方向転換の時：欧州鉄道インフラの断片化 ― 歴史的に成長してきた障害
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公開日: 2025年5月23日 / 更新日: 2025年5月23日 – 著者: Konrad Wolfenstein
方向転換の時：欧州鉄道インフラの断片化 ― 歴史的に深刻化した障害 ― 画像：Xpert.Digital
欧州の鉄道の断片化を克服するための、デュアルユース物流を含むネットワーク化された欧州物流のソリューション
欧州の鉄道インフラの断片化 ― 歴史的に拡大した障害と現代への影響
ヨーロッパの鉄道は、特に軌間の違いに顕著に表れる、顕著な技術的多様性を特徴としています。この多様性は偶然ではなく、19世紀における複雑な歴史的発展の結果です。国家の利益、技術基準の相違、そして軍事戦略上の配慮などにより、鉄道インフラは断片化しました。特定の軌間を選択することは、多くの場合、自国のインフラを競合企業や潜在的な軍事的敵対国による利用から守るための、意図的な政治的・経済的決定でした。
今日、歴史的に形成されたこの分断は、統一された欧州交通圏の構想にとって大きな障害となっています。異なる軌間は、特に貨物輸送分野において、シームレスで効率的な国境を越えた鉄道輸送を阻む最も深刻な技術的障壁の一つと考えられています。しかしながら、鉄道網の相互運用性は、欧州単一市場の機能、（欧州グリーンディールの枠組みにおける）鉄道へのモーダルシフトの促進によるEUの野心的な気候変動目標の達成、そしてそれに伴う経済的・環境的利益にとって極めて重要です。
近年の地政学的変動、特にウクライナ紛争は、高性能で相互運用性のある鉄道インフラの戦略的重要性を劇的に浮き彫りにしました。物資や資材を長距離にわたり迅速かつ確実に輸送する能力は、民間の供給安全保障だけでなく、軍の機動性や集団防衛能力にとっても不可欠です。こうした状況において、「デュアルユース・ロジスティクス」、すなわち物流インフラを民生・軍両分野で共同利用するという概念の重要性が高まっています。
興味深いことに、ここで逆説的な展開が浮かび上がってきます。19世紀には敵の侵攻を阻止するための軍事的障壁として、意図的に異なる軌間が設計されていましたが、NATOとEUの現代の防衛戦略は、まさにこれらの障壁を乗り越えることを求めています。特に東西方向に沿った長距離にわたる部隊と装備の迅速な展開は、今や重要な軍事要件となっています。かつては防衛上の役割を果たしていた既存の軌間の違いは、今やこの近代的な軍事機動性に対する運用上の障害となっています。その結果、軌間の調和、あるいは例えば軍民両用インフラプロジェクトなどを通じて、それらを克服するための効率的な解決策を生み出すこと自体が、軍事戦略上不可欠なものとなっています。これは、当初の論理の著しい逆転を表しています。かつては差別化によって防衛に役立っていたものが、今では統合と相互運用性による防衛能力を必要としているのです。
19世紀、各国の軌間の違い、技術基準、そして政治的決定によって分断が起こりました。今日、分断は国境を越えた鉄道輸送、特に貨物輸送において深刻な問題を引き起こしています。**現代における最も重要な影響**は以下のとおりです。
- 経済的影響: 異なる線路ゲージやシステム間の相互運用性が欠如しているため、輸送コストが増加し、鉄道輸送の効率が低下します。
- 環境課題：EUは二酸化炭素排出量の削減を目指し、道路交通から鉄道交通への転換を目指しています。しかし、交通網の分断化により、これらの気候目標の達成は困難となっています。
- 地政学的および軍事的重要性: ウクライナ戦争は、高性能で相互運用可能な鉄道インフラが補給の安全と軍事機動性にとって極めて重要であることを示しました。
- 技術的およびインフラ的な調整: 断片化を克服するために、線路切り替えシステム、複数レールの線路、二重使用物流などのソリューションが重要性を増しています。
