ハイブラー、ドイツのマルチモーダルロジスティクストラフィック（ロードレール）民軍の二重使用

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公開：2025年4月23日 /更新：2025年4月23日 - 著者： Konrad Wolfenstein

ハイブラー、ドイツのマルチモーダルロジスティクストラフィック（ロードレール）民軍の二重使用

ハイブラー、ドイツのマルチモーダルロジスティクストラフィック（ロードレール）民軍の二重のイメージ：xpert.digital

デュアル - 経済と防衛のための使用インフラストラクチャ - ハイブリッド輸送システムのための戦略 - セキュリティは効率を満たし、軍事回復力に襲われます（読み取り時間：46分 /広告なし /ペイウォールなし）

ドイツのハイブリッド、マルチモーダルを組み合わせたストリートレールトラフィックのための戦略的ロジスティクスの提案市民軍の二重の使用を考慮して

ドイツは二重の戦略的課題に直面しています。ヨーロッパの中央物流のハブとして、特にホストネーションサポート（HNS）と東側の防衛の文脈において、NATOの決定的なターンテーブルとして、国は高いパフォーマンスと回復力のある輸送インフラストラクチャを持たなければなりません。同時に、現在の分析では、既存のネットワーク内の重大な欠陥とボトルネックが明らかになり、民間の経済活動と軍事作戦の準備と反応の両方に影響します。「時間を変える」の過程で州とアライアンスの防衛（LV/BV）に新たに焦点を当てたことは、これらの弱点に対処するための緊急性を強調しています。

この記事では、複合トラフィック（KV）ストリートレールに焦点を当てたハイブリッドのマルチモーダルロジスティクスシステムの開発に関する戦略的提案を紹介します。コアコンセプトは、デュアル使用インフラストラクチャに基づいています。重要なKVシステム（端子、ルートセクション、荷重施設）は、主に「防衛および防衛ロジスティクスを確保する」という見出しの下で提供される防衛によって資金提供されています。ただし、このインフラストラクチャは、不安定な時期に市民物流プレーヤーが効率的に使用できるように、最初から設計されています。

分析では、ドイツの鉄道網の状態、特に改善の最初の兆候と「一般的な改修」などの進行中の近代化プログラムの橋、信号ボックス、および非常に強調されたセクションの場合、かなりの不足を示しています。 KV市場にはかなりの成長の可能性があり、移転に不可欠ですが、これらのインフラストラクチャの欠陥と容量不足に苦しんでいます。軍事輸送は特定の課題に直面しています：官僚的なハードル、重い負荷輸送の限られた能力（フラットワゴンの欠落、DB貨物との限られた契約）、およびしばしば軍事要件を満たさないインフラストラクチャ（例：軍事負荷クラス-MLC）。資金調達オプションは、EUの資金（CEF軍事モビリティなど）に隣接する可能性のある国防予算で構成されており、それにより、使用料を通じて民事コストの共有が求められます。 DB貨物の緊張状況では、民間車線を含む代替オペレーターモデルの検査も必要です。

中央の推奨事項には、軍事基準（MLC、セキュリティ、軍用車両の充電能力）を考慮した二重使用操作のための選択されたKV端子と鉄道回廊の優先順位付けされたアップグレードが含まれます。ハイブリッド運用のための明確な法的および運用上の枠組みの作成が提案されています。これにより、必要に応じて軍事優先順位付けが保証され、同時に信頼できる民間使用が可能になります。資金調達は、国家防衛とEUプログラムの組み合わせを通じて戦略的に行われるべきです。すべての関連する利害関係者（BMVG、BMDV、Bundeswehr、DB Infrago、プライベートオペレーター）の統合を伴う戦略的に関連する回廊（例：東ヨーロッパに向けて）に関するパイロットプロジェクトの開発は、モデルを徐々に実証および実装することをお勧めします。

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戦略的命令：ハイブリッドストリートスクエンロジスティクスの必要性

二重のニーズ：防衛物流と民間のサプライチェーン効率の強化

ドイツにおける堅牢で効率的なロジスティクスインフラストラクチャの必要性は、2つの補完的な戦略的要件に起因します。州と同盟の防衛の枠組みの中での軍事的ニーズの増加と、効率的で持続可能な輸送ルートに従って継続的な礼儀正しい要件です。

軍事的な観点から、特にウクライナに対するロシアの攻撃以来、ヨーロッパのセキュリティ状況の変化は、バンデスウェールとアライドNATO軍の責任と能力の大幅な増加を必要とします。 2025年までに30,000人の兵士と85隻の船と航空機を動員するドイツの能力、またはリトアニアの旅団の恒久的な駐在など、NATO New Forceモデル（NFM）の一部として義務を動員する。ドイツは、特にNATOイーストフランクでの軍隊と物質的な敷設のための中央ターンテーブル（「リンピン」、「ハブ」）として機能します。同盟が発生した場合、180日以内にドイツによって最大80万人のNATO兵士を輸送する必要があります。タンクや砲兵などの重いデバイスの輸送の場合、その能力と長距離にわたる効率のため、レールは好ましいエージェントです。ただし、現在のインフラストラクチャと物流能力は限られた範囲でのみ成長しており、かなりの遅延とボトルネックにつながる可能性があります。

同時に、ドイツ経済は最大の輸出国の1つであり、サプライチェーンを効率的で安価でますます持続可能にするという課題に強く依存しています。路上での貨物交通は量の点で支配的ですが、容量制限に達し、かなりの環境汚染を引き起こします。道路から鉄道への商品の移転は、生態学的な理由（CO2排出量の削減）と街路インフラストラクチャを緩和するために、交通政策の目標と宣言されています。ここでは、交通量を組み合わせた交通（KV）ストリートレールが重要な役割を果たしており、経済的変動にもかかわらず、長期的な成長の可能性が高い。したがって、強力なKVインフラストラクチャは、環境目標だけでなく、ドイツの競争力にとっても非常に重要です。

ニーズのこれら2つの領域間の相乗効果は明らかです。鉄道インフラストラクチャのアップグレードと、軍事モビリティを改善するために必要なKV端末への投資は、デュアル使用システムとして設計されていれば、民事貨物輸送の能力と効率を高めることができます。このようなハイブリッド使用により、軍事アップグレードが経済的に使用され、輸送システム全体の回復力を高めるために発生するかなりの投資コストが発生する可能性があります。

Synergiesを使用：デュアル使用インフラストラクチャの利点

デュアル使用インフラストラクチャの概念、すなわち、民事目的と軍事目的の両方に役立つシステムとシステムは、概要の課題に対処するための戦略的レバーを提供します。輸送インフラストラクチャの多くの要件 - 橋の荷重容量、トンネルの光空間プロファイル、エンベロープシステムの容量、または通信および制御システムのパフォーマンスが現代の民事物流や軍事移転に関連していることが認識されています。 EU委員会による研究では、軍事要件と民間人のTen Tnetzの間で94％の重複が示されました。

二重使用アプローチの経済的合理は説得力があります。民事システムと並行して、軍事目的のために別々の潜在的に冗長で費用のかかるインフラストラクチャを構築および維持する代わりに、二重の使用により、投資の束縛を可能にします。多くの場合、直接的な収益性の制約が少なく、長期的な戦略的セキュリティをターゲットにしている防衛予算を使用して、幅広い経済的利益を開発するインフラストラクチャを作成または近代化できます。平和における民事使用は、運用コストを賄い、高価なシステムの利用を最大化するのに役立ち、それが全体的な経済を改善します。調査によると、純粋な道路輸送と比較した交通合計の一般的なコスト効率は、改善されたインフラストラクチャによってさらに強化される利点です。

純粋に経済的な側面に加えて、堅牢で共同で使用されているインフラストラクチャは、州の総回復力を強化します。自然災害、妨害ファイル、またはサイバー攻撃により、技術的であろうと、強力で冗長で覆われた輸送ネットワークは、技術的であろうと、障害の影響を受けにくいです。危機が発生した場合に民間と軍事輸送の優先順位を迅速に切り替え、機能するインフラストラクチャを使用する能力は、NATOが要求する現代の防衛とセキュリティの概念の重要な部分です。 EUは、ヨーロッパ施設（CEF）軍事モビリティを接続するなどのプログラムを通じてこのアプローチを明示的に促進しています。

