鉄道の混雑：サプライチェーンの中核問題としての貨物列車の定時運行の遅れ - 解決策と推奨事項
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GoogleでXpert.Digitalを優先するⓘ公開日：2025年5月3日 / 更新日：2025年5月3日 – 著者： Konrad Wolfenstein
鉄道混雑：貨物列車の定時運行遅延はサプライチェーンにおける主要な問題である ― 解決策と提言 ― 画像：Xpert.Digital
危機に瀕する鉄道網：ドイツの貨物輸送を未来に向けて変革する4つの戦略（読了時間：29分／広告なし／有料購読なし）
貨物輸送におけるドイツ鉄道網：輸送能力のボトルネックとサプライチェーンにおける解決策
ドイツの鉄道貨物輸送は、重大な岐路に立たされています。利用可能なインフラ容量と着実に増加する輸送需要との構造的な不均衡が、重大な運用上の問題を引き起こしています。これらの問題は、システムの容量と運用品質に直接的な影響を与えています。本報告書は、入手可能なデータに基づいてこの課題を分析し、提案されている4つの戦略的解決策を批判的に評価します。この分析の緊急性は、ドイツ政府の包括的な気候変動対策目標と、貨物輸送を環境に優しい鉄道へと移行させたいという要望によって強調されています。鉄道貨物輸送の強化は、これらの目標を達成するための重要な要素です。本報告書は、根本的な問題の分析、個々の解決策の評価、結果の総合的な分析、そして最終的な戦略的提言という構成になっています。.
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ドイツの鉄道網が直面する課題：拡大する格差
縮小するネットワークが需要の高まりに対応
ドイツの鉄道網は、1994年の鉄道改革以降、大幅に縮小しました。総延長は1994年の約44,600kmから現在の約39,200kmに減少しました。最大の鉄道事業者であるドイツ鉄道（現DBインフラゴAG）のネットワークは、同時期にさらに大幅に縮小し、2024年末には40,385kmから約33,350kmになりました。これはDBネットワークの約17%から21%の削減に相当し、ユーザーからの問い合わせで言及されている約21%という数字と一致します。この削減には、2006年までにDBネットワークだけで約13,847kmの線路と58,616箇所の分岐器と交差路が撤去されたことが含まれます。2008年以降に廃止された路線はごくわずかですが、ネットワークの長さは1994年の水準を大幅に下回っています。.
同時に、鉄道貨物輸送のパフォーマンスは大幅に向上しました。ユーザークエリでは、1994 年以降の輸送パフォーマンス (トンキロ、tkm) の増加が約 80% と定量化されています。入手可能な情報源から正確で一貫性のある時系列を再構築することは困難ですが、さまざまなデータポイントは、縮小されたネットワークでパフォーマンスが大幅に向上している傾向を裏付けています。2019 年の輸送パフォーマンスは 1,292 億 tkm に達しました。2023 年のデータでは、大規模鉄道事業者 (RU) の輸送量は 1,254 億 tkm であり、2022 年の 1,343 億 tkm と比較されています。これに対し、1994 年の数値は 3,368 億 tkm でしたが、方法論とデータベースはユーザークエリの情報源と異なる場合があります。 2023年の輸送量はトン単位で3億3710万トン（大手鉄道事業者）で、2022年の3億5900万トン、3億6690万トン（調査全体）と比較して減少しました。最近の減少にもかかわらず、1994年と比較してネットワークへの負荷が大幅に増加するという長期的な傾向は続いています。貨物輸送全体に占める鉄道の市場シェア（モーダルスプリット）は、2012年の17.7%から2022年の19.8%へと緩やかに上昇し、その後2023年には19.9%へとわずかに低下しました（別の計算方法に基づく）。これは、貨物輸送市場全体、特に道路貨物（1991年から2019年にかけて+103%）が、絶対値で見ると鉄道貨物よりも力強く成長したことを示唆しています。.
この逆の傾向、つまり大幅に縮小されたネットワークがはるかに多くのトラフィックを処理しなければならないという状況は、根本的な構造的問題を表しています。1994年以降に実施されたネットワークの合理化は、長期的な容量不足を生み出しました。解体作業の大部分が2008年以前に行われた一方で、需要は増加し続け、さらなる成長が見込まれているという事実は、当時生じた容量ギャップが解消されていないことを意味します。それどころか、持続的に高い需要と、今後増加する可能性のある需要によって、このギャップは継続的に悪化し、残されたインフラに蓄積された圧力をもたらしています。.
ドイツ鉄道網の延長と貨物輸送能力／輸送量との関係（1994年～2023年の特定年）
ドイツ鉄道網の長さと貨物輸送量・輸送実績の推移（1994年～2023年の一部期間） – 画像：Xpert.Digital
貨物輸送実績と量と比較したドイツ鉄道網の長さの推移は、1994年から2023年の間に大きな変化を示している。1994年、総網長は約44,600キロメートルで、そのうちDB網は40,385キロメートルであった。鉄道貨物輸送量は3,368億トンキロメートル、量は3億3,680万トンに達した。2006年までに、DB網の長さは34,128キロメートルに減少し、貨物輸送実績は1,108億トンキロメートルに減少したが、量は3億4,610万トンに増加した。2019年には、総網長は約39,900キロメートルとなり、そのうち約33,400キロメートルがDB網であった。実績値は、それぞれ1292億トンキロと1145億トンキロ、3億9080万トンと3億3910万トンでした。2022年には、ネットワークの総延長は約39,200キロメートルで、DBのネットワークは33,469キロメートルでした。貨物輸送実績は、それぞれ1343億トンキロと1246億トンキロに達し、輸送量は3億8620万トンと3億5900万トンでした。2023年には、ネットワークの総延長は約39,200キロメートルでほぼ一定でしたが、DBのネットワークの長さは33,350キロメートルにわずかに減少しました。貨物輸送実績は1254億トンキロに減少し、輸送量はそれぞれ3億6690万トンと3億3710万トンでした。.
