システムターミナルバッファーウェアハウス：コンテナおよび完全なロードトレインのための多機能バッファベアリングゾーン（セミトレーラー/トレーラー）

拡張ターミナルバッファリングによるヨーロッパ内貨物交通の最適化

2050年までにほぼ50％の増加が予測される内部ヨーロッパの貨物輸送の着実に増加している量は、既存の物流インフラストラクチャをかなりの課題に伴うものにします。これにより、ボトルネック、遅延、関連するCO2排出がますますもたらされます。ターミナル操作の効率は、サプライチェーン全体のパフォーマンスにとって中心的に重要です。端子は、特にピーク負荷時間中または動作シーケンスの障害が発生した場合、一時的な保管（バッファーゾーン）および非効率的なエンベローププロセスの容量が限られているため、針チューブとして機能することがよくあります。この状況は、「ジャストインタイム」ロジスティクスの要件によって悪化します。

このレポートでは、拡張の戦略的概念とターミナル領域の使用、特に潜在的に利用可能な密閉領域の使用を検証します。コンテナおよび完全なロードトレイン（サドルトレーラー/トレーラー）の専用または多機能バッファーベアリングゾーン（サドルトレーラー/トレーラー）を検証します。目的は、到着電流と出発電流を即時のエンベローププロセスから切り離し、プロセスを滑らかにすることです。

このレポートの一環として、ユーザーリクエストで処方されたポイント（1-8）に基づいて専門家の評価が実行されます。概念の実現可能性、物流効率を高める可能性（Q4）、およびCO2排出量（Q5）を削減する可能性が評価されます。これには、重要なノード（Q1）の識別、現在のインフラストラクチャの分析（Q2）、技術概念の調査（Q3）、課題の分析（Q6）、および適切な総合的な全体的な評価（Q8）を可能にする関連事例研究（Q7）の調査（Q7）が含まれます。

に適し：

• トラックや乗用車用の個別の太陽光発電 (PV) 駐車ソリューションにより、不必要なコストが削減され、償却が増加します
• トラックポート＆トラックポート：高さ最大10メートルのソーラーポート 大人向けソーラーカーポート

ヨーロッパの決定的なロジスティクスハブとシステム端末のマッピング

Ten-Vフレームは、戦略的バックボーンとして機能します

最近、規制（EU）2024/1679によって更新されたトランスヨーロッパ輸送ネットワーク（TEN-V）のポリシーは、最も重要な欧州輸送インフラストラクチャの特定と開発のための包括的な戦略的枠組みを形成しています。目的は、ネットワークの一貫性を確保し、トラフィックの環境への影響を減らし、回復力を高めることです。 TEN-Vは、最も重要な都市とノードを組み合わせたマルチレイヤーネットワーク（コアネットワーク、拡張コアネットワーク、トータルネットワーク、トータルネットワーク）で構成されています（2030、2040、または2050）。鉄道、通り、内陸の水路、港、空港、貨物輸送ターミナルなど、さまざまな輸送モードが明示的に含まれています。

Rhein-Alpen、Scandinavia Middle Sea、Baltit Adriaなどの戦略的に重要な軸を含む9つのヨーロッパの交通回廊は、ネットワークの開発と制御を構築しています。調査地域に関連するコリドアには、たとえばオストシー・アドリア、地中海、スカンジナビア中海などがあります。オーストリアの主要な交通軸（ドナウ、ブレンナー、バルト海アドミカル軸）は、コアネットワークの一部です。 TEN-Vには、商品ターミナルが明示的に含まれており、マルチモーダルトラフィック、インフラストラクチャの民軍の二重使用による代替燃料のインフラストラクチャの拡大、および軍事モビリティを促進することを目的としています。ヨーロッパ施設（CEF2）の接続などの資金調達機器は、インターモーダル端子やインフラストラクチャを適応させる措置を含む、10カーンネットワークのプロジェクトに優先順位を付けます。

重要なインターモーダル端子の識別

TEN-Vは戦略的ノード（ポート、空港、マルチモーダル端子、都市ノードの基準が設定されています）を定義しますが、識別にはバッファー拡張に適したより詳細なデータが必要です。ロッテルダム、アントワープ、ハンブルクなどの大規模なヨーロッパのコンテナポートが主要なノードです。ただし、BINNターミナルは、重要な鉄道や水路の廊下に沿ったヨーロッパの内部交通にも重要です。

SGKVのインターモーダルマップやIntermodal-Terminalsのマップなどのリソースは、機器とサービスに関する潜在的な情報を含む広範なディレクトリを提供します。ただし、バッファ容量に関する明示的なデータはしばしば制限されています。業界レポートとデータベースには、ヨーロッパの重要なオペレーターとターミナルがリストされています。この例は、コンテナターミナルドルトムント（CTD）、DPワールドの端子、鉄道貨物グループ、メトランなどです。