ドイツのコンテキスト：地理戦略的役割と現在の物流の状況

ヨーロッパにおけるドイツの中央の地理的位置は、それが顕著な地理戦略的重要性を与えています。機能するトラフィックインフラストラクチャは、商品の流れの輸送土地として、またNATOパートナーの物流ターンテーブルとして、特に東部側に移転するための物流ターンテーブルとして実存的に重要です。同時に、輸出志向の高い主要な産業国としてのドイツは、効率的で信頼できるロジスティクスチェーンに依存しています。

ただし、ドイツの物流展望の現在の現実は、これらの戦略的要件とは対照的です。輸送インフラストラクチャは、大きな投資バックログに苦しんでおり、一部は心配状態にあります。これは特に鉄道網に適用されます。最新のわずかな改善にもかかわらず、システムのかなりのシェアが平凡またはより貧しく慢性的な資金不足として分類され、「永久修理モード」につながりました。ブリッジと信号には、特に高いキャッチアップ要件があります。重要な水路は、時代遅れの錠やweの影響を受け、数千の街路橋は重い荷物には適さない。これらの赤字は、容量のボトルネック、関節のない、干渉に対する感受性の増加につながります。これは、民間経済の両方に基づいており、軍事的流動性の両方に基づいています。さらに、連邦政府の州間でさえ、軍用輸送の長い承認手順や制限的な規制（夜間の運転入札など）など、移動がより困難になるなど、官僚的なハードルがあります。鉄道輸送の伝統的なバンデスウェールパートナーであるDB貨物の運用上および財務上の困難は、さらに状況を強化します。

この状態は、戦略的な弱点を表しています。ドイツの輸送インフラストラクチャの文書化された脆弱性と行政摩擦損失は、NATOハブとしてのドイツの重要な役割に直接矛盾しています。軍隊と材料を迅速かつ確実に動かすことができないことは、国防能力を損なうだけでなく、特に東側のNATOの集団防衛の信頼性も損なうことです。

同時に、「時間のターン」とオペレーションプランの開発により、ドイツ（OPLAN AU）が歴史的な機会を開きます。脅威の状況の増加の政治的認識と、民間人の関係者とインフラストラクチャの国防計画への明示的な統合は、重要なインフラストラクチャのアップグレードに大規模な投資を優先する戦略的正当化と潜在的に政治的意志を生み出します。「防衛の確保」の側面からのこのような二重使用プロジェクトの資金調達は、国家およびグラウビューンデンの回復力と防衛能力の強化に直接貢献するため、容易になります。このタイムウィンドウは、長く無視されていたインフラストラクチャの問題に取り組む可能性を提供し、同時に、軍事的要件と民間人の両方の要件を満たす最新のハイブリッドロジスティクスシステムを作成します。

基本の評価：ドイツの鉄道網とKV能力

ドイツの鉄道インフラストラクチャの現在の状態：容量、ボトルネック、近代化の取り組み

ドイツの鉄道網のパフォーマンスは、ハイブリッドKVシステムを成功させるための基本的な要件です。ただし、この基礎の現在の評価は、かなりの課題を伴う複雑な写真です。 2024年のInfrago State Reportによると、ネットワークステータスの劣化の傾向の年が初めて停止する可能性があり、3.03から3.00の総州グレードがわずかに改善されました。これは、広範な更新措置（2023年には2,000 km以上、1,800コース）によるものです。しかし、この安定化は、2021年の2.93から2022年の3.01にグレードが以前に劣化した後、平凡なレベルで行われました。

ネットワークの重要な部分には、引き続き深刻な欠陥があります。 2022年には、価値のあるポートフォリオの51.5％相当のシステムが「平凡または悪い」（条件グレード≥3）に分類されました。交換投資まで追いつくための州に基づいた必要性は、2022年に大規模な903億ユーロと推定され、前年の543億ユーロと比較して大幅に増加しました。橋の状態（276億ユーロのニーズ）と信号ボックス（ポートフォリオのほぼ半分、ほぼ半分）が特に重要です。 GANS（平均3,13ユーロ、113億ユーロ（43億ユーロのニーズ）もかなりの赤字を抱えています。多くの場合、老化により、ネットワークの約4分の1を構成するルートの高度に汚染されたセクションは3.05のみでした。

これらの欠陥は、容量と運用品質に直接的な影響を及ぼします。ドイツの鉄道網は1994年以来約21％縮小していますが、貨物交通の輸送パフォーマンス（数キロメートル、TKM）は約増加しました。同じ期間に80％。したがって、大幅に小さいネットワークは、より多くのトラフィックを大幅に管理する必要があります。これは必然的に、特に主要な廊下やケルン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、ドルトムントなどの大きなノードで、高い占有率とボトルネックにつながります。交通需要の増加と高建設活動の増加により、容量のボトルネックがさらに強化されます。その結果、時間厳守と運用の質が低下します。これは、2023年の財の減少量にも反映されています（トンで-6.1％、TKMで-6.5％）。

これらの課題を満たすために、ドイツ・バーンは「強力な鉄道」戦略と共通の良好なインフラストラクチャ会社DB Infrago AGの設立とのパラダイムシフトを開始しました。センターピースは、長さ9400 kmのネットワークを作成することを目的として、2030年まで高度にロードされたネットワークで約4,200キロメートルの「一般的な改修」のプログラムです。断片の代わりに、廊下は包括的に近代化され、束ねられます。例は、Riedbahn Frankfurt-Mannheimのすでに完了した改修と、ハンブルク・ベルリン、エメリッヒ・オベハウゼン、ハンブルク・ハノーバーなどの重要なつながりの計画された広範な改修です。同時に、欧州列車のセキュリティシステムなどの拡大が促進されます（目標：2030年までにネットワークの40％）。これは容量の増加の前提条件です。

ただし、これらの必要な一般的な改修は、中期の重大な負担を表しています。多くの場合、重要な廊下の数か月にわたる完全閉鎖は、乗客と貨物交通の大規模な制限につながります。列車を広範囲に迂回させる必要があります。これにより、移動時間が長くなり、容量が短縮されます。ライン渓谷の改修と同様に、経験は、迂回路がしばしば過負荷になっているか、十分に効率的ではないことを示しています。これにより、交通が一時的に通りに移転する可能性があり、それは交通輸送の目的地に対抗し、建設作業の経済的不利益を強化する可能性があります。したがって、これらの主要なプロジェクトの調整と適切な迂回能力の提供は、改修段階でのKVおよび潜在的な軍用輸送に対するマイナスの影響を最小限に抑えるために重要です。システム全体の機能を維持するには、透明な計画とおそらく一時的なソリューションが必要です。

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交通の景観（KV）：ターミナル、オペレーター、市場のダイナミクス

複合トラフィック（KV）は、通りから鉄道への貨物交通を移転するための中心的な要素であり、したがって、ドイツとヨーロッパで交通と環境政策の目標を達成するための重要な要因です。これは、レールまたは内陸船を使用して長距離を介して、積み込みユニット（容器、交互の容器、サドルトレーラー）の輸送を構成します。これにより、鉛とクッションはトラックを介して短距離で行われます。

KVは、ここ数十年で強力な成長を経験する傾向があり、鉄道貨物輸送において大きなシェアです。 2021年には、鉄道貨物輸送の輸送サービスの約26.6％（トン）と輸送サービス（TKM）の40.5％がKVを占めました。また、他の輸送会社と比較して、KVはしばしば平均以上の成長率を示しました。長期予測は引き続き大幅な成長を想定しています。 2025年から2027年の期間では、すべての鉄道貨物輸送の予測成長をはるかに上回る、2.3％（数量）または2.8％（TKM）の年間成長が予想されます。市場は、2017年に鉄道側のKVの約55.5％を占めた海岸以降に強く支配されています。ただし、2023年（-15.9％）の組み合わせトラフィックなどのオペレーターの出荷の大幅な減少が示すように、市場は経済的変動とインフラストラクチャの影響の対象となります。

エンベロープ端子、通りと鉄道の間のインターフェイスは、KVで重要な役割を果たします。ドイツには、約219のターミナル（2018年現在）のネットワークがあり、さまざまな俳優によって運営されています。 DB Netz AGと併用トラフィックの子会社であるDeutsche UmschlaggesEllschaft Schiene-Straße（Duss）は、約25の大きなターミナルを運営しています。また、海外港には多数のターミナルがあり、民間外科医、自治体、または大規模な船が運営するシステムもあります。ただし、これらの端子の容量は重要な要因です。研究によると、KVの予測成長に対処するために、既存の容量は中程度から長期的には十分ではないことが示されています。ターミナルのボトルネックは、KVの品質とオファーに悪影響を与える可能性があります。端子が荷送人または受信者に近接することは、KVの経済にとって重要です。ボリュームの82％は、端子周辺の半径50 kmで生成され、65％が30 km以内であっても生成されます。拡張を促進するために、経済、昇進、非差別的アクセスなどの条件が満たされている場合、交換投資にも付与された（2022年以降）、新規および拡張に最大80％の補助金を提供していない連邦政府のKV資金指令があります。

