自動車業界の激震：VWとメルセデスが震え上がる中、BMWが祝う理由

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公開日: 2025年11月5日 / 更新日: 2025年11月5日 – 著者: Konrad Wolfenstein

自動車業界の激震：VWとメルセデスが震え上がる中、BMWが歓喜する理由 – 画像：Xpert.Digital

救いはミュンヘンから：BMWの「ニュークラス」はドイツ自動車の名誉を救えるか？

電気自動車革命の勝者と敗者 ― 過渡期の業界

ドイツ自動車業界は激震に見舞われており、最新の四半期決算は単なるスナップショットではなく、劇的な危機の証左と言えるでしょう。国内大手メーカー間の格差がこれほど開いたことはかつてありませんでした。BMWは明確で一貫した戦略で数十億ドルの利益を上げ、自信を持って電動モビリティの未来を形作っていますが、フォルクスワーゲンとメルセデス・ベンツは戦略上の失策、痛ましい損失、そして必死の追い上げ闘争によって、深刻な危機に陥っています。

成功か失敗かを決める決定的な転換点は、電気自動車への不可逆的な変革です。BMWは大胆な戦略的決断により記録的な業績を達成し、「ニュークラス」の受注が好調ですが、ポルシェは躊躇と方針転換を繰り返し、VWグループ全体を赤字に陥れています。一方、メルセデス・ベンツは、かつて成長市場だった中国で影響力の低下に苦戦しています。中国では、現地の電気自動車メーカーが市場のルールを刷新しつつあります。本稿では、最近の財務諸表における鮮明なコントラストを分析し、成功と失敗を分ける戦略的動きを明らかにし、ドイツの主要産業の未来にとって真に何が危機に瀕しているのかを明らかにします。

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移行期における相違点：ドイツ自動車産業が自らを変革しなければならない理由

ドイツの自動車産業は現在、歴史上最も重大な変革期の一つを迎えています。この激動の時代をうまく乗り切っている企業がある一方で、大きな損失を被っている企業もあります。2025年第3四半期の決算は、多くの分野で自らを再定義しつつある業界の複雑な様相を浮き彫りにしており、内燃機関と電気自動車のどちらを選ぶかという戦略的判断が、その成否を左右するでしょう。

一貫した戦略の整合性による爆発的な利益 – BMW現象

BMWは2025年第3四半期に23億3000万ユーロという素晴らしい税引前利益を達成しました。これは前年同期比178%増です。純利益は約17億ユーロで、前年同期の3倍以上となりました。これらの数字はそれ自体が注目に値するものですが、前年同期はブレーキ調達における重大な問題の影響で生産量が減少したことは留意すべき点です。しかしながら、このベースラインの影響を除けば、堅実な事業改善は明らかであり、綿密に練られた戦略を示唆しています。

自動車部門のEBITは33.3%増加し、EBITマージンは前年同期の2.3%から5.2%に上昇しました。グループ全体のEBTマージンは7.2%でした。第3四半期の納車台数は588,140台で、前年同期比8.7%増加しました。特に注目すべきは、自動車部門のフリーキャッシュフローが27億ユーロに増加し、当社の財務安定性を裏付けていることです。

BMWは、電気自動車だけに特化しない幅広い製品攻勢の恩恵を受けています。パフォーマンスブランドであるBMW Mが成長に大きく貢献する一方で、電動モデルも同時に重要性を増しています。欧州における電動車の総販売台数に占める割合は40.9%に達し、現在の市場環境下でも、様々な製品ポートフォリオを組み合わせることで収益性の高い事業運営が可能であることを実証しています。この戦略により、BMWは単一の駆動技術への依存を避け、様々な市場の需要構造に対応することが可能となっています。

最高経営責任者（CEO）のオリバー・ジプセ氏は、今回の業績はビジネスモデルの堅牢性と回復力の証であると述べました。当社の資金調達構造は、追加の柔軟化メカニズムを必要とせずに、欧州のCO₂目標を同時に達成することを可能にします。このコミットメントは、市場に対して戦略的方向性を明確に示すものであり、投資家と顧客の双方に安心感をもたらします。