注：トンキロおよび数量のデータは、情報源（全体調査か、カットオフ閾値を設けた大企業調査か）および方法論（例：2005年以降の団体協約におけるコンテナ重量の包含）によって異なる場合があります。*印の付いた値は、大企業調査によるものです。2020年の値。.
容量のボトルネックと交通渋滞のホットスポット
縮小されたネットワークの利用率が高いと、必然的にボトルネックが発生します。これは特に、ケルン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、ドルトムントなどの主要回廊や主要鉄道ハブに集中しています。ノルトライン＝ヴェストファーレン州（NRW）の鉄道ネットワークの分析では、利用率が110%を超える区間（容量が著しく低下している）が24箇所、利用率が85%から110%の間（容量限界に達している）の区間がさらに50箇所特定されています。予測では、この状況はさらに悪化するとされています。2025年までに、NRWで完全に利用され、過負荷状態にある区間の数は118箇所に増加すると予想されており、貨物輸送がこの増加の主な要因と見られています。.
具体的な例を挙げると、問題は明らかです。ケルン中央駅とケルン・ミュールハイムを結ぶ鉄道路線は、公式に混雑していると宣言されています。ケルン中央駅とケルン・メッセ/ドイッツ間の区間では、ピーク時には片方向で1時間に最大26本の列車が運行しています。路線の配置による並行入口や交差線路の不足といったインフラの不備が状況を悪化させ、遅延を引き起こしています。ドイツ鉄道自身も、ノルトライン＝ヴェストファーレン州のハブ（ドルトムント – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン）に加え、ハンブルク、フランクフルト、シュトゥットガルト、ミュンヘンの各ハブ、さらにライン川中流域、ライン川上流域（マンハイム – カールスルーエ – バーゼル）、ヴュルツブルク – ニュルンベルクの各路線にも深刻なボトルネックが存在することを明らかにしています。.
さらに、大規模な建設工事によって利用可能な輸送能力は一層制限されています。これは、緊急に必要とされるネットワークの近代化と改修に不可欠なものですが、短期から中期的に線路の閉鎖、迂回、速度低下を引き起こし、定時運行と運行品質に直接的かつ悪影響を与えることになります。.
特にノルトライン＝ヴェストファーレン州のような交通量の多い工業地帯や輸送地域では、鉄道網は容量限界に近い、あるいはそれを超える状態で運用されている。高速長距離旅客列車、地域旅客列車、低速貨物列車が同じ線路を混在して運行していることに加え、老朽化したインフラや不適切な分岐点配置が、容量問題を悪化させている。ボトルネックが少数の中心的な分岐点や回廊に集中しているため、システム全体が脆弱になっている。列車や信号システムの技術的な不具合といった軽微な障害でも、緩衝容量や代替ルートの不足により、ネットワーク全体に急速に広がり、広範囲にわたる遅延、いわゆるドミノ効果を引き起こす可能性がある。ドイツは欧州の輸送において中心的な役割を担っているため、こうした局地的なボトルネックとそれに伴うシステム全体の脆弱性は、国内の輸送だけでなく、国際的な物流チェーンや欧州経済にも影響を及ぼす可能性がある。.
運用品質の低下
過負荷とインフラの不備の直接的な兆候は、運行品質、特に定時性の低下である。この状況は鉄道貨物輸送において特に深刻である。ドイツ鉄道貨物輸送（DB Cargo）の2023年の定時性はわずか68.0%で、2022年の70.5%という既に低い数値からさらに低下した。2024年上半期のデータは68.1%で、改善が見られない。これらの数値は、ドイツ国内のDB列車の全体的な定時性（2023年で89.4%）とは著しく対照的であり、特にヴァルシュタイナー醸造所が自社列車の定時性について主張している99%といったベンチマークとは大きく異なる。DBの長距離旅客サービスの定時性も2023年には過去最低の64.0%となっており、システム全体の問題を示唆している。 DB（ドイツ鉄道）における定時運行の定義は、列車が目的地に6分未満の遅延で到着することを意味する。.
定時運行率が低い主な理由として挙げられているのは、インフラの状態（線路の欠陥による遅延区間の多さ、旧式の信号設備や安全技術など、状態評価は4.12）、計画が急な工事が頻繁に行われていること、異常気象やストライキなどの外部要因、そしてネットワーク全体の過負荷です。DB InfraGOによると、ネットワーク全体の状態は最近わずかに改善したものの（評価は3.03から3.00に）、インフラは依然として大きな弱点となっています。.
信頼性と定時性の欠如は、鉄道貨物輸送の魅力を著しく損ない、鉄道への輸送シフトの取り組みを阻害している。これは、2023年の鉄道貨物輸送量の著しい減少にも表れており、輸送トン数で6.1%、トンキロ数で6.5%の減少となった。経済的要因も影響したが、運行品質の低さが主な要因であったと考えられる。.
この状況は、問題のある悪循環を示唆している。過去の鉄道インフラへの構造的な資金不足が、施設の劣化を招いてきた。この劣悪な状態は、運行の混乱や定時運行の悪化を引き起こし、道路輸送に対する鉄道の競争力を弱め、ひいては旅客数の減少につながる可能性がある。これまで、業績と市場シェアの低下は、緊急に必要な投資を政治的に正当化することをより困難にしてきたかもしれない。現在行われている大規模な投資資金の増加は、この悪循環を断ち切ることを目的としている。しかしながら、皮肉なことに、その結果として行われる集中的な建設活動は、長期的な改善が実現する前に、短期的には定時運行の問題を悪化させる可能性がある。.
