ、官僚機構、能力）の特定
ドイツは物流拠点として戦略的に重要な役割を担っているにもかかわらず、軍の機動性を妨げる重大なボトルネックが存在します。これらは主に、インフラの不足、官僚的な問題、そして能力の限界という3つのカテゴリーに分けられます。
インフラには深刻な欠陥があり、特に軍事輸送に影響を与えています。鉄道網の大部分と数千の橋梁は劣悪な状態にあり、大型軍用車両に必要なMLC基準を満たしていないケースが多く見られます。そのため迂回を余儀なくされ、ルートの選択肢が制限されています。特に東西に走る主要回廊は、輸送能力のボトルネックに悩まされています。全長740メートルの鉄道インフラは未だに普遍的に整備されておらず、多くのターミナルは大型軍用装備の取り扱いや特定の積載手順（例：装軌車両用ランプ）に対応していません。高速道路が閉鎖された際に利用する必要がある二次道路網も、軍事輸送には不十分な場合が多いため、軍用道路網（MSGN）の更新とデジタル化が緊急に必要とされています。
官僚的なハードルもまた、大きな障害となっている。軍事輸送の承認手続きは、ドイツ国内の州間輸送でさえも、長く複雑なため、かなりの遅延を引き起こしている。欧州における国境を越えた輸送については、許可証や通関手続き、そして危険物輸送のいずれにおいても、統一された迅速な手続きが欠如している。EUは承認期間を最長3営業日としているが、現実はそれよりもはるかに長い場合が多い。夜間走行禁止や騒音防止区域といった追加的な規制も、軍事展開の柔軟性と効率性を阻害している。
容量のボトルネックは、インフラと利用可能な輸送手段の両方に影響を及ぼしています。冷戦以降、戦車輸送用の大型特殊貨車の数は大幅に削減されています。ドイツ軍とDBカーゴの間で締結された既存の枠組み協定では、軍用輸送用にこれらの貨車の数が限られており（最大343台）、1日に数時間しか確保されていません。容量の大部分は商業輸送に確保されているため、軍のニーズに応じて追加の容量を迅速に提供することは困難です。民間鉄道会社が危機時に十分な貨車と機関車を提供することを保証する正式な協定はありません。ドイツ軍が2024年にDBカーゴとの契約量を削減する予定であることは、状況をさらに悪化させる可能性があります。全体として、システムには冗長性とすぐに利用できる急増容量が欠けています。
ホストネーションサポート（HNS）と物流インフラの役割
ホスト・ネーション・サポート（HNS）とは、ホスト国が自国の領土に駐留または通過する同盟国または友好国の軍隊に対して提供する民間および軍事支援を指します。NATOのヨーロッパにおける中核拠点であるドイツにとって、HNSの提供は同盟義務の枠組みにおける重要な任務です。
HNSサービスの範囲は広範であり、支援対象国の要請に基づき個別に合意されます。これには、輸送護衛、休憩所の提供、燃料補給、ケータリング、医療、技術支援といった兵站支援に加え、segen許可や外交手続きといった行政面、そして破壊工作や妨害行為に対する防護措置も含まれます。ドイツ領土におけるこれらのサービスの調整は、ドイツ連邦軍地域司令部（TerrFüKdoBw）が担当します。
物流インフラは、ハイナイトサービス（HNS）の効果的な提供において極めて重要な役割を果たします。機能的な港湾と空港、効率的な鉄道・道路網、そして十分な保管・積替能力は、同盟軍とその装備を国内で受け入れ、供給し、輸送するための基本的な前提条件です。こうしたインフラの質と可用性は、HNSの提供速度と信頼性を大きく左右します。
人道支援（HNS）コンセプトの重要な特徴は、民間の資源と関係者の統合です。HNSは国家の責務であり、ドイツ連邦軍（Bundeswehr）だけでなく、文民当局、救助サービス、そして民間セクターも含まれています。民間支援サービスは、迅速かつ効果的に提供できる限り、原則として優先されます。平時には、標準的な市場契約に基づいて行われることが多く、Bundeswehrも仲介役を務めます。ラインメタルによる車列への兵站支援など、特定のHNSタスクについては、企業と枠組み協定や具体的な協定を締結しています。
ドイツにおける人的資源管理（HNS）の法的根拠は、国内法およびNATO地位協定や補足二国間条約などの国際協定です。危機的状況や防衛状況においては、民間資源へのアクセスを認める特定の法的規制（例：連邦履行法、運輸保安法）も存在します。NATOとEUも、HNSの計画と実施を標準化するための概念と基準（例：STANAG、了解覚書（MOU））を策定しています。
ドイツの輸送システムは防衛計画の焦点である
ドイツ作戦計画（OPLAN DEU）は、国家防衛計画への軍の貢献を示すものであり、変化するヨーロッパの安全保障情勢への直接的な対応です。この計画は、危機または防衛事態発生時にドイツ軍がドイツとその重要インフラを防衛するためにどのように行動するかを規定するとともに、NATO集団防衛の枠組みにおける義務、特に拠点としての役割とホスト国支援の提供を履行します。
ドイツ国防計画（OPLAN DEU）の重要な革新性と本質的な含意は、民間主体とインフラを防衛計画に明確かつ深く組み込むことです。この計画は、ドイツの防衛能力は軍事力のみで保証できるものではなく、民間システムの機能性と強靭性に大きく依存していることを認識しています。これは特に、輸送システム（鉄道、道路、水路、港湾、空港）を含む重要インフラ（KRITIS）に当てはまります。