ドイツの鉄道貨物輸送のオペレーター市場は強く競争力があります。 DB貨物は依然として重要なプレーヤーですが、同社はかなりの経済的困難と運用上の課題に対処する必要があります。 EU委員会は、2026年末までに収益性を求めています。同時に、「競争トラック」と呼ばれることが多い多数の民間鉄道交通会社（EVU）が重要な市場株式を獲得しました。早くも2022年には、鉄道貨物輸送のキロメートルの59％が非フェデラルEVUを占めていました。 Captrain、TX Logistics、SBB貨物ドイツ、HSL Logistics、Rheincargo、Lineas、LTE、HVLE、CFL貨物ドイツなどの企業は、市場の重要な関係者です。さらに、組み合わせトラフィック、HUPAC、HELROMなどの専門のKVオペレーターや、エンベロープ用の新しいテクノロジーを開発する貨物競技者などの革新的なプロバイダーがいます。このさまざまなオペレーターは、基本的に代替品を提供し、競争を促進します。

ただし、ターミナルおよびオペレーター市場のこの断片化された構造には、標準化された二重使用システムの実装に関する特定の課題があります。多数の俳優と個人的に資金調達されたターミナルは、DBの柔軟性と代替案を提供しますが、統一された基準を確保することが困難になります。軍事輸送には、特定の技術的要件（MLC能力、チェーン車両のランプなど）、高いセキュリティ基準、そして何よりも危機の場合に優先順位付けが保証されます。これらの要件は、所有権の所有権や資金調達源（たとえば、独自の要件を伴うKV資金調達指令）に関係なく、使用されるすべてのターミナルおよび関係するすべてのオペレーターを介して保証する必要があります。これには、軍事目的で必要な均一性と信頼性を保証するために、既存の民事規制を超えて、明確な契約上の契約と参加ターミナルとオペレーターの認定を含む可能性のある契約上の契約と、おそらく認定を含む、二重使用システムの堅牢なガバナンスフレームワークが必要です。

東西および南北の交通のための主要な廊下

主要な交通軸の効率と容量は、ドイツおよびヨーロッパの貨物輸送の機能と軍事的な移動のために重要です。ドイツは、国際財と旅客輸送のバックボーンとして機能するいくつかのヨーロッパ横断輸送ネットワーク（TEN-T）の中心に位置しています。 9つのTカーンネットワーク廊下のうち5つはドイツを横断します：Rhein-Alpen、Scandinavia Mideer、North Sea Ostsee、Orient/Eastern Mediterranean、Rhein-Donau。これらのコリドーは、マルチモーダルで設計されており、交差する交通、したがってKVにとっても非常に重要です。

同時に、これらの主軸は、多くの場合、鉄道網の最も汚染された部分であり、かなりのボトルネックを持っています。分析では、ライン川のルート（ライン川の左岸と右岸）の重要なもの、北海港（特にハンブルク/ブレーメンハノーバー）へのアクセス、北ラインヴェストファーリア（Ruhr地域）を通る東西の接続、さらにはハムとハノーバーを経由して、ポーランドとチェコの共和国に向かうハンノーバーを経由して、オーストリアとイタリアに向かう（特にイタリアに向かう）。ハンブルク、ハノーバー、ルールエリア（ケルン、デュイスブルク、ドルトムント）、フランクフルト/ラインメイン、マンハイム/カールスルーエ、ミュンヘンなどの大きな鉄道ノードは、全身のボトルネック地域としても知られています。これらのボトルネックは、遅延につながり、信頼性が低下し、鉄道上のさらなる交通量の増加の可能性を制限します。

軍事的な観点から見ると、廊下は特に重要であり、NATO東部の側面に向かって力と物質の迅速な敷設を可能にします。ドイツを通る北海港からポーランドとバルト諸国への接続がここに焦点を当てています。オランダ、ドイツ、ポーランドの間に計画された軍事モビリティ回廊の設立は、この優先事項を強調しています。この廊下は、官僚的なハードルを減らし、速い軍隊の動きのための物理的なインフラストラクチャを最適化することを目的としています。したがって、これらの東西軸の近代化と拡大は、民間貿易だけでなく、同盟の防衛にも不可欠です。

民間の10-T拡張目標と軍事モビリティの要件の緊密なリンクは、二重使用インフラストラクチャプロジェクトの資金調達に大きな機会を提供します。 EUは、ヨーロッパ施設（CEF）の接続の一環として、Ten-T廊下の拡大と軍事モビリティを改善するための具体的な措置の両方を促進しています。両方の目標に役立つことが証明されているプロジェクト-i.e。 Ten-Tコリドーのパフォーマンスを向上させ、同時に、軍事要件を満たしており、（現在悪用されている）CEF軍事モビリティポットから、または一般的なCEFファンドからの潜在的な共同財政の可能性が高くなります。これにより、特に東部への民間のKVと軍事移転の両方に役立つドイツの戦略的に重要な鉄道ルートとターミナルのアップグレードのために特に防衛関連EUファンドを使用するための明確なメカニズムが作成されます。したがって、提案されたハイブリッドモデルの枠組み内のこれらの回廊への投資の優先順位付けは、二重戦略的正当化（経済的および軍事的に）を使用し、潜在的に追加の資金調達源に使用できます。

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テスト中の鉄道網：NATO輸送能力の重要な役割

焦点：危機の時点での輸送インフラストラクチャの軍事化

NATO/Bundeswehrの輸送ニーズ：ボリューム、周波数、重量、セキュリティ

特に国家と同盟の防衛の文脈における軍用輸送の要件は、大量、より速い敷設の必要性、重度で敏感な機器の輸送のための特定の要件によって特徴付けられます。「軍事モビリティ」 - 国境を越えた人員と材料の迅速かつシームレスな動き - は、NATOの抑止力と防衛能力の決定的な要因です。

必要な輸送量はかなりのものです。たとえば、NATO New Forceモデルの一部として、ドイツは大きなクォータをすばやく移動する能力を保持する必要があります。同盟が発生した場合、数十万人の連合軍兵士がドイツを通じて資料を輸送しなければならない可能性があります。このような大きな容量の移転は、多くの場合、短期間で行うことができなければなりません（「短期通知」）。戦車（ヒョウ2）、ライフルタンク、または装甲SHAオフなどの重い軍事装備の輸送の場合、鉄道は特に材料の摩耗や人員の負荷を最小限に抑えるための長い距離で好ましい輸送手段です。これらの車両は、インフラストラクチャ（橋、トラック）と使用されるワゴンの負荷を負担する容量に大きな需要を置きます。分類は、橋と経路の回復力を定義するNATO標準（Stanag 2021）である軍事負荷クラス（MLC）に従って行われます。 Leopard 2などのタンクは、インフラストラクチャに対応する要件を配置する高いMLCカテゴリ（例：MLC 70以上）に分類されます。鉄道輸送には、特別な頑丈なフラットワゴン（サムムズなど）が必要です。 Bundeswehrには独自のワゴンがあり、レンタルされたワゴンがありますが、その数は限られています。

鉄道ワゴンに車輪とチェーンの車両を積み込むには、特定の施設とプロセスが必要です。通常、ターミナルまたは特別な荷重ポイントでヘッドまたはサイドランプを介してロードされます。ウェッジとチェーンを使用して車両を適切に積み込み、固定するためのBundeswehr（例：H.Dv. 68/5）の詳細な規制があります。これらの手順へのコンプライアンスは、輸送のセキュリティにとって重要です。柔軟な荷重の場合、アウェイランプ、モバイルランプシステム、またはロロのような（ロールオン/ロールオフ）スキルが望ましい場合、車両が特別なワゴンに直接走行できます。 NATO標準化契約（STANAGS）は、輸送と荷重の側面を含めることができるアライアンスパートナー間の機器と手順の相互運用性を確保する上で重要な役割を果たします。