ドイツ鉄道輸送における定時運行率統計（一部の年）
ドイツ鉄道輸送における定時運行率統計（一部年） – 画像：Xpert.Digital
ドイツ鉄道の定時運行統計によると、特定の年において、ドイツ鉄道の各部門間で大きな差が見られます。2022年の定時運行率は、DB Cargoが70.5%、DB Fernverkehr（長距離旅客サービス）が65.2%、DB Regio Schiene（地域鉄道サービス）が91.0%、DBグループ全体の鉄道ネットワークが90.1%でした。2023年には、DB Cargoの定時運行率は68.0%、DB Fernverkehrは64.0%に低下しましたが、DB Regio Schieneの定時運行率は91.0%（調整後）、DBグループ全体の鉄道ネットワークは89.4%で推移しました。2024年5月には、DB Fernverkehrの定時運行率は63.0%と測定されました。さらに、2024年上半期（H1）の統計では、DB Cargoの定時運行率は68.1%、DB Fernverkehr（長距離旅客サービス）は63.5%、DB Regio Schiene（地域鉄道）は92.0%（調整済み）、DBグループの鉄道運行は89.9%でした。ドイツ鉄道は定時運行を6分未満の遅延と定義していますが、これらの数値は情報源や報告期間によって若干異なる場合があり、DB Regio Schieneの定時運行データは集計方法が異なる場合があることに留意する必要があります。.
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鉄道貨物輸送の近代化戦略：再活性化とネットワーク拡張に焦点を当てて
鉄道貨物輸送の活性化に向けた提案ソリューションの評価
解体と再構築の停止：ネットワークの拡張と再活性化戦略
この最初の提案された解決策は、第1節で指摘された輸送能力不足という根本的な問題に直接対処するものです。この戦略には、さらなる路線網の縮小を中止し、廃止された線路区間を積極的に拡張、近代化、再稼働させることが含まれます。.
いくつかの現在の取り組みは、この戦略の実施を示している。
巨額の投資
鉄道インフラには多額の資金が投入されている。パフォーマンス・アンド・ファイナンス協定（LuFV III）により、既存ネットワークの維持・近代化のための連邦政府資金が増加する（2025年以降は年間平均56億ユーロ）ことが保証され、さらに鉄道部門から10年間で310億ユーロが追加投入される。DB InfraGO AGは、2024年に過去最高の152億ユーロ（総額）の投資を行うと発表した。インフラ計画に基づく新規建設・拡張プロジェクトへの資金も増加している（2023年まで年間20億ユーロ）。連邦鉄道拡張法（BSWAG）の改正により、連邦政府が維持管理、デジタル化、騒音対策などの追加費用を負担できるようになることで、より大規模かつ迅速な連邦政府投資が可能になる。.
近代化と刷新
重要な焦点は、既存インフラの近代化です。近年、数千キロメートルに及ぶ線路と分岐器が更新されました。包括的な近代化プログラムは、2024年7月にフランクフルト・アム・マインとマンハイムを結ぶリートバーン線から始まり、2030年までに利用頻度の高い40路線を根本的にアップグレードすることを目的としています。目標は、ネットワークの回復力を高め、停電による混乱を軽減することです。DB InfraGOは、インフラの老朽化を食い止めることに尽力しています。.
拡張および新築工事
200件を超える主要インフラプロジェクトが計画段階または建設段階にあります。2030年までに、744キロメートルの線路が新設または改良される予定です。重要なプロジェクトには、カールスルーエ～バーゼル線、ライン・ルール急行（RRX）、フェーマルンベルト固定リンクの内陸接続、エメリッヒ～オーバーハウゼン線の3線化拡張、ケルン、フランクフルト、ハンブルク、ミュンヘンなどの主要ハブの拡張といった路線改良が含まれます。.
ルート再開
廃止された鉄道路線の再利用は、気候変動対策の促進と地方における接続性の向上に有効な手段として認識されています。ドイツ運輸会社協会（VDV）と鉄道アライアンスは、総延長5,426kmに及ぶ325路線の再利用を提案しており、これにより379の町や自治体が鉄道網に再接続される可能性があります。ドイツ鉄道は独自の「路線再利用タスクフォース」を設置し、提案を体系的に審査しています。2021年には、最初の20路線が選定されました。再利用は、ドイツ全土を網羅する時刻表「ドイチュラントタクト」の枠組みの中でも検討されており、連邦政府による資金援助プログラムも存在します。.
ドイツの時計盤時刻表
このコンセプトは、インフラ開発のための戦略的枠組みとして機能します。将来の旅客および貨物輸送に必要なインフラ要件を定義し、最適な調整と時間配分による運行スケジュールを実現します。つまり、開発目標はスケジュールによって決定されるのであり、その逆ではありません。.
鉄道の近代化：物理的な拡張とデジタル変革が連動
このように、ネットワークの軽視という傾向を覆すための政治的、企業的な明確な取り組みが存在する。大規模な投資、的を絞った改修・拡張プログラム、そして再活性化といった手段は既に用意され、活用されている。利用頻度の高い路線に重点を置くことで、最も深刻なボトルネックを解消できる一方、再活性化はネットワーク密度を高め、地方との接続を促進する可能性を秘めている。ドイツ全土を網羅する統合時刻表「Deutschlandtakt」が、その戦略的な方向性を示している。.
しかしながら、課題は山積している。必要な投資額は莫大であり、資金が増額されたにもかかわらず、ニーズ評価計画に含まれるプロジェクトには資金不足が生じる可能性が示唆されている。計画策定と承認プロセスはしばしば長期化する。さらに、建設工事自体が既存の業務に大きな支障をきたす。専門家が求めるように、対策の明確な優先順位付けが成功の鍵となる。.
ドイツ全土を網羅する統合時刻表「Deutschlandtakt」、包括的な改修、再活性化といった構想を含む戦略的方向性は、明らかに問題点の解決を目指しているものの、目に見える改善は中長期的にしか現れないだろう。当面は、工事現場とそれに伴う運行障害が続くことが予想される。そのため、近代化による好影響が現れるまでは、一時的に運行品質が低下する可能性がある。したがって、この移行期を効果的に管理することが極めて重要となる。.