本質的なポイントは、高レベルで定義されているTen-Vの戦略的ノードと、拡張機能またはバッファーキャンプ用の利用可能なスペースを含む個々の端子の特定の運用上の特徴との間の矛盾です。 TEN-Vは、戦略的重要性と接続性の目標に基づいてノードを識別します。ただし、重要な質問は、バッファーキャンプの端子の物理的拡張を指します。これには、特定の場所条件（利用可能なエリア、既存のシーリング、レイアウト）の知識が必要です。 10V端子には含まれていますが、その主な焦点は粒状の位置データにはありません。インターモーダルマップや操作リストなどのデータベースは場所を提供しますが、多くの場合、詳細な容量または表面情報があります。したがって、適切な端子の識別には、10Vの戦略的マップと場所固有の会社の現実との間のこのギャップの架橋が必要です。これには、ターゲットを絞ったレビューまたはDuisburg Gatewayターミナルのようなケーススタディの分析が必要です。

潜在的なバッファー拡張のための重要なヨーロッパ間モダルター端子の選択

このテーブルは、戦略的フレームワーク作業（10-V）および運用データソースからの情報を合成し、戦略的に重要でバッファーの概念に関連する可能性のある端子を特定しました。関連する基準に従って多数のヨーロッパ端末をリストおよびファイリングすることにより、Q1に直接対処します：戦略的重要性（10 V接続）、運用サイズ（港のランキングまたは主要なオペレーターとしての命名）、および内部ヨーロッパの交通（鉄道/内陸ハブと大ポートに焦点を当てる）の関連性。これにより、バッファーの概念を使用するための候補者の管理可能なリストが提供されます。

ヨーロッパの重要なインターモダルターミナルの選択は、バッファーエクステンションの潜在的な機会を示しています。ドイツのデスブルクにあるDuisburg Gatewayターミナル（DGT）は、鉄道、水、道路を介したマルチモーダルアクセスを備えた大きな内陸港です。 Rhein-AlpenおよびNorth Sea Ostseeの廊下にあり、効率、デジタル化、気候の中立に焦点を当てた新しい建設プロジェクトが特徴で、大容量を提供します。オランダのロッテルダム港（Maasvlakte II）は、海、鉄道、道路の両方の輸送を覆う高度に自動化されたサイズの港です。それは北海のライン川と北海のオスゼの廊下にあり、電化と効率に依存しています。ベルギーのアントワペン・ブリュッジ港は、北海のライン川と北海のオスティーーの廊下の重要なハブであり、EVインフラストラクチャとトラックバッファーの駐車スペースに投資しています。

HHLAターミナルを備えたハンブルク港は、ドイツの非常に大きな港でもあります。これは、自動化（CTA）、メトランからの強力なインターモーダルネットワークであり、明確な持続可能性の目標で際立っています。イタリアでは、ヴェローナのクアドランテヨーロッパは、スカンジナビアの中間手段と地中海の廊下の大きな鉄道ハブとして機能し、列車頻度が高い高山輸送の中心的な結び目です。メトランターミナル、たとえば、チェコ共和国のプラハやスロバキアのドナジスカ・ストレダなど、中央および東ヨーロッパの国内ターミナルのネットワークを形成し、東洋および東地中海の重要なプレーヤーです。オーストリアのウィーンやウェルズなどの鉄道貨物ターミナルは、鉄道と道路の交通に集中し、バルト海のアドリア廊下で重要な機能を持っています。

最後に、ドイツのCTD Dortmundは、Rhein-Alpen-Corridorのトリモダルハブであり、鉄道、道路、水輸送によって統合され、Ruhr地域の中央国内ターミナルと見なされています。戦略的な場所、効率的なプロセス、マルチモーダルアクセスを通じて、これらのインターモダルターミナルはすべて、ヨーロッパの貨物交通システムでバッファー拡張の潜在的な機会を提供します。

に適し：

• サプライチェーンとロジスティクスの戦略的再編成：時間の要件 - 短期間、中期的および長期

端子インフラストラクチャの現在のステータス：容量とボトルネック

既存のバッファ容量の評価

コンテナ端子には、一時的なバッファーゾーンとして機能するストレージエリア（ヤード）が自然にあります。これらの表面に必要なサイズは、処理された船のサイズと端子のスループットに依存します。ただし、既存のインフラストラクチャはかなり異なります。一部の端子には密閉されたエリアが不十分である場合がありますが、他の端子、特に小さな端子はスペースにかなりの制限に直面しており、利用可能なすべての平方メートルのインテリジェントな使用が必要です。高山地域の研究は、総領域と総貯蔵領域などのインフラストラクチャデータの例を提供します。トリエステ港には約925,000m²の貯蔵スペースがあり、ヴェローナのクアドランテヨーロッパにはヴェローナに約16,300の列車があります。

