逆の時間：ヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの断片化 - 歴史的に成長した障害
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公開：2025年5月23日 /更新：2025年5月23日 - 著者： Konrad Wolfenstein
逆の時間：ヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの断片化 - 歴史的に成長した障害 - 画像：xpert.digital
ネットワーク化されたヨーロッパのロジスティクスUAのソリューションは、ヨーロッパでのレールの断片化を克服するための二重使用ロジスティクスを備えています
ヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの断片化 - 現代の意味を持つ歴史的に成長した障害
ヨーロッパの鉄道の風景は、特に異なる車線幅に現れている驚くべき技術的多様性によって特徴付けられています。この不均一性はランダムな製品ではありませんが、19世紀の複雑な歴史的発展の結果であり、国益、多様な技術基準、そして最後になりましたが、軍事戦略的考慮事項は鉄道インフラの断片化につながります。特定のトラックの幅の選択は、多くの場合、競合企業や潜在的な軍事的反対者による使用からあなた自身のインフラストラクチャを保護することを目的とした意識的な政治的および経済的決定でした。
今日、この歴史的に成長した断片化は、ヨーロッパの均一な交通エリアのビジョンに対する重大な障害を表しています。さまざまなトラックは、特に商品セグメントで、シームレスで効率的なクロスカバーダー鉄道交通のための最も深刻な技術的障害の1つです。ただし、鉄道網の相互運用性は、欧州の内部市場の機能、EUの野心的な気候目標の達成（ヨーロッパのグリーン取引の一部）および関連する経済的および生態学的利点にとって非常に重要です。
最近の地政学的断層、特にウクライナでの戦争は、強力で相互運用可能な鉄道インフラの戦略的側面を劇的に示しています。長距離で迅速かつ確実に商品や材料を輸送する能力は、民間の安全性だけでなく、軍事的機動性と本質的な重要性の集合的な防衛能力のためでもあります。これに関連して、「二重使用ロジスティクス」の概念 - ロジスティクスインフラストラクチャの民間および軍事使用 - はますます関連しています。
興味深いことに、逆説的な発達がここで明らかにされています。19世紀には、敵の侵略を困難にするために、異なる車線幅が軍事障壁として意図的に設計されましたが、NATOとEUの現代の防衛戦略にはこの障壁を克服する必要があります。特に西東の軸上の遠距離にわたる軍隊と物質の急速な敷設は、今では中央の軍事的要件です。かつて防衛に役立った車線幅の既存の違いは、現在、この現代の軍事モビリティに対する運用上の障害となっています。その結果、レーン幅の調和または克服するための効率的なソリューションの作成、たとえば、デュアル使用インフラストラクチャプロジェクトを通じて、軍事戦略的な必要性になります。これは、元のロジックの顕著な逆転を表しています。かつて差別化を擁護するのに役立ったものには、統合と相互運用性を通じて防御能力が必要です。
断片化は、19世紀のさまざまな国家トラック、技術基準、政治的決定を通じて作成されました。今日、それは、特に商品輸送において、国境を越えた鉄道輸送の重大な問題につながります。最も重要な**現代の意味**は次のとおりです。
- 経済的影響：さまざまなトラックとシステム間の相互運用性の欠如は、輸送コストを増加させ、鉄道輸送の効率を低下させます。
- 生態学的課題：EUは、排出量を削減するために、道路から鉄道への交通を移転するよう努めています。しかし、断片化はこれらの気候目標の実施を複雑にします。
- 地政学的および軍事的重要性：ウクライナでの戦争は、強力で相互運用可能な鉄道インフラストラクチャが安全と軍事のモビリティに不可欠であることを示しています。
- 技術的およびインフラストラクチャの調整：レーン変更システム、マルチレールトラック、デュアル使用ロジスティクスなどのソリューションは、断片化を克服するためにより重要になっています。
断片化の元の論理 - 国家の境界と軍事防衛 - は今日回ります。調和した相互運用可能な鉄道インフラストラクチャは、ますますビジネス、環境、セキュリティの戦略的ニーズになりつつあります。
ヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの断片化は、単なる技術的な問題ではありません。また、欧州統合プロセスにおけるより深い課題の症状でもあり、国家の主権に関する考慮事項と短期コスト計算が長期的な一般的な目標に直面することが多い。車線幅の切り替えまたは包括的な相互運用性ソリューションの実施は、膨大なコストと複雑な計画手順に関連しており、これにより、国政府がheしていることがよくあります。二重使用ロジスティクスに関する現在の議論は、高価なインフラストラクチャプロジェクトに対する国家の抵抗を克服するための新しいレバーとして機能する可能性があります。これらの投資を、現在の地政学的状況でより高い政治的優先事項を享受している国家的および超国家的安全保障上の利益と直接リンクすることにより、防衛世帯からの資金、または軍事モビリティのための「ヨーロッパをつなぐ」（CEF）などの特別なEUファンドを動員することができます。これには、車線幅の問題の克服を含む、鉄道インフラストラクチャの近代化を加速する可能性があります。ただし、インフラストラクチャプロジェクトの優先順位は、将来の純粋に経済的または生態学的な考慮事項よりも戦略的に導かれる可能性があることを意味します。
に適し：
ヨーロッパのレーン幅の多様性：詳細な在庫
ヨーロッパの鉄道カードは、さまざまなトラックのパッチワークです。この多様性は、鉄道輸送の相互運用性と効率に大きな影響を与えます。結果として生じる課題と解決策を理解するには、一般的なシステムを正確に考慮することが不可欠です。
通常のトラック（1435 mm）：支配的な標準
レールヘッドの内側エッジの間の1435 mmの距離（4フィート8½インチに対応）の標準ゲージは、世界中で最も広範囲にわたるレーンです。その起源はイギリスにあり、ジョージ・スティーブンソンはそれをストックトンとダーリントン鉄道（1825年にオープン）に使用しました。これは蒸気機関車を備えた最初の公共鉄道です。早くも1846年には、標準的なトラックとしてイギリスで法的に定められました。そこから、鉄道技術の拡大により、彼女はヨーロッパ、北アフリカ、中東、北米、中国の大部分に広がりました。ドイツおよびほとんどの西ヨーロッパ諸国では、それが支配的なトラックの幅です。すべての鉄道線の約60％は通常、世界中の車線です。 EUでは、2022年にはルートネットワーク全体が202,131 km前後で構成されており、そのうち標準ゲージの大部分です。
Breitpurシステム：大きな逸脱者
標準ゲージに加えて、ヨーロッパには、横断的なトラフィックに大きな影響を与える大きな広範なネットワークがあります。
ロシアのブロード（名目1520 mm、歴史/フィンランド1524 mm）：
このシステムは世界で2番目に大きく、ロシアの鉄道インフラストラクチャを形成します。ソビエト連邦の後継国（アルメニア、アゼルバイジャン、ベラルーシ、エストニア、ジョージアなどのGUS諸国があります。ウクライナ、ウクライナ、ウズベキスタン）およびフィンランドで。ロシア帝国のこのトラック幅の決定は、西側からの侵略をより困難にするための戦略的な考慮事項と、さまざまな技術開発にも基づいていました。範囲はもともと1524 mm（5フィート）でした。 1970年代には、ソビエト連邦の1520 mmに適応して、トラックを最適化し、摩耗を減らしました。フィンランドは名目上1524 mmを保持していますが、1520 mmネットワークを備えた国境を越えたトラフィックが技術的に可能になるように耐性が設計されています。
