道路、鉄道、水路：記録的な予算にもかかわらず、ドイツのインフラが崩壊の危機に瀕している理由 – クリエイティブイメージ：Xpert.Digital
2026年度連邦予算：交通インフラ投資の批判的考察
2026年度連邦予算とは何ですか？またそれに対してどのような批判がありますか？
### 記録的な投資か詐欺か？なぜ新たな連邦予算は論争を巻き起こしているのか ### 5000億ユーロの策略：政府はいかにして密かにインフラを削減しているのか ### トラック通行料から数十億ドル：なぜあなたのお金が必要な場所に届いていないのか ###
2026年度連邦予算は、2025年7月30日に連邦内閣によって提出され、5,205億ユーロの支出が予定されています。連邦政府はインフラへの「記録的な投資」を約束し、この予算をドイツの近代化に向けた大きな一歩として宣伝しています。しかし、この表現は本当に正確なのでしょうか。それとも、実質的な改善というよりも、政治的なマーケティングに過ぎないのでしょうか。
この問題は、日々機能する輸送インフラに依存している物流業界にとって特に懸念されるものです。ドイツ貨物輸送・物流協会（DSLV）は明確な回答を示しています。「宣伝されている『投資攻勢』は、中身のない見せかけに過ぎない」と。この批判の背景には何があるのでしょうか。そして、専門家はドイツの輸送インフラの資金調達計画にどのような具体的な問題点を見出しているのでしょうか。
に適し：
なぜ投資攻勢は「中身より見せかけが多い」と評されるのか？
2026年度連邦予算に対する主な批判は、連邦政府による交通投資の提示方法に向けられている。ドイツ交通協会（DSLV）のCEO、フランク・フスター氏は、政府が真に投資を増やすのではなく、「資金の再配分」を続けていると不満を述べている。
中心的な問題は、インフラと気候中立のための新たな特別基金（SVIK）の取り扱いにあります。この5,000億ユーロの特別基金は、当初は追加財源として構想されました。ところが、実際には通常の交通予算の削減を相殺するために使われているようです。DSLVは、SVIKは「補償効果」ではなく「付加効果」を持つべきだと批判しています。
この批判は、数字からも裏付けられている。2026年に向けた省庁計画12の支出は、6月の主要数値と比較してわずか2億4,300万ユーロの増加にとどまっているものの、「2025年の水準には遠く及ばない」。この問題は特に連邦高速道路において顕著である。2026年の総支出は151億7,000万ユーロで、2025年に向けた当初の政府予算案をわずかに上回る程度である – 当時、インフラ特別基金はまだ存在していなかったにもかかわらずだ。
インフラストラクチャーおよび気候中立特別基金とは何ですか? また、どのように機能しますか?
インフラと気候中立のための特別基金（SVIK）は、2025年3月にドイツ連邦議会と連邦参議院によって承認された、5,000億ユーロの信用融資による投資プログラムです。この基金は12年間の運用が予定されており、さまざまなインフラ分野への追加投資を可能にすることを目的としています。
5,000億ユーロは以下のように配分されます。3,000億ユーロは連邦政府自身の投資に充てられ、1,000億ユーロは州および地方自治体に充てられ、さらに1,000億ユーロは気候・変革基金に投入されます。特別基金からの213億ユーロは、2026年に交通インフラ整備に充てられる予定です。
SVIKは、交通インフラ、エネルギーインフラ、病院インフラ、教育・介護・科学インフラ、研究開発、デジタル化、そして市民・公共の保護という7つの分野への投資を資金提供することを目的としています。連邦予算における投資支出が調整後総支出の10%以上を占める場合、憲法で義務付けられている投資の「追加性」が満たされているとみなされます。
トラック通行料はインフラの資金調達にどのように使用されるのでしょうか?