データの可用性と制限

現在の状況の評価における重要な課題は、バッファーゾーンや利用可能な密閉領域を含む端子容量に関する集中化された標準化された実際のデータの欠如です。欧州委員会には、EUのターミナルの必要性の包括的な概要がありません。ただし、インターモーダルマップやインターモーダルターミナルなどの既存の機器。EUは、場所と基本的なインフラストラクチャ情報を提供します。能力またはバッファゾーンに関する詳細および現在の情報が一般的です。マッピングには全国的なイニシアチブ（ドイツやオランダなど）がありますが、これらはEU全体で入手できません。

EU全体の既存の端末容量とバッファーゾーンに関する包括的なアクセス可能なデータの可用性の欠如は、提案されたバッファー拡張などのネットワーキング改善のネットワーキングの戦略的計画と実装に対する重要な障害を表しています。効果的な計画には、現在の状態を理解する必要があります - ボトルネックはどこにあり、拡張機能の未使用容量または表面はどこにありますか？欧州監査裁判所は、委員会にこの概要がないことを明示的に発見しました。このデータがなければ、投資（CEF2を介した例：CEF2を介して）が最適ではなく、おそらくニーズが最も大きくないプロジェクトを融資したり、拡張が最も実現可能で最も効果的である機会を見落としたりするリスクがあります。このデータギャップは、断片化された情報、ケーススタディ、または費用のかかる個別のレビューへの依存を強制し、協調的なEU全体のアプローチを妨げます。

特定されたボトルネックと課題

欧州監査裁判所（ECA）の報告は、中心的な問題を強調しています。ターミナル要件の概要の欠如、ターミナルの不平等な分布、容量に影響を与えるプロジェクトの遅延、ターミナルのトラックの長さが不十分なプロジェクト（操縦プロセスを必要とする）、および接続インフラストラクチャー（レール、水路、水路）のボトルネック。

企業の非効率性は、アクセスが困難な情報（ターミナルステータス/容量に関するリアルタイムデータが欠落している）、不十分なデジタル化、遅延につながる複雑な所有権の関係、および鉄道ネットワークのより一般的な問題（相互運用性、容量管理）に起因します。ターミナル周辺の交通渋滞も、循環時間と効率に影響を与える大きな問題です。

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ターミナルバッファーゾーンの拡張に関する技術的および物流的概念

バッファゾーンの開発のための戦略

バッファキャンプは、ロジスティクスチェーンのデカップリングポイントとして機能します。それらは、到着と下降の変動を吸収し、異なる輸送会社間の材料の流れを滑らかにしたり、ターミナル内のプロセスステップを滑らかにしたりします。このようなゾーンを作成するために、既存の密閉されたエリア（使用されていない駐車スペース、操作エリアなど）を再献身または再設計することができます。あるいは、新しいエリアを開いて封印する必要があります。これにより、コスト（新しいシステムの場合は25ユーロ/m²）と環境テスト（セクション8を参照）を引き起こします。バッファゾーンの設計では、交通川、エンベロープデバイスへのアクセス、安全性の側面を考慮する必要があります。ポータルクレーン（RMG/RTGS）が操作するブロックレイアウトにより、コンテナの高い積み重な密度が可能になります。

複数の使用のためのデザイン（コンテナとトラック）

同じバッファシステムにおける標準的なコンテナと完全なトラック（トレーラー/セミトレーラー）の調整は、さまざまな取り扱い要件、寸法、滞留時間のために課題です。これには、柔軟なエンベロープとホワイトニング管理システムが必要です。可能なソリューションには、バッファ領域内の指定ゾーンの家具、Reachstackerや専用の自動化された車両などの柔軟なデバイスの使用、およびさまざまな負荷キャリアを管理できるAdvanced Yard Management Systems（YMS）が含まれます。アントワープで戦略的に使用されるトラックの駐車スペースは、バッファーゾーンとして明示的に機能する可能性があります。

自動化およびヤード管理システムの使用（YMS）

大型の複雑なバッファーゾーンの効率的な管理には、テクノロジーの使用が必要です。手動システムは、動的環境での最適化と実際の追跡においてすぐに制限に達します。最新のYMSは、リアルタイムデータ、自動化された追跡技術（RFID、DGPSなど）、表面最適化および在庫管理のためのアルゴリズムを統合します。それらは、透明性を向上させ、エラーを減らし、庭での土地利用を最適化し、ボトルネックを防ぎます。人工知能（AI）は、交通の流れを予測し、最適な保管場所を提案するのに役立ちます。

自動化技術が重要な役割を果たします：

自動スタッキングクレーン（ASCS/ARMG）

ストレージ密度を上げ、自動ヤードモードを有効にします。これらは、Maasvlakte IIなどのプログレッシブ端子で使用され、DGTに計画されています。 EC Docharts（LCA）は、再生可能エネルギーで動作している場合、排出削減の可能性を示しています。

自動誘導車両（AGV） /自動ターミナルトラック（ATT）

KAI/TORとバッファ/スタッキングエリアの間の水平輸送を引き継ぎます。電動バージョンは、持続可能性に貢献します。 Maasvlakte IIはL-AGVを使用し、ATTを含むように拡張されています。