Iberian Broads（1668 mm）：
このトラック幅は、スペインとポルトガルの特徴です。スペインネットワークの約72％がこのトラック幅を使用しています。歴史的に言えば、スペイン（元々は1672 mm、6カスティーリャの足に対応）とポルトガル（元々は1664 mm、5ポルトガル足に対応）はわずかに異なる寸法を選択しました。 1668 mmの妥協値が合意されたのは1955年まででした。ここでも、ナポレオン戦争後の侵略の恐怖などの戦略的理由は、ヨーロッパの他の地域から逸脱している車線の選択に役割を果たしました。スペインの特別な特徴は、通常のゲージ（1435 mm）での高速ネットワークの並列拡張です。これは、内部レーン幅の境界とアクセスシステムの必要性または個別の操作の必要性につながります。
アイリッシュブロード（1600 mm）：
1600 mmのアイルランドの拡大は、アイルランド島（アイルランド共和国と北アイルランド）で広まっています。これは、他のヨーロッパの車線幅システムへの直接的な土地接続がない比較的孤立したシステムであり、大陸との直接的な相互運用性の問題を制限しますが、島内およびフェリーの交通に関連しています。
Schmalspurbahnen（<1435 mm）：特定の目的のための多様性
大規模な正常および幅広いトラックシステムに加えて、ヨーロッパには膨大な種類の狭いゲージの幅があり、通常は1435 mm未満です。一般的な例は、メータートラック（1000 mm）、ボスニアレーン（760 mm）、および750 mmと600 mmの痕跡です。これらの車線は、多くの場合、コストの理由（建設コストの削減）または困難な地形（山岳地域の狭い曲線半径）へのより良い適応のために建設されました。彼らは、特定の産業用アプリケーション（鉱山、野外、産業、産業、森林鉄道）にサービスを提供し、サービスを提供し、観光のために興味深い地域を開いています（たとえば、スイスとオーストリアの多数の山と博物館の鉄道）。彼らは国際通過財の輸送の役割をほとんど果たしていませんが、地元および地域のケアと観光にとって重要です。より小さく、しばしば工業的に使用される狭い痕跡の長いリストは、ローカルレベルおよび地域レベルでしばしば見落とされがちな断片化を示しています。これは大陸横断の貨物交通を直接妨げるものではありませんが、リロードや特別な移行技術（ローラーボウルなど）のない直接商品の取り扱いはしばしば不可能なため、地元の物流とメインネットワークへの接続を複雑にします。
車線の違いの歴史的、技術的、経済的、軍事的理由（統合）
今日のさまざまなレーンは、さまざまな要因の複雑な相互作用の結果です。
技術的には、初期の鉄道エンジニアは、安定性、速度、充電能力のための最適なソリューションを見つけるために、さまざまなトラックを実験しました。狭い痕跡はより近い曲線半径を有効にしたため、山岳地帯で有利でした。主要な痕跡は、より高い安定性とより大きな充電能力を約束しました。
経済的に：狭いゲージの鉄道は、多くの場合、建設とメンテナンスの下で安くなりました。国家産業を保護したり、外国の競合他社による独自のインフラストラクチャの使用を防ぐために、車線の幅を逸脱していることもありました。
軍事：特にロシアやスペインなどの国では、標準から逸脱した基準は、戦争の際に敵対的な侵略と補充輸送をより困難にするために意図的に選ばれました。
歴史的政治：鉄道は、強力な国家と低い国際調整の時代に作成されました。トラックの幅の選択は、主に国家問題と見なされており、パンヨーロッパの相互運用性にはるかに考慮されていません。
通常のトラックの「標準化」が相対的な用語であることを認識することが重要です。ヨーロッパの通常のゲージネットワーク内でさえ、相互運用性をさらに制限する光スペースプロファイル、電化システム、列車安全システムにかなりの違いがあります。したがって、トラックの幅は、多くの相互運用性の問題からのみですが、非常に基本的ではあります。すべてのルートが同じトラック幅を持っていたとしても、列車は自動的に境界に自由に使用されません。したがって、トラックの幅への焦点は短すぎます。これは、多くの相互作用する技術的および管理的変数を備えたシステムの問題です。
かつて特定のトラック幅に対して行われた決定には、長期的な「ロックイン」効果もありました。広範なネットワークと対応するローリング材料が特定のトラック幅に対して確立されるとすぐに、コストとネットワーク全体を埋めるための努力は計り知れませんでした。これは、国際的な交通の明らかな欠点にもかかわらず、車線幅の歴史的な違いの顕著な持続性を説明しています。システム全体を変換するよりも、システム境界での非効率性を受け入れる方が経済的であることがよくあります。あなたのネットワークを通常のトラックに変換するというウクライナの現在の考慮事項は、そのような決定の範囲を強調しています。
ヨーロッパの主要な純度とその特性の概要
ヨーロッパの主な純度とその特性の概要 - 画像：xpert.digital
ヨーロッパのメイントラックとその特性の概要は、1435 mmの通常のトラックが世界で最も広く普及していることを示しています。主に西部、中央、南ヨーロッパ、東ヨーロッパ、北アフリカ、中東、北米、中国で発見されており、EUでは20万km以上のネットワーク長が推定されています。もともとイギリスで設立され、1846年以来標準であり、事実上の基準として優先されています。それにもかかわらず、広いゲージのネットワークとの非互換性により、システムの制限には課題があります。
1520 mmまたは歴史的に1524 mmのロシアの広い純粋なものは、ロシア、ガス諸国、フィンランド、モンゴルを形作ります。世界で2番目に大きいネットワークとして、それは皇帝帝国にさかのぼり、戦略的な理由で導入されました。今日、通常のレーンネットワークへの国境検問器では、ポーランドやルーマニアなどの充電または過負荷が必要です。
1668 mmのイベリアの広い純粋は、主にスペインとポルトガルで広く普及しており、約11,200 kmで構成され、スペイン鉄道網の72％に相当します。それらの形成は、異なる足の寸法の適応に基づいています。相互運用性を促進するために、スペインの高速ネットワークは通常の車線に構築されたため、国境をフランスと覆う必要があります。
アイルランドの1600 mmの拡大は、アイルランドの約2400 kmのアイルランドと北アイルランドに限定されています。大陸ヨーロッパのネットワークからの地理的隔離のため、英国との内部または両側の相互運用性の問題は、主に内部または二国間です。
1435 mm未満の狭い痕跡は、スイス、オーストリア、フランス、ドイツ、スペインなどの国を含む、山岳地帯や産業目的で特に一般的です。彼らは、狭い曲線半径や急な勾配など、建設コストの削減や困難な地形への適応性の向上などの利点を提供します。通常、通常または広範なネットワークと互換性がないため、傘やローラーボウルなどの特別なソリューションが必要です。ここでは、長距離輸送はほとんど役割を果たしません。
バルト諸国（エストニア、ラトビア、リトアニア）は現在ロシアのブロードを使用していますが、鉄道バルティカの一部として通常の車線への重要な廊下の変更を計画しています。
結論として、バルト諸国は現在ロシアのブロードを使用しているが、レールバルティカプロジェクトの一部として重要な廊下を標準トラックに変更することを計画していることに言及する必要があります。
に適し：
国際貨物輸送の車線の違いによる課題
ヨーロッパのさまざまな車線幅システムの共存は、国際貨物輸送における重要な運用、経済、戦略的課題につながります。これらは、特にシステムの境界に現れ、輸送モードとしてのレールの効率と競争力に影響を与えます。
システム境界での企業の合併症と非効率性