セキュリティは、軍事輸送のもう1つの重要な側面です。賢明な資料は、盗難または不正アクセスから保護する必要があります。輸送、特に武器と弾薬には、付随する保護と安全なルートと休憩エリアが必要です。インフラストラクチャ自体は、妨害ファイル（物理的またはサイバー）から保護する必要があります。危険物の輸送も厳格な国内および国際的な規制の対象となり、その調和は滑らかな国境の境界に不可欠です。

ドイツの軍用輸送のための特定されたボトルネック（インフラストラクチャ、官僚主義、能力）

ロジスティックターンテーブルとしてのドイツの戦略的な重要性にもかかわらず、軍事的機動性を妨げるかなりのボトルネックがあります。これらは、インフラストラクチャの赤字、官僚的なハードル、能力制限の3つの主要なカテゴリに分けることができます。

インフラストラクチャには、特に軍事輸送に影響を与える深刻な欠陥があります。鉄道網と何千もの橋のかなりの部分は状態が悪く、多くの場合、重い軍用車両に必要なMLC基準を満たしていません。これにより、ルートの選択を迂回および制限します。特に東西方向の重要な廊下は、容量のボトルネックに苦しんでいます。 740メートルの列車のインフラストラクチャはまだ利用できず、多くの端子は、重い軍事機器や特定の荷重方法（チェーン車両のランプなど）の取り扱い用に設計されていません。高速道路の閉鎖に使用する必要がある下位道路網は、しばしば軍用輸送のために寸法がかからない。軍用道路の土地ネットワーク（MSGN）の更新とデジタル化が緊急に必要です。

官僚的なハードルは別の本質的な障害を表しています。連邦国家間のドイツ内であっても、軍事輸送の長い複雑な承認プロセスは、かなりの遅延を引き起こします。許可証と税関の手続き、危険物の輸送の両方の観点から、ヨーロッパでの交差輸送のための調和と加速の手順が不足しています。 EUは最大3営業日を努力していますが、現実はしばしば大幅に高くなっています。夜間の運転禁止や騒音保護ゾーンなどの追加の制限は、軍事移転の柔軟性と効率性を妨げます。

容量のボトルネックは、インフラストラクチャと利用可能な輸送手段の両方に関係しています。装甲輸送用の特殊な頑丈なフラットワゴンの数は、冷戦以来大幅に減少しています。 BundeswehrとDB貨物の間の既存のフレームワーク契約は、これらのワゴンの限られた数（最大343）と、軍用輸送用のいくつかの毎日の時間窓のみを留保します。能力の大部分は商業交通を目的としており、軍事ニーズに対する追加の能力の短期的な提供をより困難にします。民間の列車会社が危機の場合に十分なワゴンと機関車を提供することを保証する正式な合意はありません。 2024年のBundeswehrによるDB貨物による契約量の計画された削減により、状況がさらに強化される可能性があります。全体として、システムには冗長性がなく、柔軟にアクセス可能なサージ容量があります。

ホストネーションサポート（HNS）とロジスティクスインフラストラクチャの役割

ホストネイションサポート（HNS）は、ホスト国（ホスト国）がその領土にいるか、それを越えている武装または友好的な国に付与する民間および軍事支援について説明しています。ドイツにとって、ヨーロッパのNATOの中央ハブとして、HNSの提供は、同盟義務の枠組みの中で重要なタスクです。

HNSサービスの範囲は大きく、サポートされるために国の要求に応じて個別に合意されています。これには、輸送サポート、トイレの部屋の提供、燃料補給、食事、医療、技術的なヘルプなどの物流サポートだけでなく、入国許可や外交リリース、妨害や障害に対する保護対策などの管理的側面も含まれます。ドイツの土壌でのこれらのサービスの調整は、Bundeswehr Territorial Managementコマンド（Terrfükdobw）の責任です。

ロジスティクスインフラストラクチャは、HNSの効果的な提供において重要な役割を果たしています。機能する海と空港、強力な鉄道と道路網、および十分な倉庫とカバー能力は、同盟軍とその材料を取り上げて国を移動するための基本的な要件です。このインフラストラクチャの品質と可用性は、HNSを達成できる速度と信頼性を大幅に決定します。

HNSコンセプトの重要な特徴は、民事資源と俳優の統合です。 HNSは、バンデスウェールに加えて、民間当局、緊急サービス、民間部門を含む全体的な状態のタスクです。市民支援サービスは、タイムリーで資格のある観点から提供できる場合、一般に優先されます。これは、多くの場合、市場契約に基づいて平和時代に行われます。これにより、Bundeswehrは仲介者としても機能します。 Rheinmetallを介した輸送船団の物流支援など、特定のHNSタスクに関する企業との枠組み契約と特定の契約があります。

ドイツにおけるHNSの法的根拠は、国家法とNATO軍の法律や追加の二国間契約などの国際協定を形成しています。また、市民資源へのアクセスを可能にする、危機と防衛の事件（例：連邦業績法、輸送セキュリティ法）に関する特別な法的規制もあります。 NATOとEUは、HNSが計画と実装を標準化するための概念と標準（例：Stanags、理解のメモ - Mous）も開発しました。

ドイツの交通システムは、防衛計画に焦点を当てています

オペレーションプランドイツ（OPLAN AU）は、防衛状態全体への軍事的貢献を表しており、ヨーロッパのセキュリティ状況の変化に対する直接的な反応です。彼は、ドイツとその重要なインフラストラクチャを保護するために緊張または防衛事件が発生した場合に、特にNATOアライアンス防衛の枠組み、特にターンテーブルとしての役割とホスト国の提供としての義務を果たすために、バンデスウェールがどのように行動するかを定義します。

オプルーの中心的な革新と本質的な意味は、民間の関係者とインフラストラクチャを防衛計画に明示的かつ深く統合することです。この計画は、ドイツの防衛能力は軍事的手段のみによって保証されることはできないが、民事システムの機能と回復力に大きく依存していることを認めている。これは、特に輸送システム（鉄道、通り、水路、港、空港）も含まれる重要なインフラストラクチャ（批判）に適用されます。

OPLU AUは、防衛が発生した場合、「キャップとサービスプロバイダーの必要性とサービスプロバイダー」として民間側に積極的な役割を割り当てます。これは、HNSの以前の実践を超えており、より強い義務と統合を意味します。具体的には、これは、市民物流会社、インフラストラクチャオペレーター（DBインフラゴ、港湾オペレーターなど）、およびその他の関連会社（例：エネルギーサプライヤー、建設会社）が危機の場合に特定のサービスを提供する必要があることを意味します。連邦業績法などの法的基本により、緊急事態における民間財と能力（トラック、クレーン、工業地域など）の没収が可能になります。たとえば、DB貨物はすでに戦争の交換用橋によって保管されています。

OPLOUにおける軍事的および民間人能力のこの密接な連合は、国家安全保障条項の一部として民間の交通インフラの回復力とパフォーマンスを考慮する必要性を強調しています。これの準備は平和に行われなければなりません。これには、関係者全員に再考（「考え方の変化」）が必要です。インフラストラクチャオペレーターおよびロジスティクスサービスプロバイダーの場合、これは、システムとプロセスも軍事要件を実行する必要があり、Bundeswehrとの緊密な協力と調整に適応しなければならないことを意味します。インフラストラクチャプロジェクトの資金調達のために、これは議論の強力な根拠をもたらします。それが主に民間で使用されていたとしても、交通インフラストラクチャのアップグレードと回復力の増加の投資は、OPLEの実施と国家安全保障と防衛の実施に役立ちます。これは、提案されたハイブリッドKVモデルの一部として、そのような二重使用プロジェクトの防衛手段の使用を正当化します。

に適し：

GS1 DatamatrixおよびTelemainttenanceを使用した軍隊の効率的なメンテナンスロジスティクス - メンテナンスの物流近代化

ハイブリッドストリートレールソリューションの設計

概念モデル：軍事金融と民間使用の統合

複合トラフィック（KV）ストリートレールの提案されたハイブリッドモデルは、防衛によって戦略的に資金提供され、軍と民間の両方のユーザーによって運営されている二重使用インフラストラクチャの原則に基づいています。

モデルのコアは、重要なKVインフラストラクチャの資金調達にあります。これには、選択された端子、ルートのセクション、および「防衛および防衛物流の確保」に基づく防衛予算からの特殊な荷重施設が含まれます。後援されるインフラストラクチャの選択は、軍事要件（たとえば、戦略的回廊、HNSノード、OPLAU関連性）に基づいています。この資金調達源は、純粋に市民経済の収益性を超え、長期的な回復力と可用性を目指す投資を可能にします。この資金は、軍事要件を確保するために必要な限り、初期投資（新しい建設、拡大、近代化）とメンテナンスと運用のためのランニングコストの両方をカバーしています（たとえば、より高い基準、安全上の注意事項、保証された可用性）。

