鉄道の混雑：サプライチェーンの中核問題としての貨物列車の定時運行の遅れ - 解決策と推奨事項

貨物輸送におけるドイツの鉄道網：容量ボトルネックとサプライチェーンの解決戦略

ドイツの鉄道貨物輸送は重大な岐路に立っています。利用可能なインフラ容量と着実に増加する輸送需要との間の構造的な乖離が、重大な運用上の欠陥につながっています。これらの欠陥は、システムの容量と運用品質に直接的な影響を及ぼしています。本報告書は、入手可能なデータに基づいてこの課題を分析し、提案された4つの戦略的解決策を批判的に評価します。この分析の緊急性は、ドイツ政府が掲げる包括的な気候変動対策目標と、環境に優しい鉄道への貨物輸送の転換という望ましい目標によって強調されています。鉄道貨物輸送の強化は、これらの目標達成の鍵となる要素です。本報告書は、中核的な問題の分析、個々の解決策の評価、結果の統合、そして最終的な戦略的提言で構成されています。

に適し：

• ドイツの鉄道網のロジスティクスの課題と将来の解決策

ドイツ鉄道網が直面する課題：拡大するギャップ

縮小するネットワークが高まる需要に対応

ドイツの鉄道網は、1994年の鉄道改革以降、大幅に縮小されました。ネットワークの総延長は、1994年の約44,600 kmから現在の約39,200 kmに減少しました。最大の運行会社であるドイツ鉄道（現在はDB InfraGO AG）のネットワークは、同じ期間にさらに大幅に縮小し、2024年末には40,385 kmから約33,350 kmになりました。これは、DBネットワークの約17％から21％の削減に相当し、ユーザーのクエリにある約21％という数字と一致しています。この削減には、2006年までにDBネットワークだけで約13,847 kmの線路と58,616の分岐器と踏切が廃止されました。2008年以降に閉鎖された路線はわずか数本ですが、ネットワークの長さは1994年のレベルを大幅に下回っています。

同時に、鉄道貨物輸送のパフォーマンスは大幅に向上しました。ユーザークエリでは、1994年以降の輸送パフォーマンス（トンキロメートル、tkm単位）の増加率が約80%と示されています。利用可能な情報源から正確で一貫性のある時系列を再構築することは困難ですが、様々なデータポイントから、縮小されたネットワークにおいてパフォーマンスが大幅に向上する傾向が確認できます。2019年の輸送パフォーマンスは1,292億tkmに達しました。2023年のデータでは、大規模鉄道事業体（RU）の輸送量は1,254億tkm、2022年には1,343億tkmとなっています。一方、1994年の数値は3,368億tkmでしたが、方法論とデータベースはユーザークエリの情報源とは異なる場合があります。 2023年の輸送量（トン）は3億3,710万トン（大規模鉄道事業）で、2022年の3億5,900万トン、総調査の3億6,690万トンと比較して減少しました。これらの最近の減少にもかかわらず、1994年と比較してネットワークの負荷が大幅に増加するという長期的な傾向は続いています。鉄道の貨物輸送市場シェア（モーダルスプリット）は、2012年の17.7%から2022年には19.8%へと緩やかに上昇し、その後再びわずかに低下して2023年には19.9%となる見込みです（別の計算方法に基づく）。これは、貨物輸送市場全体、特に道路貨物（1991年から2019年にかけて+103%）が、鉄道貨物よりも絶対的に力強く成長したことを示唆しています。

この相反する傾向、すなわち大幅に縮小したネットワークが、相当な量の交通量を処理しなければならないという状況は、根本的な構造問題を表しています。1994年以降に実施されたネットワーク合理化は、長期的な容量不足を生み出しました。需要が引き続き増加し、さらなる成長が見込まれるにもかかわらず、撤去の大部分が2008年以前に行われたという事実は、当時生じた容量不足が解消されていないことを示しています。むしろ、持続的に高く、さらに増加する可能性のある需要によって、容量不足は継続的に悪化しており、残存するインフラへの負担が蓄積されています。

ドイツの鉄道網の長さと貨物輸送の実績/量の推移（1994～2023年の選択年）

ドイツの鉄道網の発展と貨物輸送能力/量（1994～2023年の選択年） – 画像：Xpert.Digital

ドイツの鉄道網の長さの推移を貨物輸送の実績と輸送量と比較すると、1994年から2023年の間に大きな変化が見られます。1994年には、ネットワークの総延長は約44,600キロメートルで、そのうちDBネットワークは40,385キロメートルでした。鉄道貨物輸送量は3,368億トンキロメートル、輸送量は3億3,680万トンに達しました。2006年までに、DBネットワークの長さは34,128キロメートルに短縮され、貨物輸送実績は1,108億トンキロメートルに低下し、輸送量は3億4,610万トンに増加しました。2019年には、ネットワークの総延長は約39,900キロメートルで、そのうち約33,400キロメートルがDBネットワークでした。実績数値はそれぞれ1292億トンキロメートルと1145億トンキロメートル、3億9080万トンと3億3910万トンでした。2022年には、ネットワーク総延長は約39,200キロメートルで、DBのネットワークは33,469キロメートルでした。貨物輸送実績はそれぞれ1343億トンキロメートルと1246億トンキロメートルに達し、輸送量はそれぞれ3億8620万トンと3億5900万トンでした。2023年には、ネットワーク総延長は約39,200キロメートルでほぼ横ばいでしたが、DBのネットワーク長さはわずかに減少して33,350キロメートルでした。貨物輸送実績は1254億トンキロメートルに減少し、輸送量はそれぞれ3億6690万トンと3億3710万トンでした。