国家の境界線と軍事防衛という断片化の本来の論理は今や逆転しつつある。調和され相互運用可能な鉄道インフラは、経済、環境、安全保障にとってますます戦略的に不可欠なものになりつつある。
欧州鉄道インフラの断片化は、単なる技術的な問題にとどまりません。これは、欧州統合プロセスにおけるより深刻な課題の兆候でもあります。国家主権や短期的なコスト計算といった考慮事項が、長期的な共通目標としばしば衝突するからです。軌間の変更や包括的な相互運用性ソリューションの導入には、莫大なコストと複雑な計画手続きが伴い、各国政府はしばしば躊躇します。現在議論されているデュアルユース・ロジスティクスは、高額なインフラプロジェクトに対する各国の抵抗を克服するための新たな手段となり得ます。これらの投資を、現在の地政学的状況において政治的に優先度の高い国家および超国家的な安全保障上の利益と直接結び付けることで、例えば国防予算や、軍事機動のための欧州連結ファシリティ（CEF）といったEUの特定基金から資金を動員することが可能になります。これは、軌間問題の克服を含む鉄道インフラの近代化を加速させる機会となります。しかし同時に、将来的にはインフラプロジェクトの優先順位付けが、純粋に経済面や環境面の考慮よりも、戦略的な考慮によって左右される可能性も示唆しています。
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ヨーロッパの軌間の多様性：詳細な一覧
ヨーロッパの鉄道路線図は、様々な軌間が入り組んだパッチワークのようです。この多様性は、鉄道輸送の相互運用性と効率性に深刻な影響を与えています。既存のシステムを綿密に調査することは、そこから生じる課題と潜在的な解決策を理解する上で不可欠です。
標準軌（1435mm）：主流の標準軌
標準軌は、レール頭部の内側の端の間隔が 1435 mm (4 フィート 8.5 インチに相当) で、世界で最も広く使用されている軌間です。これはイギリスで始まり、ジョージ・スチーブンソンが 1825 年に開通したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 (蒸気機関車を使用した最初の公共鉄道と考えられています) に使用しました。イギリスでは 1846 年にはすでに標準軌として法的に制定されていました。そこから鉄道技術の拡大とともに、ヨーロッパの大部分、北アフリカ、中東、北米、中国に広まりました。ドイツやほとんどの西ヨーロッパ諸国では、標準軌が主流です。世界中で、すべての鉄道路線の約 60% が標準軌です。EU では、2022 年の鉄道ネットワークの総距離は約 202,131 km で、その大部分が標準軌でした。
広軌システム：主な例外
標準軌のほかに、ヨーロッパには国境を越えた交通に大きな影響を与える重要な広軌ネットワークが存在します。
ロシアの広軌（公称 1520 mm、歴史的/フィンランド 1524 mm）：
このシステムは世界で2番目に大きいもので、ロシア、ソビエト連邦のほとんどの後継国（アルメニア、アゼルバイジャン、ベラルーシ、エストニア、ジョージア、カザフスタン、キルギスタン、ラトビア、リトアニア、モルドバ、モンゴル、タジキスタン、トルクメニスタン、ウクライナ、ウズベキスタンなど）、およびフィンランドの鉄道インフラを形成しています。ロシア帝国でこの軌間を採用する決定は、西側からの侵略を阻止するという戦略的考慮と、さまざまな技術開発に基づいていました。当初、軌間は1524 mm（5フィート）でした。1970年代に、ソビエト連邦で軌間を最適化し、摩耗を減らすために、軌間は1520 mmに縮小されました。フィンランドは名目上1524 mm軌間を維持しましたが、1520 mmネットワークで国境を越えた交通を可能にするために許容差が設計されています。
イベリア広軌（1668 mm）