民事使用は、概念の不可欠な部分です。インフラストラクチャが軍事目的で必要とされていないとき（通常の運用）、民間のKVオペレーターとその顧客が利用できます。これにより、高価なシステムの利用が最大化され、環境に優しい鉄道貨物輸送を強化することにより、幅広い経済的利益をもたらします。民間ユーザーのアクセスは、明確なルールに従って、潜在的に料金に反して行われます（例：ルートまたはターミナルの使用料）。これらの収入は、運用コストをカバーし、防衛予算の財政的負担を減らすことに貢献する可能性があります。

重要なコンポーネントはガバナンス構造です。軍と民間の関係者の間の協力を規制する明確な枠組みが必要です。委員会は、BMVG、BMDV、Bundeswehr（Terrfükdobw、Logkdobw、Baainbw）、DB Infrago、およびプライベートKVオペレーターおよびターミナルオペレーターの代表者の参加と考えられます。この委員会は、危機のためのアクセスルール、優先順位付けプロトコル、コスト分配メカニズムまたは料金構造、および品質と安全の基準を定義および監視する必要があります。 KV Fundingディレクティブや米国防衛物流機関（DLA）の組織構造などの既存のモデルは、提案を提供できますが、特定のドイツの条件と軍事要件に適応する必要があります。

法的枠組みも調整する必要があります。防衛手段からの資金調達を正当化すると同時に、民間の使用を可能にする明確な規制が必要です。これは、既存の法律（連邦鉄道拡張法、個人輸送法など）の調整または特定の国際法または契約上の協定を通じて行うことができます。必要に応じて、明確な軍事的優先順位の法的固定は重要ですが、通常の操作では、民間ユーザーの信頼できる差別的なアクセスが保証されています。連邦業績法などの緊急法は、防衛の場合のアクセスの基礎を形成しますが、ハイブリッドモデルの枠組み内の明確な予防協定によって補足する必要があります。

インフラストラクチャの改善：デュアル使用アップグレード（端子、ルート、ロロ/ランプを含むロードデバイス）の優先順位付け

ハイブリッドモデルの実装には、民間の効率的要件と特定の軍事ニーズの両方を満たすために、KVインフラストラクチャのアップグレードへのターゲット投資が必要です。優先順位付けは、戦略的に重要な廊下とノードに焦点を当てる必要があります。

ターミナルアップグレード：特定された戦略的回廊に沿った既存または新しいKV端子（TEN-T、軍事移動度回廊、OPLUによるルート）は、デュアル使用操作のためにアップグレードする必要があります。これには次のものが含まれます。

容量の増加：強力なクレーン（ポータルクレーン、リーチスタッカー）と十分な長いカバートラック（少なくとも740 M EU標準）による十分なカバー容量が不可欠です。
エリア：コンテナ/インターセプター用の十分な保管エリア、トラック用の保管エリア、および十分な操縦エリアが必要です。
重い負荷容量：端子は、重い荷重ユニットの取り扱いのために設計する必要があります。これは、クレーンと貯蔵エリアの負荷を負担する容量、および重商品用の潜在的に特別な機器に影響します。
MLCの適合性：強化表面、アクセスルート、および必要に応じて、ターミナルエリアの橋は、重いサイクリングおよびチェーン車両の関連する軍事負荷クラス（MLC）に対応する必要があります。
セキュリティ：敏感な軍事商品の取り扱いと中間保管のための乱れた安全なエリアが提供されます。
車両の積み込み：ホイール、特にチェーン車両を積み込む能力は、軍用輸送に不可欠です。これには、適切なランプ（ソリッドヘッドまたはサイドランプ、モバイルランプシステム）または潜在的にロロ対応のトラックセクションとワゴンが必要です。解釈では、Bundeswehrの特定の荷重手順を考慮する必要があります。

ルートのアップグレード：端子と並行して、アクセスとメインコリドーをアップグレードする必要があります。焦点は次のとおりです。

容量の拡張：2つのトラック拡張、追い越しトラック、ブロック圧縮によるボトルネックの排除。
740メートルの列車：740 mの長さの列車を連続的に可能にするための追い越しトラックと信号システムの適応。
シグナリング：ルートのパフォーマンスと相互運用性を向上させるための欧州列車制御システム（ETC）の拡張。
電化：まだ利用できない場合、効率と環境への親しみやすさを高めるため。
優先順位付け：投資は、NATO-EAST側面の敷設（たとえば、北海の港からポーランド/バルト海までのルート）および重要な北南軸（例：ラインアルプス）に批判的な廊下に集中する必要があります。 Wilhelmshaven（低水ポート、良好な鉄道接続、拡張の可能性）、Bremerhaven、HNS入力ポイントとしてのハンブルクなどの戦略的な港との接続も優先事項です。 Opleuの優先順位を大幅に考慮する必要があります。

次の表は、二重使用に対する潜在的な適合性に関する選択されたドイツのKV端子/ポートの比較概要を示しています。

二重使用承認のための選択されたKV端子/ポートの比較

二重使用承認イメージのための選択されたKV端子/ポートの比較：Xpert.Digital

注：このテーブルは実例であり、利用可能なスニペットに基づいています。詳細な適性テストでは、現場でさらに技術的な分析が必要です。

選択したKV端子とポートの二重使用承認に関する比較は、ユーロゲートとRTWが運営するWilhelmshavenの場所が270万TEU（CTW）と533,000 TEU（RTW、100万TEUを超えるTEUに拡張）のKV容量を持っていることを示しています。レール接続には、長さ700メートル（RTW）と16の電化された側面の6つのトラックが含まれています。 OOG機器と深海アクセスを備えた重い負荷容量は非常に高く（115トンのクレーン荷重）。明示的なロロまたはランプ容量は言及されていません。 MLCの可能性は高く、戦略的な関連性は、北海の港の状況、良好な後背地の接続、拡張の可能性によって強調されています。

ユーロゲート、NTB、RCGが運営するBremerhavenでは、ヨーロッパで最も長いBajeによって高いKV容量が保証されています。鉄道の接続は非常に優れており、鉄道ゲートブレマーヘイブンは2025年7月から稼働しています。重い負荷容量は高く（最大60トンの標準、リクエストを超えて）、特に自動車セクター向けに既存のロロターミナルがあります。 MLCのポテンシャルも高いです。ブレマーヘイブンは、スカンジナビアと東ヨーロッパの接続が良好な北海の港として戦略的に重要であり、自動車とコンテナの物流にとって重要です。

HHLAとEurogateが運営するハンブルクは、約870万TEUの非常に高いKV容量によって特徴付けられており、世界最大の鉄道港と見なされています。レール接続は優れており、約290キロメートルのポートトラックと1日あたり200以上の列車があります。重い負荷機能は高く、明示的にロロとコンロの取り扱いがあります。 MLCの可能性は高く、ハンブルクはドイツ最大の港として、KV親和性が高い中央ヨーロッパのハブです。

内陸港のデュイスブルク港（Duisport）は、1億2,000万トン以上の非常に高いKV容量を持ち、ヨーロッパで最大の内陸港です。トリモダルレール接続は優れており、「新しいシルクロード」への接続が含まれています。重い負荷容量は高く、容器、質量、重い負荷処理が可能になります。 MLCのポテンシャルは、高い手段として評価されます。戦略的には、ドゥイスバーグは、ドイツ西部のライン川に位置しているため、東西に良いつながりがある中央内部の港のハブです。

Dussが運営するUlm-Dornstadtは現在拡張されており、それぞれ4つのトラックを持つ2つのモジュールで構成されています。レール接続は良好で、直接接続が含まれています。重い負荷容量は標準のKVに対応し、EU Milmobの資金による拡大を伴います。 MLCの可能性は、重要な産業地域近くのドイツ南部の状況と南および南東ヨーロッパとの戦略的つながりによる戦略的関連性と同様に、手段です。

Dussによっても運営されているKornwestheimは、3番目のモジュールによって拡張されています。レール接続は良好で、場所はシュトゥットガルトエリアの重要なハブです。重い負荷容量は標準のkVに対応します。 MLCの可能性と戦略的関連性は、手段として分類されます。