注：トンキロおよび数量のデータは、情報源（全体調査か、閾値を設定した大企業を対象とした調査か）や調査方法（例：2005年以降、団体交渉においてコンテナ重量を算定に含めるかどうか）によって異なる場合があります。*印の付いた値は、大企業を対象とした調査によるものです。2020年の数値です。

容量のボトルネックと交通渋滞のホットスポット

縮小されたネットワークの高利用率は、必然的にボトルネックを引き起こします。特に、ケルン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、ドルトムントといった主要回廊や主要鉄道ハブで顕著です。ノルトライン＝ヴェストファーレン州（NRW州）の鉄道網の分析では、利用率が110%を超える区間（著しく容量が低下している区間）が既に24区間、利用率が85%から110%の間（容量限界）の区間が50区間確認されています。予測では、この状況はさらに悪化すると予想されています。2025年までにNRW州で満杯または過積載の区間は118区間に増加すると予想されており、この増加の主な要因は貨物輸送だと見られています。

具体的な例が問題を示しています。ケルン中央駅とケルン・ミュールハイム間の鉄道は、公式に混雑していると発表されています。ケルン中央駅とケルン・メッセ/ドイツ駅間の区間では、ピーク時には片道1時間あたり最大26本の列車が運行しています。路線配置上の平行出入口の不足や線路の交差といったインフラの欠陥が状況を悪化させ、遅延につながっています。ドイツ鉄道自身も、ノルトライン＝ヴェストファーレン州ハブ（ドルトムント – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン）に加え、ハンブルク、フランクフルト、シュトゥットガルト、ミュンヘンの各ハブ、そしてミッテルライン渓谷、オーバーライン（マンハイム – カールスルーエ – バーゼル）、そしてヴュルツブルク – ニュルンベルクの各路線にも、さらに深刻なボトルネックがあることを確認しています。

さらに、大規模な工事により利用可能な輸送力はさらに制限されています。これは、緊急に必要とされている鉄道網の近代化と改修には不可欠ですが、短期から中期的な線路閉鎖、迂回、速度低下につながり、定時性と運行品質に直接的な悪影響を及ぼします。

そのため、特にノルトライン＝ヴェストファーレン州のような混雑が激しい工業地帯や交通地域では、ネットワークは容量限界かそれを超えて運行されている。同じ線路を高速の長距離旅客列車、地域旅客列車、低速の貨物列車が混在する交通に加え、時代遅れのインフラや不適切なジャンクション配置が、容量問題を悪化させている。ボトルネックが少数の中央ジャンクションや回廊に集中することで、システム全体が脆弱になっている。列車や信号システムの技術的欠陥といった軽微な混乱でも、緩衝容量や代替ルートの不足によりネットワーク全体に急速に波及し、広範囲にわたる遅延、つまりドミノ倒し効果を引き起こす可能性がある。ドイツは欧州の交通輸送において中心的な役割を果たしているため、こうした地域的なボトルネックとその結果生じるシステムの脆弱性は、国内交通に影響を及ぼすだけでなく、国際物流チェーンや欧州経済にも影響を及ぼす可能性がある。

運用品質の低下

過積載とインフラの欠陥の直接的な兆候は、運行品質、特に定時性の低下である。この状況は特に鉄道貨物輸送において深刻である。ドイツ鉄道カーゴの2023年の定時性はわずか68.0%で、既に低かった2022年の70.5%からさらに低下した。2024年上半期のデータは68.1%で、改善の兆しは見られない。これらの数値は、ドイツ鉄道の列車全体の定時性（2023年は89.4%）や、特にヴァルシュタイナー醸造所が自社列車の定時性99%を謳うなどの基準とは著しく対照的である。ドイツ鉄道の長距離旅客サービスの定時性も2023年に64.0%と過去最低を記録しており、システム全体の問題が示唆されている。 DB の時間厳守の定義は、列車が 6 分未満の遅延で目的地に到着することを意味します。

定時運行率の低迷の主な原因として挙げられているのは、インフラの状態（線路の欠陥による低速区間の多さ、信号・安全技術の老朽化、状態評価4.12）、建設工事の頻繁な実施（計画が急な場合が多い）、異常気象やストライキといった外的要因、そしてネットワーク全体の過負荷です。DB InfraGOによると、ネットワーク全体の状態は最近わずかに改善したものの（評価は3.03から3.00）、インフラは依然として大きな弱点となっています。

信頼性と定時性の欠如は鉄道貨物輸送の魅力を著しく損ない、鉄道輸送への転換に向けた取り組みを阻害しています。これは、2023年の鉄道貨物輸送量の大幅な減少にも反映されており、輸送トン数は6.1%、トンキロ数は6.5%減少しました。経済的な要因も影響していますが、運行品質の低さが大きな要因であったと考えられます。

この状況は、問題のある悪循環を示唆している。鉄道インフラへの過去の構造的な資金不足は、施設の劣化を招いてきた。この劣悪な状態は、運行の混乱や定時運行率の低下を引き起こし、道路輸送と比較した鉄道の競争力を弱め、ひいては旅客数の減少につながる可能性がある。かつては、パフォーマンスと市場シェアの低下により、緊急に必要な投資を政治的に正当化することがより困難になっていたかもしれない。現在、投資資金が大幅に増加しているのは、この悪循環を打破するためである。しかし、逆説的に、その結​​果として集中的な建設活動が、長期的な改善が達成される前に、短期的に定時運行率の問題を悪化させている。