さまざまなトラックのインターフェイスでは、輸送の流れが必然的に中断されます。トラック幅システムのワゴンから別のワゴンへのワゴンへの商品のリロード、完全なボギーの変更または可変トラック幅のある車両の特別なワードロックの使用は、これらのシステム骨折を克服する一般的な方法です。ただし、これらの各メソッドは特定の欠点に接続されています。
時間の損失とコスト：言及されたすべての手順は、時間を集中的で費用がかかります。貨物の種類と利用可能なインフラストラクチャに応じて、商品の手動のリロードには、ワゴンごとに数時間かかる場合があります。たとえば、スペインとフランスの国境でのボギーの変化は、700メートルの完全な貨物列車に約2時間かかることがあります。最新のターミナルでの容器の物理的な封筒が4〜5時間で行われる場合でも、関連するドキュメントと処理にはかなり多くの時間がかかるため、国境のプロセス全体に最大24時間かかることがあります。これらの遅延は、全体的な輸送時間が長くなり、運用コストが高くなります。
特別なインフラストラクチャの必要性：さまざまなトラック幅システム間の国境検問器には、特別なインフラストラクチャへのかなりの投資が必要です。これには、クレーンシステムとストレージエリアを備えた精巧なカバー端末、BOPICSの変更または複雑な自動リコースシステムを追跡することが含まれます。このインフラストラクチャは、資本に拘束されるだけでなく、すでに使用されている国境地域の貴重なエリアにも拘束されます。
損傷リスクの増加：個々の積載プロセスは、輸送された商品に損傷を与えるリスクがあります。これは、特に敏感または高品質の商品の場合、関連するコスト要因であり、鉄道の魅力を減らすことができます。
処分の複雑さ：さまざまなトラック幅は、さまざまなワゴンタイプ、充電、容器と手をつないで手をつないで行きます。これにより、利用可能な車スペースの処分と最適な使用が可能になり、ロジスティクスチェーンの非効率性につながる可能性があります。
特に西側の軸の境界交差点でのボトルネック
EUの通常のゲージネットワークと東ヨーロッパの広範な網（特にポーランド/ベラルーシとポーランド/ウクライナ）の境界は、ユーラシアの貨物交通における重要な針チューブです。たとえば、Małaszewicze（Belarus）Border Crossingは、新しいシルクロードで最も重要な積み込みポイントの1つであり、すでに慢性的に過負荷になっています。輸送システムの容量制限はしばしば到達し、貨物列車のかなりの交通渋滞と長い待ち時間につながります。この状況は、車線幅の技術的な違いに加えて、異なる運用規制、長い税関手順、および言語の障壁が取り扱いプロセスを遅くするという事実によって悪化します。
レーン拡張機能とこれらの他の相互運用性の障害（異なるシグナル伝達技術や電気システムなど）の組み合わせは、非効率性のカスケードを作成します。これらは、平均輸送速度の劇的な減少と国際鉄道貨物輸送の信頼性につながります。ただし、低速と計画の欠如は、特に中距離でのより柔軟でしばしば速い道路貨物輸送と比較して、鉄道の決定的な競争上の欠点です。これは、通りから鉄道への交通の大幅な変化の政治的に望ましい目標を妨げます。これは、輸送部門の気候目標の達成にとって非常に重要です。
EUの東部境界にあるボトルネックは、ウクライナ戦争の過程で新しい戦略的側面を受けています。それらはもはや貿易のための物流上の課題ではありませんが、EUとNATOの供給と軍事モビリティの安全のための重大な弱点であることが証明されています。車線交換システムを使用して、いくつかの重く使用されている境界交差点に依存することで、民間財と軍事資料のロジスティクスチェーン全体の脆弱性が向上します。これは、これらの国境交差点の近代化と、二重使用の考慮事項の文脈における代替回廊の探索に政治的および財政的に焦点を当てていることを説明しています。
鉄道貨物輸送の競争力への影響
レーンの変化によって引き起こされる遅延、追加コスト、および柔軟性が低いことは、道路輸送と比較して鉄道貨物輸送の競争力に大きく影響します。トラックは輸送チェーンを中断することなくドアツードアの制御を可能にしますが、システムの破損を通じて多くの国際関係で鉄道が不利になります。 EUの総貨物交通における鉄道の割合は、何年もの間、比較的低いレベルの17〜18％（数キロメートルに基づく）で停滞しています。これは、持続可能な開発とヨーロッパのグリーン取引という意味での鉄道と内陸の航法の割合を大幅に増加させるというEUの目標と矛盾しています。
トラック幅を超えた相互運用性の障害
ギアの幅の違いの問題は、他の多くの技術的および管理的相互運用性障害によって強化されているため、横断的な鉄道交通がより困難になります。
さまざまな列車保護と信号システム：統一されたヨーロッパシステム（ERTMS-欧州鉄道ガイドライン管理）を導入する努力にもかかわらず、その実装は長く費用がかかります。多くの国家システムが並行して存在するため、複数のシステム機関車の使用、または制限での精巧な変換または機関車の変更が必要です。
バリエパワーシステムと電化の学位：ヨーロッパには、さまざまなレールフローシステム（電圧、周波数）があります。さらに、すべてのルートが電化されているわけではありません。これには、高価なマルチシステム機関車または時間を消費する機関車の使用も必要です。
異なる光スペースプロファイルと車両の境界線：車両と料金の許容最大寸法は、国とルート間で異なります。これにより、特定の種類のワゴンの使用または特大の負荷の輸送を制限したり、特別なルートガイドを必要としたりすることができます。
管理および規制の違い：さまざまな運営規制、車両と人員の承認手順、列車運転者のための国家労働時間規制は、スムーズな国際鉄道事業のためのさらなるハードルを表しています。
車線の境界での問題は、多くの場合、本質的に技術的なだけではないことがわかります。列車会社と関係する当局との調整の欠如は、近代的および能力容量の積み込みシステムへの投資の不十分な投資と、ゆっくりと非効率的な管理プロセスが状況の引き締めに大きく貢献しています。欧州監査裁判所は、相互運用性と無効な資金の使用を改善するためのEU戦略のゆっくりとした実施を繰り返し批判しました。これは、技術的なソリューションに加えて、ヨーロッパの鉄道貨物輸送のボトルネックを永久に排除するために、組織、管理、政治協力の分野でのかなりの努力が必要であることを示しています。
あなたの二重の使用ロジスティクスの専門家
デュアル - 使用ロジスティクスエキスパート - 画像：xpert.digital
ヨーロッパの鉄道網を最適化するイノベーションプロジェクト
レーン幅の問題を克服するためのソリューションアプローチとテクノロジー
国際貨物輸送のさまざまなトラックを表すかなりの課題を考慮して、時間の経過とともにさまざまな技術的および運用可能なソリューションが開発されてきました。これらは、異なる車線幅システム間の商品と車両の移行を可能にし、関連する時間とコストの損失を最小限に抑えることを目的としています。
商品のリロード（輸送）
別のワゴンのレーン幅システムのワゴンの貨物をリロードすることは、車線の幅の違いを克服するための最も伝統的で最も広範囲にわたる方法です。
コンテナと交換容器：特にISO容器と交互の容器により、荷重ユニットの標準化の増加により、このプロセスが大幅に簡素化されました。これらのユニットは、さまざまなトラフィック（トラック、船、列車）の間で、したがってさまざまなトラック幅の列車間のクレーンで比較的簡単に処理できます。これは、間モーダルトラフィックの支配的な方法です。
カバー端子：封筒には強力な端子が必要です。エンベロープは、ポータルクレーンまたはリーダースタッカーが装備されており、十分なトラックとストレージエリアを備えています。これらの端子の効率と管理は、エンベローププロセス全体の速度に不可欠です。