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戦略的失敗とその結末 ― フォルクスワーゲンの惨事

かつて西ヨーロッパで誇り高いマーケットリーダーであり、アジアにも戦略的な野心を抱いていたフォルクスワーゲングループは、2025年第3四半期に10億7,200万ユーロの純損失を計上しました。これは、前年同期の15億6,000万ユーロの利益と比較して、26億3,200万ユーロの減少となります。この規模の企業にとって、このような破綻は驚くべきことのように思えるかもしれませんが、その原因は根本的であり、企業経営における根深い問題を露呈しています。

問題の核心は、存亡の危機に瀕している子会社ブランド、ポルシェにあります。ポルシェは第3四半期に9億6,700万ユーロの営業損失を計上しましたが、前年同期は約10億ユーロの利益でした。この劇的な変化の原因は、誤った戦略的な再編にあります。ポルシェは当初、eモビリティを戦略的重点分野として拡大する計画でした。しかし、この計画は根本的に修正されました。経営陣は新型電気自動車の開発を減速し、従来の内燃機関への注力を拡大することを決定しました。この決定により、生産ラインの再編と適応のために約18億ユーロという巨額の一時費用が発生しました。

フォルクスワーゲングループ全体では、ポルシェののれん減損を含む特別項目が約75億ユーロに達したことを意味します。調整後の営業利益率は5.4%でしたが、特別費用により赤字に転落しました。グループの売上高もまた、明暗を分けています。総売上高は2.3%増の約800億ユーロとなり、納車台数もわずかに増加しましたが、これらの数字には地域的な問題が隠されています。

しかしながら、中核ブランドであるフォルクスワーゲンは、コスト削減プログラムを通じて初期の進展を見せました。特に注目すべきは、第3四半期に西欧における電気自動車の受注が64%増加したことです。これは、根本的な問題は電気自動車に対する市場需要の不足ではなく、グループ全体、特にポルシェにおける戦略的な失策にあることを示唆しています。

最高財務責任者（CFO）のアルノ・アントリッツ氏は、これらの一時的な影響は一時的なものであり、リストラ策は長期的な改善につながることを目指していると強調しました。しかし、これらの数字は経営体制と戦略計画における深刻な危機を露呈しています。フォルクスワーゲングループは、技術面の再編だけでなく、組織構造の適応についても大きなプレッシャーにさらされています。

プレミアムクラスの弱さ ― 危機管理におけるメルセデス・ベンツ

長年、卓越したエンジニアリングと高い収益性の象徴であったメルセデス・ベンツは、2025年第3四半期に大きな課題に直面しました。グループの純利益は、前年の17億2,000万ユーロからほぼ3分の1減少し、11億9,000万ユーロとなりました。調整後営業利益（EBIT）は約17%減少して21億ユーロとなり、報告EBITは約70%急落して7億5,000万ユーロとなりました。これは、4億ユーロを超えるリストラ費用の影響を大きく受けたためです。

同社の営業利益率は前年の11.5%から約8%に低下しました。これはメルセデス・ベンツ自身の予想レンジである4%から6%の下限にあたり、経営の不備を示唆しています。売上高は6.9%減の321億ユーロとなりましたが、アナリストはこの数字は予想ほど劇的なものではないと見ています。

販売台数は世界的な低迷を浮き彫りにしています。メルセデス・ベンツの販売台数は52万5,300台で、前年同期比12%減となりました。最大の問題は中国で顕著で、販売台数が約27%急落しました。中国は長年メルセデス・ベンツの成長エンジンであったため、これは特に痛手です。この不振の理由は多岐にわたります。高金利、地政学的不確実性、そして何よりもBYDやNIOといった現地の電気自動車メーカーの優位性の高まりが、欧州メーカーの高級車に対する需要を大幅に減少させています。

これに加えて、米国による輸入車への新たな関税が、同社によるとバランスシートに3桁台半ばの百万ドルの影響を与えた。これらの外的要因に加え、生産コストの上昇と生産再編の圧力が相まって、バランスシートの脆弱化につながった。

電気自動車分野に明るい兆しが見えてきました。電気自動車（EV）の台数は22%増の4万2,600台に達しました。プラグインハイブリッド車と合わせると、電動モデルの販売台数は総販売台数の約18%に達しました。CEOのオラ・ケレニウスは、四半期決算が期待通りであったことを強調し、コスト削減策の強化を発表しました。同社は収益性の高いセグメントに注力し、競争力向上のため、GLCなどの新型電気自動車の投入を開始しました。この変革に必要な資金は、約270億ユーロの純流動性という十分な財源によって賄われています。

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BMW の新しいクラス: 欧州の電気自動車攻勢の鍵となるか?