ドイツ鉄道輸送における定時性統計（選択された年）

ドイツ鉄道輸送における定時性統計（一部年） – 画像: Xpert.Digital

ドイツの鉄道輸送における定時運行率の統計を見ると、ドイツ鉄道（DB）の各部門間で、特定の年において大きな差異が見られます。2022年の定時運行率は、DBカーゴが70.5%、DBフェルンフェルケール（長距離旅客サービス）が65.2%、DBレギオ・シーネ（地域鉄道サービス）が91.0%、DBグループ鉄道網全体では90.1%でした。2023年には、DBカーゴが68.0%、DBフェルンフェルケールが64.0%に低下しましたが、DBレギオ・シーネの定時運行率は91.0%（調整済み）、DBグループ鉄道網全体では89.4%を維持しました。2024年5月には、DBフェルンフェルケールの定時運行率は63.0%と測定されました。さらに、2024年上半期（H1）の統計によると、定時運行率はDBカーゴで68.1%、DBフェルンフェルケール（長距離旅客サービス）で63.5%、DBレギオ・シーネ（地域鉄道）で92.0%（調整後）、DBグループの鉄道事業で89.9%でした。ドイツ鉄道（DB）は定時運行を6分未満の遅延と定義していますが、これらの数値は情報源や報告期間によって若干異なる場合があり、DBレギオ・シーネの定時運行データは集計方法が異なる場合があることにご注意ください。

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鉄道貨物輸送活性化のための提案された解決策の評価

解体と再建の阻止：ネットワークの拡大と再活性化戦略

この最初の提案された解決策は、セクション 1 で特定された容量不足の中心的な問題に直接対処します。この戦略には、ネットワークのさらなる縮小を停止し、使用されなくなった線路セクションを積極的に拡張、近代化、および再活性化することが含まれます。

現在行われているいくつかの取り組みは、この戦略の実施を示しています。

巨額投資

鉄道インフラには多額の財源が流入している。パフォーマンス・ファイナンシング・アグリーメント（LuFV III）により、既存ネットワークの維持・近代化のための連邦政府資金が増額（2025年以降は年間平均56億ユーロ）確保され、さらに鉄道部門から10年間で310億ユーロが追加拠出される。DBインフラゴAGは、2024年に向けて過去最高の152億ユーロ（総額）の投資を発表した。インフラ計画に基づく新規建設・拡張プロジェクトへの資金も増額（2023年まで年間20億ユーロ）される。連邦鉄道拡張法（BSWAG）の改正により、連邦政府が維持管理、デジタル化、騒音対策などの追加費用を負担できるようになり、連邦政府による投資の拡大と迅速化が図られる。

近代化と刷新

既存インフラの近代化に重点的に取り組んでいます。近年、数千キロメートルに及ぶ線路と分岐器が更新されました。包括的な近代化プログラムは、2030年までに合計40の交通量の多い路線を抜本的に改修することを目指しており、まずは2024年7月にフランクフルト・アム・マインとマンハイム間のリートバーン線で改修を開始します。その目的は、ネットワークの耐障害性を高め、停電による混乱を軽減することです。DB InfraGOは、インフラの老朽化を食い止めることに尽力しています。

拡張と新築

200件を超える主要なインフラプロジェクトが計画中または建設段階にあります。2030年までに、744キロメートルの線路が新設または改修される予定です。重要なプロジェクトには、カールスルーエ・バーゼル線、ライン・ルール・エクスプレス（RRX）、フェーマルン・ベルト鉄道の後背地接続、エメリッヒ・オーバーハウゼン線の3線化、そしてケルン、フランクフルト、ハンブルク、ミュンヘンなどの主要ハブの拡張などが含まれます。

ルートの再活性化

廃線となった鉄道路線の再利用は、気候保護の促進と地方部における接続性の向上を図る手段として認識されています。ドイツ運輸協会（VDV）と鉄道同盟は、総延長5,426kmに及ぶ325路線の再利用を提案しており、これにより379の市町村が鉄道網に再接続される可能性があります。ドイツ鉄道は独自の「路線再利用タスクフォース」を設置し、提案を体系的に審査しています。2021年には、最初の20路線のポートフォリオが特定されました。再利用は、ドイツ全土の統合時刻表（Deutschlandtakt）の枠組み内でも検討されており、連邦政府の資金援助プログラムも存在します。

ドイツの時計盤時刻表

このコンセプトは、インフラ開発の戦略的枠組みとして機能します。将来の旅客輸送と貨物輸送のインフラ要件を定義し、最適に調整されたタイムテーブルを実現します。したがって、開発目標はタイムテーブルによって決定されるのであり、その逆ではありません。

鉄道の近代化：物理的な拡張とデジタルの破壊的変化が足並みを揃えて進む

このように、交通網の軽視傾向を逆転させようとする政治的、企業的なコミットメントは明確です。大規模な投資、対象を絞った改修・拡張計画、そして再活性化といった手段は既に利用可能であり、実際に活用されています。利用頻度の高い路線に重点を置くことで、最も深刻なボトルネックを解消し、再活性化によって交通網の密度を高め、地方部との連携を強化する可能性が生まれます。ドイツ全土を網羅する統合時刻表（Deutschlandtakt）が戦略的な方向性を示しています。

しかし、課題は山積しています。必要な投資額は莫大であり、資金増額にもかかわらず、ニーズ評価計画に含まれるプロジェクトには潜在的な資金不足の兆候が見られます。計画と承認のプロセスはしばしば長期化します。さらに、建設工事自体が進行中の事業に重大な支障をきたします。専門家が求めるように、対策の明確な優先順位付けが成功の鍵となります。

ドイツ全土で統一された時刻表（ドイチュラントタクト）、包括的な改修、再活性化といったコンセプトを含む戦略的方向性は、明らかに特定された問題の解決を目指していますが、目立った改善は中長期的にしか実現しません。当面は、引き続き建設現場とそれに伴うサービス中断が続くと予想されます。近代化の効果が現れるまでは、一時的にサービス品質が低下する可能性があります。したがって、この移行期を効果的に管理することが極めて重要です。