短所：標準化の利点にもかかわらず、リロードは欠点に関連しています。時間がかかります（ワゴンあたり3〜5時間、ドキュメントを含む国境全体が最大24時間になる可能性があります）、取り扱いやターミナル料金を通じて追加コストを引き起こし、各エンベローププロセスで損傷損害のリスクが高くなります。さらに、特定の商品専用に設計された車と比較して、コンテナは鉄道ワゴンを最適に使用しないことがよくあります。
に適し：
車両用の技術的なエンクロージャーシステム
商品自体の精巧なリロードを回避するために、車両がそれぞれのトラック幅に適応できるようにするシステムが開発されました。
シルクフレームまたはホイールセットの変更：この伝統的な方法では、ワゴンの完全なボジーまたは個々のホイールセットがシステム境界で物理的に交換されます。これには、特別なリフティングデバイスと、それぞれのターゲットトラックの交換ラックのプールが必要です。また、プロセスは時間がかかります。彼は700メートルの貨物列車に約2時間かかることがあります。
可変トラックの幅を備えた自動リコースシステムと車両：これらの最新のシステムにより、ホイールセットのトラック幅を適応させることができ、車両は特別なリコースシステムを駆動します。
System Talgo（スペイン）：もともと、スペイン（イベリアブライツスプール）とフランス（標準トラック）の間の旅客交通のために開発されました。また、22.5トンの車軸荷重への貨物車のアプリケーションもあります。車線の変化は、車軸上の車輪をロック解除、シフト、ロックする特別なシステムによって、遅いドライブ（約15 km/h）で行われます。これにより、必要な時間とコストが大幅に削減されます。
System SUW 2000（ポーランド）：Ryszard Suwalskiによって開発されたこのシステムは、変換システムを通過する際に、ホイールセットのトラック幅を自動調整することもできます。ドイツのラフィル型Vシステムと相互運用可能であり、ウクライナとリトアニアへのポーランドの境界で使用されています。 32のワゴンを備えた貨物列車の場合、SUW 2000 IIでの変換時間は、ボギーの変化のための12時間と比較して約4時間に短縮できます。
他のシステム（例：RafilタイプV、DB Ag/Knorr-Bremse）：自動トラック調整の同様の原理に基づいた他の互換性のあるシステムがあります。
一般的な機能：これらのシステムのほとんどは、ホイールのリリーフ、ホイールディスクのロック解除、軸のサイドシフト、および新しいトラック幅のその後の参照に基づいています。
利点：ボギーの再ロードや変更、商品自体のリロードなし（損傷リスクを減らす）、システムの境界を越えて同じ車両を継続的に使用する可能性と比較して、クリア時間の節約。
短所/課題：特別なホイールセット、ボギー、車両、および地元の反転システムの買収コストが高くなります。また、より複雑な技術のための追加のメンテナンス努力もあります。貨物輸送の分布はこれまで限られており、これは高い実装コスト、異なるシステム間の標準化の欠如、または全国的な導入のための政治的および経済的意志の欠如を示す可能性があります。
マルチレールトラック（3つまたは4つのレールトラック）
マルチレールトラックにより、追加のレールの敷設を介して、トラックの同じセクションにあるさまざまなトラックの車両の動作が可能になります。
4つのレールトラック：2つの完全なトラックが互いにネストされているため、4つのレールが並行して実行されます（たとえば、ウクライナのPrzemyśl -Chyrwルート）。
3 railトラック：このバリアントを使用すると、レールは両方のレーン幅で共有され、各トラック幅には別の2番目のレールが敷設されます。これは、車線幅の差が十分に大きいため、3番目のレールが外側のレールの固定要素と衝突しない場合にのみ、技術的にはうまく機能します。通常のトラック（1435 mm）と約85 mmのロシアの拡大（1520 mm）の違いは、これには低すぎることが多いため、4つのrailトラックまたは個別の平行トラックが必要です。一方、イベリアのブロードから通常のゲージへの移行は、3つのrailトラックにより適しています。
アプリケーション：マルチレールトラックは、主にボーダーステーション、エンベロープ端子、ネットワーク間の短い接続ルート、またはさまざまなトラックの車両を待つワークショップで見られます。
短所：マルチレールトラックの構築はより高価です。特に、投票率の構造は複雑でメンテナンス集約的です。さらに、このようなトラックセクションに速度制限が存在する可能性があります。
トロット /ローリングボウル（狭いゲージの通常のトラックの遷移用）
ローリングバンまたはローラーボウルは、狭いゲージネットワークと標準の土地ネットワーク（またはまれな広範な網）間の移行によく使用されます。完全な狭いゲージのワゴンは、特別な標準レーンシャーシ（トロリー）にロードされるか、狭いゲージワゴンの軸が小さくて劣ったシャーシ（ローラーボウル）に配置されます。この方法は、国際的な長距離輸送におけるメイントラック幅システム間の遷移にとってそれほど重要ではありませんが、リロードせずに商品の直接輸送を可能にするために、狭いゲージエリアで重要かつ広範なソリューションを表しています。
貨物交通のコンテナ化の増加により、リロードは、常に最適ではないにしても、レーン幅の違いに対してソリューションとしての実用的なものとして確立されています。したがって、投資と最適化の取り組みの焦点は、クリッピングシステムによる直接的な車両のインテリアの操作性から、エンベロープ端子の効率と能力の向上にしばしば移行します。ただし、これはまた、システム全体のパフォーマンスがこれらの端子に大きく依存していることを意味します。これらは、十分に寸法または効率的に管理されていない場合、ボトルネック自体になる可能性があります。
最終的に、トラック幅の問題に対する普遍的なソリューションはありません。 「正しい」アプローチの選択は強くコンテキスト依存性であり、トラフィックの量、輸送される商品の種類、必要な輸送速度、利用可能な投資手段、長期戦略目標などの要因によって決定されます。したがって、柔軟なコンテナトラフィックのリロード、大量商品トラフィックの特定のゼロ関連の完全なゼロ関連の自動回収、およびヨーロッパの鉄道網の現実のままでい続けます。
貨物輸送における微分のための技術的および運用ソリューションの比較
貨物交通における微分のための技術的および運用ソリューションの比較 - 画像：xpert.digital
ソリューションアプローチ：コンテナのリロード/コンテナの交換
機能は、異なるレーンのワゴン間のクレーンを使用して、コンテナや交互のコンテナなどの標準化された荷重ユニットに商品を充電することです。これは通常、インターモーダルトラフィック、一般に貨物輸送、および多数の種類の商品で使用されます。過負荷の時間の推定支出はワゴンあたり約3〜5時間ですが、ドキュメントを含む国境のプロセス全体は最大24時間を請求できます。投資と運用のコストは、特にターミナルインフラストラクチャと取り扱いに関して、手段として分類されます。主な利点には、柔軟性、標準化されたユニットの使用、マルチモーダル輸送チェーンへの統合が含まれます。短所は、時間を費やすプロセス、発生するコスト、損害のリスクの増加、および必要に応じて負荷が不十分です。模範的な場所は、Małaszewicze、Chop、またはスペインとフランスの国境などのトラック幅の境界にある多数の端子です。
解決策：BOGシステムの変更