自動ストラドルキャリア /ポータルハブワゲン

積み重ねて輸送するときに柔軟性を提供し、ターミナルテンションマシンと比較してバッファー容量を増やすことができます。

スムーズな動作の場合、ターミナルオペレーティングシステム（TOS）を備えたインターフェイス（API）を介したYMS、Gate Automation Systems、および潜在的にトラックタイムウィンドウ管理システム（TAS）を統合して、シームレスなデータフローを確保する必要があります。

インテリジェントYMSと組み合わせた高度な自動化（ASCS、AGV）は、効率的なドライバーであるだけでなく、大規模で潜在的に多機能（容器とトラック）バッファーゾーンの複雑さの増加に効果的に対処するための前提条件です。提案された概念には、容器とトラックの両方を吸収する可能性のあるより大きなバッファエリアが含まれます。これにより、ユニットの数と多様性、およびプロセスの複雑さが増加します。手動または単純なシステムは、迫害、最適な配置、効率的なアクセスに圧倒されます。 ASCS/RMGなどの高度な自動化により、密集した整理されたスタックが可能になります。 AGVS/ATTは、効率的で自動化された水平輸送を保証します。決定的な因子は、「脳」として機能し、実際のデータとアルゴリズム（潜在的にAI）、最適化されたスペース、最小化処理、必要に応じてユニットを利用できるようにするためにこの複雑さを管理する洗練されたYMSです。この技術レベルがなければ、大規模な多目的バッファーが非効率的で混oticとし、望ましい利点を破壊するというリスクがあります。

バッファーの拡張のための概念の比較

このテーブルは、バッファーの概念のさまざまな実装アプローチ間の妥協を理解するのに役立ちます。技術/物流の概念を概説することにより、Q3に対処します。コンテナスタック、トラックの駐車場、サポートテクノロジーに関する情報に基づいて、「バッファーエクステンション」の一般的なアイデアをさまざまな動作モデル（コンテナのみ、トラックのみ、混合、混合）に分割します。必要なテクノロジーと同様に、利点と短所の比較は、特定の端末のコンテキストに最適な評価のための構造化されたフレームワークを提供します。

バッファーの拡張の概念の比較は、3つのアプローチで構成されています。高密度の専用コンテナバッファーは、ASCS/RMGやAGV/ATTなどの主要なテクノロジーに基づいています。高いストレージ密度と最適化されたコンテナプロセスによって特徴付けられますが、他のユニットには柔軟性が低くなります。この概念は、容器の大部分、十分なスペースの可用性、投資の高い意欲に特に適しています。別のアプローチは、インテリジェントな駐車スペース管理とセキュリティ機能によってサポートされる専用のトラックバッファー駐車場です。利点は、トラックの単純な実装と明確な分離ですが、より低い面積密度とトラックの排他的使用は欠点と見なされます。適合性は、トラックの大部分、待機ゾーンの必要性、別々のエリアの利用可能性に依存します。最後に、ReachStacker、Advanced Yard Management System（YMS）、および必要に応じてAGVなどの柔軟なエンベロープデバイスを使用する混合バッファーゾーンがあります。この概念は、異なるユニットに対して高い柔軟性を提供しますが、管理の複雑さが高く、潜在的に密度が低くなります。容器とトラックの可変ミックスや柔軟性の必要性に特に適しています。

効率の向上：拡張バッファーウェアハウスの影響

端子プロセスの最適化

バッファゾーンは、端末内のさまざまなプロセスステップを分離します。これにより、Kaikranes、ヤード機器、およびゲート操作がより独立してより継続的に動作することができ、不平等な河川料金によるアイドル時間が短縮されます。ヤードの非生産的な容器切断（再ハンドル）は、YMSと自動化を切断する非生産的な容器を減らします。 Maasvlakte IIで実践されているように、さらなる輸送モダリティに応じたコンテナの事前ソート（事前スタッキング）の可能性は、十分なバッファー容量によってのみ可能になり、スループットとコンテナの直接の可用性を改善します。

待機時間の短縮と循環時間の改善

トラックの循環時間（トラックのターンアラウンド時間、TTT）は、ターミナルの決定的なサービスインジケーターです。ゲートとヤード内の長いキューと待ち時間は、非効率性とコストの主な原因です。十分なバッファー容量は、庭の交通渋滞をゲートまで防ぎ、より滑らかなトラックの取り扱いを可能にします。トラックを配信または拾うために、実績のある待機/バッファーエリア（Antwerpのトラックの駐車スペースなど）は、ターミナルのアクセスルートを早すぎることを防ぎます。待機時間が短く、TTTがより速く、輸送会社の車両のより良い利用と営業コストの削減につながります。