ドイツ国防計画（OPLAN DEU）は、防衛上の緊急事態発生時における「需要供給者およびサービス提供者」としての積極的な役割を民間部門に割り当てています。これは、ドイツ国防戦略（HNS）の従来の慣行を凌駕し、より強力なコミットメントと関与を意味します。具体的には、民間物流企業、インフラ事業者（DBインフラゴ、港湾事業者など）、その他の関連企業（エネルギー供給会社、建設会社など）が、危機時に特定のサービスを提供し、または資源を提供しなければならないことを意味します。連邦履行法（Bundesleistungsgesetz）などの法的枠組みは、緊急事態における民間の物資や能力（トラック、クレーン、工業用地など）の徴用を認めています。例えば、DBカーゴはすでに戦時使用のために代替橋梁を保管しています。
ドイツ国家計画（OPLAN DEU）における軍民両能力の緊密な統合は、国家安全保障の一環として民間輸送インフラの強靭性と性能を考慮する必要性を強調しています。この準備は平時から開始する必要があります。そのためには、軍民両関係者全員の意識改革が必要です。インフラ事業者や物流事業者にとって、これは自社の施設やプロセスが軍事的要件を満たす可能性があり、ドイツ軍とのより緊密な協力・調整に備える必要があることを意味します。これは、インフラプロジェクトへの資金調達の強固な基盤となります。輸送インフラの改修と強靭性向上への投資は、たとえ主に民生目的で使用される場合でも、ドイツ国家計画の実施、ひいては国家安全保障と防衛力に直接貢献します。これは、提案されているハイブリッド複合輸送モデルの枠組みの中で、このような軍民両用プロジェクトに防衛資源を使用することを正当化するものです。
に適し：
ハイブリッド道路鉄道ソリューションの設計
概念モデル：軍事資金と民間共同利用の統合
提案されている道路と鉄道を組み合わせた輸送のハイブリッドモデルは、防衛資源によって戦略的に資金が調達され、軍と民間の両方のユーザーが運用できる、二重使用インフラの原則に基づいています。
このモデルの中核は、選定されたターミナル、ルート区間、特殊積載施設を含む重要な複合輸送インフラへの資金提供であり、主に「防衛および防衛兵站の確保」という項目の下、国防予算から提供されます。資金提供対象となるインフラの選定は、軍事的要件（例：戦略回廊、HNSハブ、ドイツ作戦計画との関連性）に基づいて行われます。この資金源により、純粋に民間の収益性を考慮した投資だけでなく、長期的な回復力と可用性を目的とした投資が可能になります。資金は、初期投資（新規建設、拡張、近代化）と、軍事的要件（例：より高い基準、セキュリティ対策、可用性の保証）を保証するために必要な範囲での継続的な保守・運用費用の両方をカバーします。
民間との共同利用は、このコンセプトの不可欠な要素です。インフラが軍事目的で必要とされない期間（通常運用）には、民間の共同輸送事業者とその顧客に利用可能です。これにより、高価な施設の利用率を最大化し、環境に優しい鉄道貨物輸送を強化することで、広範な経済的利益が生み出されます。民間利用者のアクセスは明確なルールに基づいており、場合によっては料金（線路使用料やターミナル使用料など）が課せられます。これらの収入は、運用コストの賄いに貢献し、国防予算の財政負担を軽減することができます。
重要な要素はガバナンス構造です。軍と民間のアクター間の協力を規制するための明確な枠組みが必要です。考えられる選択肢としては、ドイツ連邦国防省（BMVg）、ドイツ連邦国防省（BMDV）、ドイツ軍（TerrFüKdoBw、LogKdoBw、BAAINBw）、DBインフラGO、そして民間のインターモーダル事業者とターミナル事業者の代表者が参加する委員会の設置が挙げられます。この委員会は、アクセスルール、危機的状況における優先順位付けプロトコル、費用分担メカニズムまたは料金体系、そして品質・安全基準を定義・監視する必要があります。インターモーダル資金調達ガイドラインや米国国防兵站局（DLA）の組織構造といった既存のモデルは参考になるかもしれませんが、ドイツ特有の状況と軍の要件に合わせて調整する必要があります。
法的枠組みも適応させる必要がある。防衛基金からの資金調達を正当化すると同時に、民間利用を可能にする明確な規制が必要である。これは、既存の法律（例えば、連邦鉄道拡張法、旅客輸送法）の改正、あるいは特定の国際協定や契約上の合意を通じて実現できる。極めて重要なのは、緊急事態発生時に明確な軍事優先権を法的に確立すると同時に、平常時には民間利用者が確実かつ差別なく利用できるようにすることである。連邦履行法などの緊急時法は、防衛上の緊急事態発生時のアクセスの基盤となるが、ハイブリッドモデルの枠組みの中で、明確な予防協定によって補完されるべきである。
インフラの改善：デュアルユースアップグレード（ターミナル、ルート、RoRo/ランプを含む充電施設）の優先
ハイブリッドモデルの導入には、民間の効率性要件と特定の軍事ニーズの両方を満たす複合輸送インフラのアップグレードに重点的に投資する必要があります。優先順位は、戦略的に重要な回廊とハブに重点を置く必要があります。
ターミナルのアップグレード：特定された戦略的回廊（TEN-T、軍事移動回廊、OPLAN DEUに基づくルート）沿いの既存または新設のインターモーダルターミナルは、軍民両用運用のためにアップグレードする必要があります。これには以下が含まれます。
- 処理能力の向上: 高性能クレーン (ガントリークレーン、リーチスタッカー) と十分に長いハンドリングトラック (少なくとも 740 m の EU 標準) による十分な処理能力が不可欠です。