物理的な拡張に加え、デジタル化は輸送力増強において重要な役割を果たします。欧州列車制御システム（ETCS）とデジタル連動システム（DSTW）の導入により、列車運行間隔の短縮とより柔軟な運行が可能になります。BSWAG改正案はITサービスの資金調達を明確に規定しており、「デジタル・レール・ジャーマニー」プログラムは輸送力増強を直接的に目指しています。これは、ネットワークの物理的な拡張だけでは不十分であることを明確に示しています。投資効果を最大化し、建設工事のみよりも迅速な輸送力増強を実現するためには、デジタル技術の統合と並行して進める必要があります。しかしながら、デジタル化は資金調達と全国的な導入において大きな課題にも直面しています。

デュアルユース物流：共有インフラの可能性を探る

2つ目の解決策は、「デュアルユース・ロジスティクス」と「DUロジスティクス²」を組み合わせた概念を導入するものです。「デュアルユース」という用語は、伝統的に民生と軍事の両方の用途に使用できる物品または技術を指します。規制は、軍事目的、テロ、または大量破壊兵器の拡散への悪用を防ぐための輸出管理に重点を置いています。

MITミックスのような現代的な解釈では、「デュアルユース」は単なる製品カテゴリーとしてではなく、ビジネス戦略として捉えられています。この戦略は、商業市場と政府・軍事市場の両方で意識的に事業を展開することを伴い、製品開発、資金調達、そして規制枠組みへの対応に特有の要求が課せられます。

入手可能な情報によると、「DU-Logistik²」とは「Double Dual-Use Logistics（二重のデュアルユース・ロジスティクス）」の​​略で、鉄道と道路インフラを統合し、民生と軍事の物流を統合することを意味します。REGIOLOG SÜDプロジェクトは、このコンセプトの具体的なパイロットプロジェクトとして機能します。このプロジェクトでは、バーデン州南部に、鉄道網と道路網の両方に接続されたコンテナバッファーを備えた最新鋭の自動化地域高層倉庫（HBW）を建設することを想定しています。この倉庫は、平時には民間物資（例えば、地方への供給、電子商取引など）を確保するために使用され、危機や国防上の緊急事態の際には、軍事物流（物資や物資の保管と配送）に迅速に転用することができます。ドイツ連邦軍（Bundeswehr）の主要拠点に近いことが利点として挙げられています。目標は、このようなセンター（「ZivLog-D」）のネットワークを構築し、ドイツ経済と防衛力のレジリエンスを強化することです。

このコンセプトは、高価な物流インフラの多角的活用を可能にする。潜在的なメリットとしては、施設の有効活用、軍民予算の分担、安全なサプライチェーンと防衛物流能力の増強による国家のレジリエンス強化などが考えられる。また、GS1規格（セクション2.3参照）を用いたプロセスの標準化も推進できる可能性がある。

しかし、軍事資産に対する高度なセキュリティ要件（物理的およびデジタル的）、危機時のリソースの優先順位付けにおける潜在的な衝突、民生用と軍事用のITシステムおよびプロセス標準の複雑な統合、そして国民の受容性といった課題が存在します。真の軍民両用機能と、単に空間的にグループ化されているだけで分離されている民生用と軍事用の施設を明確に区別する必要があります。

DU-Logistik²やREGIOLOG SÜDといったコンセプトの最大のメリットは、国家のレジリエンス（回復力）の向上にあります。インフラの計画的な柔軟性は、民生用と軍事用の迅速な切り替えを可能にし、純粋に軍事用の補給基地への依存度を低減することで、軍事物流の冗長性を高めます。同時に、堅牢で安全なインフラ要素の統合により、民間のサプライチェーンも恩恵を受けることができます。

に適し：

• dulogistics²|ダブルデュアル使用ロジスティクス：民間および軍事目的のための鉄道と通りの統合

GS1 DataMatrix: 物流のターボチャージャー?

3 番目に提案されたソリューションは、特に軍事分野とメンテナンスにおける物流を最適化するために GS1 DataMatrix コードを使用することに重点を置いています。

GS1データマトリックスは、データマトリックスECC 200をベースとした2次元バーコードであり、世界標準GS1システムの一部です。その技術的特性により、要求の厳しい物流アプリケーションに特に適しています。

• 最小の領域での高い情報密度: 非常に小さな領域 (例: 5×5 mm 未満の GTIN) に大量のデータをエンコードできます。
• 堅牢性と耐障害性: コードは最大 30% の損傷があっても読み取ることができ、必要なコントラストは低くなります。
• 全方向読み取り可能：どの方向（360°）からでもスキャンできます。
• ダイレクト パーツ マーキング (DPM): コードは、レーザー エッチング、ニードル エッチング、またはコンポーネントに直接エッチングして永久的に刻印することができ、過酷な条件下でも数十年にわたってマーキングが可能です。

GS1システムへの統合は不可欠です。GS1アプリケーション識別子（AI）を使用することで、コード化されたデータは標準化・構造化されます（例：製品識別GTIN、シリアル番号、ロット番号、有効期限、ロケーション番号GLN、輸送単位SSCC、固定資産GIAI）。特別な制御文字（FNC1）はGS1準拠を示し、スキャンシステムによるデータの正しい解釈を可能にします。これにより、企業や業界の垣根を越えた相互運用性が実現します。

に適し：

• 安全な配送のためのロジスティクス変換-Datamatrixコードとして、一般的な貨物の取り扱いがより高速かつより正確に加速します

GS1データマトリックスは軍事分野で明確に利用されています。ドイツ軍の技術納入仕様書TL A-0032によれば、物資はGS1データキャリア（スペースが限られている場合はGS1-128またはGS1データマトリックス）を使用して、一意かつ恒久的にマークされなければなりません。これにより、部品の明確な識別、デジタルデータのリンクが可能になり、テレメンテナンスコンセプトで説明されているように、修理プロセスの迅速化と運用準備の向上につながります。例として、MBDAドイツによる誘導ミサイルシステムのメンテナンスや、米陸軍のアプリケーションが挙げられます。REGIOLOG SÜDコンセプトでも、軍事資産の追跡にこの技術が利用される可能性があります。

