ダーク・フリート、グレー・フリート、シャドウ・フリート：1,900隻の幽霊タンカーと、国際制裁を回避する違法なシャドウ・フリート

Konrad Wolfenstein

2か月前

ダーク・フリート、グレー・フリート、シャドウ・フリート：1,900隻の幽霊タンカーと、国際制裁を回避する違法なシャドウ・フリート – 画像：Xpert.Digital

世界の海洋における数十億ドル規模のビジネス：違法市場が世界の石油取引の18％を支配する仕組み

海上の時限爆弾：なぜ「闇艦隊」は我々の沿岸を脅かすのか、そしてその費用は誰が負担するのか

保険未加入だが石油満載：欧州の納税者にとって過小評価されている「ダーク・フリート」の危険性

世界の海洋では、あらゆる国際規制を回避しながら、並行する経済勢力が活動している。1,900隻を超える石油タンカー――老朽化し、整備不良で、保険も全くかけられていない船舶――が、いわゆる「闇の艦隊」として日々海を航行している。その唯一の目的は、西側諸国の制裁を組織的に回避し、ロシア、イラン、ベネズエラといった政権の存続を財政的に支えることだ。かつては少数のリスクを厭わない船主による一時的な便乗策として始まったものが、今や高度に専門化された数十億ドル規模の闇のシステムへと発展し、世界のタンカー市場のほぼ5分の1を占めるまでになっている。.

偽造されたGPSデータ、頻繁な船籍変更、不透明なペーパーカンパニーといった巧妙な欺瞞手法を用いて、彼らは国際当局を欺き、西側諸国の制裁を単なる見せかけに見せかけている。しかし、この物流上のいたちごっこには、私たち全員に影響を与える致命的な欠陥がある。もしこうした幽霊タンカーのいずれかがヨーロッパ沿岸で座礁すれば、前例のない環境災害が引き起こされる恐れがあるのだ。通常の保険がないため、最悪の場合、沿岸国の納税者が莫大な費用を負担することになる。これは国際海運の構造的な欠陥であり、まさに時限爆弾と言えるだろう。.

ダークフリートの正体とは何か、そしてなぜこの用語が重要なのか

制裁は効果がないのか？秘密の輸送ネットワークが、西側諸国の経済政策をいかに無効化しているか。

公の場では、「ダーク・フリート」「グレー・フリート」「シャドウ・フリート」という用語はしばしば同義語として用いられますが、この同義語では重要なニュアンスが見落とされてしまいます。分析的に言えば、シャドウ・フリートとは、制裁対象商品を輸送するために、その原産地、所有者、または仕向港を隠蔽する欺瞞的な行為に訴えるすべての船舶からなる生態系全体を指します。ダーク・フリートはこのシステムの核心であり、制裁を回避することを明確な目的として、規制された海上秩序の外で積極的かつ組織的に活動する船舶です。一方、グレー・フリートはグレーゾーンを表し、必ずしも制裁対象貿易に従事しているわけではありませんが、不透明な所有構造や疑わしい登録慣行のために、国境を越えるリスクを抱えている船舶です。.

この用語の正確さは、単なる学術的な衒学にとどまらない。それは、当局が制裁リストをどのように維持するか、保険会社がどのようにリスクを計算するか、そして貿易会社がどのようにデューデリジェンスを構築するかを決定づける。ダークフリートを海上における闇経済全体と同一視する者は、問題の体系的な側面を過小評価すると同時に、個々の船舶に対する標的型対策の効果を過大評価している。.

問題の規模 ― 恐ろしい数字

海事データプロバイダーのWindwardの分析によると、2025年第3四半期には、1,900隻以上のタンカーがダークフリートの一部として運航していた。この数字は量的成長だけでなく、質的な構造変化も示している。かつては少数のリスク許容度の高い船主による日和見的なニッチな慣行であったものが、組織化され、適応性があり、非常に収益性の高い並行システムへと変化したのだ。2026年2月現在、ウクライナ政府はそのような船舶を合計1,337隻リストアップしている一方、Lloyd's List Intelligenceは、制裁対象の石油取引に関与しているタンカーの総数を1,423隻としており、そのうち921隻は米国、EU、または英国の制裁の対象となっている。.