トラック時間の窓管理システム（TAS）との相乗効果

トラック時間の窓管理システム（TAS、TAS、TAS）は、ヒントや谷を避けてトラックの到着を滑らかにすることを目指しています。これは、配信またはコレクションのためにタイムウィンドウを予約する必要があることによって行われます。これにより、ターミナルオペレーターの予測可能性とワークロード管理が向上します。

拡張されたバッファー容量により、TAS時間計画からの逸脱（例：遅延または時期尚早の到着）から端末がより耐性になります。彼らは、すぐに停止することなく、これらの変動をキャッチするための物理的なスペースを提供します。逆に、TASはバッファーエリアの需要を制御し、過負荷を避けるのに役立ちます。研究は、TASがTTTと交通渋滞を減らすことを示しています。 TAと最適化されたバッファー管理（提案されたMILPモデルなどのモデルを使用する）の組み合わせは、トラックだけでなく、他の輸送モード（列車、内陸船）のサービス品質を改善することで、より良いリソース割り当て（例：Straddleキャリー）を可能にすることができます。 TASを介したターミナルと輸送会社の間の協力は、全体的な効率を高めることができます。

したがって、拡張されたバッファー容量とトラック時間窓管理システム（TAS）は、非常に補完的なツールです。バッファーは、トラフィックの流れの変動と比較して物理的な回復力を提供しますが、TASは需要の計画と制御を可能にします。両方のシステムの実装は、それ自体がどのソリューションよりも大きな効率の向上を約束します。 TASはトラックを制御することを目指しています。ただし、会社の現実にはばらつき（トラフィック、遅延）が含まれているため、完全なコンプライアンスはありそうにありません。十分な緩衝室がなければ、わずかな逸脱でさえ、TASが制御した川での交通渋滞につながる可能性があります。逆に、永続的なヒントで需要管理（TAなど）なしで大きなバッファーを過負荷にすることができます。バッファーは、TAS時間計画の欠陥を補うための物理的能力を提供します。 TASは、バッファーの絶え間ない過負荷を防ぐための計画フレームワークを提供し、ターミナルが予想される到着に基づいてリソースを効果的に割り当てるのに役立ちます。したがって、それらは物理的能力と河川管理の両方に対処することにより、最適に機能します。

に適し：

• 多様化による回復力：緊張の地政学的領域におけるグローバルサプライチェーンの戦略的再編成

環境上の利点：CO2削減ポテンシャルの評価

アイドル排出量の削減

ゴールまたはターミナル内で待機するトラックは、燃料を消費し、CO2およびその他の汚染物質を放出します。クレーンやトラクターなどのヤード機器も、特にディーゼル会社である場合、排出量に大きく貢献しています。待機時間とトラフィックフローの平滑化を短縮することにより、トラックと内部エンベロープの両方のアイドルをTASと組み合わせて拡張バッファーを最小限に抑えます。研究は、TASの実装と、アイドルの減少と最適化されたスケジュールによる炭素排出量の削減との間に明示的な関係を確立しています。これらの貯蓄を定量化するためのモデルが存在します。ケーススタディはかなりの可能性を示しています。トラックの速度とエネルギーミックスの最適化は、時間の経過とともにCO2相当のメガトンを節約できます。空の旅行を減らすための共同物流アプローチも、かなりのCO2節約につながります。

モーダルシフトの促進

効率的で信頼性の高いインターモーダル端子は、純粋な道路輸送と比較して、レールや内陸のナビゲーション輸送を競争力のあるものにするために重要です。ターミナルの効率を改善し、インターモーダルUM負荷に関連する遅延を減らすことにより、拡張されたバッファーは、組み合わせのトラフィックをより魅力的にすることができます。道路から鉄道または水への商品の移行は、大幅なCO2削減の可能性を提供します。 Ten-V Politicsは、この移転を明示的に支持しています。

アイドルが少ないため、直接排出削減は有意ですが、間モーダル端子の効率と信頼性を改善する能力に拡大されたバッファー容量の潜在的に大きく長期的な環境上の利点があります。これにより、道路から鉄道や水などの低排出輸送モードに商品を簡単に移動できます。バッファー/TAの当面の利点は、アイドル排出量の削減です。ただし、包括的な目標は、ヨーロッパの内部トラフィック全体でのCO2最小化です（ユーザーリクエスト）。これの主なレバーは、モーダルシフトです。インターモーダルトラフィックの魅力は、ターミナル操作の効率と信頼性（輸送ポイント）に大きく依存します。ターミナルは過負荷であり、より高い排出量にもかかわらず、荷送人は直接道路輸送を好みます。端子スループットを改善し、遅延を減らすことにより（セクション6）、拡張されたバッファーにより、インターモーダルオプションがより競争力があります。これにより、長距離トラックの交通からの移転が促進されます。これにより、ターミナル自体でのアイドリングの減少による節約だけでなく、輸送チェーン全体でCO2全体の節約が大きくなる可能性があります。