この軌間はスペインとポルトガルに特徴的なものです。スペインの路線網の約72%がこの軌間を使用しています。歴史的に、スペイン（当初は1672mm、6カスティーリャ・フィートに相当）とポルトガル（当初は1664mm、5ポルトガル・フィートに相当）は、わずかに異なる寸法を選択しました。両国が妥協案として1668mmに合意したのは1955年になってからでした。ここでも、ナポレオン戦争後の侵略への懸念といった戦略的な理由が、ヨーロッパの他の地域とは異なる軌間を選択する上で重要な役割を果たしました。スペインの特徴は、標準軌（1435mm）の高速鉄道網が並行して発展してきたことです。これにより、国内の軌間制限が生じ、軌間変更システムや分離交通の必要性が生じました。
アイルランドの広軌（1600 mm）:
1600mmのアイルランド広軌は、アイルランド島（アイルランド共和国および北アイルランド）で広く使用されています。この広軌は、他のヨーロッパの軌間システムと直接陸上接続されていない比較的孤立したシステムであるため、大陸との直接的な相互運用性の問題は限定的ですが、アイルランド島内およびフェリー輸送においては重要な意味を持ちます。
狭軌鉄道（1435 mm未満）：特定目的のための多様性
ヨーロッパには、主要な標準軌と広軌の他に、典型的には 1435 mm 未満の非常に多様な狭軌鉄道があります。一般的な例としては、メーター軌間 (1000 mm)、ボスニア軌間 (760 mm)、750 mm 軌間、600 mm 軌間などがあります。これらの鉄道は、多くの場合、コスト上の理由 (建設費の削減) や困難な地形への適応 (山岳地帯の急なカーブ半径) から建設されました。これらの鉄道は、特定の産業用途 (鉱業、畑作、産業、林業鉄道) に使用され、現在も使用されています。また、観光地へのアクセス (スイスやオーストリアの多数の山岳鉄道や博物館鉄道など) にも使用されています。国際直通貨物輸送における役割はごくわずかですが、地方や地域の供給と観光には重要です。より小型で、多くの場合産業用に使用されている狭軌の長いリストは、地方および地域レベルで見過ごされがちな断片化を明らかにしています。これは大陸横断貨物輸送を直接妨げるものではありませんが、積み替えや特別な積み替え技術（ロールボックスなど）なしでの商品の直接積み替えが不可能な場合が多いため、地域の物流や主要ネットワークへの接続が複雑になります。
軌間の違いに関する歴史的、技術的、経済的、軍事的理由（統合）
今日の線路軌間の多様性は、さまざまな要因の複雑な相互作用の結果です。
技術的には、初期の鉄道技術者たちは、安定性、速度、そして積載量に関して最適な解決策を見つけるために、様々な軌間を試しました。狭軌は曲線半径を小さくできるため、山岳地帯で有利でした。一方、広軌はより高い安定性とより大きな積載量を約束しました。
経済性：狭軌鉄道は建設費と維持費が比較的安価であることが多い。また、国内産業の保護や外国の競合企業による国内インフラの利用防止を目的として、異なる軌間が選択される場合もあった。
軍事: 特にロシアやスペインなどの国では、戦争の際に敵の侵略や物資の輸送を困難にするために、標準から外れた線路軌間が意図的に選択されました。
歴史的および政治的観点から：鉄道は、強力な国民国家が存在し、国際的な協調がほとんど行われていなかった時代に誕生しました。軌間の選択は、汎ヨーロッパ的な相互運用性について十分な考慮を払うことなく、主に国家の問題とみなされていました。
標準軌への「標準化」は相対的な用語であることを認識することが重要です。ヨーロッパの標準軌ネットワーク内においても、積載軌間、電化システム、列車制御システムには大きな違いがあり、相互運用性をさらに制限しています。したがって、軌間は相互運用性に関する多くの問題の一つ（ただし、非常に基本的な問題）に過ぎません。たとえすべての路線の軌間が同じであったとしても、列車が自動的に国境を越えて自由に運行できるわけではありません。したがって、軌間だけに焦点を当てるのは視野が狭すぎます。これは、多くの技術的および管理上の変数が相互作用する体系的な問題です。