- エリア: コンテナ/スワップボディ用の十分な保管スペース、トラック用の駐車エリア、および適切な操縦エリアが必要です。
- 重量物への対応能力：ターミナルは重量物の取り扱いに対応できる設計が必要です。これには、クレーンや保管エリアの耐荷重能力に加え、重量物用の特殊設備も含まれます。
- MLC 準拠: ターミナル エリア内の舗装面、アクセス道路、および該当する場合は橋梁は、大型の車輪付きおよび履帯式車両の関連する軍用荷重クラス (MLC) に準拠する必要があります。
- セキュリティ: 機密軍事物資の取り扱いと一時保管のために、別途安全なエリアを用意する必要があります。
- 車両の積載：軍用輸送において、特に装軌車両への積載能力は極めて重要です。そのためには、適切なランプ（固定式ランプ、側面ランプ、移動式ランプシステム）またはRoRo対応の軌道セクションと貨車が必要です。設計においては、ドイツ軍特有の積載手順を考慮する必要があります。
路線のアップグレード：ターミナルの整備と並行して、進入線と主要通路のアップグレードも必要です。主な重点分野は以下のとおりです。
- 容量拡張: 複線化、通過ループ、ブロックの高密度化によりボトルネックを解消します。
- 740 メートルの列車: 長さ 740 メートルの列車の連続運行を可能にするための追い越し線路と信号システムの改造。
- 信号: 線路容量と相互運用性を向上させるために欧州列車制御システム (ETCS) を拡張します。
- 電化: まだ利用できない場所では、効率性と環境への配慮を高めます。
- 優先順位付け：投資は、NATOの東側展開に不可欠な回廊（例：北海港からポーランド／バルト諸国へのルート）と重要な南北軸（例：ライン＝アルプス山脈）に重点を置くべきである。ヴィルヘルムスハーフェン（深水港、良好な鉄道接続、拡張の可能性）、ブレーマーハーフェン、ハンブルクといった戦略的な海港を南北輸送路（HNS）の入口として接続することも優先事項である。ドイツ作戦計画（OPLAN DEU）の優先事項を十分に考慮する必要がある。
次の表は、ドイツの選択された複合輸送ターミナル/港湾の、二重使用アプリケーションへの適合性の可能性に関する比較概要を示しています。
選択されたインターモーダルターミナル/港の二重使用適合性の比較
選択されたインターモーダルターミナル/港の二重使用適合性の比較 – 画像: Xpert.Digital
注：この表は説明のみを目的としており、利用可能なスニペットに基づいています。詳細な適合性評価には、現地での更なる技術分析が必要です。
選択された複合一貫輸送ターミナルおよび港湾の二重使用適合性を比較すると、EUROGATEおよびRTWが運営するヴィルヘルムスハーフェン拠点の複合一貫輸送能力は270万TEU（CTW）および533,000TEU（RTW、100万TEU超への拡張が計画されている）であることがわかる。鉄道接続には、長さ700メートル（RTW）の6本の線路と16の電化側線が含まれる。重量物吊り上げ能力は非常に高く（115トンクレーン荷重）、地上設備と深海アクセスを備えている。明示的なRoRoまたはランプ能力については言及されていない。MLCの可能性は高く、北海港湾の立地、良好な後背地の接続、および拡張の可能性によってその戦略的関連性が強調されている。
EUROGATE、NTB、RCGが運営するブレーマーハーフェンでは、ヨーロッパ最長の埠頭により、高いインターモーダル輸送能力が確保されています。鉄道の接続も良好で、ブレーマーハーフェン鉄道ゲートは2025年7月に運用開始予定です。重量物貨物の取扱能力も高く（標準で最大60トン、それ以上はご要望に応じて対応）、特に自動車産業向けのRoRoターミナルも既に設置されています。MLC（マルチコンテナ輸送）の可能性も高いです。ブレーマーハーフェンは、スカンジナビアや東ヨーロッパへの良好な接続性を備えた北海港として、また自動車物流とコンテナ物流における重要性から、戦略的に重要な港です。
HHLAとEUROGATEが運営するハンブルクは、約870万TEUという非常に高いインターモーダル輸送能力を誇り、世界最大の鉄道港とされています。鉄道の接続も良好で、港湾路線は約290キロメートル、1日200本以上の列車が運行しています。重量貨物の取り扱い能力も高く、専用のRoRo船およびConRo船が対応しています。MLC（マルチモーダル輸送）の可能性も大きく、ドイツ最大の港であるハンブルクは、インターモーダル輸送との親和性が高い欧州の主要ハブ港となっています。
デュースブルク港（duisport）は、1億2,000万トンを超える非常に高いインターモーダル輸送能力を誇り、ヨーロッパ最大の内陸港です。三一貫輸送の鉄道接続も充実しており、「新シルクロード」への接続も含まれています。重量物取扱能力も高く、コンテナ、バルク品、重量貨物の取り扱いが可能です。MLC（中規模貨物連絡）ポテンシャルは中程度から高いと評価されています。戦略的には、ドイツ西部のライン川沿いに位置するデュースブルクは、東西間の良好な接続性を備えた内陸港のハブ港として中心的な役割を果たしています。
DUSSが運営するウルム＝ドルンシュタット線は現在拡張工事中で、それぞれ4線を有する2つのモジュールで構成されています。鉄道の接続は良好で、直通接続も含まれています。重量貨物輸送能力は標準的な複合一貫輸送に対応しており、EUのミルモブ（MilMob）資金による拡張が支援されています。MLCの潜在的可能性は中程度であり、南ドイツに位置し、重要な工業地域に近接していること、そして南ヨーロッパおよび南東ヨーロッパへの戦略的な接続性があることから、戦略的重要性も高いです。