DussとHafen Nurmermergが運営するNurmermergは、KV容量が高いと優れた鉄道接続を提供しています。重い負荷容量は標準のKVに対応しており、重い材料が可能になります。 MLCの可能性は、特に東ヨーロッパと南東ヨーロッパとの良好なつながりを持つドイツ南部の重要なハブとして、戦略的重要性と同様に、手段です。

Dussが運営するLeipzig-Wahrenも、KV容量が高く、鉄道接続が良好です。重い負荷容量は標準のkVに対応します。 MLCの可能性と戦略的関連性は、平均として評価されており、その場所は東ヨーロッパへの交通の重要なハブです。

手術フレームワーク：アクセスルール、スケジュール、優先順位付け（緊急対通常の操作）

ハイブリッドKVモデルの中心的な側面は、通常の運用における効率的な民間使用と必要に応じて軍事優先順位を保証する明確な運用ルールの定義です。

通常の運用（非緊急事態）：このフェーズでは、経済的利益を最適化するためにインフラストラクチャを利用する必要があります。民間KVオペレーター（DB貨物および民間EVU）には、確立された手順に基づいてルートとターミナルへのアクセスが与えられます。これは、ルート登録と容量の割り当てのためにDBインフラゴの既存のシステムを介して行うことができます。これにより、デュアル使用セクション（料金構造、パフォーマンス基準など）の特定の条件が契約上決定されます。目的は、KV資金調達指令の要件に類似した、すべての認定ユーザーに非差別的なアクセスを取得することです。ユーザークエリで述べたように、民間の関係者による使用は、運用コストの補償に貢献する可能性があります。

緊急事業（軍事優先順位付け）：危機、電圧または防衛の場合、または緊急の軍事的ニーズ（たとえば、OPLUに従って主要な演習、短期設置）が発生した場合、軍事的優先順位を活性化するメカニズムを実施する必要があります。これは、軍事輸送が民間人よりも優先されることを意味し、割り当てられた民間人の時間窓（スロット）は、短期間でキャンセルまたはシフトすることができます。この優先順位付けのトリガー基準は、明確に定義され、法的に固定されている必要があります。この実装には、堅牢で冗長な通信チャネルと、軍事管理機関（Terrfükdobwなど）と民間インフラのオペレーターおよびオペレーターの間の明確なコマンドおよび制御構造（コマンドおよびコントロール-C2）が必要です。軍事的優先順位のために「明示的な追加料金」を提供するBundeswehrとDB貨物の間の既存の契約からの経験は、ここで出発点として機能しますが、ハイブリッドシステム全体と関係するすべての関係者に拡張する必要があります。

終了と容量管理：システムは、予測可能な定期的な民間交通と、潜在的に短期および大規模な軍事要件の両方に対処できる必要があります。「Kazu Novum」や「Click＆Ride」の概念の一部として開発されたものなどのデジタル計画ツールは、能力を効率的に割り当て、競合を最小限に抑える上で重要な役割を果たす可能性があります。利用可能な能力と計画された用途に関する高い透明性（安全面を考慮して、民間と軍事の両方の両方）が必要です。軍事プランナーと民間インフラマネージャーとの調整は制度化されなければなりません。

セキュリティプロトコル：輸送の種類（民間標準商品対軍事資料、おそらく敏感または危険）に応じて、さまざまな安全プロトコルを使用する必要があります。これは、ターミナルへのアクセスコントロール、封筒と輸送中の監視、および物理的またはサイバーの脅威を防御するための措置に適用されます。安全要件は、民間ビジネスの効率を不釣り合いに損なってはなりませんが、必要に応じて迅速により高いレベルにエスカレートする必要があります。

オペレーターの役割：DB貨物と民間部門のスキル

ハイブリッドKVシステムでの輸送の運用実装は、さまざまなアクターが実行できます。オペレーターの選択と相互作用は、システムのパフォーマンスと回復力に非常に重要です。

DB貨物：鉄道輸送の伝統的なBundeswehrパートナーとして、DB貨物には大きなネットワーク、広範な艦隊（特別なワゴンを含む）、軍用輸送の要件に対処する経験があります。同社は、たとえば戦争交換橋の保管を通じて、Oplouでも役割を果たしています。しかし、DB貨物は長年にわたって大きな損失を伴う経済的に困難な場所にあり、現在包括的な変革プロセスを経ています。これにより、特に短期の大規模な軍事要件の場合、将来の信頼性、柔軟性、能力の提供に関する疑問が提起されます。単一の潜在的に虐待されたプロバイダーへの依存はリスクです。

プライベートオペレーター（競争力のあるトラック）：ドイツの鉄道貨物市場は、輸送業績の半分以上を一緒に提供するプライベートオペレーターの大部分が特徴です。 Captrain、TX Logistics、HSL、Rheincargo、HVLE、およびHUPACや併用トラフィックなどの他の多くの専門KVオペレーターなどの企業には、最新の艦隊、確立されたネットワーク、しばしば高い運用効率と柔軟性があります。これらの企業の多くは、対応する契約とセキュリティ認証がある場合、重いまたは危険物を輸送することができ、潜在的に軍用輸送を採用することもできます。プライベートオペレーターのハイブリッドシステムへの統合は、すでにHNSの原則によって提供されており、これにより、民間の能力への頼みを可能にし、さらに優先します。

DB貨物の現在の状況は、リスクを生み出すだけでなく、戦略的な機会も生み出します。 DB貨物への依存を減らす必要性は、プライベートEVUの二重使用システムへのより大きな統合のための議論を強化します。これは、特定の輸送サービス（HNSの一部として民間および軍事的に）またはフレームワーク契約を通じて入札によって行うことができます。このようなモデルは、競争を促進し、潜在的にコストを削減し、より広いプロバイダーベースを通じてシステム全体の回復力を高めることができます。ただし、複数のオペレーターとの協力には、インターフェイス、責任、パフォーマンス基準の明確な定義と、関係するすべてのアクター全体の軍事的優先順位付けとセキュリティを確保するための堅牢なメカニズムが必要です。たとえば、ボトルネックを避けるための人員の提供における企業間の協力も、システムの安定性に貢献する可能性があります。

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デュアル使用トラフィック：国家およびヨーロッパの回復力の重要な要素

資金調達と収益性

防衛予算の使用：資金調達の主な源としての「防衛のセキュリティ」

必要なインフラストラクチャ測定への資金調達は、提案されたハイブリッドKVモデルの基礎を形成します。主要な資金調達の流れは、「防衛と防衛の物流の確保」を目的とした防衛予算から行われることです。

防衛を使用するための正当化は、国家および同盟の防衛（LV/BV）に対する軍事的流動性と物流支援を確保するための戦略的ニーズから直接生じることを意味します。強力で回復力のある輸送インフラストラクチャは、バンデスウェールとその同盟国の運用上の準備と応答性にとって不可欠な前提条件です。したがって、軍事目的のためのKV端子と鉄道線のアップグレード（たとえば、より高い負荷、安全な取り扱い、保証付き可用性など）は、防衛能力を強化するために直接使用されます。このインフラストラクチャの機能は全体的な防御努力の一部と見なされるため、OPLUにおける民事インフラストラクチャの明示的な固定はこの議論を増加させます。

防衛手段からの資金調達の範囲は、計画、建設、または拡大のコスト、およびより高い基準（MLC能力、安全システムなど）の特定の軍事追加コストと軍事利用可能性の保証（たとえば、信頼性を確保するためのより高い維持局）をカバーする必要があります。

予算のコンテキストは好ましいと思われます。「ターニングポイント」は、1,000億ユーロの特別資産を含む、防衛支出の大幅な増加をもたらしました。また、防衛支出のために債務ブレーキを適応させるための政治的願望もあり、それは潜在的にさらなる金融範囲を開きます。発表されたインフラストラクチャへの大規模な投資（連合協定によると5,000億の特別資金）と防衛は、戦略的な二重使用プロジェクトが優先度を高めることができる環境を作り出します。防衛手段は、民間輸送インフラストラクチャの軍事関連株式にすでに使用されています。

EUの資金調達メカニズム：CEF軍事モビリティと10-Tの相乗効果

国家防衛に加えて、欧州連合のプログラムは、特に国境と欧州の次元を持つプロジェクトのために、重要な補完的な資金調達源を提供します。

ヨーロッパ施設（CEF）の施設の接続戦争は、2021年から2027年の期間の特定のEU資金調達手段であり、二重の使用トラフィックインフラストラクチャプロジェクトの共同資格を明示的に目的としていました。約17億4,000万ユーロの予算で、Ten-TネットワークまたはEU軍事ネットワークの軍事モビリティを改善する21の加盟国で95のプロジェクトが資金提供されました。資金調達率は、適格な費用の最大50％（例外的な場合は85％）でした。例には、鉄道線、道路セクション、港、空港、マルチモーダルターミナルの拡張が含まれます。 Ulm-Dornstadt KVターミナルの拡張は、このプログラムからも資金を受け取りました。しかし、この予算は、ウクライナに対するロシアの攻撃後の緊急性のために好まれ、2027年までに進行中のMFF期間はすでに完全に使い果たされています。