完全な機能は、ワゴンのボギーがターゲットトラックのボギーと完全に交換されているという事実に基づいています。この手順は、通常、特定のすべてのトレインターンまたは乗用車や一部の貨物車などの特別なワゴンタイプで使用されます。長さ700メートルの列車で時間の労力は約2時間です。特別なシステムと交換ラックのプール、および会社の両方での投資の両方で、コストは比較的高く、これは中程度の高さとして分類されます。重要な利点の1つは、商品がリロードされていないことです。これは、時間の高い支出、高価なインフラストラクチャ、交換フレームの制限付き可用性などの欠点に直面しています。この手順は貨物交通でより頻繁に使用されていましたが、今日ではあまり一般的ではありません。この例は、セルベール/ポートブーのスペインとフランスの国境での使用です。
解決策：自動トラックシステムのタルゴ
特別なタルゴホイールセットを備えた車両は、トラック幅を自動的に調整するシステムを駆け抜けます。このシステムは主に旅客輸送で使用されていますが、22.5トンの車軸荷重への貨物車にも適しています。長さ100メートルの列車は、15 km/hの通過速度で車線を変更するために約24秒かかります。必要な特別な車両とシステムにより、投資コストは非常に高くなりますが、低〜中領域の運用コストは動いています。このシステムは、リロードなしの迅速な処理や車両の継続的な使用など、大きな利点を提供します。短所には、高い投資コスト、システムの独自の性質、および貨物輸送における限られた分布が含まれます。このようなシステムの使用の例は、IrunやPortbouなどのスペインとフランスの国境、およびより厳しい列車のあるモスクワベルリンルートで見つけることができます。
解決策：自動SUW 2000
SUW 2000ホイールセットを備えた車両は、トラック幅を自動的に調整し、ラフィルタイプVと相互運用できるシステムを駆け抜けます。典型的な用途には、乗客と貨物交通が含まれます。列車またはワゴンごとの必要な時間は、ボギーを変更するときよりも大幅に低くなります。つまり、32台の電車の調整には12時間ではなく約4時間しかかかりません。専門の車両とシステムのため、投資コストは非常に高くなりますが、運用コストは低から中程度です。利点には、迅速なリードタイム、リロードプロセスの回避、車両の継続的な使用、他のシステムとの相互運用性が含まれます。短所は、投資コストが高く、システムのまだ限られた広がりです。模範的な場所には、プルツミーミルのポーランド - ウクライナ国境とポーランドリトアニアの国境が含まれます。
解決策：4 railトラック
同じトラックベッドの4つの平行レールによって2つのレーンが可能になります。アプリケーションの典型的な領域は、国境列車の駅、短い接続ルート、ターミナル、ワークショップです。波紋には直接的な時間は必要ないため、速度で減少が発生する可能性があります。特に複雑なトラックの構造と非常に複雑なソフトのため、投資と運用コストは比較的高く、メンテナンスは平凡です。利点には、同時動作の可能性が含まれますが、欠点には高い建設および保守コスト、要求の厳しいコース、短いルートの制限が含まれます。場所の例は、ウクライナのPrzemyśl -Chyriwルートとさまざまな国境列車の駅です。
解決策：3 railトラック
レールが共有され、さらに2つは異なるトラック全体を決定します。この手法は、4つのrailトラックに似ていますが、たとえばイベリアや通常のトラックなど、レーン幅に十分に大きな違いがありますが、ロシア語と通常の痕跡はありません。熟成には直接の時間はありませんが、速度の低下が発生する可能性があります。投資と運用コストは中程度の範囲であり、それにより、トラックの構造と複雑なスイッチはより高いコストを引き起こしますが、メンテナンスは平均です。このソリューションの利点は、4 railトラックよりも安価であるのに対し、欠点は技術的には常に実装可能ではなく、ソフトコンプレックスがそうであるということです。アプリケーションの例は、ドイツのBrohltalbahnで、通常とメーターのトラックが組み合わされています。
に適し：
ロジスティクスインフラストラクチャの近代化：ドイツとヨーロッパの戦略とプロジェクト
車線幅やその他の技術的障壁によって引き起こされる欧州鉄道網の断片化の克服は、効率的かつ競争力のある貨物交通の中心的な前提条件です。 EUレベルと、物流インフラストラクチャの近代化を目的とした個々の加盟国の両方に、多くの戦略とプロジェクトがあります。
相互運用性と鉄道貨物輸送を促進するためのEU戦略
欧州連合は長い間、統一された欧州鉄道を作るという目標を追求してきました。さまざまな政治的イニシアチブと資金調達手段は、国境を越えた交通の技術的および管理的なハードルを減らすのに役立つはずです。
Ten-T Politics（トランスヨーロッパの輸送ネットワーク）：EUインフラストラクチャポリシーの中心はTen-Tプログラムです。これは、鉄道、内陸の水路、短距離湖の交通ルート、通りを含む効率的なEU全体のマルチモーダル輸送ネットワークを構築し、都市、港、空港などの重要なノードを組み合わせて構築することを目的としています。ネットワークは3つのレベルに分割されています。コアネットワークは2030年までに、拡張コアネットワークは2040年までに、2050年までに総ネットワークを完了する必要があります。2024年のTen-T規制の最新の改訂（条例（EU）2024/1679に基づく）は、特にインフラストラクチャの要件をさらに指定しました。要件には、たとえば、コアネットワークと拡張されたコアネットワークの旅客交通ルートの最小速度160 km/h、ERTMの広範な使用、および740メートルの長さの貨物列車のサポートが含まれます。以前の鉄道貨物輸送廊下を統合する9つのヨーロッパの交通回廊は、最も重要な交通軸に沿った投資の調整された計画と実装を提供します。
ERTMS（ヨーロッパの鉄道交通管理システム）：均一なヨーロッパの列車保護および信号システム（ERTMS）の導入は、相互運用性を改善するための重要な要素です。 ERTMは、多数の国家システムを置き換える必要があり、したがって、国境を越えた列車の交通を促進する必要があります。ただし、実装は当初計画よりも遅く、高コストに関連付けられています。既存の国家システムがまだ長い寿命を持っているドイツなどの国では、ERTMSは当初補足システムとしてのみ導入されています。
インターモーダルトラフィックの促進：EUは、鉄道や内陸の水路など、路上からの商品輸送の移転を積極的に促進します。 「統一されたヨーロッパの交通室の時刻表」（2011年）や「持続可能でインテリジェントなモビリティの戦略」（2020）などの戦略は、対応する目標を策定します。しかし、欧州監査裁判所（EURH）は、非現実的なターゲットとこれらの戦略の実施が不十分であることを繰り返し指摘しています。
目標としてのトラック幅の標準化：相互運用性をさらに向上させるために、欧州委員会は、すべての加盟国の基準として1435 mmの通常のトラックを確立するという目標を策定しました。アイルランド、フィンランド、バルト諸国、ポルトガル、スペインなど、さまざまなトラックを持つ国は、ネットワークを通常のトラックとTen-T Corridoreに統合する方法に関する計画を作成するよう求められています。
西東軸に焦点を当てた重要なインフラプロジェクト
ヨーロッパの重要な西東の交通軸に沿って、計画または実装におけるいくつかの大規模なインフラストラクチャプロジェクトがあり、レーンの互換性の側面にも対処します。
Rail Baltica：このプロジェクトは、車線の幅の違いを克服するための最も野心的なプロジェクトの1つです。ワルシャワ（ポーランド）からリトアニア、ラトビア、エストニアまでの連続的な通常のトラック接続（1435 mm）の建設を提供し、トンネルを通るヘルシンキへの潜在的な拡張を伴います。主な目標は、これまでロシアの広いトラックネットワークをヨーロッパの通常のトラックネットワークに使用してきたバルト諸国のつながりです。これは、NATOイーストフランクに沿った軍事移動性だけでなく、乗客や貨物輸送にとっても非常に重要です。建設は3つのバルト諸国すべてで開始され、主なルートの約15％が2024年末に建設中でしたが、資金調達と正確なスケジュールは依然として困難です。もともと2026年に計画されていた目的は、2030年までに交差する境界接続を完了することです。