この並行市場の規模は、別のデータからも測ることができる。S&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスによると、978隻の石油タンカーからなる並行船団は、総載貨重量トン数2万7000トン以上で、既存の基準から外れた海上輸送を行っており、その総積載量は1億2700万トンに達する。これは世界市場の約18.5%に相当する。2025年1月には、ロシアの原油輸出量の86%がこの並行船団によって輸送された。この船団は、2022年2月のロシアによるウクライナ侵攻後、規模が3倍以上に拡大した。.

これらの輸送が関係する国家機関にとって財政的に非常に重要な意味を持つ。ロシアの石油輸出収入は、2025年1月時点で158億ドル、2024年通年では1891億ドルに達した。石油・ガスの生産と輸出による直接収入は、ロシア連邦予算の約4分の1を占める。ダーク・フリートの継続的な運用がなければ、現在の制裁体制下では、少なくともこれほどの規模での収入は得られないだろう。.

欺瞞のアーキテクチャ ― システムの仕組み

ダークフリートの作戦基盤は、技術的、法的、そして兵站的な欺瞞工作の組み合わせに基づいており、それらが互いに補強し合うことで、従来の法執行機関の手法に対して極めて抵抗力のあるシステムを構築している。.

自動識別システムの操作

国際海事法では、国際航海中の300トン以上の船舶には自動識別システム（AIS）の搭載が義務付けられています。船舶は、識別情報、位置、速度、目的地港を継続的に送信します。闇船団は、この制御システムを回避するために2つの体系的な方法を開発しました。1つ目は、いわゆる「ゴーイング・ダーク」と呼ばれるもので、AISトランスポンダを単にオフにすることで、船舶を監視システムから見えなくします。2つ目は、「AISスプーフィング」と呼ばれるもので、偽の位置データを送信し、船舶が実際の位置から数百キロメートル離れた場所にモニターに表示されるようにします。2025年5月には、記録されたAISスプーフィングの事例が200件を超え、大規模な制裁措置の波と同時期に発生しました。同じ期間に、闇船間（STS）輸送も300件を超える記録的な水準に達しました。この時間的相関は偶然ではありません。システムは、降伏ではなく適応という形で、執行圧力にリアルタイムで反応しているのです。.

フラッグホッピング ― 合法的な隠蔽工作

船舶の再登録、いわゆる「旗の乗り換え」は、2025年に過去最高を記録した。船舶は規制当局の監視を逃れるため、登録を許可している登録国間で旗の登録を変更する。西側諸国の圧力により、パナマ、マーシャル諸島、リベリアが監視船団の船舶の登録を拒否したため、タンカーは監視が最小限の便宜置籍国であるカメルーン、ガボン、パラオ、コモロ、ジブチなどに移動した。船舶が制裁を受けてから再登録されるまでの平均期間は、2025年には前年の半分に短縮された。特に悪質な海上身分詐称の例として、少なくとも1件の記録された事例では、船舶がIMO番号（パスポートの変更に相当する海上番号）を変更していた。IMO番号は、船舶の改ざん不可能な生涯識別番号であるはずである。.

不透明な所有構造は保護シールドとして機能する

おそらく、ダークフリートの最も強力なメカニズムは構造的なものであり、実質的所有者の組織的な隠蔽である。ダークフリート船舶の約60%の使用権は、所有者不明である。2022年以降、船舶フリートの所有者として登録されている企業の81%は新規設立企業であり、これらの新規企業の94%は1隻の船舶のみを所有・運航している。単一船舶会社モデルは偶然ではなく、戦略的な設計である。各船舶は独自の法的シェルに包まれており、制裁や差し押さえが発生した場合でも容易に解散して新しいシェルに置き換えることができる。S&Pグローバルの監査によると、世界中で27,000載貨重量トンを超える貨物船の11%は実質的所有者が不明のままである。.

C4ADSが調査した中国の企業ネットワークは、いわゆる「変幻自在艦隊」と呼ばれる50隻以上のスーパータンカーからなるサブフリートを支配しており、アナリストによると、2019年以降、中国、イラン、ロシア、ベネズエラといった高リスク国間で4億バレル以上の違法石油を輸送してきた。このネットワークは、頻繁な秘密航海、STS（船舶間移送）による積み替え、GNSS（全地球航法衛星システム）の操作、複雑な企業構造など、既知のあらゆる隠蔽技術を同時に利用している。これは、当初は一時しのぎの対策として始まったシステムが、高度に洗練された並行市場へと発展したことを示す、成熟度とプロ意識の高さを物語っている。.