物理的な拡張に加え、デジタル化は輸送能力の向上において重要な役割を果たします。欧州列車制御システム（ETCS）とデジタル連動装置（DSTW）の導入により、列車の運行間隔が短縮され、より柔軟な運行が可能になります。BSWAG改正案ではITサービスの資金調達が明確に規定されており、「デジタル・レール・ドイツ」プログラムは輸送能力の向上を直接的に目指しています。これは、ネットワークの物理的な拡張だけでは不十分であることを示しています。投資効果を最大化し、建設工事のみの場合よりも迅速な輸送能力向上を実現するには、デジタル技術の統合を並行して進める必要があります。しかし、デジタル化は資金調達と全国的な導入に関して大きな課題にも直面しています。.
デュアルユース物流：共有インフラの可能性を探る
2番目に提案された解決策は、「デュアルユース・ロジスティクス」という概念と「DUロジスティクス²」を組み合わせたものです。「デュアルユース」という用語は、従来、民生用と軍事用の両方に利用できる物品や技術を指します。規制は、軍事目的、テロ、大量破壊兵器の拡散への悪用を防ぐため、輸出管理に重点を置いています。.
MITミックスなどの現代的な解釈では、「デュアルユース」は単なる製品カテゴリーではなく、ビジネス戦略として捉えられています。この戦略は、商業市場と政府・軍事市場の両方で意識的に事業を展開することを意味し、製品開発、資金調達、規制枠組みへの対応において特有の要求が生じます。.
入手可能な情報によると、「DU-Logistik²」という用語は「二重用途物流」を意味し、民間と軍事の両方の物流目的のために鉄道と道路のインフラを統合することを指します。REGIOLOG SÜDプロジェクトは、このコンセプトの具体的なパイロットプロジェクトとして機能します。このプロジェクトでは、バーデン南部に、鉄道網と道路網の両方に接続された、コンテナバッファを備えた最先端の自動化された地域高層倉庫（HBW）を建設することを構想しています。平時には、この倉庫は民間の供給（例えば、農村地域、電子商取引）を確保することを目的としており、危機や国防上の緊急事態が発生した場合は、軍事物流任務（資材や物資の保管と配送）に迅速に転用できます。ドイツ連邦軍の主要拠点に近いことが利点として挙げられています。目標は、このようなセンターのネットワーク（「ZivLog-D」）を構築し、ドイツ経済の回復力と防衛能力を強化することです。.
このコンセプトにより、高価な物流インフラを多目的に利用することが可能になります。潜在的なメリットとしては、施設の利用効率の向上、民間予算と軍事予算間の費用分担の可能性、安全なサプライチェーンと防衛物流能力の増強による国家のレジリエンス強化などが挙げられます。また、GS1規格（2.3項参照）を用いたプロセスの標準化も推進できるでしょう。.
しかしながら、軍事資産に対する高いセキュリティ要件（物理的およびデジタル的）、危機発生時の資源配分における潜在的な対立、民間および軍事ITシステムとプロセス標準の複雑な統合、そして国民の受容の必要性といった課題が存在する。真の軍民両用機能と、単に空間的にグループ化されているだけで分離された民間施設と軍事施設との明確な区別が必要である。.
DU-Logistik²やREGIOLOG SÜDといった構想の核心的な利点は、国家のレジリエンス（回復力）を高めることにある。計画されたインフラの柔軟性により、民間利用と軍事利用を迅速に切り替えることが可能となり、純粋な軍事用倉庫への依存度が低下するため、軍事ロジスティクスに冗長性がもたらされる。同時に、民間サプライチェーンも、堅牢で安全なインフラ要素の統合から恩恵を受けることができる。.
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GS1 DataMatrix：物流のターボチャージャー？
3つ目の提案は、GS1 DataMatrixコードを利用して物流を最適化することに焦点を当てており、特に軍事分野と保守分野における最適化を目指している。.
GS1 DataMatrixは、Data Matrix ECC 200をベースとした二次元バーコードであり、グローバルなGS1標準システムの一部です。その技術的特性により、高度な物流アプリケーションに特に適しています。
- 最小面積に高い情報密度：非常に小さな領域（例えば、5×5 mm未満のGTIN）に大量のデータをエンコードできます。.
- 堅牢性と耐障害性：このコードは、最大30％の損傷があっても読み取り可能で、低コントラストでも問題ありません。.
- 全方向からの読み取りが可能：どの方向（360°）からでもスキャンできます。.
- 直接部品マーキング（DPM）：コードはレーザーエッチング、ニードルエッチング、または部品に直接エッチングすることで永久的にマーキングでき、過酷な条件下でも数十年にわたってマーキングが可能です。.
GS1システムへの統合は極めて重要です。GS1アプリケーション識別子（AI）を使用することで、コード化されたデータは標準化され、構造化されます（例：製品識別番号GTIN、シリアル番号、バッチ番号、有効期限、ロケーション番号GLN、輸送単位SSCC、固定資産GIAI）。特殊な制御文字（FNC1）はGS1準拠を示し、スキャンシステムによるデータの正しい解釈を可能にします。これにより、企業や業界の境界を越えた相互運用性が実現します。.
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GS1 DataMatrixは、軍事分野で明確に活用されています。ドイツ連邦軍の技術納入仕様書TL A-0032によれば、物資はGS1データキャリア（スペースが限られている場合はGS1-128またはGS1 DataMatrix）を使用して、一意かつ永続的に識別する必要があります。これにより、コンポーネントの明確な識別、デジタルデータのリンクが可能になり、テレメンテナンスコンセプトで説明されているように、修理プロセスの迅速化と運用準備態勢の向上につながります。例としては、MBDAドイツによる誘導ミサイルシステムのメンテナンスや、米陸軍によるアプリケーションへの活用が挙げられます。REGIOLOG SÜDコンセプトも、軍事資産の追跡にこの技術を活用する可能性が高いと考えられます。.