鉄道分野では、GS1 DataMatrix（特にDPM経由）を含むGS1規格の活用が、保守物流においてますます重要になっています。その目標は、（安全）関連部品およびコンポーネントのライフサイクル全体（製造からサプライチェーン、運用、保守、廃棄まで）を通じた明確なトレーサビリティを確保することです。これにより、ライフサイクル管理の改善、（予測的な）保守の最適化、欠陥および保証管理の効率化、サプライヤー管理の改善、偽造防止対策の強化が可能になります。成功事例としては、シェフラー（SBB向けホイールセットベアリングのマーキング）、HFG（再生転がり軸受のマーキング）、コンティテック（空気ばねシステムのマーキング）、シーメンス・モビリティ（標準化されたGS1ラベルの導入）などが挙げられます。データ交換規格であるEPCIS（電子製品コード情報サービス）も、コンポーネントのライフサイクルにおけるイベントを企業間で追跡する上で役立ちます。

GS1 DataMatrixが「軍事物流のターボチャージャー」であるという主張は、標準化され、堅牢で、明確な識別が可能なため、メンテナンス、スペアパーツ管理、そして運用準備において、特に遠隔メンテナンスなどのデジタルツールと組み合わせることで得られる利点を考えると、説得力があるように思われます。同様に、鉄道分野におけるメンテナンス物流の最適化（「ダウンタイムの短縮」）は、実例に裏付けられた明確なメリットであり、鉄道車両の可用性向上と潜在的なコスト削減につながります。

GS1 DataMatrixやその他のGS1データキャリアを用いた標準化された識別は、単なる効率化ツールにとどまりません。物流におけるさらなるデジタル化と自動化の取り組みに不可欠な基盤となります。部品やシステムのデジタルツインを確実に作成し、遠隔保守や予知保全を効果的に適用し、自動倉庫システムの制御（REGIOLOG SÜDコンセプトで構想されている）、さらには検査・修理プロセスの自動化も実現します。個々の部品レベルで明確かつ機械可読で信頼性の高い識別がなければ、これらの高度なコンセプトを効果的に実現することはできません。

GS1のような共通標準システムを異なる分野（軍事、鉄道、一般産業）で活用することで、潜在的な相乗効果も生まれます。民間鉄道部門で使用される部品と、場合によっては軍事部門で使用される部品（軍民両用部品）を、同じシステムでシームレスに追跡できるようになります。GS1によって推進されるこの相互運用性は、物流を簡素化し、複数の追跡システムの必要性を軽減するだけでなく、例えばメンテナンスの最適化やサプライチェーンの透明性向上など、部門間のデータ交換を改善することにもつながります。

に適し：

• メンテナンスロジスティクスの将来：遠隔メンテナンス（リモートメンテナンス）とGS1 Datamatrixの相乗効果

複合輸送列車への変革

インターモーダル列車への変革：ヴァルシュタイナーの事例から学ぶこととその先

第4段階では、インターモーダル輸送へのより積極的な移行を提案し、ヴァルシュタイナー醸造所をその定時性の高さの例として挙げています。インターモーダル輸送とは、標準化された積載単位（コンテナ、スワップボディ、セミトレーラーなど）に貨物を積み込み、少なくとも2つの異なる輸送手段（道路、鉄道、船舶など）を用いて輸送することを指します。この場合、積載単位自体は積み替えられますが、貨物は積み替えられません。複合輸送（CT）は、インターモーダル輸送の特定の形態であり、主要区間は鉄道または水路で輸送され、道路は短距離の前後輸送（「ファーストマイル／ラストマイル」）のみに使用されます。

ヴァルシュタイナー醸造所は、2005年頃から工場敷地内に鉄道接続を備えた自社コンテナターミナルを運営しています。同社によると、当初の目的は、ヴァルシュタイン市におけるトラック交通の環境負荷を軽減したいというオーナーの願いと、長期的な輸送コスト削減への期待でした。約3,000万ユーロの投資は一部公的補助金を受けていましたが、すぐに利益が出るわけではありませんでした。ヴァルシュタイナーは、コンテナに詰めたビールをドイツ国内の主要配送センター（ミュンヘン、ハンブルクなど）やイタリアのヴェローナまで鉄道輸送しています。

ヴァルシュタイナー・モデルの重要な要素は、鉄道輸送の高い固定費を相殺するために、列車の稼働率を最大化することです。ヴァルシュタイナーは、自社製品（ビール、空容器）だけでなく、他社の貨物も輸送することで、空車を回避するために、往路と復路の両方で輸送しています。自社製品と他社製品の比率は、ルートによって異なります（例：南行きは80/20、ハンブルク行きは20/80）。これらの物流サービスを販売するために、子会社のBOXX Intermodal Logisticsが設立されました。鉄道輸送の成功にもかかわらず、ヴァルシュタイナーはトラックを完全に廃止したわけではありません。柔軟な配送、販促品、ラストマイル配送には、依然としてトラックが必要なのです。

最も注目すべき結果は、ヴァルシュタイナーが報告した列車の定時運行率が99%であることです。これは、2023年のDBカーゴの定時運行率が約68%、DBフェルンフェルケールの定時運行率が64%であるのとは全く対照的です。ヴァルシュタイナーは、鉄道輸送事業は収益性が高いと述べています。

ヴァルシュタイナー社の事例は、たとえ多額の初期投資が必要であっても、高い定時性と収益性を備えた民間主導の複合一貫鉄道輸送が可能であることを印象的に示しています。この成功の鍵となる要因は、自社インフラ（ターミナル）の管理、サードパーティ事業との統合による高い列車利用率への継続的な注力、そして高い信頼性とネットワークにおける優先性を確保する運行管理や契約にあると考えられます。