制裁措置が構造的に限界に達しつつある理由

西側諸国の制裁政策の根本的な前提――経済的圧力によって制裁対象国の行動が変わるという考え方――は、ダーク・フリートの適応能力を体系的に過小評価するモデルに基づいている。問題は政治的意思の欠如や十分な法的枠組みの不足にあるのではなく、構造的な問題なのである。.

船舶が制裁リストに掲載されると、多くの場合、すでに船名、船籍、所有構造が変更されている。米国は2025年末以降、違法な石油密輸に関与した船舶を少なくとも7隻拿捕したが、拿捕されたタンカー1隻ごとに、新たな船舶が市場に参入している。2025年1月10日に米国が159隻のタンカーに制裁を課した直後、これらの船舶のうち31隻はすでに貨物輸送を再開しており、29隻の新たなタンカーがロシア産原油の輸送を開始した。これらのタンカーは2024年にはそのような活動に関与していなかったにもかかわらずである。.

制裁強化にもかかわらず、このシステムの挙動は根本的に変化したわけではなく、単に巧妙化したに過ぎない。2024年11月末までに、米国だけで制裁リストに基づき63隻の船舶に制裁を科したが、それでもなお石油の積み込みは続けられた。このことから明らかなのは、制裁だけでは、当局の対応能力を超える速さで設計構造を複製し、身元を交換するように設計されたシステムに対する十分な抑止力にはならないということだ。.

同時に、旗国レベルでの国際的な連携が欠如している。IMOなどの国際機関は、強力な執行権限を欠いている。英国王立統合軍事研究所（RUSI）は詳細な分析で、旗国を乗り換える行為は国際海事法秩序の構造的な弱点を悪用していると指摘している。すなわち、旗国は登録船舶に対して広範な管理権を有する一方で、登録の不正使用に対する相応の責任を負わないという弱点である。寛容な登録国が制裁違反者を受け入れることによる経済的または外交的コストを負担しない限り、この制度的な欠陥は解消されないだろう。.

保険のギャップ ― 時限爆弾

ダークフリートが抱える最も深刻なリスクの一つでありながら、公の議論ではしばしば見過ごされがちなのが、構造的な保険適用範囲の欠如である。ダークフリートの船舶は、正規の海運会社を衝突事故、油流出事故、その他の海難事故による賠償請求から守る標準的な保護賠償責任保険（P&I保険）に加入していない。衝突、難破、座礁などの事故が発生した場合、多くの場合、賠償請求を裏付ける財政的に健全な保険会社が存在しない。その結果、港湾国、沿岸国、そして最終的には納税者が賠償責任を負うことになる。.

この声明は理論上の警告ではありません。過去の事例によって裏付けられています。2024年12月、老朽化したロシアの石油タンカー2隻が嵐の後、ケルチ海峡で衝突し、4,300トン以上の重油が黒海に流出しました。55キロメートルに及ぶ海岸線が汚染され、7,500人以上が清掃作業に投入されました。これらのタンカーはロシアの「ダーク・フリート」に属し、保険が不十分だったため、災害の費用はロシア政府と被災した沿岸地域が負担しました。2025年6月、ペルシャ湾でダーク・フリートの石油タンカーが衝突後、火災を起こしました。2025年2月、ロシアのバルト海沿岸のウスト＝ルガ港で、ダーク・フリートのタンカー「コアラ」の機関室で複数の爆発が発生しました。コアラは13万トンの重油を積載しており、フィンランド当局は石油流出対策を強化しました。.

このリスクの体系的な性質は、グリーンピースの委託を受けたヘルムホルツ・センター・ヘレオンによる包括的なシミュレーション研究で定量化されている。ロシアの石油港プリモルスクからデンマークのスカーゲンに至る航路で、いわゆる「影の船団」に属するタンカーが事故を起こした場合、4万8000トンの石油が流出し、30日間かけてバルト海に拡散し、フィンランドからドイツを経てデンマークに至る沿岸部を汚染し、バルト海の生態系に数十年にわたる深刻な被害をもたらすという。報告書は、石油流出事故が発生した場合、保険適用範囲の不足により、ドイツの納税者がその費用を負担することになるだろうと明言している。.