特定の軌間に関する決定は、長期的な「固定化」効果も及ぼしました。特定の軌間に合わせて広範な路線網とそれに対応する車両が一旦整備されると、路線網全体を転換するためのコストと労力は莫大なものとなりました。国際輸送において明らかな不利があるにもかかわらず、歴史的に異なる軌間が依然として顕著に残っているのは、このためです。システム全体を転換するよりも、システム境界における非効率性を受け入れる方が経済的であるケースが多くあります。ウクライナが現在、路線網を標準軌へ転換することを検討していることは、こうした決定の重要性を浮き彫りにしています。こうした決定は、しばしば深刻な地政学的再編を契機としています。
ヨーロッパの主要軌間の概要とその特徴
ヨーロッパの主要軌間とその特徴の概要 – 画像: Xpert.Digital
ヨーロッパの主要な軌間とその特徴を概観すると、標準軌（1435mm）が世界で最も広く普及していることがわかります。標準軌は、西ヨーロッパ、中央ヨーロッパ、南ヨーロッパ、東ヨーロッパ、北アフリカ、中東、北米、そして中国の広い地域で使用されており、EUだけでも推定路線網の長さは20万kmを超えています。標準軌は元々イギリスで制定され、1846年からイギリスの標準として使用され、事実上の標準となっています。しかしながら、広軌・狭軌の路線網との互換性の問題により、システム境界において課題が生じています。
ロシアの広軌（1520mm、歴史的には1524mm）は、主にロシア、CIS諸国、フィンランド、モンゴルで使用されています。世界で2番目に大きい鉄道網であるこの広軌は、帝政ロシア時代に戦略的な理由から導入されました。現在では、ポーランドやルーマニアなどへの路線では、国境検問所で標準軌への変換または積み替えが必要となります。
イベリア広軌（1,668mm）は主にスペインとポルトガルで使用されており、約11,200kmをカバーし、スペイン鉄道網の72%を占めています。この広軌は、異なるフィート寸法の適応に基づいて開発されました。相互運用性を確保するため、スペインの高速鉄道網は標準軌で構築されました。そうしないと、フランスとの国境で軌間変更が必要になるためです。
アイルランドの広軌（1600mm）はアイルランドと北アイルランドに限定されており、アイルランド国内の路線は約2400kmです。ヨーロッパ大陸の鉄道網から地理的に孤立しているため、相互運用性に関する問題は主にアイルランド国内または英国との二国間関係で発生します。
軌間1435mm未満の狭軌鉄道は、主に山岳地帯や産業用途で利用されており、スイス、オーストリア、フランス、ドイツ、スペインなどの国々で使用されています。狭軌鉄道は、建設コストが低く、急カーブや急勾配などの困難な地形への適応性に優れているなどの利点があります。一般的に標準軌や広軌の鉄道網とは互換性がないため、積み替えや運搬車などの特別なソリューションが必要となります。これらの路線では、長距離輸送はほとんど行われていません。
バルト諸国（エストニア、ラトビア、リトアニア）は現在ロシアの広軌を使用していますが、レール・バルティカの一環として重要な路線を標準軌に変更することを計画しています。
最後に、バルト諸国は現在ロシアの広軌を使用しているが、レール・バルティカ・プロジェクトの一環として重要な路線を標準軌に変更することを計画していることに言及しておくべきである。
に適し：
国際貨物輸送における軌間の違いがもたらす課題
欧州における異なる軌間システムの共存は、国際貨物輸送において、運用面、経済面、そして戦略面において重大な課題をもたらしています。これらの課題は特にシステム境界において顕著であり、輸送手段としての鉄道の効率性と競争力に悪影響を及ぼしています。
システム境界における運用上の複雑さと非効率性
異なる軌間の境界では、輸送の流れが途切れることは避けられません。こうしたシステムの断絶を克服するための一般的な方法としては、ある軌間の貨車から別の軌間の貨車への貨物の積み替え、台車全体の交換、あるいは軌間可変の車両用の特別な軌間変更設備の使用などが挙げられます。しかし、これらの方法にはそれぞれ固有の欠点があります。