特定の軍事モビリティポットの搾取にもかかわらず、相乗効果はCEFを通じて一般的な10-Tの資金提供にとどまります。軍用輸送ネットワークと民間のTen-Tネットワークの間には高い重複があるため、主にTen-T廊下の拡大に役立つプロジェクトは、軍事モビリティにも大きな利点をもたらす可能性があります。このようなプロジェクトは、通常のCEF輸送コールを介して引き続き促進されます。改訂されたTen-T規制は、現在、軍事モビリティの要件を明示的に考慮しています。

結束資金からの資金の潜在的な代替品や、デュアル使用プロジェクトのためのInveUUなどの他のEUの財務源についても議論されています。欧州投資銀行（EIB）は、重要なインフラストラクチャを含むセキュリティおよび防衛プロジェクトのサポートを拡大しました。

ただし、制限があります。軍事モビリティのための以前のEUの資金は、価値のあるニーズをカバーすることにはほど遠いものです。次のMFF（2027年以降）での将来の資金調達は確信が持てません。また、資金提供されたプロジェクトの選択基準は、地理戦略的優先事項を十分に考慮していない可能性があると批判されました。

それにもかかわらず、EUレベルは、デュアル使用インフラストラクチャへの国家投資を補完し、国境を越えた一貫性を確保するために使用する必要がある重要な資金調達と調整の枠組みです。
次の表は、潜在的な資金調達源をまとめたものです。

ハイブリッドKVインフラストラクチャの潜在的な資金源

ハイブリッドKVインフラストラクチャイメージの潜在的な資金源：Xpert.Digital

ハイブリッドKVインフラストラクチャの潜在的な資金源には、それぞれが特定の責任、基準、可能性、制限があるさまざまな国内および国際的なアプローチが含まれます。 BMVGが管理するドイツの防衛予算は、主に軍事的に必要な基準の資金調達に役立ち、特別基金などの予算の増加により強化されました。 CEFに基づくEUイニシアチブの軍事モビリティは、Ten-Tまたは欧州の軍事ネットワークで二重使用プロジェクトの資金提供を提供しており、最大85％の共同資金調達が可能ですが、将来の予算に関する不確実性があります。 EUのCEF一般輸送は、国境を越えた接続とボトルネックの除去に焦点を当てた10-T拡張における相乗効果を通じて軍事移動を間接的にサポートしています。 National KVの資金調達ガイドラインは、民間投資家に最大80％の助成金で、民間のKV在庫以外のKVターミナルに焦点を当てています。継続的な運用コストの資金調達は、ルート料金などの民事使用料によって実行できますが、代替輸送モードと比較して競争力に制限があります。さらに、他のEUファンドとEIBは戦略的資金調達オプションを提供し、政治的に挑戦的な結束力をシフトし、EIBはセキュリティおよび防衛プロジェクトに特定のローンを提供します。

民間コストの吸収：潜在的なモデルと経済的利点

ハイブリッドモデルの経済の中心的な要素は、民間人がコストを賄うことに貢献する可能性です。これにはさまざまな概念的アプローチがあります。

使用料：最も明白なアプローチは、民間外科医によるインフラストラクチャの使用のための手数料の収集です。これらは、ターミナルでのルートまたはカバー料金の使用のためのルート価格です。これらの料金の額は、KVが純粋な道路輸送に競争力を持つように設計されている必要があります。収入は、継続的な運用および保守コストをカバーするために使用できます。
官民パートナーシップ（PPP）要素：基本的な資金調達は防衛エージェントからのものですが、PPPモデルの一部として特定の運用分野またはメンテナンスタスクを民間企業に授与することができます。これにより、効率の利点が生じる可能性があります。 HNSの一部としてロジスティックサービスで民間企業に委託するという既存の慣行は、これの出発点を提供します。ただし、重要な防衛インフラストラクチャの純粋なPPPモデルは複雑であり、慎重なリスクレビューが必要です。
暗黙的な補助金/経済的利点：防衛手段によって融資されたインフラストラクチャは、民間ユーザーに大きな利点を生み出します。信頼性、より大きな能力、潜在的に短い輸送時間、道路輸送と比較して低いコストです。このサービス品質の向上は、レールに追加のトラフィック量を支払うか、直接向上させる意欲を正当化することができます。これは、システムの経済に間接的に貢献します。街路の緩和とCO2排出量の削減は、重要な外部の経済的利点を表しています。

これらのアプローチの組み合わせは、穏健派と定性的および経済的利点の実現 - の組み合わせは、KVの競争力を危険にさらすことなく、民事利用を通じて部分的なコスト吸収を達成するために最も有望であるように見えます。

別々のシステムと比較した経済

ハイブリッドモデルの正当化のための重要な問題は、代替アプローチ、特に民事および軍事物流のための別々のシステムの保持と比較した経済です。

ハイブリッドモデルの主な議論は、冗長性を回避し、植物の利用を最大化することにあります。独立した、軍事的に使用されるKVインフラストラクチャの設立は、非常に資本集約的であり、平和でほとんど使用されていません。同時に、市民ネットワークは資金不足と過負荷のままでした。ハイブリッドモデルは、両方のユーザーグループに利益をもたらすことにより、相乗効果を使用します。これは、2つの別々のサブ最適システムと比較して、社会ライフサイクルコストを削減する可能性があります。

ハイブリッドモデルの課題は、ガバナンスのより複雑さ、明確な優先順位付け規則の必要性、軍事安全保障要件と民事効率の利益との潜在的な摩擦損失にあります。

適切にファウンドの収益性分析は、建設コストの純粋な比較を超えなければなりません。現在の状況のコスト - つまり、インフラストラクチャのボトルネックによる民事貨物交通の経済的コストと、不十分なインフラストラクチャによる軍事移転の失敗の潜在的なコスト（金銭的および戦略的）を定量化する必要があります。ハイブリッドモデルの投資と運用コストは、これらの「非行動コスト」と比較する必要があります。さらに、定量化が困難であるが戦略的に決定的な利点を増加させることは、状態総回復力を高めることで評価に流れ込む必要があります。このような包括的な分析では、その複雑さにもかかわらず、ハイブリッドモデルは、非効率性と脆弱性のコストを削減し、同時に行われた投資の利点を最大化するため、戦略的かつ長期的に経済的に賢明なソリューションを表していることを示しています。

回復力とセキュリティの保証

ハイブリッドの二重使用可能なKVシステムは、効率的であるだけでなく、市民市場の要件と防衛の重要なニーズの両方を満たすために、非常に回復力があり安全でなければなりません。

インフラストラクチャの弱点のアドレス指定（物理的およびサイバー）

重要なインフラストラクチャへの依存は、固有のリスクをもたらします。物理的な脅威には、ドイツ・バーンのケーブルに対するターゲットを絞った攻撃が2022年に示された妨害ファイルが含まれます。緊張や防衛が発生した場合の自然災害または従来の攻撃もリスクを表しています。これは、物理的な保護批判的なポイント（端末、橋、信号ボックス）、ネットワーク計画の冗長性、および緊急計画によって対抗する必要があります。

サイバーの脅威は危険にさらされています。制御システム（ETCなど）、信号ボックス、通信ネットワーク（GSM-R）またはオペレーターのITシステムへの攻撃は、鉄道操作を敏感に破壊することができます。潜在的に不確実な起源（例：DBネットワークのHuaweiテクノロジーなど）の使用は、慎重に評価および管理する必要がある追加のリスクを表しています。堅牢なサイバーセキュリティ測定、安全なソフトウェアアーキテクチャ、定期的なセキュリティチェック、および潜在的に分離された潜在的に分離された安全なネットワークは、機密性の高い軍事データ送信が不可欠です。 Critis屋根法の仕様は一貫して実施する必要があります。

最大の混乱と麻痺性を引き起こすために、物理的な攻撃とサイバー攻撃とディスフォーメーションキャンペーンを組み合わせたハイブリッドの脅威には、統合されたアプローチが必要です。早期警告システム、脅威に対する明確な責任、およびすべての関係者（軍事、民間オペレーター、セキュリティ当局）の統合を伴う経験豊富な反応メカニズムが必要です。