トラック通行料はドイツの交通財政において中心的な役割を果たしており、様々な利害関係者の間でも争点となっています。2023年12月1日より、CO₂排出量1トンあたり200ユーロのCO₂サーチャージが導入され、通行料はほぼ倍増します。さらに、2024年7月1日以降は、3.5トンを超えるトラックにも通行料の課税義務が拡大されます。
2024年、連邦政府はトラック通行料から約129億6000万ユーロの歳入を得ました。しかし、この歳入は道路のみに使われているわけではありません。約77億8000万ユーロが連邦高速道路の計画、建設、維持管理、運営に充てられ、59億5000万ユーロが鉄道建設費の補助金として使われました。連邦水路に充てられたのはわずか1億6000万ユーロでした。
連邦政府は2026年までに、トラック通行料金へのCO₂サーチャージから60億ユーロを徴収する計画です。ドイツ交通協会（DSLV）は、この資金は「陸上輸送における最大のCO₂排出源」である道路貨物輸送の改革に充てられるはずだと批判しています。しかし実際には、通行料金収入の相当部分 – 総額31億3000万ユーロ – が他の輸送手段に流用されており、連邦高速道路の改修に充てられる資金が活用されていないのです。
道路の資金調達サイクルが問題視されるのはなぜですか?
いわゆる「道路資金調達サイクル」は、トラック通行料収入を道路投資に充てる制度でした。この制度は2011年に導入され、利用者による資金調達の形態を確立することを目的としていました。2019年までに、トラック通行料は連邦高速道路投資の約90～96%を賄うようになりました。
しかし、2023年の通行料改革により、この資金調達サイクルは崩壊しました。信号機連立政権は「交通財政交通」構想を導入し、これにより追加通行料収入の大部分が鉄道に投入されました。これにより、2024年には初めて、トラック通行料から60億ユーロを鉄道網の改修に充てることが可能になりました。
ドイツ交通協会（DSLV）をはじめとする団体は、この動きを強く批判している。連立協定で約束されているにもかかわらず、道路財政サイクルは2026年に終了しないと主張している。トラック運転手が通行料を通じて直接財政に貢献しているにもかかわらず、これは道路インフラの構造的な資金不足につながる。CDU/CSUとSPDによる新たな大連立政権は、連立協定において、それぞれの交通手段について収入連動型の財政サイクルを再導入すると発表した。
連邦水路にはどんな問題があるのでしょうか?
連邦水路は、ドイツの交通インフラ資金調達において特に問題のある事例です。連邦水路は「SVIKにアクセスできない唯一の輸送ルート」であり、その投資は「主にトラック通行料収入によって賄われている」ため、この輸送手段の構造的な資金不足につながっています。
連邦水路の維持・拡張に必要な投資資金は、年間約11億ユーロと推定されています。「魚類水路浸透性コンセプト」の実施費用と維持管理の遅延解消費用を加えると、現実的な必要額は年間13億ユーロにまで増加します。
資金不足は具体的な影響を及ぼしています。キール運河は既に修理不足のため大型船舶の航行を一時閉鎖せざるを得ず、迂回航路を余儀なくされ、1回あたり平均7万ユーロの追加費用が発生しています。水路への確実な資金供給がなければ、ボトルネックや完全運航停止のリスクが高まると、DSLVは警告しています。
線路利用料補助金の削減がなぜ批判されているのか？
2026年度連邦予算で特に議論を呼んでいるのは、鉄道貨物輸送の線路使用料を2億7,500万ユーロから2億6,500万ユーロに引き下げる計画です。この引き下げは – 鉄道会社が – を利用する際に支払う線路使用料が急騰している時期に実施されます。
2024年12月時点で、連邦鉄道網における標準的な貨物列車の線路使用料は既に約16%値上げされています。進行中の訴訟の結果次第では、2025年12月までにさらに8%から35%の値上げが見込まれます。VDVは、線路使用料補助金の実際の必要額を年間少なくとも3億5,000万ユーロと見積もっています。
ドイツ政府はDBインフラGOの自己資本金利を5.2%から2.2%に引き下げることで価格上昇を抑制しようと試みましたが、その結果は線路利用料の「上昇幅が緩やかになった」だけで、根本的な問題は依然として残っています。
同時に、長距離鉄道旅客輸送に対する線路使用料補助金が1億500万ユーロから2億ユーロへとほぼ倍増されるというのは、矛盾しているように思われます。鉄道輸送は包括的なシステムとして捉えられるべきであるにもかかわらず、VDVはこの不平等な扱いを「理解不能」だと批判しています。
あなたの二重の使用ロジスティクスの専門家
デュアル使用ロジスティクスエキスパート – 画像：xpert.digital
世界経済は現在、基本的な変化を経験しています。これは、グローバルロジスティクスの礎石を揺さぶる壊れた時代です。最大の効率と「ジャストインタイム」の原則を目的とした揺るぎない努力によって特徴付けられたハイパーグローバリゼーションの時代は、新しい現実に道を譲ります。これは、深い構造的休憩、地政学的な変化、進歩的な経済的政治的断片化によって特徴付けられます。かつては当然のこととして想定されていた国際市場とサプライチェーンの計画は解散し、不確実性の高まりの段階に置き換えられます。
に適し：
鉄道、道路、橋梁 – ドイツのインフラ再建計画における巨大な課題: ドイツのインフラは最終的に将来に適合するものになるのでしょうか?