同じくDUSSが運営するコーンヴェストハイムは、3つ目のモジュールの拡張工事が行われています。鉄道の接続は良好で、シュトゥットガルト地域の重要な拠点となっています。重量貨物の輸送能力は標準的な複合輸送に対応しています。MLCの潜在能力と戦略的重要性はともに中程度と評価されています。
DUSSとニュルンベルク港が運営するニュルンベルクは、高いインターモーダル輸送能力と良好な鉄道接続を誇ります。重量物輸送能力は標準的なインターモーダル輸送に相当し、重量物の取り扱いも可能です。MLCポテンシャルは中程度であり、特に東欧および南東欧への良好な接続を備えた南ドイツの主要ハブとして、戦略的重要性も高いです。
DUSSが運営するライプツィヒ＝ヴァーレンも、高いインターモーダル輸送能力と良好な鉄道接続を誇ります。重量貨物の輸送能力は標準的なインターモーダル輸送に相当します。MLCの潜在的可能性と戦略的重要性は中程度と評価されており、東欧方面への輸送の重要なハブとなっています。
運用フレームワーク: アクセス ルール、スケジュール、優先順位付け (緊急時と通常時の運用)
ハイブリッド KV モデルの重要な側面は、通常の運用中に効率的な民間使用を確保し、必要に応じて軍事上の優先性を保証する明確な運用ルールを定義することです。
通常運用（非緊急時）：この段階では、インフラを最大限に活用し、経済効果を最大化します。民間の複合輸送事業者（DB Cargoおよび民間鉄道会社）は、確立された手続きに基づき、路線およびターミナルへのアクセスを取得します。これは、DB InfraGOの既存の線路アクセス登録および容量割り当てシステムを介して行うことができ、デュアルユース区間に関する具体的な条件（料金体系、性能基準など）は契約で合意されます。目標は、複合輸送資金ガイドラインの要件と同様に、すべての適格利用者が差別なくアクセスできるようにすることです。ユーザーからの問い合わせで示唆されているように、民間事業者からの使用料は、運用コストの負担に充当される可能性があります。
緊急作戦（軍事優先）：危機、緊張状態、防衛状態、または緊急の軍事ニーズ（大規模演習、OPLAN DEUに基づく緊急展開など）が発生した場合、軍事優先を発動するメカニズムを導入する必要があります。これは、軍用輸送が民間輸送よりも優先され、割り当てられた民間輸送時間帯は、予告なくキャンセルまたはスケジュール変更できることを意味します。この優先発動基準は明確に定義され、法的に定められていなければなりません。実施には、堅牢で冗長性のある通信チャネルに加え、軍の指揮統制センター（ドイツ国防軍地域司令部など）と民間インフラ事業者間の明確な指揮統制（C2）体制が必要です。ドイツ国防軍とDB Cargoの間で締結された、軍事優先のための「特急料金」を規定する既存契約の経験は、出発点として役立ちますが、ハイブリッドシステム全体とすべての関係者に展開していく必要があります。
スケジューリングとキャパシティ管理：システムは、予測可能な定期的な民間交通と、潜在的に短期的で大量の軍事需要の両方に対応できなければなりません。「カズ・ノヴム」や「クリック＆ライド」といったコンセプトの枠組みの中で開発されているようなデジタル計画ツールは、効率的なキャパシティ配分と衝突の最小化において重要な役割を果たす可能性があります。利用可能なキャパシティと計画されている用途（安全保障面を考慮した民間・軍事双方）に関する高度な透明性が不可欠です。軍事計画担当者と民間インフラ管理者間の連携を制度化する必要があります。
セキュリティプロトコル：輸送の種類（標準的な民生品と軍事装備、潜在的に機密性が高い、あるいは危険なもの）に応じて、異なるセキュリティプロトコルを適用する必要があります。これには、ターミナルへのアクセス制御、取り扱いおよび輸送中の監視、物理的脅威またはサイバー脅威に対する防御策が含まれます。セキュリティ要件は、民生業務の効率を過度に損なうものではなく、必要に応じて迅速により高いレベルにエスカレートできるものでなければなりません。
事業者の役割：DBカーゴと民間部門の能力
ハイブリッド複合輸送システムにおける輸送の運用は、様々な主体によって実行され得ます。これらの主体の選定と連携は、システムのパフォーマンスとレジリエンスにとって極めて重要です。
DBカーゴ：ドイツ軍の鉄道輸送における伝統的なパートナーであるDBカーゴは、大規模なネットワーク、豊富な車両群（特殊車両を含む）、そして軍用輸送ニーズへの対応経験を有しています。また、OPLAN DEU（作戦計画・ドイツ連合）においても、軍用代替橋の保管など、重要な役割を果たしています。しかしながら、DBカーゴは長年にわたり厳しい財務状況に陥り、多額の損失を計上しており、現在、包括的な変革プロセスを進めています。このため、特に短期間で大量の軍用ニーズに対応する上で、将来の信頼性、柔軟性、そして輸送能力の可用性に疑問が生じています。経営難に陥る可能性のある単一のサプライヤーへの依存は、リスクを伴います。