鉄道分野では、GS1規格、特にGS1データマトリックス（DPM経由）の利用が、保守ロジスティクスにおいてますます重要になっています。その目的は、製造からサプライチェーン、運用、保守、廃棄に至るまで、ライフサイクル全体を通して（安全）関連部品の明確なトレーサビリティを確保することです。これにより、ライフサイクル管理の改善、最適化された（予知）保守、より効率的な欠陥および保証管理、サプライヤー管理の向上、偽造防止の強化が可能になります。成功事例としては、シェフラー（スイス連邦鉄道向け車輪ベアリングのマーキング）、HFG（再生転がり軸受のマーキング）、コンチテック（エアスプリングシステムのマーキング）、シーメンスモビリティ（標準化されたGS1ラベルの導入）などが挙げられます。データ交換規格であるEPCIS（電子製品コード情報サービス）は、部品のライフサイクルにおけるイベントを企業間で追跡することも可能にします。.
GS1 DataMatrixが「軍事ロジスティクスのターボチャージャー」であるという主張は、標準化され、堅牢で、曖昧さのない識別によって保守、スペアパーツ管理、運用準備態勢が強化されるという利点、特に遠隔保守などのデジタルツールと組み合わせた場合の利点を考慮すると、もっともらしく思える。同様に、鉄道分野における保守ロジスティクスの最適化（「ダウンタイムの削減」）は、実例によって裏付けられた明確な利点であり、鉄道車両の稼働率向上とコスト削減につながる可能性がある。.
GS1 DataMatrixやその他のGS1データキャリアを用いた標準化された識別は、単なる効率化ツールにとどまらず、物流におけるさらなるデジタル化と自動化の取り組みに不可欠な基盤となります。これにより、コンポーネントやシステムのデジタルツインの確実な作成、遠隔保守や予知保全の効果的な適用、自動倉庫システムの制御（REGIOLOG SÜDコンセプトで構想されているように）、そして将来的には自動化された検査・修理プロセスが可能になります。個々のコンポーネントレベルでの明確で機械可読かつ信頼性の高い識別がなければ、これらの先進的なコンセプトを効果的に実現することはできません。.
GS1のような共通標準システムを様々な分野（軍事、鉄道、一般産業）で活用することで、相乗効果が生まれる可能性も高まります。民間鉄道部門で使用される部品と、将来的には軍事部門で使用される可能性のある部品（デュアルユース部品）を、同じシステムでシームレスに追跡することが可能です。GS1によって促進されるこの相互運用性は、物流を簡素化し、並行して複数の追跡システムを導入する必要性を低減するとともに、例えば保守の最適化やサプライチェーンの透明性向上など、各分野間のデータ交換を改善することができます。.
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複合輸送列車への転換
複合輸送列車への転換：ヴァルシュタイナー社の事例から学ぶ教訓と今後の展望
第4ステップでは、複合一貫輸送列車のさらなる移行を提案し、その高い定時運行の例としてヴァルシュタイナー醸造所を挙げています。複合一貫輸送とは、標準化された積載ユニット（コンテナ、スワップボディ、セミトレーラーなど）で、少なくとも2つの異なる輸送モード（道路、鉄道、船舶など）を使用して貨物を輸送することを指し、積載ユニット自体は積み替えられますが、その中の貨物は積み替えられません。複合輸送（CT）は、複合一貫輸送の特定の形態であり、主要区間は鉄道または水路で行われ、道路は短い前後の輸送（「ファーストマイル/ラストマイル」）にのみ使用されます。.
ヴァルシュタイナー醸造所は、2005年頃から工場敷地内に鉄道接続を備えた独自のコンテナターミナルを運営している。同社によると、当初の動機は、オーナーがヴァルシュタインの町におけるトラック輸送による環境負荷を軽減したいという願望と、長期的には輸送コストの削減が見込めるという期待だったという。約3,000万ユーロの投資は一部公的補助金を受けたものの、すぐに利益が出るものではなかった。ヴァルシュタイナーは、ドイツ国内の主要流通拠点（ミュンヘン、ハンブルクなど）や、遠くはイタリアのヴェローナまで、コンテナに積んだビールを鉄道で輸送している。.
ヴァルシュタイナーのビジネスモデルの重要な要素は、鉄道輸送の高い固定費を相殺するために、列車の積載能力を最大限に活用することです。同社は、自社製品（ビール、空容器）だけでなく、往復ともに他社の貨物も輸送することで、空車運行を回避し、これを実現しています。自社製品と他社製品の比率はルートによって異なります（例：南行きは80/20、ハンブルク行きは20/80）。子会社のBOXX Intermodal Logisticsは、これらの物流サービスを販売するために設立されました。鉄道輸送の成功にもかかわらず、ヴァルシュタイナーはトラック輸送を完全に放棄したわけではなく、柔軟な配送、販促品、ラストマイル配送には依然としてトラック輸送が必要とされています。.
最も注目すべき成果は、ヴァルシュタイナーが報告した列車の定時運行率99%である。これは、2023年のDBカーゴの定時運行率約68%、DBフェルンフェルケールの64%とは著しい対照をなしている。ヴァルシュタイナーは、自社の鉄道輸送事業を収益性の高い事業と位置付けている。.
ヴァルシュタイナー社の事例は、多額の初期投資が必要であっても、高い定時性と収益性を備えた民間運営の複合一貫鉄道輸送が可能であることを示す好例である。この成功の鍵となる要素は、自社インフラ（ターミナル）の管理、第三者事業の統合による列車の稼働率向上への継続的な注力、そしておそらくはネットワークにおける高い信頼性と優先性を保証する運行管理または契約にあると考えられる。.