時間のロスとコスト：上記の方法はいずれも時間とコストがかかります。貨物の種類や利用可能なインフラ状況によっては、手作業による貨物の積み替えは貨車1両あたり数時間かかる場合があります。例えば、スペインとフランスの国境では、全長700メートルの貨物列車全体で台車の交換に約2時間かかることがあります。近代的なターミナルではコンテナの物理的な取り扱いは4～5時間で完了しますが、関連する書類手続きや手続きにはそれよりもかなり長い時間がかかることが多く、国境での手続き全体に最大24時間かかることもあります。こうした遅延は、輸送時間全体の延長と運用コストの増加につながります。
専用インフラの必要性：異なる軌間システム間の国境通過には、専用インフラへの多額の投資が必要です。これには、クレーンと保管エリアを備えた精巧な積み替えターミナル、台車交換用の軌道システム、複雑な自動軌間変更設備などが含まれます。こうしたインフラは、資本を拘束するだけでなく、既に利用が集中していることが多い国境地域の貴重な土地も拘束します。
損傷リスクの増大：積み替え作業のたびに、輸送品が損傷するリスクが伴います。これは、特に繊細な貨物や高価値貨物の場合、大きなコスト要因となり、鉄道輸送の魅力を低下させる可能性があります。
スケジューリングの複雑さ：軌間の違いは、貨車の種類、積載寸法、コンテナサイズの違いと密接に関係しています。これにより、スケジューリングが複雑化し、利用可能な貨車スペースの最適な活用が困難になり、物流チェーンの非効率性につながる可能性があります。
国境検問所、特に西から東へのルートでのボトルネック
EUの標準軌鉄道網と東欧（特にポーランド／ベラルーシ、ポーランド／ウクライナ）の広軌鉄道網との境界は、ユーラシア貨物輸送における重大なボトルネックとなっています。例えば、マワシェヴィチェ（ポーランド）／ブレスト（ベラルーシ）国境検問所は、新シルクロードにおける最も重要な積み替え地点の一つであり、近年の地政学的変動以前から慢性的な混雑に見舞われていました。同地点の積み替え施設の容量限界が頻繁に達するため、貨物列車の深刻な混雑と長時間の待ち時間が発生しています。この状況は、軌間の技術的な違いに加え、運用規則の違い、税関手続きの長期化、言語の壁といった要因が、処理を遅らせる要因となっていることで、さらに悪化しています。
軌間の違いと、信号技術や電力システムの違いといった相互運用性に関する障壁が相まって、非効率性の連鎖が生じます。その結果、国際鉄道貨物輸送の平均輸送速度と信頼性が大幅に低下します。しかしながら、低速性と予測可能性の欠如は、特に中距離輸送において、より柔軟で多くの場合より高速な道路貨物輸送と比較して、鉄道輸送にとって決定的な競争上の不利な点となっています。これは、輸送部門における気候変動目標の達成に極めて重要な、道路輸送から鉄道輸送への大幅な転換という政治的に追求されている目標の達成を阻害する要因となっています。
EU東部国境のボトルネックは、ウクライナ戦争を契機に新たな戦略的側面を帯びるようになりました。もはや貿易における単なる物流上の課題にとどまらず、EUとNATOの供給安全保障と軍事機動性にとって重大な脆弱性となっていることが明らかになっています。レーンチェンジ設備を備えた、混雑が激しい少数の国境検問所への依存は、民需品と軍事装備の物流チェーン全体の脆弱性を高めています。こうした状況を踏まえ、これらの国境検問所の近代化と、軍民両用の観点からの代替ルートの模索に、政治的・財政的な関心が高まっています。
鉄道貨物輸送の競争力への影響
線路変更に伴う遅延、追加コスト、そして柔軟性の低下は、道路輸送と比較した鉄道貨物輸送の競争力を著しく損なうものです。トラックはサプライチェーンを中断することなくドア・ツー・ドアのサービスを提供できますが、鉄道はこうしたシステム障害のために多くの国際路線で不利な立場に置かれています。EUにおける総貨物量に占める鉄道輸送の割合は、トンキロベースで17～18%程度と、長年にわたり比較的低い水準で停滞しています。これは、持続可能な開発と欧州グリーンディールに沿って鉄道輸送と内陸水路輸送の割合を大幅に増やすというEUの目標に反するものです。
線路ゲージを超えた相互運用性の障壁
線路ゲージの違いの問題は、他の多くの技術的および管理上の相互運用性の障害によって悪化し、国境を越えた鉄道輸送をさらに複雑化しています。