民間事業者（競争力のある鉄道）：ドイツの鉄道貨物市場は、民間事業者の割合が高いことが特徴で、これらの事業者が輸送サービスの半分以上を担っています。Captrain、TX Logistik、HSL、RheinCargo、hvleといった企業に加え、HupacやKombiverkehrといった専門複合輸送事業者は、最新の車両群と確立されたネットワークを備え、高い運用効率と柔軟性を誇ります。これらの企業の多くは、重量物や危険物の輸送に対応しており、適切な契約とセキュリティ認証があれば、軍事輸送にも対応可能です。民間事業者をハイブリッドシステムに統合することは、HNS原則によって既に規定されており、民間能力の活用を可能とし、さらには優先的に活用しています。
このように、DBカーゴの現状はリスクだけでなく、戦略的な機会ももたらしている。DBカーゴへの依存度を低減する必要性は、民間鉄道輸送会社を軍民両用システムへより積極的に統合すべきという議論を強める。これは、特定の輸送サービス（HNSの枠組みにおける民間および軍用の両方）に対する入札、あるいは枠組み協定を通じて実現できる。こうしたモデルは競争を促進し、潜在的にコストを削減し、サプライヤー基盤の拡大を通じてシステム全体のレジリエンスを高めるだろう。しかし、複数の事業者と協力するには、インターフェース、責任、パフォーマンス基準の明確な定義に加え、参加するすべての関係者における軍事優先とセキュリティを確保するための堅牢なメカニズムが必要である。例えば、ボトルネックを回避するための人員配置における企業間の協力も、システムの安定性に貢献する可能性がある。
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デュアルユース輸送：国家および欧州のレジリエンスの重要な要素
資金調達と収益性
国防予算の使途：「軍事的備えの確保」が主な資金源
必要なインフラ整備のための資金調達は、提案されているハイブリッド複合輸送モデルの基盤となる。主な資金源は国防予算から賄われ、「軍事的備えと防衛ロジスティクスの確保」に充てられる。
国防資源の利用の正当性は、国家防衛および集団防衛のための軍事機動性と兵站支援を確保するという戦略的必要性から直接的に生じる。高性能で強靭な輸送インフラは、ドイツ軍とその同盟国の作戦即応性と即応性にとって不可欠な前提条件である。したがって、複合輸送ターミナルや鉄道路線を軍事目的で改修すること（例えば、積載量の増加、安全な取り扱い、可用性の保証）は、防衛能力を直接的に強化する。ドイツ国防戦略（OPLAN DEU）に民間インフラが明示的に含まれていることは、この主張を裏付けている。なぜなら、民間インフラの機能は国防活動全体の一部とみなされているからである。
防衛基金からの資金調達の範囲は、計画、建設、拡張の費用だけでなく、より高い基準（MLC 機能、セキュリティ システムなど）および軍事的可用性の保証（信頼性を確保するためのより高い保守費用など）のための特定の軍事的追加費用もカバーする必要があります。
予算状況は良好に見える。「転換点」は、1,000億ユーロの特別基金を通じた防衛費の大幅な増加につながった。さらに、防衛費に対する債務ブレーキを調整するための政治的努力が進められており、財政的余裕がさらに広がる可能性がある。発表されたインフラ（連立協定に基づく5,000億ユーロの特別基金）と防衛への巨額投資は、戦略的に軍民両用プロジェクトを優先できる環境を創出する。防衛費は、過去にも民間輸送インフラの軍事関連コンポーネントに充てられてきた。
EUの資金調達メカニズム：CEF軍事機動性とTEN-Tの相乗効果
国家防衛資源に加えて、欧州連合のプログラムは、特に国境を越えた、あるいは欧州規模のプロジェクトにとって重要な補完的資金源を提供します。
コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）軍事モビリティは、2021年から2027年までのEUの特定の資金調達手段であり、軍民両用輸送インフラプロジェクトへの共同資金調達を明確に目的としています。約17億4000万ユーロの予算で、TEN-TネットワークまたはEU軍事ネットワークにおける軍事モビリティの向上を目的として、21加盟国における95件のプロジェクトに資金が提供されました。資金提供率は、対象費用の最大50%（例外的なケースでは85%）でした。例としては、鉄道路線、道路区間、港湾、空港、複合輸送ターミナルの拡張などが挙げられます。ウルム・ドルンシュタット複合輸送ターミナルの拡張もこのプログラムから資金提供を受けました。しかし、この予算はロシアによるウクライナ攻撃後の緊急性から前倒しされ、現在、2027年までの現行のMFF期間で全額が使い果たされています。
特定軍事移動基金は枯渇したにもかかわらず、CEFを通じた一般的なTEN-T資金との相乗効果は依然として残っています。軍用輸送ネットワークと民間TEN-Tネットワークは重複部分が多いため、TEN-T回廊の拡張を主な目的とするプロジェクトは、軍事移動にも大きなメリットをもたらす可能性があります。このようなプロジェクトは、引き続きCEFの通常の輸送要請を通じて資金提供を受けることができます。改正されたTEN-T規則は、軍事移動に関する要件を明確に規定しています。
EUの他の資金源についても議論されており、例えば、コヒージョン基金やInvestEUからの資金を軍民両用プロジェクトに再配分することも検討されているが、これは法的ハードルに直面している。欧州投資銀行（EIB）は、重要インフラを含む安全保障・防衛プロジェクトへの支援を拡大している。