この船団は主に老朽化した船舶で構成されており、それらは通常の運航会社が引き受けたがらなくなったために特別に取得されたものである。議会調査局によると、2023年11月の時点で、認可された石油取引に関与するタンカー全体の43%が16～20歳であった。2006年に建造され、2025年にカリブ海を航行中のHYPERIONのような船は19歳であり、これは機密性の高い航路を航行する船舶の業界標準をはるかに超えている。また、バルバドスからコモロ、ガンビアへと、登録国を何度も変更している。.

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原材料、グローバル調達、貿易 - 画像：Xpert.Digital

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総合調達・貿易会社：原材料、グローバル調達・貿易

闇艦隊の金融ネットワーク：ペーパーカンパニーとフロントマンが制裁を回避する方法

地政学的側面 ― 誰が利益を得て、誰が負担するのか？

ダークフリートの経済分析は、このシステムを支え、またそこから利益を得ている地政学的構造を冷静に評価することなしには不完全である。この現象は海上貿易の自然な成長過程ではなく、経済的圧力に対する国家主導の対応なのである。.

キエフ経済大学によると、ロシアは自国の非公式輸送船団の構築に推定100億ドルを投資した。その目的は、G7諸国の船舶、港湾、金融・海上保険会社を迂回して、ロシア産原油を市場価格で輸出することである。2025年1月時点で、アラブ首長国連邦に拠点を置く3社がロシアの原油輸出量の19％を占め、上位10社の輸送業者のうち中国企業5社が10％を占めた。ロシアの非公式輸送船団が原油輸送に最もよく使用する船籍は、パナマ、バルバドス、シエラレオネのものである。.

ロシア産原油の主要購入国である中国とインドにとって、非公式輸送船による原油を購入する動機は、構造的に価格が低いことにある。2023年、ロシアは中国へ日量210万バレルの原油を輸出したが、これは中国の原油輸入総量の19％に相当し、そのかなりの部分が非公式輸送船によって輸送された。アラブ首長国連邦のフジャイラ港やトルコの一部の港は、ロシア産原油を混合して再輸出し、その原産地を偽装するための重要な拠点となっている。.

イランは構造的に類似した戦略を追求している。FinCENの分析によると、2024年には約40億ドルが石油関連のペーパーカンパニーを経由して、海運会社やイランの制裁回避を助長する仲介業者を通じて流れた。2025年以降、イランの極東向け石油輸出は米国当局の監視が強化されており、米国当局はイラン産石油を購入する中国のいわゆる「ティーポット製油所」に対する制裁を含む「最大限の圧力」戦略を追求している。.

ベネズエラは、制裁対象石油輸出国という三国構成の三角関係を完成させる国である。この秘密輸送船団は、石油だけでなく石炭やその他の原材料も輸送しており、システムの柔軟性によって、変化する需要や制裁圧力にリアルタイムで対応できる。.

UNCTADは「2025年海上輸送レビュー」の中で、2024年の世界のトンマイル輸送量が約6％増加したと報告している。この増加は、主にロシア産原油が欧州ではなくインドや中国へ輸送されるようになったことによる航路の延長が主な原因である。1バレル当たりのトンマイル輸送量の増加は、輸送単位当たりの船舶日数の増加を意味し、事実上、通常の市場における輸送能力不足を引き起こし、運賃の上昇を招き、輸送コストの増加を通じて正規の貿易会社に間接的な負担をかけている。.

合法的な貿易会社への影響 ― 過小評価されているコンプライアンスリスク

貨物仲介業者や中間業者を通じて原材料を調達する企業にとって、闇船の存在は、特定の、そしてますます厳しく規制されるデューデリジェンス義務を生み出す。貨物は原産地では完全に合法であっても、保険に加入していない船舶で運航され、不正行為と関連付けられる船籍を持ち、効果的な監督のない管轄区域を通過する場合、購入者は仕向港で重大な法的リスクに直面する可能性がある。.

