公開：2025年6月18日 /更新：2025年6月18日 - 著者： Konrad Wolfenstein
中国自動車市場のエスカレーション：ヨーロッパの自動車産業の崩壊とチャンス - 画像：Xpert.Digital
自由秋の中国の自動車市場：生計 - 脅威の価格戦争は業界全体を揺さぶる
BYDトリガー市場の地震：34％の価格削減により、中国政府が介入します
中国の自動車市場は前例のない危機に陥っています。長年にわたって集中的な競争として始まったものは、今では市場全体を揺るがす実存的な価格戦争になっています。 2025年5月、この紛争は、マーケットリーダーがBYDが業界全体を混乱に陥れる積極的な価格削減戦略を開始したときに、予備的なクライマックスに達しました。合計22のモデルでは、価格は最大34％引き下げられました。これは、同様の措置とすでに緊張した市場をさらに不安定にした連鎖反応を強制する前例のないステップです。
すでに市場で最も安価な電気自動車の1つであるBYDのBYD E-Small車は、現在55,800元（約6,800ユーロ）のみで提供されています。これは約21％の割引です。ハイブリッドリムジンシールの価格削減はさらに劇的であり、その価格は34％減少して102,800元になりました。この積極的な価格設定ポリシーは、証券取引所に即時の影響を示しています。BYD株価自体は最大8％下落しましたが、Li AutoやGeelyなどの他のメーカーは大幅な価格損失を記録しました。
状況は非常に深刻になっているため、中国政府でさえ介入しなければなりませんでした。産業情報技術省は、BYD、Geely、Xiaomiを含む最大の自動車メーカーのマネージャーとの会合を求めました。メッセージは明確でした。コストコストの下での売り上げはなく、不適切な価格削減、および「ゼロキロメートルの車」の練習を終わらせることはありませんでした。メーカーは、資金調達会社または中古車ディーラーに過剰な新しい車を販売しています。政府は、産業の経済的安定性だけでなく、過剰な安価な製品によって損傷する可能性のある「中国製」ラベルの評判についても関心を持っています。
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中国自動車市場の構造的問題
現在の価格戦争は孤立した現象ではなく、中国の自動車部門における深い構造的問題の症状です。 170を超えるアクティブな自動車ブランドを備えた市場は非常に断片化されています。これらのメーカーの半分以上は、市場シェアが0.1％未満です。この断片化は長期的には持続可能ではなく、統合は長い間遅れていました。
中国の自動車生産の過剰能力は、驚くべき程度を達成しました。生産能力全体は、年間約5,000万台の車両で推定されますが、国内需要は約3,000万台の車両しかありません。 2024年には、中国では2500万台しかなく、さらに600万台が輸出されました。生産能力と実際の段落の間のこの矛盾により、膨大な在庫が発生し、製造業者の財政的負担がさらに高まります。
これらの過剰能力の出現は、長年の国家補助金と助成金の結果です。各州は独自の電気自動車ブランドを確立したいと考えており、XiaomiやHuaweiなどの大規模な技術グループも市場を促しました。政府は、助成金、減税、原材料への優先アクセスを通じてこの拡大を支援しました。しかし、今ではこのポリシーの否定的な結果は明らかです。プロバイダーが多すぎてバイヤーが不十分な過熱市場です。
バンクオブアメリカのアナリストは、今年の本当の「Bloodbath」を期待しています。中国自動車製造業者協会（CAAM）によると、5〜7の支配的なブランドのみが生き残ります。長い間予測されてきたこの避けられない統合は、現在開始されており、中国の自動車市場を根本的に変化させます。
中国政府の反応
エスカレート状況を考慮して、中国政府が介入しました。産業情報技術省が主催する会議で、最大の自動車メーカーのマネージャーが北京後に命じられました。メッセージは紛れもないものでした。破滅的な価格戦争は終わらなければなりません。
政府は、製造業者に、コストの下で車両を販売しないように依頼し、不適切な価格削減を控えるように依頼しました。彼女は「ゼロキロメートルの車」の練習を見ています。この練習では、最小限の走行距離の新しい車が中古車として宣言され、大幅に引き下げられた価格で販売されています。さらに、メーカーの価格圧力に特に苦しんでいるサプライヤーは、公正な治療を警告しました。