しかし、限界は存在します。EUによる軍事機動性支援への現在の資金は、推定必要額を大きく下回っています。次期MFF（2027年以降）における今後の資金配分は不透明です。さらに、資金提供を受けるプロジェクトの選定基準が、地政学的優先事項を適切に考慮していない可能性があるという批判もあります。
それでもなお、EUレベルでは、デュアルユースインフラへの各国の投資を補完し、国境を越えた一貫性を確保するために活用すべき重要な資金調達・調整枠組みが存在します。
以下の表は、資金調達の可能性のある資金源をまとめたものです。
ハイブリッド医療インフラの潜在的な資金源
ハイブリッド医療インフラの潜在的な資金調達源 – 画像: Xpert.Digital
ハイブリッド複合輸送インフラの潜在的な資金源には、様々な国内および国際的なアプローチがあり、それぞれに固有の責任、基準、可能性、そして限界があります。ドイツ連邦国防省（BMVg）が管理するドイツの国防予算は、主に軍事上必要な基準に充てられており、特別基金などの予算増額によって強化されてきました。EUの軍事モビリティ・イニシアチブは、欧州共通交通枠組み（CEF）に基づき、欧州横断輸送網（TEN-T）と欧州軍事網の二重用途プロジェクト資金を提供しており、将来の予算については不確実性はあるものの、最大85%の共同出資が可能です。EUのCEF一般輸送は、国境を越えた接続とボトルネックの解消に重点を置き、TEN-T拡張における相乗効果を通じて軍事モビリティを間接的に支援しています。各国の複合輸送資金ガイドラインは、民間部門、特に非連邦複合輸送ターミナルに重点を置いており、民間投資家には最大80%の補助金が支給されています。継続的な運営費用は、線路使用料などの民間利用料を通じて賄うことができますが、代替交通手段との競争力には限界があります。さらに、他のEU基金や欧州投資銀行（EIB）は戦略的な資金調達オプションを提供していますが、結束基金の再配分は政治的に困難です。一方、EIBは安全保障・防衛プロジェクトに特化した融資を提供しています。
民間コスト吸収：潜在的なモデルと経済的利益
ハイブリッドモデルの経済的実現可能性を左右する重要な要素は、民間による共同利用がコストの負担に貢献する可能性である。この点については、いくつかの概念的アプローチが考えられる。
- 使用料：最も明白な方法は、民間事業者によるインフラ利用に対して料金を徴収することです。これには、線路使用料やターミナルにおける積み替え料などが考えられます。これらの料金水準は、複合輸送が純粋な道路輸送と競争力を維持できる水準に設定する必要があります。この収入は、継続的な運営・保守費用に充当することができます。
- 官民連携（PPP）の要素：中核的な資金は防衛予算から賄われますが、特定の運用分野や保守作業をPPPモデルの下で民間企業に委託することも可能です。これにより効率性の向上が期待できます。HNSの下で物流サービスを民間企業に委託するという既存の慣行は、このための出発点となります。しかしながら、重要な防衛インフラに対する純粋なPPPモデルは複雑であり、慎重なリスク評価が必要です。
- 暗黙の相互補助／経済的メリット：防衛予算によって賄われるインフラの改善は、民間利用者に大きなメリットをもたらします。信頼性の向上、輸送能力の向上、輸送時間の短縮、そして道路輸送に比べてコスト削減といったメリットです。こうしたサービス品質の向上は、鉄道利用者が鉄道料金の支払い意欲を高めたり、鉄道への交通量転換を促したりすることに繋がり、間接的にシステムの経済的実現可能性を高めます。さらに、道路渋滞とCO2排出量の削減は、大きな外部経済効果をもたらします。
これらのアプローチ（適度な使用料と質的・経済的利益の実現）を組み合わせることが、商業輸送の競争力を損なうことなく民間利用による部分的なコスト吸収を実現する最も有望な方法であると思われます。
個別システムと比較した経済効率の比較
ハイブリッド モデルを正当化するための重要な問題は、代替アプローチ、特に民間と軍事の物流に別々のシステムを維持することと比較したコスト効率です。
ハイブリッドモデルの主な論拠は、冗長性の回避と資産活用の最大化にあります。軍専用の複合輸送インフラ（CVT）を別途構築することは、極めて資本集約的であり、平時にはほとんど利用されないことになります。同時に、民間ネットワークは資金不足と過負荷に悩まされ続けることになります。ハイブリッドモデルは、単一の投資で両方のユーザーグループに利益をもたらすことで相乗効果を生み出します。これにより、2つの別々の、最適ではないシステムと比較して、社会全体のライフサイクルコストを削減できる可能性があります。
ハイブリッド モデルの課題は、ガバナンスの複雑さが増すこと、明確な優先順位付けルールが必要になること、そして軍事上の安全保障要件と民間の効率性利益との間の潜在的な摩擦があることです。
健全な経済分析は、単なる建設コストの比較にとどまらず、現状のコスト、すなわちインフラのボトルネックによる民間貨物輸送の混雑や遅延といったマクロ経済コスト、そしてインフラの不備による軍事展開の失敗に伴う潜在的コスト（金銭的および戦略的）を定量化する必要があります。こうした「不作為のコスト」は、ハイブリッドモデルの投資および運用コストと比較する必要があります。さらに、定量化は困難だが戦略的に極めて重要な、国家のレジリエンス向上によるメリットも評価に含める必要があります。このような包括的な分析によって、ハイブリッドモデルは複雑ではあるものの、非効率性と脆弱性のコストを削減すると同時に、投資効果を最大化するため、戦略的かつ経済的により健全な長期的解決策であることが示されることが期待されます。