法令遵守違反の結果は抽象的なものではありません。船舶検査が不十分だと制裁違反につながり、数百万ドルの罰金、資産凍結、または刑事捜査を受ける可能性があります。傭船におけるデューデリジェンスが不十分だと、保険の解約や保険未加入の海難事故につながる可能性があります。公的制裁は、コルレス銀行との関係や投資家の信頼を損なう可能性があります。英国国家犯罪対策庁（NCA）は、2025年7月にロシアの秘密艦隊による制裁回避ネットワークに関してレッドアラートを発令し、2025年11月には、ロシア、イラン、北朝鮮の複合的な回避手法を強調するさらなる警告を発しました。.

船舶スクリーニング（船籍、所有構造、保険状況、AISの挙動などを体系的に調査すること）は、責任ある商品調達における標準的な手法となっています。このプロセスには、船籍および登録履歴の分析、頻繁な船籍変更の確認、制裁対象団体との企業関係の調査、取引および支払ルーティング管轄区域の分析、過去の拘留や法令違反の確認などが含まれます。.

輸送取引の資金調達や処理を行う金融機関は、貿易会社自身と同様の義務を負います。FinCENと米国産業安全保障局による共同警告、および米国財務省、商務省、司法省による三機関合同コンプライアンスノートでは、実質的所有者を隠蔽するためのペーパーカンパニーやフロント企業の利用、機密商品の横流しのための第三者仲介業者や積み替え拠点の利用といった、組織的なパターンが強調されています。制裁対象団体と本社や所有者が物理的に同一である企業は、徹底的な調査を開始すべき高リスク指標とみなされます。.

ダークフリートの背後にある金融システム ― タンカー問題だけにとどまらない

ダークフリートは、並行する金融システムなしには成り立たない。船舶の購入、運航、乗組員の配置、そして会計処理が必要であり、これらすべてには銀行口座、支払いの流れ、そして保険契約が不可欠だ。好ましい方法は、外部の観察者にとってほとんど不透明な、規制の緩い法域で活動する単一船舶会社である。.

名義貸しの取締役や偽造された書類によって、これらの組織は合法的な貿易会社として偽装されている。多くの場合、こうした会社は複数存在し、制裁対象団体と同じ住所を共有していたり、所有構造が重複していたりするため、法的虚構の層によって真の支配が隠蔽されている。FinCENの分析によると、自由貿易地域に登録されていることが多いこうしたペーパーカンパニーは、2024年に約50億ドル相当の取引を仲介したが、そのすべては実質的な事業活動を行っていなかった。.

アナリストやコンプライアンス部門にとって、従来のデューデリジェンスツールを使ってこうしたネットワークを特定することは、限られた範囲でしか不可能である。プロテアン艦隊のC4ADSネットワークは、こうした構造がいかに広範囲に及んでいるかを示している。単一の中国企業ネットワークが、複雑な保有構造を通じて相互接続された50隻以上のスーパータンカーを支配しているとされ、船舶は表面上は独立しているように見える。西側諸国の制裁当局はこれまで、主に個々の船舶とその行動に焦点を当ててきたが、舞台裏で利益を得ている者や組織者はしばしば処罰されないままになっている。.

適応の兆候 ― システムが回復力を維持する理由

制裁に関する議論における根本的な誤解は、制裁措置の実施によって世界市場における制裁対象石油の量が減少するという前提にある。実際には、制裁措置は物流を歪めるだけであり、供給をなくすわけではない。影の輸送船団は、政府の圧力に屈するような硬直的な存在ではない。それはリアルタイムで自らを再構成する適応システムなのである。.

ウィンドワード社のアナリスト、ミシェル・ウィーズ・ボックマン氏は、この状況を簡潔にこう要約している。「2026年の海運業界は、より暗い様相を呈するだろう。ルールに基づく国際秩序の枠外で運航する船舶の数は日々増加している。海運における商業活動と軍事活動の境界線は、ますます曖昧になっている。これは決して大げさな表現ではなく、現状を冷静に描写したものである。」.

2025年から2026年にかけて、以下のような適応現象が記録されました。所有権が不透明で、制裁対象団体との過去の関連があるティア2船舶は、2025年に31%増加しました。いわゆる「ゾンビ船」、つまり、名前と寸法を複製してデジタル的に復活させた廃船タンカーは、より一般的になっています。AISスプーフィング事件は、大規模な制裁の波の直後に、月200件を超える急増を示しています。ダークフリート船舶の平均サイズは増加しており、80,000 DWTを超える大型原油タンカーの71%以上が、少なくとも1つの規制当局から制裁を受けています。.