転換期を迎えたポルシェ ― 戦略転換のコスト

ポルシェは、矛盾した戦略決定がもたらす結果を示す好例と言えるでしょう。2025年の最初の9ヶ月間で、同社の純売上高は95.9%減のわずか1億1,400万ユーロに落ち込みました。好調な年には15%に達し、ポルシェをドイツで最も収益性の高い自動車メーカーとして位置づけていた営業利益率は、わずか0.2%にまで低下しました。

この低迷の原因は、2025年9月に発表された前述の戦略的再編にあります。ポルシェは、当初計画していた積極的な電動化戦略を維持する代わりに、主要な電気自動車モデルの発売を延期または再設計し、従来の内燃機関とプラグインハイブリッドに重点を置くことを決定しました。この決定は市場の現実によって正当化されました。多くの地域で電気自動車モデルの需要が予想よりも低かったのです。しかし、この議論は実証的なデータに基づくものではなく、むしろイデオロギー的な考慮を反映しているため、疑問の余地があります。

ポルシェの販売台数は、明暗が分かれている。1月から9月にかけて、総販売台数は6%減少し、約21万2000台となった。この減少はドイツで特に顕著で、16.7%の減少となった。特に中国では深刻な状況で、約26%の減少となった。911とカイエンは依然として販売台数トップを維持しており、ドイツにおける新車登録台数（マカンとタイカン）に占める電気自動車の割合は約30.5%となっている。これは、このセグメントにおいて電気自動車に対する市場需要が確かに存在することを示唆している。

2025年までに約18億ユーロに上るリストラ費用には、生産プロセスの調整、計画中のバッテリー製造施設の中止、そしてモデルシリーズの再設計が含まれます。CFOのヨッヘン・ブレックナー氏は、長期的な収益性を確保するためには短期的な損失を受け入れる必要があると主張し、これらの決定を正当化しています。しかし、世界のeモビリティのトレンドが逆方向に進んでいるため、この論理は多くの市場アナリストから疑問視されています。

2025年末に経営陣の交代が行われます。今回の危機において会社を率い、フォルクスワーゲングループの最高経営責任者（CEO）も兼任していたオリバー・ブルーメ氏は、兼任の役職を退きます。2026年からは、マクラーレンの元マネージャーであるミヒャエル・ライターズ氏が会社を率います。同時に、ポルシェは包括的なコスト削減プログラムを計画しており、2029年までに約1,900人の人員削減を実施します。最高財務責任者（CFO）のブレックナー氏は、2025年が底値となり、2026年以降は再び顕著な改善が始まると予想しています。

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自動車業界はパニック状態にある。依存が存亡の危機となる欧州の産業の転換期。

世界市場の力：中国は牽引役であり脅威でもある

ドイツ自動車メーカーのパフォーマンスにおける根本的な違いは、世界市場の動向を考慮することによってのみ完全に理解できます。ここで鍵となるのは中国です。中国の電気自動車市場は、2025年の最初の3四半期で24.5%の成長を記録し、新規登録台数は合計889万台に達しました。これは、中国の自動車販売全体の52.4%のシェアに相当します。バッテリー電気自動車（BEV）はさらに高い32%の成長を記録し、市場全体のシェアは32.1%に増加しました。

この展開は、ドイツの自動車メーカーにとって大きな課題となっている。自動車経営センター（CTA）の調査によると、急成長を遂げている中国の電気自動車市場において、VWグループの市場シェアはわずか0.9%にとどまり、前年同期比で51.3%減少した。BYDが28.7%のシェアでトップに立ち、続いて吉利汽車（Geely）が12.3%となっている。これは、世界の自動車業界にとって最も急成長している市場で、ドイツメーカーが競争力を発揮できないという深刻な問題を浮き彫りにしている。