ハイブリッドシステムの冗長性と柔軟性の構築

レジリエンスは、硬化だけでなく、システムの柔軟性と冗長性によっても引き起こされます。

ネットワーク設計：KVネットワークは、メインルートがある場合に代替ルートを使用できるように設計する必要があります。一般的な改修における不十分な迂回能力の経験は、計画に含まれなければなりません。戦略的に配置されたターミナルと代替トラックは、柔軟性を高めます。障害の単一のポイントは避けられます。
手術の柔軟性：システムは、列車の迅速な迂回を可能にする必要があります。柔軟なデジタル計画システムと時刻表を短期に適応させる能力が重要です。たとえば、ボトルネックの状況でのスタッフ（列車ドライバー）との相互支援を通じて、異なるオペレーター間の協力は、外科的柔軟性を高めることができます。
相互運用性：技術的および運用上の相互運用性が重要です。これは、車両とインフラストラクチャ（など、電力システムなど）の互換性、調和した運用規制（特にクロスボーダー）、および異なるオペレーター（DBとプライベート）間のシームレスな協力に適用されます。デジタル自動カップリング（DAK）などのテクノロジーは、効率を高めるだけでなく、データや送電線の継続性を可能にするため、ここで重要な役割を果たすことができます。 NATO標準（STANAGS）のコンプライアンスは、軍事要素にとって不可欠です。
メンテナンス戦略：積極的な州ベースのメンテナンス（「予測メンテナンス」）は、計画外の障害を最小限に抑えることができます。一般的な改修などの大規模なスケジュールされた作業は、システム全体の影響を可能な限り低く保ち、強力な転換を確保するために、慎重に調整する必要があります。

これらの測定値を脅威と柔軟性と冗長性の創造に反して組み合わせることにより、デュアル使用コンテキストでの回復力とセキュリティに対する高い要求を満たすハイブリッドKVシステムを作成できます。

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推奨事項と実装ロードマップ

ハイブリッドの二重使用可能なKVシステムの概念を戦略的ビジョンから運用上の現実に転送するには、具体的なステップと測定が必要です。

パイロットプロジェクト/廊下の具体的な提案

選択した廊下のパイロットプロジェクトの形でハイブリッドモデルを実装および評価することをお勧めします。これらの廊下は、次の基準を使用して選択する必要があります。

軍事モビリティに対する高い戦略的関連性：特に、NATO-EAST側面の方向（たとえば、北海港または西/ドイツとポーランドへの接続）またはHNSの重要な北南軸の方向にある回廊。
高い民間のCVボリュームおよび/または既存のボトルネック：廊下。
既存または計画されたインフラストラクチャ測定：一般的な改修または10-T拡張の継続的または計画的なプロジェクトへの接続。

可能なパイロットコリドー：

北海港の廊下 - 東ドイツ/ポーランド：たとえば、軸wilhelmshaven/bremerhaven-ハノーバー - マグデブルク - ベルリン - フランクフルト（oder）/border pl。これにより、HNSの着陸と東側の脇腹の敷設を組み合わせ、同時に重要な民間の後背地の交通が強化されます。
廊下のライン・ラー・ラー・サウスイーストヨーロッパ：たとえば、Duisburg/Cologne-Nuremberg-Regensburg-Passau/Border at/CZのセクションのアップグレード。これは、西部のボトルネックに対処し、南東のパートナー諸国とのつながりを改善します。

パイロットターミナルの測定：パイロットコリドー内で、2〜3ターミナル（例：Wilhelmshaven、Duisburgなどの大きな内部ハブ、およびNurmermergやLeipzigなどの戦略的に位置する国内ターミナル）を二重使用運転のためにアップグレードする必要があります。これには次のものが含まれます。

軍事要件を満たすための具体的な計画と措置の実施（MLCアップグレード、ランプの建設、セキュリティエリア）。
優先順位付けと市民アクセスのための運用ルールの実装。
小規模に必要なガバナンスとコミュニケーション構造を構築します。
パイロット操作の詳細なコスト獲得と収益性評価。

必要な政治的および規制調整

実装を成功させるには、政治的および法的枠組みの調整が必要です。

明確な法的根拠の作成：KVインフラストラクチャの二重使用原則と資金調達エンターテイメントの定義（軍事的必要性の防衛、おそらく市民のBMDV/EU）を固定します。必要に応じて軍事的優先事項の定義と市民アクセスの規則。これには、既存の法律または独自の規制の修正が必要になる場合があります。
承認手順の加速と調和：EUの目標との調和における軍用輸送、特に国境を越えた交通のための官僚的なハードルの削減（目標：最大3日）。軍用輸送のための民事制限（例：夜間運転禁止）の免除の調査。
軍事要件の拘束力のある考慮事項：10-T、BVWP、および必要に応じてKV資金指令の枠組み内で、関連する民間インフラストラクチャプロジェクトの拘束力のある計画と資金調達条件としての二重使用基準（MLC、セキュリティなど）を含める。
Bundeswehr規制の調整：ハイブリッドシステムの使用と民間人の関係者との協力をマッピングするために、輸送、積み込み、ロジスティクスへのBundeswehrの内部規制の改訂。

利害関係者の協力のための枠組み（軍事、政府、産業）

協力的なアプローチは成功のために決定的です。一定の調整プラットフォームの確立は、次のタスクを実行することをお勧めします。

戦略的計画：拡張の優先順位を決定するのが一般的であり、Oplan AUおよび民間交通計画（ドイツ-in -chief）との調整。
運用調整：運用ルールの開発と監視、インターフェイスの管理、危機管理。
技術的標準化：二重使用システムの技術要件の相互運用性と定義を確保します。
コミュニケーションとトレーニング：すべての参加者間の定期的な交換、正常および危機のプロセスをテストするための共同演習。

関係する参加者：

軍事/防衛：BMVG、Terrfükdobw、logkdobw、baainbw。
政府/輸送：BMDV、EBA、連邦ネットワーク機関、おそらく州省庁。
インフラストラクチャ：DB Infrago AG、海および内陸港のオペレーター、民間ターミナルオペレーター。
オペレーター：DB貨物、プライベートEVU、KVオペレーター。
業界/協会：ロジスティクスおよび貨物転送協会（例：DSLV）、KV協会（例：SGKV）、鉄道産業（例：VDB）。

このプラットフォームには、ハイブリッドKVシステムの効果的な制御と実装を確保するための明確な委任とリソースを装備する必要があります。

二重使用可能なトラフィック：民間および軍事目的のための効率的なインフラストラクチャ

ハイブリッドのデュアル使用可能な複合交通（KV）ストリートレールの作成は、ドイツにとって戦略的な必要性であり、同時に重要な機会です。 NATOの枠組みの中で州と同盟の防衛に対する需要の増加と民事貨物交通を行う必要性を考慮して、提案されたモデルは相乗的なソリューションを提供します。これにより、軍事モビリティを強化するために必要なかなりの投資が、市民物流インフラストラクチャを改善し、全体的な回復力を高めるために使用できるようにします。

分析により、現在のインフラストラクチャ、特に鉄道網には、軍事移転と民間CEVの両方を妨げる重大な赤字があることが示されています。同時に、政治的な「時間ターン」、OPLE AU、および利用可能な国内およびヨーロッパの資金調達手段（CEF軍事モビリティの現在の制限にもかかわらず）これらの課題に対処するための好ましい枠組み条件があります。民間外科医の統合と競争の使用は、追加の効率性を高め、個々の俳優への依存を減らすことができます。

このようなハイブリッドシステムの実施は間違いなく複雑であり、軍、政府、経済から関与するすべての関係者の調整された努力が必要です。明確な法的および運用上の枠組みが必要であり、主要な廊下や端末への投資の戦略的優先順位付け、ならびに堅牢なガバナンスモデルです。提案されたパイロットプロジェクトは、実現可能性を実証し、より広範な実装のために貴重な経験を積むのに役立ちます。

強力で回復力のある二重使用可能なKVシステムへの投資は、純粋なエディションではなく、ドイツのセキュリティと将来の実行可能性への戦略的投資です。それは、同盟を守る意欲を強化し、街を和らげ、環境を保護し、ドイツ経済の競争力を向上させます。行動する時は、21世紀の課題に成長した物流インフラストラクチャのコースを設定することです。

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