異なる列車制御・信号システム：欧州統一システム（ERTMS – 欧州鉄道運行管理システム）の導入に向けた取り組みは行われているものの、導入には時間と費用がかかります。各国のシステムが並行して運用されているため、複数システムに対応した機関車の使用や、国境での複雑な改造や機関車の交換が必要になります。
多様な電力システムと電化レベル：ヨーロッパでは、鉄道電力システム（電圧、周波数）が多様化しています。さらに、すべての路線が電化されているわけではありません。そのため、高価なマルチシステム機関車の使用や、時間のかかる機関車交換が必要になります。
異なる積載限界と車両許容限界線：車両および積載物の許容最大寸法は国や路線によって異なります。そのため、特定の種類の貨車の使用や特大積載物の輸送が制限されたり、特別なルートが必要となる場合があります。
行政および規制の違い: 異なる運行規則、車両および人員の承認手続き、異なる安全基準、列車運転手の国ごとの労働時間規制は、国際鉄道の円滑な運行に対するさらなる障害となります。
軌間境界における問題は、多くの場合、技術的な性質だけに起因するものではないことが明らかになりつつあります。鉄道会社と関係当局間の連携不足、近代的で大容量の積み替え施設への投資不足、そして行政手続きの遅延と非効率性が、状況を悪化させる大きな要因となっています。欧州会計検査院は、相互運用性向上に向けたEU戦略の実施の遅れと資金の有効活用の不備を繰り返し批判してきました。これは、欧州鉄道貨物輸送におけるボトルネックを持続的に解消するためには、技術的な解決策に加えて、組織、管理、そして政治的協力の分野でも相当な努力が必要であることを示唆しています。
あなたの二重の使用ロジスティクスの専門家
デュアル - 使用ロジスティクスエキスパート - 画像：xpert.digital
世界経済は現在、基本的な変化を経験しています。これは、グローバルロジスティクスの礎石を揺さぶる壊れた時代です。最大の効率と「ジャストインタイム」の原則を目的とした揺るぎない努力によって特徴付けられたハイパーグローバリゼーションの時代は、新しい現実に道を譲ります。これは、深い構造的休憩、地政学的な変化、進歩的な経済的政治的断片化によって特徴付けられます。かつては当然のこととして想定されていた国際市場とサプライチェーンの計画は解散し、不確実性の高まりの段階に置き換えられます。
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欧州鉄道網を最適化するためのイノベーションプロジェクト
軌道ゲージ問題を克服するためのソリューションと技術
異なる軌間が国際貨物輸送において大きな課題となることを踏まえ、長年にわたり様々な技術的・運用上のソリューションが開発されてきました。これらのソリューションは、異なる軌間システム間での貨物や車両の移動を容易にし、それに伴う時間損失とコストを最小限に抑えることを目的としています。
商品の積み替え
ある軌間システムの貨車から別の軌間システムの貨車に貨物を積み替えることは、軌間の違いを克服する最も伝統的かつ広く普及した方法です。
コンテナとスワップボディ：積載ユニットの標準化、特にISOコンテナとスワップボディの普及により、このプロセスは大幅に簡素化されました。これらのユニットは、異なる輸送モード（トラック、船舶、鉄道）間で、またクレーンを用いて異なる軌間の列車間でも比較的容易に積み替えることができます。これはインターモーダル輸送における主流の輸送手段です。
積み替えターミナル：積み替えには、ガントリークレーンまたはリーチスタッカーを備え、十分なトラックと駐車スペースを備えた高性能ターミナルが必要です。これらのターミナルの効率性と管理は、積み替えプロセス全体のスピードにとって非常に重要です。