一般的に、複合一貫輸送は大きな利点をもたらします。CO2排出量の削減、道路のトラック交通と渋滞の緩和、公共交通機関のコスト面での優位性、そしてトラック運転手の労働条件の改善（休憩時間、通行料や運転禁止の回避）などが挙げられます。ターミナルへの政府補助金や特定の運用上の便宜（例えば、積み替え前後の重量制限を44トンに制限、運転禁止の免除など）が複合一貫輸送を支援しています。しかし、道路輸送に比べて固定費が高くなることが多いこと、様々な関係者（貨物運送業者、運送業者、鉄道会社、ターミナル運営会社）間の調整の複雑さ、効率的な積み替えターミナルの必要性、そして基盤となる鉄道網の質への依存など、課題は依然として残っています。成長が見込まれていますが、この分野は厳しい市場環境に苦戦しています。中小企業（SME）のアクセス性を向上させることが重要な課題です。.
ヴァルシュタイナー社の定時運行率が一般的な鉄道貨物輸送と比べて極めて高いことは、同社が独自の物流チェーンを徹底的に管理していることを示唆している。ヴァルシュタイナー社は、自社ターミナル、専用列車サービス、あるいはネットワーク内での優先的な荷役などを通じて、公共ネットワークにおける一般的な輸送を悩ませる混乱や容量のボトルネックの一部を回避できる（第1章参照）。これは、複合一貫輸送における高い信頼性を実現するには、同様に管理された環境（ほとんどの荷主にとっては非現実的）か、公共鉄道ネットワーク全体の安定性、容量、優先順位付けメカニズムの根本的な改善が必要であることを意味する。基盤となるシステムが過負荷状態にあり、混乱しやすい場合、単に鉄道輸送に切り替えるだけでは定時運行は保証されない。.
ヴァルシュタイナー社の事例、特にBOXXインターモーダル・ロジスティクスの設立と第三者貨物の輸送は、大手荷主によるインターモーダルインフラへの投資が、他の地域企業も恩恵を受けられるプラットフォームを構築できることを示しています。これは、小規模企業の輸送業務を統合し、地域物流ハブを開発するという考え方を裏付けるものです。このように、成功したインターモーダルターミナルは、当初の投資家の利益にとどまらず、より広範な地域経済発展と物流効率の向上を促進する触媒となり得るのです。.
複合輸送におけるイノベーションの促進
この取り組みは、複合一貫輸送の潜在能力を活かし、技術的および手続き上の革新を通じて、その効率性、アクセス性、魅力をさらに高めることを目的としている。.
イノベーションの主要分野は以下のとおりです。
ターミナル運営および荷役技術
- 自動化：ターミナル業務における自律走行車の活用は、効率性の向上を約束します。ANITA（Autonomous Innovation in Terminal Operations：ターミナル業務における自律型イノベーション）研究プロジェクトは、ウルムのDUSSターミナルでコンテナ荷役に自律走行トラックを使用することを実証し、最大40%の生産性向上の可能性を示しました。また、完全自動化された入換機関車（DB CargoとBoschによるVALプロジェクト）の開発も進められています。これらの技術は、手作業の削減、荷役速度の向上、安全性の向上に貢献します。.
- クレーンで吊り上げられないセミトレーラーの取り扱い技術：ヨーロッパのトレーラー車両の大部分はクレーンで吊り上げられないため、複合輸送の市場ポテンシャルを最大限に活用するには、積載方法の革新が不可欠です。例としては、旋回式ワゴンプラットフォームを備えたHelromシステム（レーゲンスブルク-ヴェローナ路線で使用）、横方向にスライドするワゴンパレットを備えたCargoBeamerシステム、旋回式ワゴンベッドを備えたModalohrシステムなどがあります。これらのシステムにより、特別な改造なしに標準的なセミトレーラーを積載できます。その他の革新としては、InnovatrainのContainerStation-3000のような、迅速なボディ交換処理のための専用コンテナまたはワゴンシステム、あるいはInnofreightのInnoWaggonのような柔軟なワゴンコンセプトなどがあります。.
デジタル化とプラットフォーム
- デジタル予約・管理プラットフォーム：特に中小企業にとって複合輸送へのアクセスを容易にするため、需給を透明性の高い方法でマッチングし、予約プロセスを簡素化するデジタルプラットフォームが登場しています。例としては、ModilityやRail-FlowのIntermodal Capacity Broker（ICB）などが挙げられます。目標は、複合輸送の予約をトラックの注文と同じくらい簡単にすることです。これらのプラットフォームを荷主や貨物運送業者の既存の輸送管理システム（TMS）に統合することが不可欠です。.
- データ交換と透明性：エンドツーエンドのデジタル化には、参加するすべての関係者間で情報交換を行うための標準化されたデータ形式とインターフェースが必要です。輸送ユニットや貨物のデジタルツイン、貨物の状態を監視するためのIoTセンサーの使用、そして安全で透明性の高いデータフローを実現するブロックチェーン技術といった概念が、ここで重要な役割を果たします。電子貨物運送状（eCMR）の導入により、文書作成が簡素化されます。出荷追跡（追跡と追跡）の改善により、顧客にとっての透明性が向上します。.
- デジタルインフラ：高度な通信インフラ（例：5G）は、多くの自動化およびリアルタイムアプリケーションの前提条件です。端末のデジタル化と、中央ネットワーク管理システム（例：容量・トラフィック管理システム、CTMS）とのインテリジェントな統合も必要です。.