回復力とセキュリティの確保
ハイブリッドの二重使用 KV システムは、民間市場の需要と防衛の重要なニーズの両方を満たすために、効率的であるだけでなく、高い耐久性と安全性も備えていなければなりません。
インフラの脆弱性（物理的およびサイバー）への対処
重要インフラへの依存には、固有のリスクが伴います。物理的な脅威には、2022年にドイツ鉄道のケーブルを標的とした攻撃によってドイツ北部の鉄道運行が麻痺したことに見られるような妨害行為が含まれます。また、緊張状態や防衛時における自然災害や従来型の攻撃もリスクをもたらします。これらのリスクには、重要地点（ターミナル、橋梁、信号ボックス）における物理的なセキュリティ対策、ネットワーク計画の冗長性、そして緊急時対応計画を通じて対処する必要があります。
サイバー脅威はますます深刻化しています。制御システム（ETCSなど）、信号ボックス、通信ネットワーク（GSM-R）、あるいは鉄道事業者のITシステムへの攻撃は、鉄道運行に深刻な混乱をもたらす可能性があります。潜在的に安全とは言えない供給元からのコンポーネント（DBネットワークにおけるHuawei技術など）の使用は、慎重な評価と管理を要する更なるリスクをもたらします。堅牢なサイバーセキュリティ対策、安全なソフトウェアアーキテクチャ、定期的なセキュリティ監査、そして機密性の高い軍事データ伝送のための、可能な限り独立した安全なネットワークの構築が不可欠です。KRITIS包括法の要件は、一貫して実施されなければなりません。
物理的な攻撃とサイバー攻撃、そして偽情報キャンペーンを組み合わせ、最大限の混乱を引き起こし、対応能力を麻痺させるハイブリッド脅威には、統合的なアプローチが必要です。早期警戒システム、脅威軽減のための明確な責任体制、そしてすべての関係者（軍、民間事業者、治安機関）が関与する、訓練された対応メカニズムが不可欠です。
ハイブリッドシステムにおける冗長性と柔軟性の構築
回復力は強化だけでなく、システム内の柔軟性と冗長性からも生まれます。
- ネットワーク設計：複合輸送網は、幹線道路の運行停止時に代替ルートを提供できるように設計する必要があります。大規模改修工事における迂回輸送能力の不足に関する経験を踏まえ、計画策定に反映させる必要があります。ターミナルや迂回ループを戦略的に配置することで、柔軟性が向上します。単一障害点（SPOF）は回避する必要があります。
- 運用の柔軟性：システムは迅速な列車のルート変更を可能にする必要があります。柔軟なデジタル計画システムと、短時間での時刻表調整能力が不可欠です。ボトルネック発生時の人員（運転士）間の相互支援など、複数の運行会社間の協力は、運用の柔軟性を高めることができます。
- 相互運用性：技術的および運用上の相互運用性は極めて重要です。これには、車両とインフラ（例：ETCS、電力システム）の互換性、統一された運用手順（特に国境を越えた運用）、そして異なる事業者（ドイツ国有企業と民間企業）間のシームレスな連携が含まれます。デジタル自動連結器（DAK）などの技術は、効率性を向上させるだけでなく、データラインと電力ラインの連続性も確保するため、ここで重要な役割を果たすことができます。NATO規格（STANAG）への準拠は、軍事部門にとって不可欠です。
- 保守戦略：プロアクティブな状態基準保守（「予知保全」）は、計画外のダウンタイムを最小限に抑えることができます。大規模オーバーホールなどの大規模な計画的作業は、システム全体への影響を最小限に抑え、効率的な代替ルートを確保するために、慎重に調整する必要があります。
これらの対策（脅威に対する強化、柔軟性と冗長性の創出）を組み合わせることで、二重使用の状況における回復力とセキュリティに対する高い要求を満たすハイブリッド KV システムを作成できます。
に適し：
推奨事項と実装ロードマップ
ハイブリッドでデュアルユースの医療システムの概念を戦略的ビジョンから実際の運用に移すには、具体的な手順と対策が必要です。
パイロットプロジェクト/回廊に関する具体的な提案
ハイブリッドモデルは、まず選定された回廊におけるパイロットプロジェクトの形で導入・評価することが推奨されます。選定された回廊は、以下の基準に基づいて選定する必要があります。
- 軍事機動性に関する高い戦略的関連性: 特に、NATO の東側に向かう回廊 (例: 北海の港またはドイツ西部/南部からポーランドへの接続) または HNS の重要な南北軸。
- 民間複合輸送量が多く、ボトルネックが存在する: 民間交通の容量拡大も緊急に必要とされている回廊。
- 既存または計画中のインフラストラクチャ対策: 進行中または計画中の総合改修プロジェクトまたは TEN-T 拡張プロジェクトにリンクして、相乗効果を活用します。
可能なパイロット回廊:
- 北海港湾回廊 – 東ドイツ/ポーランド：例えば、ヴィルヘルムスハーフェン/ブレーマーハーフェン – ハノーバー – マクデブルク – ベルリン – フランクフルト（オーダー）/ポーランド国境軸の改良。これにより、HNS上陸地点と東側側面の移転が連携し、同時に重要な民間後背地交通が強化されます。
- ライン＝ルール回廊 - 南東ヨーロッパ：例えば、デュースブルク／ケルン – ニュルンベルク – レーゲンスブルク – パッサウ／オーストリア／チェコ国境線の各区間の改良。これにより、西部のボトルネックが解消され、南東のパートナー諸国との接続が改善されます。