一般的に、複合一貫輸送には大きな利点があります。二酸化炭素排出量の削減、トラック交通量と渋滞の緩和、大量輸送のコスト削減、トラック運転手の労働条件の改善（休憩時間、通行料／運転禁止の回避）などです。ターミナルに対する政府の補助金や、特定の運用支援（例：前後積載の44トン重量制限、運転禁止の免除）が複合一貫輸送を支えています。しかし、道路輸送に比べて固定費が高額になりがちなこと、様々な関係者（貨物運送業者、運輸会社、鉄道会社、ターミナル運営会社）間の調整の複雑さ、効率的な積み替えターミナルの必要性、基盤となる鉄道網の質への依存度など、課題も残っています。成長が見込まれているものの、このセクターは厳しい市場環境に直面しています。中小企業（SME）のアクセス性向上は重要な課題です。

ヴァルシュタイナーの定時性は、一般鉄道貨物輸送と比較して非常に高いことから、同社が独自の物流チェーン管理に大きく依存していることが示唆される。ヴァルシュタイナーは、自社ターミナルと専用列車サービス、あるいはネットワーク内での優先的な取り扱いを通じて、公共ネットワーク上の一般輸送を悩ませる混乱や容量不足の一部を回避できる（第1節参照）。これは、複合輸送における高い信頼性を確保するには、同様に管理された環境（これはほとんどの荷主にとって非現実的である）か、公共鉄道ネットワーク全体の安定性、容量、および優先順位付けメカニズムの根本的な改善が必要であることを示唆している。基盤となるシステムが過負荷状態にあり、混乱が生じやすい場合、単に鉄道輸送に移行しただけでは定時性は保証されない。

ヴァルシュタイナー社の事例、特にBOXXインターモーダル・ロジスティクスの設立と第三者貨物の輸送は、大手アンカーシッパーによるインターモーダル・インフラへの投資が、他の地域企業にも利益をもたらすプラットフォームをどのように構築できるかを示しています。これは、中小企業の輸送業務を統合し、地域物流ハブを開発するという考え方を裏付けています。このように、成功したインターモーダル・ターミナルは、当初の投資家の利益にとどまらず、より広範な地域経済発展と物流効率の向上を促進する触媒となる可能性があります。

複合輸送におけるイノベーションの促進

このステップでは、複合輸送の可能性を基に、技術革新と手続き革新を通じて、その効率性、アクセス性、魅力をさらに高めることを目指します。

イノベーションの主な分野は次のとおりです。

ターミナル業務とハンドリング技術

• 自動化：ターミナル業務における自動運転車両の活用は、効率性の向上を期待できます。ANITA（ターミナル業務における自律型イノベーション）研究プロジェクトでは、ウルムのDUSSターミナルにおいて、コンテナハンドリングにおける自動運転トラックの試験に成功し、最大40%の生産性向上の可能性を実証しました。また、DBカーゴとボッシュによるVALプロジェクトでは、完全自動入換機関車の開発も進められています。これらの技術は、手作業の削減、ハンドリング速度の向上、そして安全性の向上を可能にします。
• クレーン非搭載型セミトレーラーのハンドリング技術：欧州のトレーラー車両群の大部分はクレーン非搭載型であるため、複合輸送の市場ポテンシャルを最大限に引き出すには、積載に関するイノベーションが不可欠です。例としては、レーゲンスブルク-ヴェローナ路線で使用されている旋回式貨車プラットフォームを備えたHelromシステム、横方向にスライドする貨車パレットを備えたCargoBeamerシステム、旋回式貨車ベッドを備えたModalohrシステムなどが挙げられます。これらのシステムにより、特別な改造をすることなく標準的なセミトレーラーへの積載が可能になります。さらに、迅速なスワップボディハンドリングを実現するInnovatrainのContainerStation-3000などの専用コンテナ／貨車システムや、InnofreightのInnoWaggonのような柔軟な貨車コンセプトもイノベーションとして挙げられます。

デジタル化とプラットフォーム

• デジタル予約・管理プラットフォーム：特に中小企業にとって、複合輸送へのアクセスを簡素化するため、需要と供給を透明にマッチングし、予約プロセスを簡素化するデジタルプラットフォームが登場しています。ModilityやRail-FlowのIntermodal Capacity Broker（ICB）などがその例です。目標は、複合輸送の予約をトラックの予約と同じくらい簡単にすることです。これらのプラットフォームを荷主や貨物運送業者の既存の輸送管理システム（TMS）に統合することが重要です。
• データ交換と透明性：エンドツーエンドのデジタル化には、すべての関係者間での情報交換のための標準化されたデータ形式とインターフェースが必要です。輸送単位や貨物のデジタルツイン、貨物の状態監視のためのIoTセンサーの活用、そして安全で透明性の高いデータフローを実現するブロックチェーン技術といった概念が、ここで重要な役割を果たします。電子貨物運送状（eCMR）の導入は、書類作成を簡素化します。貨物追跡（トラッキング＆トレーシング）の改善は、顧客にとっての透明性を高めます。
• デジタルインフラ：高度な通信インフラ（例：5G）は、多くの自動化およびリアルタイムアプリケーションの前提条件です。端末のデジタル化と、中央ネットワーク管理システム（例：容量・トラフィック管理システム（CTMS））とのインテリジェントな統合も不可欠です。