ドイツの改修工事の遅れはどのくらいですか?
ドイツの交通インフラの遅延は相当なものであり、近年さらに悪化しています。現在、7,112キロメートルの高速道路が修理が必要と分類されており – これは2017/18年度の調査と比較して1,315キロメートル増加しています。これは、高速道路網全体の約12%に相当します。
連邦高速道路の状況はさらに深刻で、連邦高速道路の総延長距離の33%にあたる13,600キロメートルが補修を必要としています。ドイツの高速道路では、路面損傷の総距離は約25,000キロメートルに上ります。
特に橋梁の状態は深刻です。運輸省は今後10年間で4,000の高速道路橋の改修が必要になると推定していますが、環境団体「トランスポート・アンド・エンバイロメント」はそれよりもはるかに高い数値を推定しています。5,905の橋が交換が必要で、さらに10,240の橋が深刻な損傷を受けており、交換が必要になる可能性が高いとされています。合計で約8,000の高速道路橋と3,000の連邦道路橋が改修が必要と分類されています。
鉄道網も深刻な問題に直面しており、17,636キロメートルの線路が改修を必要としており、これは全線路ストックの約28～29%に相当します。また、架け替えが必要な鉄道橋の数は1,089基から1,160基に増加しました。
インフラ修復の財務的側面は何ですか?
ドイツの交通インフラの必要な改修費用は天文学的な額に上ります。Transport & Environment誌の試算によると、橋梁の架け替えだけでも、連邦、州、地方自治体レベルで最大1,000億ユーロの費用がかかります。
2013年には既に、交通インフラ財政の将来に関する委員会は、既存インフラの維持管理にかかる年間追加支出を72億ユーロと推定しており、そのうち53億ユーロは道路網のみの支出でした。しかし、この支出額は10年以上も未達のままであり、改修工事の遅延は継続的に増加しています。
ドイツ鉄道は2030年までに鉄道網の改修計画を計画しており、その費用は少なくとも450億ユーロと見積もられています。2024年だけでも、2,000キロメートルの線路、2,000基の分岐器、そして多数の駅や橋梁の更新に164億ユーロが費やされる予定です。
連邦水路への年間財政需要は現実的に13億ユーロです。連邦政府はSVIKの12年間の任期全体を通じて1,660億ユーロの交通投資を計画しており、そのうち1,070億ユーロは鉄道、520億ユーロは連邦道路、80億ユーロは水路に充てられます。
インフラが適切に改修されない場合、どうなるでしょうか?