鉄道技術
- デジタル自動連結器（DAC）：DACは、ヨーロッパの鉄道貨物輸送に革命をもたらす重要な技術と考えられています。DACは、貨車の自動連結・切り離しを可能にすると同時に、電力とデータの接続を確立します。期待されるメリットは計り知れません。操車場での列車編成の迅速化により、輸送時間の短縮とネットワーク容量の増加が実現します。また、列車の継続的な監視（列車の完全性と健全性）が可能になり、長期的には固定軌道区間や車軸計数器の必要性がなくなり、よりダイナミックな列車運行が可能になります。さらに、入換作業員の労働安全性の向上や、完全自動運転列車のサポートも期待されます。ヨーロッパ全域での試験運用が成功したことを受け、現在は量産体制を整え、2026年までに最初の先駆的な列車に搭載することを目指しています。しかし、ヨーロッパの貨車全車両（50万両以上）を改造するには、莫大な資金と物流上の課題が伴います。.
- 自動列車運転（ATO）：ETCS（欧州列車制御システムによる自動列車運転）を介したATOは、列車の自動運転を可能にします。加速と制動を最適化することで、エネルギー消費と摩耗を削減し、運行間隔を短縮することで線路容量を増やすことができます。自動化にはさまざまなレベル（GoA）があり、GoA4は無人運転を表します。旅客輸送（特に地下鉄や地域輸送のパイロットプロジェクト）では開発がより進んでいますが、ATOは貨物輸送にも関連しています。実装には、高性能通信インフラ（FRMCS/5G）と、特に高度な自動化レベルにおいては環境認識のための高度なセンサー技術が必要です。.
- 革新的な貨物貨車：開発の目的は、より軽量で柔軟性が高く、エネルギー効率に優れた貨車設計を実現し、積載量を増やし、運行コストを削減することです。.
要約すると、複合一貫輸送を根本的に改善する可能性を秘めた革新的な技術は多岐にわたる。これらは、特定のターミナル技術やデジタルプラットフォームソリューションから、鉄道技術の体系的な変革まで多岐にわたる。.
しかしながら、これらのイノベーションの多くは相互依存的であり、組み合わせることで初めてその真価を発揮します。例えば、完全自動運転列車（ATO GoA4）を実現するには、自動入換作業のためのDAK（デジタルアクセスセンター）と高性能なデジタルインフラが必要です。自動ターミナルは、予約プラットフォーム、そして理想的には自動列車運行管理システムとのシームレスなデジタル統合が求められます。これは、様々な技術開発を調整し推進する包括的なアプローチの必要性を浮き彫りにしています。.
DAK、ATO、自動端末などの技術は、理論的には大幅な効率向上と容量増加を約束するものの、その実用化には大きな課題が立ちはだかる。これらの課題には、莫大な投資コスト（特にDAKのアップグレード）、欧州全体での標準化（DAK、ETCS/ATO）、適切な法的・規制的枠組みの整備（特にATO GoA4）、そして異なるメーカーや事業者のシステム間の相互運用性の確保などが含まれる。有望なパイロットプロジェクトからネットワーク全体への広範な運用導入に至るまでの道のりは依然として長く、綿密な計画、持続可能な資金調達、そして強力な国際協力が不可欠である。.
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ネットワークの近代化からデジタル化へ：鉄道の未来への道。
総合分析と戦略的提言：鉄道部門における強靭な物流のための革新的な推進力
分析結果は、ユーザーからの問い合わせで示された核心的な主張を裏付けている。すなわち、ドイツの鉄道貨物輸送は、過去のネットワーク縮小と需要増加が相まって構造的な輸送能力不足に陥っている。これは、特にハブ駅や主要幹線において混雑を引き起こし、運行品質、特に定時運行の質の低下という形で現れている。このような状況は、目標とする輸送モード転換の達成を阻害し、鉄道の競争力を損なっている。.
提案された4つの解決策を評価した結果、それぞれ異なる様相が明らかになった。
ネットワークの改修と拡張
これは、輸送能力不足に対処するための根本的な前提条件です。既に開始された対策（投資促進、包括的な改修、拡張、再活性化）は必要不可欠であり、正しい方向への一歩ではありますが、長期的な視点、持続可能な資金調達、そして建設工事の短期的な影響に対する賢明な管理が求められます。同時に、インフラのデジタル化（ETCS/DSTW）も不可欠です。.
デュアルユース物流
民間と軍事のニーズ間の回復力向上と潜在的なコスト分担を促進する革新的なコンセプト。その実現には、セキュリティと優先順位付けに関する明確な規制が必要となる。.
GS1データマトリックス
確立された堅牢な技術であり、軍事および民間の保守ロジスティクスの効率を明らかに向上させてきました。標準化された明確な識別を通じて、より包括的なデジタル化および自動化戦略を実現するための重要な推進力となります。.
複合一貫輸送 – 複合一貫輸送における革新
ヴァルシュタイナー社の事例は、最適化され適切に管理されたシステムにおいて、効率性と納期遵守が非常に高い可能性を秘めていることを示している。しかし、この成功を一般的なネットワークに適用するには、ネットワークの品質と容量の大幅な改善に加え、特に中小企業にとってアクセスの容易化が必要となる。.
効率と処理能力を向上させる有望な技術（ターミナル自動化、搬送技術、デジタルプラットフォーム、DAK、ATOなど）は数多く存在する。しかし、それらの導入は複雑で費用がかさみ、標準化、規制、資金調達における協調的な取り組みが必要となる。.
これら4つの解決策は、それぞれ独立して検討されるべきではなく、むしろ密接に相互依存し、相乗効果を発揮するものです。ネットワークの改善（ステップ1）は、デュアルユースコンセプトの成功裡な実装（ステップ2）、複合一貫輸送の規模拡大（ステップ4）、およびその他多くのイノベーションの導入の基盤となります。GS1による標準化（ステップ3）は、デジタル化と自動化、そして効率的なデュアルユースプロセス（ステップ2）にとって重要な前提条件です。複合一貫輸送（ステップ4）は、前述の他の多くのイノベーションの運用フレームワークを提供します。デュアルユース物流（ステップ2）は、より効率的なネットワーク（ステップ1）上での複合一貫輸送能力の向上（ステップ4および5）から恩恵を受けることができます。したがって、大きな進歩を遂げるには、複数の側面を同時に扱う統合戦略が必要です。.