その理由はいくつかある。第一に、中国メーカーはバッテリー生産においてコスト優位性を確立し、価格競争力のある電気自動車を生産できるようになった。第二に、ドイツメーカーが長らく内燃機関と電気自動車技術の間で揺れ動いていたのに対し、中国メーカーは早くから電動モビリティに特化していた。第三に、中国メーカーは現地市場を深く理解しており、その需要を満たす車両を生産できる。さらに、中国政府は電気自動車を戦略的重要産業から除外することを明確に示しており、この分野への補助金が終了し、市場統合の時期が迫っていることを示唆している。

ドイツの自動車メーカーにとって、これは最重要市場の一つにおける長期的な成長見通しが現在極めて限定的であることを意味します。メルセデスはこれを最も痛感しており、中国での販売台数は27%減少しました。一方、この市場への依存度が低いBMWは11.2%の増加を記録しました。これは、地理的に分散したプレゼンスの重要性を浮き彫りにしています。

欧州では状況が異なります。電気自動車市場は予想以上に力強く成長しています。2025年の最初の9か月間で、272万台の新車電気自動車が登録され、前年比27.7%増となりました。欧州における電動車の市場シェアは27.4%に達しました。バッテリー電気自動車（BEV）は25.4%増加しました。これは、ドイツメーカーにとって市場ポジションを維持するチャンスとなります。

技術革新による救済 - BMWのニュークラス

ドイツの競争戦略の中核を成すのは、BMWのいわゆる「ニュークラス」です。この名称は、1960年代に同社をかつての危機から救い出したモデルを想起させます。そして今日、ニュークラスは同様に重要な転換点を迎えています。最初の量産モデルであるiX3は、2025年にミュンヘンで開催されたIAAで発表され、大きな注目を集めました。

BMW iX3は、バッテリー電動パワートレイン専用に設計された全く新しい車両アーキテクチャをベースとしています。この車両は、数々の技術的改良を約束しています。航続距離は、WLTP試験手順によると最大805キロメートルに達すると予想されています。800ボルトの充電アーキテクチャは、400ボルトシステムと比較して大幅に高速な充電時間を実現します。BMWはソフトウェアと操作コンセプトを根本的に見直し、従来のドイツメーカーの電気自動車に見られた、不安定なシステムと途方もなく長い充電時間という既知の弱点を解決しました。

開始価格は7万ユーロ以下で、プレミアムセグメントの同等モデルよりも大幅に安く、従来の内燃エンジン搭載のX3の価格も下回っています。これは、BMWが予算無制限の顧客をターゲットにするだけでなく、マスマーケットのプレミアムセグメントでも競争力を維持したいと考えていることを示す戦略的なシグナルです。

市場での受け入れは驚くほど好調です。IAAでの発表後、最初の6週間で3,000台以上の受注を獲得しました。これは、内燃機関搭載のX3などの従来モデルを大幅に上回る数字です。驚くべきことに、顧客は試乗もせずにこの早い段階でiX3を注文しており、これはブランドへの信頼と製品コンセプトの魅力を示しています。しかしながら、新型クラスの生産拠点であるハンガリーの生産能力が制約要因となる可能性があります。BMWの経営陣は既に、2026年の高い需要に対応するには既存の生産能力では不十分であると示唆しています。

BMWは2027年までにニュークラスを合計6モデル発売する予定です。エントリーレベルからハイエンドセグメントまで、幅広いモデルを網羅します。長期的なビジョンとしては、ニュークラスがBMWの新たなスタンダードとなり、今後数年間で製品ライン全体を支配することを目指しています。

欧州の協調とその限界

BMWの取り組みと並行して、他の欧州メーカーも新しい電気自動車プラットフォームを開発しています。メルセデスはMB.EAプラットフォームをベースにしたGLCを発売し、フォルクスワーゲンはID.ポロとID.クロスを手頃な価格のエントリーモデルとして発表しました。アナリストは、BMWのiX3戦略が欧州の競争形成において重要な役割を果たす可能性があると予測しています。