電化と自動化との相乗効果

バッファーの拡張のための最新のプロジェクトは、しばしば自動化と電化と密接に関連しています（例：DGT; Maasvlakte II）。 ASCSやAGVなどの自動化された機器は、多くの場合電気的に操作されます。 DGTで水素と太陽光発電で計画されているように、これらのデバイスを供給するための再生可能エネルギーを使用すると、ディーゼル駆動のプロセスと比較してターミナルの運用上のCO2フットプリントが削減されます。エクカリシティ研究は、電化の利点を確認します。

実装のハードル：課題、コスト、規制の側面

手術および物流のハードル

スペースの制限：既存の端末制限内で拡張するための十分なスペースを見つけることは、特に密集している-UPポートエリアでは、困難な場合があります。

統合の複雑さ：既存のターミナルプロセスとITシステムにおける新しいバッファーゾーンと関連するテクノロジー（自動化、YMS）の統合には、慎重な計画と実行が必要です。

調整：特に多目的バッファーまたは共同で使用されるトラックの駐車スペースの効果的な使用には、ターミナルオペレーター、貨物輸送業者、鉄道事業者、海運会社間の調整が必要です。データ交換は非常に重要ですが、しばしば貧弱です。

実装中の障害：既存のエリアまたは新しい建物の再設計は、進行中の動作を妨げる可能性があります。

投資要件

高い資本コスト：自動化と大規模なインフラストラクチャの拡張は、かなりの、しばしば不可逆的な投資を表しています。 DGTのフェーズ1のコストは約1億2,000万ユーロでした。これには、土地広告/準備、舗装/シーリング（推定：新しいシステムの場合は25ユーロ/m²）、機器（クレーン、AGV）、技術（YMS、センサー）が含まれます。

エリアシーリングコスト：純粋な建設コストに加えて、スペースの封印は、排水システムの後続コストを引き起こし、環境削減措置の潜在的なコストを引き起こします。

資金源：CEF2などのEUファンドは、特に10V Kernnetzおよび革新/持続可能性のプロジェクトをサポートできます。たとえば、DGTは資金を受け取りました。ただし、10Vの総投資要件は、利用可能なEUファンドをはるかに上回っています。

規制環境

TEN-V/CEF規制：ネットワーク計画とプロジェクトの適格性を規制します。プロジェクトは、10Vの目標（効率、持続可能性、マルチモダリティ）と一致する必要があります。

輸送営業規制：EU規制は、道路貨物貨物交通（コミュニティライセンス）、潜在的に重みと寸法（代替ドライブ/cranisableトレーラーの提案）および輸送の組み合わせ（指令92/106/EEC、場合によっては改訂中の場合は、おそらく改訂式）の市場アクセスを規制しています。

環境影響評価（RRP）：EU指令2011/92/EUは、2014/52/EUまでに変更され、環境影響が大きくなると予想されるプロジェクトのRRPを規定しています。これは、より大きなインフラストラクチャシステムの構築または変更に適用されます。このプロセスには、スクリーニング（UVP義務の決定）、スコーピング（試験の枠組みの決定）、UVP報告書の作成、一般参加、当局の決定が含まれます。義務的なRRPまたはスクリーニングをトリガーするしきい値（サイズ、保護地域の場所など）があります。拡張プロジェクトはRRPをトリガーできます。他のプロジェクトとの累積効果を考慮する必要があります。このプロセスは、追加の時間とコストを引き起こし、プロジェクト許可に不確実性を生み出します。

資金を確保すること（CEF2経由など）は課題ですが、物理的端子拡張のための環境承認プロセス（RRP）に対処することは、プロジェクトのスケジュールと適切な評価に含まれなければならない、重要で潜在的に長く複雑な規制のハードルです。ユーザー要求の概念には、ターミナルエリアの拡張が含まれます。これは、建設作業と潜在的に新しいエリアの封印を意味することがよくあります。情報源は、EU UVP指令とその全国的な実施を明確に説明しています。これは単なる形式ではなく、特定のサイズからのプロジェクトや潜在的な影響を伴う法的に必要な手順です。詳細な環境研究、公開協議が必要であり、法的課題の対象となる可能性があります。このプロセスは、輸送規制の資金調達やコンプライアンスに関係なく、かなりの時間とリソースを要することができます。したがって、バッファー用の端子の物理的拡大の実現可能性は、技術的および経済的要因に依存するだけでなく、複雑なRRP要件への対処に断固として依存します。

関連するEU規制/ガイドラインの概要

この表は、ターミナル拡張プロジェクトに影響を与える多層規制環境の構造化された概要を提供します。規制に関してQ6に対処します。スニペットで言及されている重要な法的ファイルを統合し、拡張ターミナルシステムの計画、資金調達、建設、運用に直接影響します。これは、利害関係者が最も重要な法的枠組みと要件を迅速に記録するのに役立ちます。