国境端子と封筒システムの近代化：
Małaszewicze（ポーランド、ベラルーシとの境界）：この端末は、新しいSeidenstrasseの交通とBreitspurnetzへの国境の中心的な変換点です。 1日あたり約17の容量を最大55列車のペアに増やし、より長い列車（広い注ぎで最大1050 m、標準トラックで750 m）を有効にするために、広範な近代化措置が計画されています。 EUの資金は、ベラルーシとの政治的関係により限られた範囲でのみ利用可能である可能性があるため、主にポーランドを介して資金調達が行われます。
チョップ（ウクライナ、スロバキア/ハンガリーへの国境）：チョップは、ウクライナのブレイツスパルネッツとスロバキアとハンガリーの標準的な土地との間の交通のための既存の頼みのある頼みのある輸送システムを備えたもう1つの重要な積み替えステーションです。一部はEUファンドの支援を受けて、能力を拡大し、効率を向上させるために、近代化と拡張プロジェクトが進行中です。
EU東部国境のその他のターミナル：ウクライナの国境にあるポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニアの他のターミナルは拡大および近代化され、ウクライナの貿易を促進し、ヨーロッパのサプライチェーンの回復力を強化します。
Fehmarnbelt Tunnel（デンマーク/ドイツ）：建設中のこの低下トンネルは、スカンジナビアと中央ヨーロッパの間の移動時間と輸送時間を大幅に短縮します。一部の分析では、鉄道貨物輸送にプラスの効果があると予想されていますが、他の分析では、ボトルネックを削除するためにスウェーデンとデンマークのアクセスルートへの投資がなければ、路上への鉄道貨物交通が変化する可能性さえあると指摘している人もいます。
Brenner-Basistunnel（オーストリア/イタリア）：スカンジナビア中央地中海の廊下の中心として、ブレンナーベーストンネルは、鉄道上の高山架橋貨物交通の能力を大幅に増加させます（ベーストンネルでは毎日最大222の貨物列車で計画されています）。主に南北軸ですが、ネットワーク全体を緩和することに貢献し、間接的に西側のトラフィックに影響を与える可能性があります。
スペインとポルトガルの近代化プロジェクト：イベリア半島では、ブライトプルネッツの一部（1668 mm）が通常の車線（1435 mm）に変換されるか、新しい標準ゲージの高速ラインで補充されています。地中海の回廊や大西洋の回廊などの重要な商品交通回廊は、欧州ネットワークの他のネットワークとのつながりを改善するために拡張および近代化されています。
西バルカン諸島のプロジェクト：EUの財務および技術サポートにより、西バルカン諸国の国々は鉄道インフラストラクチャを拡大します。多くの場合、重要な国際回廊の電化と拡大に焦点が当てられています。
中央輸送国としてのドイツの役割と国家近代化イニシアチブ
ヨーロッパの中心部にある地理的位置により、ドイツは物流的なリンチピンとして重要な役割を果たしています。ヨーロッパの輸送交通の大部分、特に西東の軸では、ドイツを横断します。連邦政府は、「マスタープランシエン貨物輸送」など、鉄道貨物貨物の交通を強化するためのさまざまなプログラムを開始し、既存のネットワークの改修と近代化への多大な投資を計画しています。焦点は、740メートルの長距離貨物列車のネットワークの拡張、東廊下のアップグレード、および重要な鉄道ノードの近代化にあります。それにもかかわらず、ドイツは大きな課題に直面しています。重要な投資バックログ、多くのルートや重要なノードでの容量のボトルネック、およびデジタル化のゆっくりした実装（特になど）は、ドイツの鉄道網のパフォーマンスを損ないます。
野心的なEU全体の戦略と主要なプロジェクトへの多大な投資にもかかわらず、シームレスに相互運用可能な欧州鉄道網の実際の実施は、数十年にわたって延長されるタスクのままです。複雑さは、多様な国益、さまざまな技術的出発点、膨大な資金調達のニーズを調和させる必要性に起因します。非現実的な目標とEU戦略の不十分な実施の監査人に対する繰り返しの批判は、この課題を強調しています。
MałaszewiczeやChopなどのレーン広範囲の主要端末の近代化は、民間貿易にとって重要な重要性だけでなく（たとえば、新しいシルクロードやEUウクライナ貿易の一部として）、二重使用の観点からさらに戦略的な緊急性を与えられています。これらの端子の能力と効率は、重要な西東軸上の軍事物流の流れを処理する能力に直接関連しています。したがって、これらのノードの近代化における民間および軍事的利益は収束し、投資への意欲とそのようなプロジェクトへの政治的支援を増加させる可能性があります。
ドイツの中心的な役割と既存のインフラストラクチャの赤字は、ドイツのネットワークの近代化の遅延または欠陥と東部廊下への関係が、NATOおよびEUのパンヨーロッパの貨物ストリームと軍事移動度にはるかに悪影響を与えることを意味します。したがって、汎ヨーロッパの相互運用性と二重使用戦略の成功は、ドイツのコミットメントと進歩に大きく依存しています。
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二重使用ロジスティクス：軍事的相乗効果の鉄道がどのように利益をもたらすか
デュアル使用ロジスティクス：レールインフラストラクチャを近代化するための触媒
デュアル使用ロジスティクスの概念、つまり、インフラストラクチャとシステムが民間と軍事の両方の目的に役立つ能力は、近年非常に重要になっています。特にヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの文脈では、特に戦略的に重要な西東軸において、緊急に必要な近代化措置の潜在的な触媒であることが証明されています。
に適し：
ヨーロッパの文脈における二重使用物流の定義と関連性
デュアルロジスティクスインフラストラクチャとは、鉄道ネットワーク、街路、港、空港、特に封筒のターミナルなど、交通ルートとシステムなどを指します。戦略的必要性は、地政学的な状況の変化、特にウクライナでの戦争から生じます。これは、堅牢な軍事モビリティと安全な民間のサプライチェーンの要件を前面に出しています。目的は、民間人と軍事的要件の相乗効果を使用し、並行して潜在的に冗長なインフラストラクチャの構築を避けることです。
インフラ投資のドライバーとしての軍事モビリティ（EUおよびNATOイニシアチブ）の役割
EUおよびNATOレベルでのさまざまなイニシアチブは、軍事モビリティとデュアル使用インフラストラクチャへの投資の推進の重要性の高まりを強調しています。
軍事モビリティに関するEUアクションプラン：現在のアクションプラン（2022-2026のバージョン2.0）は、適切にネットワークされた軍事モビリティネットワークの開発のための包括的な枠組みを形成しています。焦点は、より短い応答時間、耐性インフラストラクチャ、およびTen-Tネットワークに沿ったデュアル使用輸送インフラストラクチャへの投資の促進にあります。
施設「ヨーロッパを接続する」（CEF）軍事モビリティのための施設：2021年から2027年のデュアル使用プロジェクトの共同資金調達に約17億ユーロを提供しました。これらの資金は現在、21か国で95のプロジェクトで完全に計画されており、ドイツは2億9,600万ユーロ以上で大幅に恩恵を受けました。
PESCOプロジェクト「軍事モビリティ」：EUの一定の構造化された協力（PESCO）の一部としてのこのイニシアチブは、官僚的なハードルを減らすことを目的として、国境を越えた軍事輸送プロセスの簡素化と標準化のプラットフォームとして機能します。