同時に、持続的かつ広範に協調した制裁圧力が、徐々にではあるものの効果を発揮し始めている兆候も見られる。エネルギー・クリーンエア研究センター（CREA）のデータによると、2025年4月のロシアの石油輸出量はわずかに増加したが、輸出収入は前月比6%減の1日当たり5億8500万ユーロとなった。ロシアの石油輸出における非合法船団の割合は、2025年1月以降、65%から53%に減少している。これらは測定可能な変化ではあるが、まだトレンドの逆転には至っていない。.

システム障害からの脱却策 ― 複数のレベルでの改革圧力

闇艦隊への効果的な対応には、個々の船舶や所有者をリストアップするだけにとどまらない、構造的な介入が必要である。分析文献の多くは、船舶レベルでの個別の取り締まり措置は必要ではあるが、それだけでは不十分であるという点で概ね一致している。.

RUSI研究所は、第一歩として、旗国責任の根本的な改革を提言する。登録国は、外交的圧力、経済的負担、国際的な連携を通じて、自国旗を掲げる船舶の活動に対してより強い責任を負うべきである。IMO（国際海事機関）にはより強力な執行権限が与えられるべきであり、あるいは主要な海事国はIMOの枠組み外で代替的な執行メカニズムを確立する必要がある。.

サプライチェーンレベルでは、決定的な要因は需要側にある。主要な輸入国、とりわけ中国とインドが、購入の前提条件としてより高いセキュリティと透明性の基準を受け入れるようになれば、闇船団の経済的存続可能性は著しく低下するだろう。買い手の嗜好に持続的な変化がなければ、闇船団は制裁体制による解体よりも速いペースで進化し続けるだろう。この洞察は、解決策が西側諸国の制裁だけにあるのではなく、非西側諸国の複雑な外交的関与にあることを意味するため、政治的に都合が悪い。.

運用レベルでは、コンプライアンス専門家は、事後対応型のリスク分析から予測型のリスク分析への移行を推奨している。海事コンプライアンスシステムは、制裁リストを主要なデータソースとして頼るのではなく、AISの頻繁な故障、急速な船籍変更、異常なSTS移送、高リスク地域への航海といった行動パターンを特定し、船舶が公式リストに掲載される前に、それらを早期警戒指標として処理すべきである。.

タンカー、貨物、口座といった物理的な資産の押収は、依然として法執行の重要な象徴である。しかし、分析的に重要なのは、船舶登録機関、保険会社、そしてシステムを維持する仲介業者といった支援インフラを混乱させることだ。闇艦隊のこうした拠点を攻撃する者は、個々の構成要素だけでなく、システムそのものを標的にしているのである。.

世界的な課題が地域に及ぼす影響

ダークフリートは、世界の海上貿易における辺境的な現象ではない。それは今日の地政学的システムの構造的特徴であり、国家支援を受けた主体が西側諸国の制裁政策の効果を無効化するための戦略的手段として利用している。1,900隻を超える船舶を擁し、世界のタンカー市場の18.5％を占める輸送能力を持ち、ロシア、イラン、ベネズエラに数十億ドルの収益をもたらしているこのシステムは、決して小規模でも辺境的でもない。.

この構造的欠陥の影響は、地政学的な側面だけにとどまりません。ヨーロッパの海岸線は、石油流出事故によって深刻な脅威にさらされており、保険適用範囲の不足により、その費用は納税者の負担となります。合法的な貿易企業は、闇経済の慣行に起因するコンプライアンス要件の増加と賠償責任リスクに直面しています。正規の輸送能力が闇市場の需要に吸収されているため、運賃は上昇しています。.

システムは拡大し、より専門化が進む一方で、それを抑制するための手段は構造的に未発達なままである。適応のペースと規制のペースのギャップは偶然ではなく、闇経済に著しく有利な経済的インセンティブ構造の産物である。旗国が制裁違反者を匿うことに対して何のコストも負担せず、海運会社が自由に設立・解散でき、大手石油購入者が制裁対象の石油に割引価格を受け入れる限り、システムは縮小しない。単に適応し続けるだけである。.

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