Ten-V Regulation（EU）2024/1679は、ネットワークを定義し、インフラストラクチャと廊下の要件を配置します。戦略的関連性にとって非常に重要であり、適格性の基礎を形成します。 CEF2規制（EU）2021/1153は、資金調達基準、高品質レート、およびコアネットワークの優先順位付けを決定します。この規制は、10 Vプロジェクトの最も重要な資金調達源として機能し、拡張が協力的になることを可能にします。 UVP指令2011/92/EUは、2014/52/EUを変更し、環境影響評価（RRP）、手続き型の手順、および一般参加のトリガーを規制しています。彼女は、重要な新しい建設および変更プロジェクトのための必須試験を規定しているため、スケジュールとコストの両方に影響します。 Trafficを組み合わせたディレクティブ92/106/EECは、それを定義および促進し、バッファーの確立によってサポートされるインターモーダル操作のフレームワーク条件を定義し、作成します。最後に、1072/2009などの街路輸送規制は、コミュニティライセンス、キャボテージ、そして必要に応じて重量と寸法を通じて市場アクセスを規制します。したがって、彼らはターミナルとの間のトラック交通の基本的な運用ルールを設定しました。

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郵便例：ヨーロッパのターミナルからのケーススタディ

Duisburg Gatewayターミナル（DGT）：気候中立、デジタル内陸ハブ

DGTは、元石炭島に建てられたデュイスブルク港の新しい大きなトリモダレス（内陸船、鉄道、トラック）ターミナルです。完全な完了を完了した後、ヨーロッパで最大になります。 235,000m²の面積で、Duisportのカバー容量を年間850,000 TEU増加させます。インフラストラクチャは、長さが730 mを超え、内陸船のバースが6つある6（12に拡張可能）のブロックケーブルトラックで構成されています。第1フェーズの投資は約1億2,000万ユーロでした。技術的には、DGTは、より高い生産性と市場への近さを達成するために、完全にデジタル化されたプロセスと自動化（計画されたクレーンシステム）に依存しています。核となる側面は、「エネルギーII」プロジェクトによる気候の中立性の目標です。これは、インテリジェントローカルエネルギーネットワーク（マイクログリッド）で水素（燃料電池、モーター）、太陽光発電、およびバッテリーストレージを使用します。 DGTは、曲がった端子の大規模な拡張を実証し、効率を向上させるためのデジタル化と自動化を統合し、気候の中立性に重点を置いているため、非常に関連性があります。

Rotterdam Maasvlakte II：自動化のベンチマーク

Maasvlakte II（APMT MVII、RWG）の端子は、新しい領土に建設された高度に自動化された深海コンテナ端子です。ダブルストロークスプレッダー、水平輸送用のドライバーレストランスポートシステム（リフトAGV）、ストレージエリアの自動スタッキングクレーン（ARMG）を備えた自動化されたKaikrane（SQCS）があります。 30の追加の電気自動化された端子トラック（ATT）の購入が最近委託されました。端子は、最大のコンテナ船の取り扱いのために設計されており、モダリティに応じて事前にソートすることにより、迅速なスループットを実現します。完全に区切られた領域の自動化もセキュリティを増加させます。機器は大部分が電化されており、Kaikraneはエネルギーを回収し、バッテリー操作L-AGVです。 Betuwe鉄道線を介した接続が不可欠です。コンテナ貨物ステーション（CFS）のアクティビティの言及は、バッファーと統合機能を示しています。 Maasvlakte IIは、ターミナルオートメーションとその効率と能力の役割、特にバッファーの概念に関連する自動化されたストレージエリア、および電化の利点の観点から、最先端を示しています。

Hafen Antwerpen-Brügge：バッファーとしての戦略的なトラックの駐車スペース

港は、ターミナルゾーンの近くに、大型の安全なトラックの駐車スペース（210席のgoordijk、280席のケテニス）を設置しています。これらは安全な休息場所として機能するだけでなく、ターキングが早すぎるトラックの待機/バッファー駐車スペースとして潜在的に機能することを明示的に意図しています。駐車スペースには、対応する施設（衛生、WLAN、食事）とセキュリティ機能（フェンシング、カメラ）があります。リアルタイムの占有データが利用可能です。このプロジェクトは、野生のトラックに関する既知の問題に対処しています。重要な側面は持続可能性です。投資には、サイトの改修が含まれ、eトラック用の高速充電ステーションは、アントワープとZeebrüggeの間に「緑の廊下」を作成するために両方の場所で計画されています。この例は、ターミナルライドの制御および交通渋滞を減らすための緩衝戦略として専用の管理されたトラック駐車場の使用を実証するため、直接関連しています。