NATOロジスティクス：NATOは、鉄道を含む民間のインフラストラクチャに高い要求をかける軍隊と材料の迅速な敷設の必要性を強調しています。 「鉄道輸送能力」は重要な要因として特定されました。
Ten-T規制と二重使用：改訂されたTen-T規制（2024）は、EU法における軍事モビリティネットワークの概念を固定し、優先軍事モビリティ回廊を特定する委員会に義務付けられています。これはますますデュアル使用インフラストラクチャになります。
これらのイニシアチブは、加盟国がインフラストラクチャの計画において軍事要件を考慮し、対応するプロジェクトに優先順位を付けるための強力なインセンティブを生み出します。これはパラダイムシフトを表しています。インフラストラクチャの計画は、民間または生態学的な側面からのみ見られないが、強力なセキュリティ政策の側面からのみ見られます。これにより、優先順位を移動し、資金調達メカニズムを再調整できます。たとえば、インフラストラクチャプロジェクトのために防衛世帯からの資金を動員すると同時に、かなりの民間人の利点をもたらすことができます。
鉄道上の二重使用プロジェクトの実装における相乗効果と課題
鉄道交通における二重使用プロジェクトの実装は、重要な相乗効果と特定の課題の両方の港にあります。
相乗効果
軍事インフラストラクチャの加速近代化は、軍事的必需品と財源の関連する規定を通じて達成できます。
能力の増加、回復力の改善、技術基準の増加（たとえば、橋の負荷容量の増加、トンネルのより大きな光空間プロファイル、740m列車の拡張）は、民間人と軍人の両方に利益をもたらします。
たとえば、ERTMの加速された導入やターミナルプロセスの標準化により、すべての道路利用者に利益をもたらすことにより、相互運用性が向上します。
課題
発散的な優先事項：民事計画はしばしばコスト効率と規則性に焦点を当て、軍事的要件は堅牢性、速度、レースの負荷に対処する能力を強調します（例：大規模な船団、重機）。
安全面：物理的な攻撃、妨害またはサイバー攻撃に対する重要な二重使用インフラストラクチャの保護、および軍用輸送における情報セキュリティの保証には、特別な措置が必要です。
複雑な調整：二重使用インフラストラクチャの計画、資金調達、および運用には、国内および国際レベルでの多数の関係者（軍、民間当局、インフラオペレーター、輸送会社）間の緊密な調整が必要です。
資金調達：特にCEFなどの特定のサポートプログラムの有効期限が切れた後、二重使用プロジェクトの長期的かつ持続可能な資金調達を確保する必要があります。防衛世帯と交通世帯間のコストの分配も明確にする必要があります。
レーンの違い：国境での車線全体の互換性の特定の問題は、デュアル使用投資によって自動的に解決されません。しばしば標準的なワゴンに輸送される軍事装備は、これらの制限で引き付けられ続けるか、囲いやすいシステムに輸送されなければなりません。ただし、デュアル使用ロジックは、軍事的モビリティに批判的であるため、これらの戦略的制限に関するより効率的なエンベロープ端子またはリコースシステムへの投資を正当化できます。
二重使用プロジェクトと計画の具体的な例
西東の廊下やドイツに沿って、すでに具体的なアプローチとプロジェクトがあります。
ドイツでのCEF資金によるプロジェクト：軍事モビリティのCEFの一部として、追い越しラインの拡大、より高い負荷のための橋のアップグレード、および交通合計のターミナルの拡大のための資金が承認されました。目的は、民間輸送と軍事輸送の両方に利益をもたらす長くて重い貨物列車のネットワークのアクセシビリティを改善することです。
Rail Baltica：この主要なプロジェクトは、NATOイーストフランクとの関連性が高い二重使用プロジェクトと明示的に見られています。以前はロシアの幅広いネットワークを使用していたバルト諸国による継続的な標準トラック接続を作成することにより、この戦略的に重要な地域での軍事信頼性が大幅に改善されました。
EU East Boundariesでのターミナルの近代化：Małaszewicze（ポーランド）やCHOP（ウクライナ）などのエンベロープターミナルの拡張と近代化は、封筒の容量と効率を高めるのに役立ちます。これは、民間貿易（ニューシルクロード、EUウクライナ交通など）と軍事物流にとって非常に重要です。
フィンランドの潜在的な車線に対する通常の車線：フィンランドの広範なネットワークをヨーロッパの通常のゲージに切り替えるという考慮事項は、NATOメンバーシップと西側防衛同盟との改善された軍事物流とつながりの改善の関連性の文脈でも議論されています。
優先軍事移動度回廊の特定：加盟国およびNATOと協力して、EUは、多くの場合、重要な西東軸を含む軍用輸送の優先順位廊下を特定しました。これらの廊下のアップグレードへの投資は、それに応じて優先されます。
特に西イーストアックスでの二重使用回廊の優先順位付けは、いくつかの戦略的ルートに投資が集中するリスクも備えています。輸送インフラストラクチャの総財務手段が限られたままである場合、その他、重要であるが、純粋に市民の南北接続または地域ネットワークが不利になる可能性があります。したがって、戦略的および軍事軍事廊下が近代化され、ネットワークの他の領域が無視される可能性がある「2クラスのインフラストラクチャ」のリスクがあります。したがって、バランスの取れた開発戦略が不可欠です。
西側の交通と車線幅に関連するヨーロッパでの選択された二重使用鉄道インフラプロジェクトとイニシアチブ
西側の交通と追跡幅イメージに関連するヨーロッパでの選択された二重使用鉄道インフラストラクチャプロジェクトとイニシアチブ：xpert.digital
プロジェクト/イニシアチブ：軍事モビリティのCEF（EU）
軍事モビリティのためのEUイニシアチブは、民事目標と軍事的目標の両方を追求しています。民間レベルでは、効率の向上、容量の増加、モーダルシフトに焦点が当てられています。軍事目的のために、軍隊と材料の移転は加速され、サプライチェーンの回復力が強化され、相互運用性が向上します。主なプレーヤーには、EU委員会とドイツ、ポーランド、リトアニア、ラトビア、エストニア、フランス、イタリア、オランダ、スウェーデン、フィンランド、ベルギー、ハンガリーなどの加盟国が含まれます。 EUは、CEFプログラムの一部としてEUによって実施されています（2023年までに約17億ユーロ、現在疲れ果てています）、および全国的な共同融資を通じて。重要なトピックは、より高い負荷とより長い列車のために通常のトラックラインを適応および改善すること、交通幅の境界でも、交通式の境界を組み合わせて拡張し、欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）が相互運用性を向上させるための準備です。
プロジェクト/イニシアチブ：Rail Baltica
Rail Balticaは、バルト諸国をヨーロッパの通常のゲージネットワークに接続し、したがって貿易と観光を強化することを目的とした包括的なインフラストラクチャプロジェクトです。さらに、このプロジェクトには軍事的側面があります。NATOイーストフランクのモビリティを改善し、補強をすばやく設置できるようにすることを目的としています。主な俳優には、エストニア、ラトビア、リトアニア、ポーランド、EU、間接的にフィンランドが含まれます。資金調達は、EUおよび国内世帯のコネクティングヨーロッパ施設（CEF）を介して行われます。具体的には、1435 mmのトラック幅を備えた完全に新しい通常のレーントラックは、以前は1520 mmの広いトラックラインで形作られていたエリアによって構築されています。
プロジェクト/イニシアチブ：近代化ターミナルMałaszewicze（PL）