業界の反応はすぐに来ました。BYD、Geely、Chery、Startups Nio、Xpeng、Li Autoを含む17人の中国の自動車メーカーは、サプライヤーの支払い期間を最大60日間に制限することを約束しました。これは、供給業界の財政的負担を軽減し、バリューチェーン全体の安定化に貢献することを目的としています。
同時に、政府は中国製品の国際的な評判を懸念しています。国営メディアは、非常に安い車が海外で「中国製」のイメージを損なう可能性があると警告しています。これは、中国のメーカーが過剰能力を減らすために国際的な拡大にますます依存しているため、特に関連性があります。
これらの介入にもかかわらず、措置がどれほど効果的であるかは不明のままです。会議は割引に関する拘束力のあるガイドラインにつながっていませんでした。また、製造業者が口頭での警告に従わない場合、メーカーがどのような結果を期待しなければならないかはわかりません。政府は当初、業界の「自己規制」を望んでいますが、価格戦争の場合、さらなる介入をする権利を留保します。
グローバル市場への影響
中国での価格戦争は、世界の自動車市場にはるかに大きな影響を与えています。中国市場は過熱しており、利益率が低下しているため、メーカーはますます輸出オプションを探しています。中国で生産されたすべての車両の約20％がすでに海外に進んでいます。これは、前年と比較して11％増加しています。
中国の製造業者向けのさまざまな市場がますますアクセスできなくなっているため、輸出圧力は増加し続けます。米国は関税が高いため、実際に市場を閉鎖しており、日本と韓国はこの例に従うことができました。ロシア市場も輸出目標としてより困難になっています。したがって、ヨーロッパは主要な輸出目標として焦点を当てています。
2024年10月、欧州連合は中国の電気自動車に対策関税を導入し、現在、最低価格（約35,000ユーロ）と輸入割り当てを交渉しています。しかし、これらの関税があっても、中国の車両は価格の面で魅力的なままです。例：BYDシールの費用は中国で約12,500ユーロです。 45％のインチでさえ、ヨーロッパでは約18,125ユーロで提供されることができます。
ヨーロッパにとって、これは競争圧力を高めることを意味します。中国での競争が激しくなればなるほど、中国のメーカーは強力なメーカーが新しい市場を開放しようとし、ヨーロッパはリストの一番上にあります。価格戦争はヨーロッパに輸出されており、価格の下落とより積極的な競争につながります。
BYDなどの中国企業が価格戦争でより抵抗力があるという事実は、独自のバッテリーと半導体の生産のおかげで、ヨーロッパのメーカーにとって特に心配です。約20％の総利益率とテスラを超える純利益により、長期的に積極的な価格戦略を追求するための財務準備金があります。
ヨーロッパの自動車メーカーの機会
逆説的に、中国の危機はヨーロッパの自動車メーカーにも機会を提供します。中国での生存のための闘争により、多くの企業がひざまずくように強制され、ヨーロッパの企業に戦略的な投資機会が開かれます。絞殺された中国のメーカーはパートナーや投資家を探しており、ドイツ企業は技術、生産能力、または中国市場にアクセスするために選択的に参入することができます。
中国での統合は、中期的に欧州市場に対する競争圧力を軽減する可能性もあります。現在170を超える中国の自動車ブランドが生存している場合、ヨーロッパの潜在的な競合他社の数は大幅に減少します。これにより、ヨーロッパのメーカーが独自の戦略を適応させ、より競争力のある製品を開発する時間を与える可能性があります。
現在の状況は、あなた自身の強みを再定義する機会も提供します。純粋な価格競争では、ドイツとヨーロッパのメーカーは中国の競合他社に対してチャンスがありません。したがって、品質、セキュリティ、信頼性、強力なブランドなど、他の差別化要因に依存する必要があります。これらの値は、ヨーロッパのブランドが伝統的に強いプレミアムセグメントに特に関連しています。
ヨーロッパのメーカーは、中国の競合他社の経験からも学ぶことができました。中国の自動車産業は、バッテリーテクノロジーで大きな成功を収め、初期段階でバリューチェーン全体に早い段階で投資しました。欧州企業は、中国のサプライヤーへの依存を減らし、主要な技術で独自のスキルを構築するために、同様の戦略を追求する必要があります。
最後になりましたが、中国の危機は、独自の市場のポジショニングを再考する機会を提供します。中国のメーカーは主に低価格のセグメントで活動していますが、ヨーロッパのブランドはプレミアムエリアでの地位を強化することができ、同時に戦略的パートナーシップや新しいビジネスモデルを通じて競争力を維持することができます。