HHLAハンブルク：ネットワーク統合、自動化、持続可能性

ハンブルク港とrogistik AG（HHLA）は、ハンブルク（CTA、ブルチャルドカイなど）および国際的にいくつかのターミナルを運営しています（タリン、トリエステ）。彼女は、子会社のメトランを通じて間モーダルトラフィックに重点を置いています。 HHLAは自動化の先駆者です。コンテナターミナルAltenwerder（CTA）は、2002年以来ほぼ完全に自動化されており、自動化されたプロセス、AGV、自動ストックブロックを使用しています。別の焦点は、サプライチェーンのデジタル化にあります。 HHLAは野心的な持続可能性の目標を追求し、2040年までに気候の中立性を目指しています。CTAはすでに気候に中立なターミナルと見なされています。 HHLAは現在、エンベロープ（空のコンテナトラック、ターミナルトラクター）の水素燃料電池技術をテストしており、気候に優しいエンベロープと輸送（HHLA Pure）を提供しています。コンテナターミナルBurchardkai（CTB）での倉庫ブロックの拡張も、効率と容量を増加させることが実現されました。 HHLAは、ターミナル操作を強力なインターモーダルネットワークと統合し、自動化を使用して効率を高め、水素の研究を含む野心的な持続可能性目標を追求する大規模なヨーロッパのハブの例です。

に適し：

• 都市、国、物流および将来を見据えた物流戦略: ニアショアリングと緩衝倉庫の統合

全体的な評価と戦略的推奨事項

合成された実現可能性分析

技術的な実現可能性：密封されたエリアの拡張と容器および/またはトラック用のバッファーキャンプの実装は、既存および開発技術（自動化、YMS）で技術的に実現できます。多目的概念は複雑ですが、高度な管理で実装できます。

経済的負荷 - 担当能力：建設と技術へのかなりの投資が必要です。利点は、効率の向上（スループットの増加、軌道時間の速度が高く、システムの使用率が向上）と潜在的に営業コストの削減（自動化によるコストの節約、アイドルの減少による燃料消費量の削減）に起因します。収益性は、占有率、効率性の向上、資金調達条件に大きく依存します。 EUの資金調達は、コストを部分的にカバーできます。

環境の可能性：最小化されたアイドル（トラック、機器）、最適化されたプロセス、および電化/代替燃料の有効化によるCO2削減の明確な可能性。鉄道/水路のモーダルシフトを促進することにより、重要な間接的な可能性。

成功の重要な要因：自動化、デジタル化（YMS、TAS、データ交換）、戦略的計画、利害関係者間の協力。

最大のハードル：高い初期投資、既存の場所でのスペースの欠如、規制の複雑さ（特に物理的拡大の場合のRRP）、データの断片化/透明性の欠如、統合の課題、自動化に関する労働者の潜在的な懸念。

行動のための推奨事項

ターミナルオペレーター用

潜在的なバッファー拡張領域（密閉領域）と容量の要件の位置特異的評価の実装。

高度なYMSへの投資と、バッファーの複雑さに対処し、効率を向上させるために、ステップごとの自動化戦略（TOR/ヤードから始まる）の調査。

バッファ容量計画と調整したTASの実装または改善。

データ交換と運用調整における輸送パートナーとの協力。

新しい機器と拡張のための電化および再生可能エネルギー源の優先順位付け。

政治的決定のために - メーカー（EU＆National）

10Vネットワーク全体での端末容量、ボトルネック、およびスペースの可用性に関するデータ収集と透明性の改善。標準化されたデータプラットフォームの開発のサポート。

承認手順の引き締めと調和、特にRRPは、高い環境基準を維持しながら（ロジスティクスインフラストラクチャの特定のガイドラインを確認してください）。

ターミナルの近代化、デジタル化、自動化、バッファ容量プロジェクトの財政支援（CEFなど）の継続。これにより、プロジェクトは明確な効率とCO2削減の利点で優先順位を付ける必要があります。

ターミナル、輸送会社、ITシステム間の相互運用性（物理的およびデジタル）の基準の促進。

インターモーダルトラフィックの支持ポリシーを通じて、およびCO2価格設定メカニズムを介して潜在的にモーダルシフトのインセンティブを作成します。

ロジスティクスサービスプロバイダー向け

TASプログラムへの積極的な参加と到着計画における端末とのコラボレーション。

端末アクセス中および待ち時間中に排出量を削減するために、艦隊近代化（ユーロ規格、代替ドライブなど）に投資します。

空の旅行を減らすための共同物流モデルの確認（バッファ操作に関連するフィーダー/監護のトラフィックに関連する）。

ロジスティクスの将来：持続可能性と回復力のためのインテリジェントバッファー戦略

デジタル化と自動化によって有効にされるインテリジェントバッファー戦略の統合は、欧州物流ネットワークの回復力、効率、持続可能性を改善するために重要です。これらの戦略は、10Vの包括的な開発とグリーン取引の目標に組み込まれなければなりません。 DGTなどの気候に中立な端子に向かう傾向は、加速することが期待されています。つまり、バッファー拡張はより大きな持続可能性変換の一部になります。トラフィックフローを効果的にバフバフおよび制御する能力は、将来のロジスティクスノードにとって不可欠な競争要因となります。

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