パイロットターミナル対策：パイロット回廊内の2～3のターミナル（例：ヴィルヘルムスハーフェンのような港湾ターミナル、デュースブルクのような内陸の大規模ハブ、ニュルンベルクやライプツィヒのような戦略的に立地する内陸ターミナル）をパイロットベースでデュアルユース運用に向けてアップグレードする必要があります。これには以下の内容が含まれます。
- 軍事要件を満たすための対策の具体的な計画と実施（MLCアップグレード、ランプ建設、セキュリティエリア）。
- 優先順位付けと民間人のアクセスに関する運用ルールの実施。
- 必要なガバナンスとコミュニケーション構造を小規模に構築します。
- パイロット運用の詳細な原価計算と経済評価。
必要な政治的および規制上の調整
成功裏に実施するには、政治的および法的枠組みの調整が必要です。
- 明確な法的枠組みの構築：KVインフラの軍民両用原則を定着させ、資金負担の責任を明確にする（軍事的必要性については国防省、民間部門については連邦国防省／EUが負担する可能性）。必要に応じて軍事優先権を確立し、民間人のアクセスに関するルールを定める。これには、既存の法律の改正や新たな規制の制定が必要となる可能性がある。
- 承認手続きの迅速化と調和：EUの目標（目標：最大3日）に沿って、軍用輸送、特に国境を越えた輸送における官僚的ハードルの削減。軍事上必要な輸送については、民間規制（例：夜間運転禁止）の適用除外を検討。
- 軍事要件の必須考慮: TEN-T、BVWP、および該当する場合はKV資金ガイドラインの枠組み内で、関連する民間インフラプロジェクトの拘束力のある計画および資金調達条件として、二重使用基準（MLC、セキュリティなど）を含める。
- ドイツ連邦軍規則の適応: ハイブリッド システムの使用と民間主体との協力を反映するために、輸送、積載、物流に関するドイツ連邦軍内部規則を改訂します。
利害関係者（軍、政府、産業界）の協力の枠組み
成功には協調的なアプローチが不可欠です。以下のタスクを遂行する恒久的な調整プラットフォームの構築が推奨されます。
- 戦略計画：拡張の優先順位の共同設定、OPLAN DEU および民間輸送計画 (Deutschlandtakt) との調整。
- 運用調整：運用ルールの策定と監視、インターフェースの管理、危機管理。
- 技術標準化: 相互運用性を確保し、デュアルユース システムの技術要件を定義します。
- コミュニケーションとトレーニング: すべての参加者間の定期的な情報交換、通常時および危機的状況での手順をテストするための共同演習。
出演者：
- 軍事/防衛: BMVg、TerrFüKdoBw、LogKdoBw、BAAINBw。
- 政府/運輸: BMDV、EBA、連邦ネットワーク庁、場合によっては州の運輸省。
- インフラストラクチャ: DB InfraGO AG、海港および内陸港の運営者、民間ターミナル運営者。
- 運営者: DB Cargo、民間鉄道会社、複合輸送事業者。
- 業界/協会: 物流および運送協会 (例: DSLV)、運輸協会 (例: SGKV)、鉄道業界 (例: VDB)。
このプラットフォームには、ハイブリッド医療システムの効果的な管理と実装を確保するための明確な権限とリソースが備わっている必要があります。
デュアルユース輸送：民間と軍事の目的に適した効率的なインフラ
道路と鉄道を併用したハイブリッド輸送システムの創設は、ドイツにとって戦略的必要性と大きなチャンスの両方を意味します。NATOの枠組みにおける国家防衛および集団防衛への要求の高まりと、同時に民間貨物輸送をより効率的かつ環境に優しいものにするという喫緊の課題を踏まえ、提案されたモデルは相乗効果をもたらす解決策となります。これにより、軍事機動性の強化に必要な多額の投資を民間物流インフラの改善にも活用することができ、ひいては国全体のレジリエンス（強靭性）の向上につながります。
分析の結果、現在のインフラ、特に鉄道網には、軍事展開と民間の複合輸送の両方を阻害する重大な欠陥があることが示されました。同時に、政治的な「転換点」であるOPLAN DEU（対ドイツ作戦計画）、そして利用可能な各国および欧州の資金調達手段（CEF軍事機動性に対する現在の制限はあるものの）は、これらの課題に対処するための好ましい条件を生み出しています。民間事業者を巻き込み、競争を促進することで、更なる効率性の向上を図り、個々の事業者への依存を軽減することが可能です。
このようなハイブリッドシステムの実現は紛れもなく複雑であり、軍、政府、民間セクターのあらゆる関係者による協調的な取り組みが不可欠です。明確な法的・運用上の枠組み、主要な回廊とターミナルへの投資の戦略的優先順位付け、そして強固なガバナンスモデルが不可欠です。提案されているパイロットプロジェクトは、実現可能性を実証し、より広範な導入に向けた貴重な経験を積むのに役立ちます。
高性能で強靭性があり、軍民両用型の複合輸送システムへの投資は、単なる支出ではなく、ドイツの安全保障と将来の存続可能性に向けた戦略的投資です。同盟国における防衛態勢の強化、交通渋滞の緩和、環境保護、そしてドイツ経済の競争力向上につながります。21世紀の課題に対応できる物流インフラの基盤を築くために、今こそ行動を起こすべき時です。
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