マーケットリーダーとしてのBYDの役割
BYD（Build Your Dreams）は、中国の電気市場市場で支配的な力としての地位を確立し、現在の市場のダイナミクスで重要な役割を果たしています。中国の電気自動車の市場シェアはほぼ30％であるため、同社は議論の余地のないマーケットリーダーであり、業界全体の基準を設定しています。
22のモデルの価格が最大34％削減されたBYDのCitforceの最新条件は、集中的な価格戦争を新しいレベルで引き上げました。この積極的な戦略は、一部は、年の最初の4か月で約150,000ユニット増加したBYDディーラーの在庫の増加によるものです。ドイツ銀行のアナリストによると、ディーラーの在庫は現在3〜4か月です - おそらくディーラーが対処できる最大です。
BYDは、2025年の売上成長を約30％から550万台の車両に求めていました。ただし、年の最初の4か月では、プラスはわずか15％であり、これは予想を大幅に下回っています。同社は、「神の目」として宣伝されている自律的な運転機能に大きな希望を与えていましたが、明らかに段落を適切に後押ししませんでした。
現在の課題にもかかわらず、BYDは強い立場にあります。同社は、利益を上げ、独自のバッテリーと半導体の生産を備えた垂直に統合されたバリューチェーンを持っている数少ない中国のメーカーの1つです。これにより、多くの競合他社よりも価格戦争でBYDが抵抗力を発揮します。最近の粗利益は約20％であり、純利益はテスラを超えていました。
BYDも国際的に拡大しています。 2025年4月、同社は初めてテスラよりもヨーロッパでより多くの電気自動車を販売しました。これは重要なマイルストーンです。ヨーロッパでは、7,231台のBYD車両が再登録され、テスラは7,165件の新しい登録になりました。この成功は、BYDのグローバルな意味の高まりと、確立された西洋メーカーにとって同社が代表する課題を強調しています。
また、BYDは、地元の生産を通じてヨーロッパでの存在を強化する予定です。同社は現在、2025年末に生産を開始する予定のSzeged、Hungaryの新しい作業を構築しています。この戦略により、BYDはEUの関税を回避し、ヨーロッパでの競争力をさらに向上させることができます。
中国の自動車産業の統合
中国の自動車産業は大規模な統合に直面しています。業界の専門家によると、約170のアクティブカーブランドで生存するのは5〜7人だけです。長い間予測されてきたこのプロセスは、現在、価格戦争の拡大から始まり、根本的に市場を変えます。
統合はいくつかの要因によって促進されます。一方では、生産の過剰資格はもはや携帯可能ではありません。年間約5,000万台の車両と国内売上高が約2500万台であるため、膨大な経済圧力が発生しています。一方、集中的な価格競争は、多くの小規模メーカーが長い間対処できない、マージンと経済的損失の低下につながります。
中国政府は、マーケティングが必要であることを認識しており、このプロセスを制御しようとしています。この例は、州の製造業者であるチャンンとドンフェンの合併を促進する試みでした。しかし、このプロジェクトは、政治的なハードル、地元の利益、複雑な所有物のために失敗しました。これは、中央に向けられた中国経済でも統合がスムーズに実行されないという兆候です。
NIO、Leapmotor、Xpeng、Li Autoなどの多数の電子カーのスタートアップは、特にプレッシャーにさらされています。これらの企業は、成長して利益を上げることがますます困難になっています。 Li Autoの創設者兼CEOであるLi Xiangは、2024年初頭に中国で生き残ることができるのは5つの電気自動車メーカーのみであると予測していました。彼の意見では、BYD、Huawei、Teslaの3つのブランドはすでに決定されています。
統合は、いくつかの波で行われると予想されます。第一に、最小で財政的に最も弱い企業は、市場から姿を消したり、大規模な競合他社から引き継ぎます。第2段階では、中型のメーカーも州の企業が合併または購入することができました。最終的に、十分な財務準備、技術能力、国際的な存在を持つ最も強力で最も革新的な企業のみが生き残ります。
グローバルな自動車産業の場合、この統合は、中国がより少ないが、より強力で競争力のある企業をもたらすことを意味します。これらの集中力は、国際市場でさらに効果的に行動する可能性があり、確立された西洋メーカーにとってさらに大きな課題を表しています。
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中国との競争におけるヨーロッパのメーカーの戦略