不十分なインフラ改修の影響は既に顕在化しており、断固たる対策を講じなければ、事態は劇的に悪化するでしょう。レバークーゼン近郊のA1高速道路で既に見られるように、大型トラックの通行が制限される高速道路区間が一部閉鎖されていることは、インフラの機能が既に危険にさらされていることを示しています。
特に劇的な例は、ドレスデンのカロラ橋で、2024年9月にエルベ川に一部崩落しました。ベルリンのA100号線沿いにあるリングバーン橋も、構造上の亀裂により、完全に解体・再建を余儀なくされました。十分な投資が行われなければ、このような事態は今後ますます頻繁に発生する可能性があります。
経済への影響は甚大です。老朽化した橋や道路への投資が行われなければ、最終的なコストは経済的にも社会的にも高騰 – ます。民間企業に発注された契約は既に、改修の遅延が価格低下効果をもたらさず、価格は事業者によって設定可能であることを示しています。
物流業界にとって、インフラの継続的な老朽化は、多大な追加コストと計画の不確実性を意味します。ドイツ物流協会（DSLV）は、輸送ルートの老朽化により、ドイツはビジネス拠点として「ますます不安定になり、産業と貿易にとって魅力を失っている」と警告しています。ドイツのインフラの老朽化は、近隣のEU諸国で長らく懸念されてきました。
どのような解決策が提案されていますか?
インフラ危機への対応策として、様々なアプローチが議論されています。DSLVは、より安定的で持続可能な資金調達構造を「数年にわたる計画」に基づいて構築することを求めています。これは、投資コミットメントが数年にわたって予測可能かつ信頼できるものでなければならないことを意味します。
重要な点は、閉鎖的な資金調達サイクルの復活です。ドイツ交通・デジタルインフラ連盟（ZDK）は、「トラック通行料収入を道路インフラの維持・拡張のために一貫して充当する」ことを求めています。新大連立政権は、連立協定において、それぞれの交通手段に収入を充当する資金調達サイクルを発表しました。
鉄道部門については、当初の連立協定で既に想定されていた鉄道インフラ基金の設立が提案されている。この基金は、複数年にわたる長期投資を可能にし、建設業界におけるインフレ効果を防ぐことができる。
専門家たちは水路財政の抜本的な改革を求めている。SPD議員連盟は、交通インフラへの追加投資を促進するためのコンセプト（「交通路：堅実な資金調達 – 効率的な管理」）を策定した。
業界は、公共投資には一定の要件を満たす必要があることを強調しています。それは、民間投資を促進し、構造的な枠組みを構築し、将来の課題に戦略的に整合したものであることです。優先順位付けにおいて、短期的な政治的配慮を最優先すべきではありません。
2026年の連邦予算は本当に画期的なものになるのでしょうか?
2026年度連邦予算案とそれに対する批判を分析すると、複雑な状況が浮かび上がってくる。一方で、連邦政府は確かに交通インフラへの多額の投資を計画しており – 「記録的な投資」という議論は全く根拠がないわけではない。交通投資のための337億ユーロと5,000億ユーロの特別基金により、相当な財源が動員されることになる。
一方で、物流業界からの批判も無視できない。真の増額ではなく「資金の再配分」という非難、水路への構造的な資金不足、そしてインフラアクセス料金の不適切な削減は、資金調達構造における体系的な弱点を露呈している。
特に問題となるのは、資金調達の計画の安全性と持続可能性の欠如です。SVIKが追加投資を可能にするのではなく、主に通常予算の不足を補うために使われるのであれば、本来の目的を見失ってしまいます。安定した複数年にわたる資金調達構造における突破口がないことこそが、最大の欠点となる可能性があります。
約25,000キロメートルに及ぶ損傷した高速道路、16,000本を超える老朽化した橋梁、そして17,636キロメートルに及ぶ改修が必要な鉄道路線といった膨大な遅延は、ドイツが巨大なインフラ問題に直面していることを明確に示しています。計画されている投資額は記録的な規模かもしれませんが、数十年にわたる改修の遅延を考えると、劣化を食い止めるには不十分かもしれません。
最終的に、2026年度連邦予算案の成功は、約束された金額ではなく、あらゆる交通手段に対して確実かつ適切な資金調達を確立できるかどうかによって測られるでしょう。資金調達構造における構造的な問題が解決されて初めて、ドイツは将来を見据えたインフラを構築し、ビジネス拠点としての競争力を維持することができるのです。
アドバイス – 計画 – 実装
アドバイス – 計画 – 実装
コンラッド・ウルフェンシュタイン
あなたの個人的なアドバイザーとして喜んでお手伝いさせていただきます。
wolfenstein∂xpert.digitalの下で私に連絡でき
+49 89 674 804 （ミュンヘン）の下で私に電話してください