これに関連して:
戦略的提言
分析に基づき、関係する利害関係者に対し、以下の行動勧告を行う。
政治関連（連邦民主会議、連邦議会、EU）
資金調達を確保し、迅速化する
ネットワークの復旧、拡張、近代化のための長期資金を確保し（ステップ1）、現在のプログラムを超えて恒久的なものにする。ボトルネックの解消を最優先事項とする。.
計画を加速する
インフラプロジェクトの計画および承認プロセスをさらに効率化し、迅速化する。.
欧州基準の推進と資金調達
DAKやETCS/ATOなどの主要技術の欧州全体での標準化と資金調達を積極的に推進する（ステップ5）。.
規制枠組みの構築
高度な自動化のための明確な法的枠組みを開発し、実施する（例：ATO GoA4）。.
デュアルユースの推進
軍民両用物流コンセプトの開発を支援し、セキュリティ、優先順位付け、インターフェースに関する明確なガイドラインを策定する。.
KVへの資金提供を継続する
需要に応じて、複合一貫輸送ターミナルおよび鉄道貨物輸送における革新のための既存の資金提供プログラム（複合輸送資金ガイドライン、鉄道貨物輸送の将来）をさらに発展させ、整備する。.
デジタル健康保険プラットフォームのサポート
複合交通機関へのアクセスを簡素化するために、デジタルプラットフォームの確立と利用を促進する（ステップ5）。.
DB InfraGO AG向け
建設プロジェクトを効率的に実施する
総合的な改修および拡張プロジェクト（ステップ1）を迅速かつ効率的に実施し、最適化された計画（例：SB²コンセプト）、対策の統合、および透明性のあるコミュニケーションを通じて、運用への影響を最小限に抑えます。.
デジタル化の加速
物理的な建設対策（ステップ1および5）と並行して、デジタル制御および安全技術（ETCS/DSTW）の導入を加速する。.
再活性化を積極的に形作る
特定された路線再活性化プロジェクトの実施を積極的に支援および促進する（ステップ1）。.
DAK導入に向けた準備
欧州全域でのDAK展開に積極的に参加し、DAKの要件を満たすようにネットワークとプロセスを準備する（ステップ5）。.
ネットワーク管理を改善する
信頼性と容量利用率を向上させるため、特に復旧段階においては、容量管理と交通管理（例えば、CTMSによる管理）を最適化する。.
標準化の支援
GS1、DAK、ETCSなどの規格の開発および導入に積極的に参加する。.
事業者向け（DBカーゴ、民間鉄道会社、複合一貫輸送事業者）
艦隊の近代化
DAK対応の貨車とATO対応機関車への投資を検討しましょう。.
GS1規格の導入
資産（貨車、機関車）および貨物の識別と追跡には、一貫してGS1規格を使用してください（ステップ3）。.
イノベーションを活用する
革新的な取り扱い技術とデジタルプラットフォームを活用して、自社の効率を高め、顧客サービスを向上させましょう（ステップ5）。.
プロセスの最適化
他の関係者と協力して、ターミナル内および輸送チェーン全体におけるプロセスを最適化し、データ交換を改善する。.
品質向上への取り組み
顧客の信頼を取り戻し維持するためには、サービスの質、信頼性、時間厳守に重点を置くことが重要です。.
荷送人および貨物運送業者向け
複合輸送オプションを検討する
複合輸送ソリューションの利用を積極的に検討し（ステップ4）、デジタル予約プラットフォームを活用する（ステップ5）。.
要件を伝える
オペレーターに対してサービス要件を明確に伝え、標準化の取り組み（例：GS1）を支援する。.
総合的な評価
輸送手段を選択する際には、コストに加えて、環境への影響、信頼性、耐久性といった長期的な側面も考慮に入れるべきである。.
テクノロジープロバイダー向け
堅牢で相互運用可能なソリューションを開発する
自動化（ターミナル、列車）、デジタル化（プラットフォーム、センサー）、およびハンドリング技術のための堅牢で相互運用可能なシステムのさらなる開発（ステップ5）。.
基準への準拠を確保する
確立された規格および将来の規格（GS1、ETCS、DAK）への一貫した遵守とサポートを確保する。.
協力を求めています
インフラ事業者や運輸会社と緊密に連携し、新技術の開発、テスト、導入を行う。.
ドイツ貨物鉄道網の変革に向けた4つのステップ
ドイツの鉄道貨物輸送は、数十年にわたるネットワーク解体と需要増加が相まって、非常に大きな課題に直面している。多くの地域でシステムが過負荷状態にあり、深刻な運用上の問題を引き起こし、貨物輸送の鉄道への移行という目標達成を危うくしている。.
分析された4段階戦略は、複雑かつ資源集約的ではあるものの、この危機を管理するための包括的なアプローチを提供する。各段階は密接に関連しており、協調的な実施が不可欠である。ネットワークの復旧と拡張は、技術革新、複合一貫輸送などの運用コンセプトの改善、デュアルユースロジスティクスなどの新しいアプローチを構築するための基盤となる。GS1 DataMatrixなどの標準化された識別技術は、必要なデジタル化と自動化を実現するための重要な手段である。.
ドイツの鉄道貨物輸送を活性化させる道のりは困難を極め、政策立案者、インフラ事業者、輸送会社、荷主、技術提供者といったあらゆる関係者の協調的な取り組みが不可欠となる。持続可能な投資、イノベーションの一貫した導入、欧州共通の基準の確立、そして卓越した運用への注力が重要だ。これらの目標が達成されれば、ドイツの鉄道貨物輸送を将来にふさわしいものにし、経済成長、国家のレジリエンス、そして気候変動対策への重要な貢献を確保・拡大できる現実的な可能性が開けるだろう。.
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