中国との競争の拡大を考慮して、ヨーロッパの自動車メーカーは、競争力を維持するために戦略を適応させる必要があります。ヨーロッパ最大の自動車メーカーであるフォルクスワーゲンは、電気自動車での「破滅的な」価格戦争にもかかわらず、中国への関与を確認しています。 VWブランドのボスであるトーマス・シェーファーは、このグループは国内最大の国際自動車メーカーであり続けたいと考えていたが、中国のVWグループの販売は年の最初の9か月で12％減少したと述べた。
ヨーロッパのメーカーは、中国の競争に対処するためにさまざまなアプローチを追求しています。プレミアム戦略に依存し、高度な技術を備えた高品質の車両に焦点を当てる人もいますが、価格は決定的な要因ではありません。他の人は、バッテリー、電気モーター、自律運転などの主要な技術に追いつくために研究開発に投資します。
別の戦略は、中国企業との戦略的パートナーシップの形成です。これらは、テクノロジー、生産能力、中国市場へのアクセスを促進し、同時にリスクを減らすことができます。このような協力は、中国のサプライヤーへの依存を減らし、独自のスキルを構築するのにも役立ちます。
また、ヨーロッパのメーカーは、より競争力を高めるためには、コスト構造を再考する必要があります。これには、標準化されたハードウェアまたはソフトウェアプラットフォームの使用、サプライチェーンの最適化、生産効率の向上などの測定値が含まれます。同時に、業界の代表者は、競争力のあるエネルギー価格や税金の削減など、中国のメーカーに対する構造的不利益を補うために、より良い政治的枠組み条件を求めています。
エントリーセグメントは、ヨーロッパのメーカーにとって特別な課題です。小型車やコンパクトセグメントからますます撤退したり、これらのモデルをより高い価格地域に延期したりしていますが、中国のメーカーはこのギャップを使用して欧州市場に浸透しています。彼らは、価格を意識したバイヤーにとって魅力的で、ブランドの紹介として機能する安価な電気自動車を発売します。
長期的に成功するためには、ヨーロッパの製造業者は彼らの強みを果たし、同時に中国の競争の成功から学ばなければなりません。これには、勇気を変える勇気、将来のテクノロジーへの投資、グローバルな競争への明確なポジショニングが必要です。
グローバルな自動車産業の未来
グローバルな自動車産業の将来は、中国の開発の影響を大きく受けます。現在の価格戦争と統合の始まりは、ターニングポイントをマークし、その影響は中国市場をはるかに超えています。
ヨーロッパにとって、これは課題と機会の両方を意味します。中国からの輸出圧力の増加は、欧州市場での競争を強化し、市場株の再編成につながる可能性があります。同時に、中国での統合は、ヨーロッパのメーカーがテクノロジーや市場にアクセスできるようにすることができる戦略的投資とパートナーシップの機会を提供します。
ヨーロッパの自動車産業は、その立場を再定義するタスクに直面しています。純粋に価格の競争では、ヨーロッパのメーカーは中国の競合他社に対して生き残ることはできません。したがって、自分自身を区別するために、品質、イノベーション、セキュリティ、ブランドイメージに依存する必要があります。同時に、競争力を維持するために、コスト構造を最適化し、主要なテクノロジーに投資する必要があります。
政治も重要な役割を果たします。 EUはすでに、中国の電気自動車に対抗攻撃的な関税で対応しており、最低価格や輸入クォータなどのさらなる措置を交渉しています。これらの保護対策は、ヨーロッパの業界に適応する時間を与えることができますが、革新と競争を妨げる恒久的な差し押さえにつながるべきではありません。
最終的に、ヨーロッパの自動車産業の成功は、変化した市場状況にどれだけ適応できるかに依存します。これには、勇気を変える勇気、将来のテクノロジーへの投資、グローバルな競争のための明確な戦略が必要です。中国の価格戦争は危機かもしれませんが、グローバルバリューチェーンにおけるヨーロッパの自動車産業の新たなスタートと再配置の機会も提供します。
次の数年は決定的です。専門家によると、2040年までに傾斜ポイントがある可能性があり、中国のメーカーが市場を支配するか、ヨーロッパの企業を成功裏に開催しています。どのシナリオが発生するかは、今日行われている戦略的決定に依存します。中国での価格戦争は、挑戦であるだけでなく、欧州の自動車産業が自分自身を改革し、将来に向けて装備するための目覚ましの呼びかけでもあります。
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