しかし問題は、この欧州における連携が不規則で、必ずしも同じ戦略的明確さに基づいていないことです。BMWは一貫した路線を追求している一方で、ポルシェとフォルクスワーゲンは互いに矛盾しています。メルセデスは異なる戦略のバランスをとっています。これにより、欧州内外において、より迅速かつ決断力のあるプレーヤーにチャンスが生まれます。

構造変化：危機が本当に意味するもの

これらの数字は、短期的な四半期業績の枠を超えて、自動車業界におけるより深い構造変化を浮き彫りにしています。コスト効率を維持しながら一貫して電動モビリティを追求する能力は、戦略的な差別化要因になりつつあります。BMWはこのバランスを確立し、フォルクスワーゲンとポルシェはそれを失い、メルセデスはそれを取り戻そうとしています。

マッキンゼーやオリバー・ワイマンといった経営コンサルティング会社のアナリストたちは、この変革を成功させられない企業には深刻な結果が待ち受けていると警告しています。彼らは、変革が失敗に終わった場合、2035年までに産業価値の最大3分の1、約4,400億ユーロが失われる可能性があると予測しています。6桁規模の雇用喪失はすでに始まっています。フォルクスワーゲンは3万5,000人の人員削減を発表し、ポルシェは2029年までに1,900人の人員削減を計画しています。

ドイツの自動車産業は、単に景気循環の低迷を経験しているだけでなく、ビジネスモデル、バリューチェーン、そして組織構造の根本的な再構築を進めています。この変革をうまく乗り越えた企業は、より強力な企業として台頭するでしょう。一方、躊躇したり、誤った戦略を選択した企業は、長期的な衰退のリスクを負うことになります。

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地政学的環境が状況を悪化させている。

危機のもう一つの側面は、地政学的不確実性と貿易障壁の悪化です。米国の輸入車に対する関税は、既にドイツメーカーのバランスシートに悪影響を及ぼしています。新たな貿易摩擦と潜在的な関税引き上げは、状況をさらに悪化させる可能性があります。これは特に米国で生産または輸入を行うメーカーに影響を及ぼし、現地生産拠点の新設または拡張の緊急性を一層高めています。

2035年以降の内燃機関禁止をめぐる欧州規制は、更なる不確実性を生み出しています。一部の欧州政治家は、この禁止措置を緩和し、プラグインハイブリッド車やe-fuelの導入を認めようと試みています。これは、消費者と投資家の間で、業界の中期的な方向性について混乱を引き起こしています。しかし、専門家の分析によると、このアプローチは真のeモビリティへの必要な投資を遅らせ、ひいては欧州産業の競争力を脅かすため、逆効果となっています。

に適し：

中国の電気自動車業界は歴史的な統合に向かっており、市場リーダーのBYDさえ撤退を迫られている。

勝者と敗者が明確に分かれる過渡期の市場。

ドイツ自動車メーカーの四半期決算は、業界の転換期を如実に示している。BMWは、一貫した電動化戦略を推進しながらも、収益性の高い成長を達成できることを証明した。その秘訣は、製品ポートフォリオの広範さ、明確な戦略的方向性、そしてコスト管理と製品イノベーションを融合させる能力にある。

フォルクスワーゲン、特にポルシェは、矛盾した戦略的決定の危険性を如実に示しています。内燃機関と電気自動車の技術を絶えず切り替え、莫大なリストラ費用を負担することで、損失と関係者間の混乱が生じています。メルセデスは移行期にありますが、戦略の一貫性を維持し続ける限り、この危機から脱却するための資金力と技術的ノウハウを有しています。

今後数年間、特に中国市場における世界的な競争動向は極めて重要となるでしょう。ドイツメーカーはコスト効率を改善し、中国におけるプレゼンスを再構築し、欧州における地位を強化しなければなりません。BMWのニュークラスはゲームチェンジャーとなる可能性を秘めていますが、成功は保証されていません。今後2～3年は、ドイツ自動車産業の長期的な競争力にとって決定的な時期となるでしょう。