鉄道技術

• デジタル自動連結器（DAC）：DACは、欧州の鉄道貨物輸送に革命をもたらす重要な技術と考えられています。貨車の自動連結と連結解除を可能にすると同時に、電力とデータの接続を確立します。期待されるメリットは莫大です。操車場での列車編成の高速化による輸送時間の短縮とネットワーク容量の増加、列車の連続監視（列車の完全性と整合性）の可能性（長期的には固定軌道セクションと車軸カウンタの必要性をなくし、より動的な列車シーケンスを可能にする）、入換作業員の労働安全性の向上、そして完全自動化された列車運行のサポートなどです。欧州全域での試験が成功したことを受けて、現在は量産準備を整え、2026年までに最初の先駆的な列車に装備することを目指しています。しかし、欧州の貨車全車（50万両以上）を転換するには、莫大な財政的および物流的課題が伴います。
• 自動列車運転（ATO）：ETCS（欧州列車制御システムによる自動列車運転）を介したATOは、列車の自動運転を可能にします。加速とブレーキの最適化により、エネルギー消費量と摩耗を削減し、運行間隔の短縮による線路容量の増加が期待できます。自動化には様々なレベル（GoA）があり、GoA4は無人運転を表します。旅客輸送（特に地下鉄や地域交通のパイロットプロジェクト）では開発が進んでいますが、ATOは貨物輸送にも関連しています。実装には、特に高度な自動化を実現するために、高性能通信インフラ（FRMCS/5G）と環境認識のための高度なセンサー技術が必要です。
• 革新的な貨車: 積載量を増やし、運用コストを削減するために、より軽量で柔軟性が高く、エネルギー効率の高い貨車設計の開発を目指しています。

要約すると、複合輸送を根本的に改善する可能性を秘めた幅広いイノベーションが存在します。これらは、特定のターミナル技術やデジタルプラットフォームソリューションから、鉄道技術の体系的な変化に至るまで多岐にわたります。

しかし、これらのイノベーションの多くは相互に依存しており、組み合わせることで初めてその真価を発揮します。例えば、全自動列車運行（ATO GoA4）には、自動入換操作のためのDAKと高性能デジタルインフラが必要です。自動ターミナルは、予約プラットフォーム、そして理想的には自動列車指令システムとのシームレスなデジタル統合が必要です。これは、様々な技術開発を調整し、推進する包括的なアプローチの必要性を浮き彫りにしています。

DAK、ATO、自動ターミナルといった技術は、理論上は大幅な効率性と容量向上を期待できますが、その導入には大きなハードルが存在します。これらのハードルには、莫大な投資コスト（特にDAKのアップグレード）、欧州全体での標準化の必要性（DAK、ETCS/ATO）、適切な法的・規制的枠組みの構築（特にATO GoA4）、そして異なるメーカーや事業者のシステム間の相互運用性の確保などが含まれます。そのため、有望なパイロットプロジェクトからネットワーク全体にわたる広範な運用への道のりは依然として長く、綿密な計画、持続可能な資金調達、そして強力な国際協力が不可欠です。

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統合と戦略的提言：鉄道部門におけるレジリエントな物流のための革新的な推進力

この分析は、ユーザークエリで提示された核心的な論点を裏付けています。すなわち、ドイツの鉄道貨物輸送は、ネットワークの歴史的な縮小と需要の増加が相まって、構造的な輸送能力不足に陥っています。これは、特にハブ空港や主要路線において混雑を引き起こし、特に定時性に関して運行品質の低下を招いています。この状況は、目標としているモーダルシフトの目標達成を阻害し、鉄道の競争力を損ないます。

提案された 4 つのソリューションを評価すると、次のような異なる状況が明らかになります。

ネットワークの改修と拡張

これは、容量不足に対処するための根本的な前提条件です。既に開始されている対策（投資促進、包括的な改修、拡張、再活性化）は必要であり、正しい方向への一歩ですが、長期的な視点、持続可能な資金調達、そして建設工事の短期的な影響に対する賢明な管理が不可欠です。同時に、インフラ（ETCS/DSTW）のデジタル化も不可欠です。

二重使用物流

レジリエンスの向上と、民間と軍のニーズ間の潜在的な費用分担を可能にする革新的なコンセプト。実現可能性を高めるには、セキュリティと優先順位に関する明確な規制が必要です。

GS1データマトリックス

軍用および民間用の整備物流における効率を顕著に向上させた、確立された堅牢な技術です。標準化された明確な識別を通じて、より包括的なデジタル化および自動化戦略を実現する上で重要な役割を果たします。

複合輸送 – 複合輸送におけるイノベーション

ヴァルシュタイナー社の事例は、最適化され適切に管理されたシステムには、高い効率性と定時性を実現する潜在能力があることを示しています。しかし、この成功を一般ネットワークに応用するには、ネットワークの品質と容量を大幅に向上させるとともに、特に中小企業にとってアクセスを簡素化する必要があります。

効率性と容量を向上させる有望な技術は多岐にわたります（ターミナル自動化、ハンドリング技術、デジタルプラットフォーム、DAK、ATOなど）。しかし、これらの導入は複雑でコストがかかり、標準化、規制、資金調達における協調的な取り組みが必要です。

4つのソリューションアプローチは、それぞれ個別に検討するのではなく、密接に相互依存し、相乗効果を発揮します。ネットワークの改善（ステップ1）は、デュアルユースコンセプト（ステップ2）、インターモーダル輸送の拡張（ステップ4）、そしてその他多くのイノベーションの導入を成功させるための基盤となります。GS1による標準化（ステップ3）は、デジタル化と自動化、そして効率的なデュアルユースプロセス（ステップ2）の重要な前提条件です。インターモーダル輸送（ステップ4）は、前述の他の多くのイノベーションの運用フレームワークを提供します。デュアルユースロジスティクス（ステップ2）は、より効率的なネットワーク（ステップ1）におけるインターモーダル機能の向上（ステップ4および5）の恩恵を受けることができます。したがって、大きな進歩を遂げるには、複数の分野に同時に取り組む統合戦略が必要です。