ポーランドのマワシヴィチターミナルの近代化は二重の目標を追求しています。EUとアジアの間の民間の貿易能力は、新しいシルクロードの一部として増加し、より長い列車のクリアランスが可能です。ベラルーシのブライトスパルネッツとの国境での軍事物品の効率的な処理のイニシアチブは、軍事的に奉仕しています。このプロジェクトの主な関係者は、炭水化物やPKP貨物などのポーランド企業です。資金はポーランドの国家基金を通じて行われ、民間投資家も関与する可能性があります。中心的な側面は、相互運用性を促進するために、1435 mmの通常の車線と1520 mmの広い注ぎの間の界面での輸送システムの改善です。
プロジェクト/イニシアチブ：ウクライナ国境の近代化ターミナル（例：Chop、Medyka、Dorohusk）
チョップ、メディカ、ドロフスクなどのウクライナ国境でのターミナルの近代化は、EUとウクライナ間の貿易を促進し、代替輸送ルートを作成するという民事目標を追求しています。焦点は、供給とサポートの供給と、軍事救援物資の封筒を確保することです。主な俳優には、ウクライナ、ポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニア、EUが含まれます。資金は、EUと国内の資金、および国際的なドナーによって行われます。中心的な側面は、通常のレーン（1435 mm）とブライトプール（1520 mm）の間の相互運用性を確保するために、国境での被覆能力と頼みのあるシステムの拡張です。
プロジェクト/イニシアチブ：全国ブリッジングプログラム（例：de）
ドイツなどの国家橋渡しプログラムは、民事目標と軍事目標の両方を追求しています。民間地域では、MLCの基準に従って重い軍用車両のアクセシビリティを確保することに焦点を当てている一方で、近代貨物車と大量の負荷輸送の負荷容量を増やすことです。主な関係者は、DB Infragoなどの国家交通省とインフラのオペレーターです。資金調達は、主に国家交通世帯を介して行われ、防衛エージェントまたはCEF MMなどのEUファンドからの共同資金が供給されています。車線の幅と相互運用性への具体的な参照は、通常のトラックインフラストラクチャをより高い負荷要件に適応させることによって行われます。これは、間接的に重いローリング材料との相互運用性に関係しています。
プロジェクト /イニシアチブ：追い越し寿命の拡大 / 740Mネットワーク（例：DE）
追い越しトラックとドイツの740メートルのネットワークの拡大のプロジェクトは、民事目標と軍事的目標の両方を追求しています。民事貨物列車はより効率的に運営され、鉄道網の容量が増加します。軍事的には、それは列車による長い軍事船団の輸送を可能にすることです。主な関係者には、全国インフラオペレーターと輸送省庁が含まれます。資金調達は、特にCEFプログラム（ヨーロッパの施設を接続する）から、国家交通世帯とEUファンドによって実施されます。重要な側面は、より高い列車の重量と長さを管理し、ネットワーク内の相互運用性を確保するための通常のトラックインフラストラクチャの最適化です。
プロジェクト/イニシアチブ：レーンのフィンランドの考慮事項
唾を吐くためのフィンランドのプロジェクトは、欧州経済圏への統合を改善し、効率の向上を達成することを目的としています。軍事的には、NATOパートナーとの最適化された物流とのつながりと、国境でスウェーデンに変わることなく、素材と軍隊をより速く敷設することについてです。このプロジェクトの主な関係者は、フィンランドと潜在的にEUとNATOです。これまでのところ、資金調達は不明ですが、National、EU、またはNATOレベルで行うことができます。車線の幅と相互運用性のコンテキストでは、ヨーロッパで広く普及しているフィンランドのブライセスプルネッツと標準ゲージへの変換を考慮することができます。
デュアル使用ロジスティクス：鉄道の近代化の機会
ヨーロッパの鉄道のさまざまな線路の分析と、特にドイツを通る西東軸に対する国際貨物輸送への影響は、歴史的に成長した障害、現在の課題、有望な解決策の複雑な絵を明らかにしています。さまざまな車線幅を介した鉄道インフラストラクチャの断片化は、鉄道貨物輸送の効率と競争力に大きな影響を与える運用上および経済的コアの問題のままです。この問題は、列車保護システム、電源供給、管理手順などの分野でのさらなる相互運用性の欠陥によってさらに強化されます。
これらの障害を克服するための普遍的な解決策はありません。むしろ、さまざまなアプローチの組み合わせが必要です
商品の取り扱いの最適化：特にコンテナの交通量の増加については、エンベロープ端子の効率の向上は、車線の境界で中心的に重要です。
技術的なエンクロージャーシステムの使用：TalgoやSUW 2000などの高度な自動頼みのシステムは、特定のトラフィックにかなりの時間とコストの利点を提供しますが、それらのより広いアプリケーションは、高い投資コストと標準化の問題によって締め付けられています。
戦略的インフラストラクチャプロジェクト：以前の広範なトラック領域への連続標準ゲージ接続を作成するRail Balticaなどの大規模プロジェクト、またはシステム境界での主要端子のターゲット近代化が不可欠です。
ドイツは、中央ヨーロッパの交通国と経済的リーダーシップとして重要な役割を果たしています。ドイツの鉄道網のパフォーマンスと国際廊下との接続は、鍋ヨーロッパの貨物電流に直接影響します。したがって、投資渋滞や容量のボトルネックなど、ドイツのネットワークの既存の赤字は、統合された欧州鉄道スペースのビジョンに悪影響を及ぼします。
鉄道インフラの近代化のための重要な新しい衝動は、軍事モビリティのセキュリティの向上に起因します。二重使用ロジスティクスの概念は、レールへの緊急に必要な投資を加速し、政治的に正当化する重要な機会を提供します。民事効率の要件と軍事的堅牢性と速度のニーズとの相乗効果は、ヨーロッパの輸送システム全体の回復力とパフォーマンスを高めることができます。したがって、ヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの近代化、特にトラック幅の問題の克服は、もはや経済効率や環境保護の問題ではなく、欧州のセキュリティアーキテクチャと戦略的自律性の不可欠な部分です。
ただし、将来にはまだかなりの課題があります
持続可能な資金調達：インフラストラクチャプロジェクトの長期的な担保付き融資メカニズムは、現在の資金調達期間と地政学的経済を超える必要があります。
計画と承認の加速：プロジェクトをより迅速かつ効率的に実施できるようにするには、官僚的なハードルを解体する必要があります。
実際の相互運用性：標準化する努力は、レーンだけでなく、ERTMS、エネルギー供給システム、デジタルプラットフォーム、および国境を越えた管理プロセスについても一貫して継続する必要があります。
市民と軍事の優先順位のバランス：二重使用要件によって推進される特定の回廊とプロジェクトの優先順位付けが、他の重要な民間の交通ニーズや地域のつながりを無視することにつながらないことを保証する必要があります。
ヨーロッパの鉄道インフラストラクチャの包括的な近代化のための現在の二重使用ダイナミクスを成功させることは、しばしば短期的で危機主導の焦点を軍事ニーズに焦点を当てて統合されたヨーロッパ輸送システムのための長期的で持続可能な戦略に変換できるかどうかに大きく依存します。このシステムは、競争的で環境に優しい貨物輸送のための多様な民間人の要件と、一方の側が他方を不均衡に支配することなく、迅速かつ回復力のあるモビリティのための（潜在的な）軍事要件の両方を満たさなければなりません。
ヨーロッパの一般的なビジョンにサポートされ、革新的な技術と二重使用の相乗効果の戦略的使用に支えられた相互運用可能で強力な鉄道回廊の一貫した拡大は、計り知れない機会です。欧州の貨物交通市場での鉄道の競争力を強化し、気候目標の達成に決定的な貢献をするだけでなく、変化する世界におけるヨーロッパの戦略的自律性だけでなく、経済的および政治的統合を統合することもできます。
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