に適し：

• ハイブラー、ドイツのマルチモーダルロジスティクストラフィック（ロードレール）民軍の二重使用

戦略的な推奨事項

分析に基づいて、関係する利害関係者に対して以下の行動が推奨されます。

政治（BMDV、ドイツ連邦議会、EU）

資金調達の確保と加速

ネットワークの改修、拡張、近代化（ステップ1）のための長期資金を確保し、現在のプログラムを超えて恒久的なものにする。ボトルネックの解消を優先する。

計画を加速する

インフラプロジェクトの計画および承認プロセスをさらに合理化し、加速します。

欧州基準と資金調達の促進

DAKやETCS/ATOなどの主要技術の欧州全体での標準化と資金調達を積極的に推進する（ステップ5）。

規制枠組みの構築

高度な自動化のための明確な法的枠組み (ATO GoA4 など) を開発し、実装します。

二重使用の促進

デュアルユース物流コンセプトの開発をサポートし、セキュリティ、優先順位付け、インターフェースに関する明確なガイドラインを定義します。

KV資金の継続

需要に応じて、複合輸送ターミナルおよび鉄道貨物輸送の革新に関する既存の資金提供プログラム（複合輸送資金提供ガイドライン、鉄道貨物輸送の将来）をさらに開発し、整備します。

デジタル健康保険プラットフォームのサポート

複合交通へのアクセスを簡素化するためのデジタルプラットフォームの構築と利用を促進する（ステップ5）。

DB InfraGO AG向け

建設プロジェクトを効率的に実施する

全体的な改修および拡張プロジェクト (ステップ 1) を迅速かつ効率的に実行し、最適化された計画 (SB² コンセプトなど)、対策のバンドル、透明性の高いコミュニケーションを通じて運用上の影響を最小限に抑えます。

デジタル化の加速

物理的な建設対策（ステップ 1 および 5）と並行して、デジタル制御および安全技術（ETCS/DSTW）の展開を加速します。

再活性化を積極的に形作る

特定された路線再活性化プロジェクトの実施を積極的に支援し、促進する（ステップ 1）。

DAK導入の準備

ヨーロッパ全体の DAK 展開に積極的に参加し、DAK の要件を満たすネットワークとプロセスを準備します (ステップ 5)。

ネットワーク管理の改善

特に復興段階において、信頼性と容量利用率を向上させるために、容量とトラフィック管理を最適化します（CTMS 経由など）。

標準化のサポート

標準規格（GS1、DAK、ETCS など）の開発と実装に積極的に参加します。

事業者向け（DB Cargo、民間鉄道会社、複合輸送事業者）

艦隊の近代化

DAK 互換の貨車と ATO 対応の機関車に投資します。

GS1標準の実装

資産 (貨車、機関車) および出荷の識別と追跡には、一貫して GS1 標準を使用します (ステップ 3)。

イノベーションを活用する

革新的な処理テクノロジーとデジタル プラットフォームを使用して、自社の効率を高め、顧客サービスを改善します (ステップ 5)。

プロセスの最適化

他の関係者と協力して、ターミナルおよび輸送チェーンに沿ったプロセスを最適化し、データ交換を改善します。

品質イニシアチブ

顧客の信頼を回復し維持するために、サービスの品質、信頼性、時間厳守に重点を置きます。

荷送業者および貨物運送業者向け

インターモーダルオプションを検討する

複合輸送ソリューションの使用を積極的に検討し（ステップ 4）、デジタル予約プラットフォームを使用します（ステップ 5）。

要件を伝える

サービス要件をオペレータに明確に伝え、標準化の取り組みをサポートします (GS1 など)。

総合的な評価

輸送手段を選択する際には、コストに加えて、環境への影響、信頼性、回復力などの長期的な側面を考慮する必要があります。

テクノロジープロバイダー向け

堅牢で相互運用可能なソリューションを開発する

自動化（ターミナル、列車）、デジタル化（プラットフォーム、センサー）、およびハンドリング技術のための堅牢で相互運用可能なシステムのさらなる開発（ステップ 5）。

標準への準拠を確保する

確立された標準と将来の標準 (GS1、ETCS、DAK) への一貫した準拠とサポートを確保します。

協力を求める

新しいテクノロジーの開発、テスト、実装において、インフラ事業者や輸送会社と緊密に連携します。

ドイツの貨物鉄道網の変革に向けた4つのステップ

ドイツの鉄道貨物輸送は、数十年にわたるネットワークの解体と需要の増加により、大きな課題に直面しています。多くの地域で過負荷状態にあり、運用上の重大な欠陥を引き起こし、望ましい貨物輸送の鉄道への移行を危うくしています。

分析された4段階戦略は、この危機を管理するための包括的アプローチを提供しますが、複雑でリソースを大量に消費することになります。各ステップは密接に絡み合っており、協調的な実施が必要です。ネットワークの復旧と拡張は、技術革新、複合輸送などの運用コンセプトの改善、そしてデュアルユース物流などの新たなアプローチを構築するための基盤となります。GS1データマトリックスなどの標準化された識別技術は、必要なデジタル化と自動化を実現する上で不可欠な要素です。

ドイツの鉄道貨物輸送の活性化への道は困難を極め、政策立案者、インフラ事業者、輸送会社、荷主、そして技術提供者といったあらゆる関係者の協調的な取り組みが必要となる。持続可能な投資、イノベーションの継続的な導入、欧州規模の基準の確立、そしてオペレーションの卓越性への注力は不可欠である。しかしながら、これらの目標が達成されれば、ドイツの鉄道貨物輸送を将来に備え、経済パフォーマンス、国家のレジリエンス、そして気候変動対策への重要な貢献を確保・拡大できる現実的な可能性が生まれる。

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