デメリット：標準化にはメリットがある一方で、積み替えにはデメリットもあります。時間がかかり（貨車1台あたり3～5時間、国境通過全体、書類手続きを含むと最大24時間かかる場合もあり）、取扱手数料やターミナル使用料などの追加費用が発生し、積み替えのたびに貨物の損傷リスクが高まります。さらに、コンテナは、特定の貨物向けに特別に設計された貨車と比較して、鉄道貨車の積載能力を最適に活用できないことがよくあります。
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車両用車線変更システム
時間のかかる貨物の積み替え自体を避けるために、車両をそれぞれの軌間に適合させることができるシステムが開発されました。
台車または輪軸交換：この従来の方法では、システム境界で車両の台車全体または個々の輪軸を物理的に交換します。これには、専用の吊り上げ装置と、それぞれの対象軌間に対応した交換用台車プールが必要です。このプロセスは時間もかかり、700メートルの貨物列車の場合、約2時間かかります。
自動軌間変更システムと可変軌間幅の車両: これらの最新システムにより、車両が特殊な軌間変更システムを通過中に輪軸の軌間幅を調整できます。
タルゴシステム（スペイン）：元々はスペイン（イベリア広軌）とフランス（標準軌）間の旅客輸送用に開発されたもので、軸重22.5トンまでの貨車にも使用されています。軌間変更は、車軸上のホイールディスクのロック解除、シフト、再ロックを行う特殊システムによって、低速（約15km/h）で行われます。これにより、時間とコストが大幅に削減されます。
SUW 2000システム（ポーランド）：リシャルト・スヴァルスキ氏が開発したこのシステムは、軌間変更設備を通過する際に車輪軌間の自動調整も可能にします。ドイツのラフィルV型システムと相互運用性があり、ポーランドとウクライナ、リトアニアの国境で使用されています。32両編成の貨物列車の場合、SUW 2000 IIシステムでは、台車交換にかかる軌間変更時間を約4時間に短縮できます。
その他のシステム (例: Rafil Type V、DB AG/Knorr-Bremse): 同様の自動トラック調整原理に基づく、部分的に互換性のある他のシステムも存在します。
一般的な動作原理: これらのシステムのほとんどは、車輪を解放し、ホイール ディスクのロックを解除し、それらを車軸上で横方向に移動させてから、新しいトラック幅で再ロックすることに基づいています。
利点: 積み替えや台車の交換に比べて大幅に時間を節約でき、商品自体の積み替えが不要 (したがって損傷のリスクが軽減) であり、システムの境界を越えて同じ車両を継続的に使用できる可能性があります。
デメリット／課題：特殊な輪軸、台車、車両、そして固定式軌間変更設備の調達コストが高い。さらに、より複雑な技術は追加の保守コストも発生させる。貨物輸送における適用は現時点では限られており、これは導入コストの高さ、異なるシステム間の標準化の欠如、あるいは普及に向けた政治的・経済的意志の欠如を示唆している可能性がある。
マルチレールトラック（3レールまたは4レールトラック）
複軌軌道は、追加のレールを敷設することで、同じ軌道区間で異なる軌間の車両を運行することを可能にします。
4 軌間線: ここでは、異なる軌間の 2 つの完全な線路が連動しており、4 本のレールが平行に走っています (例: ウクライナのプシェミシル - チリウ線)。
3レール式軌道：この方式では、1本のレールを両方の軌間で共有し、各軌間にそれぞれ独立した2本目のレールを敷設します。この方式は、軌間の差が十分に大きく、3本目のレールが外側のレールの締結要素に衝突しない場合にのみ技術的に有効です。標準軌（1435mm）とロシアの広軌（1520mm）の差は約85mmですが、この用途には小さすぎる場合が多く、4レール式軌道や独立した平行線が必要になります。しかし、イベリア広軌から標準軌への移行は、3レール式軌道の方が適しています。
用途: マルチレール トラックは主に、国境駅、積み替えターミナル、ネットワーク間の短い接続線、または異なる軌間の車両を整備する工場で使用されています。
デメリット：複線軌道の建設にはコストがかかります。特に分岐器の設計が複雑で、メンテナンスに多大な労力がかかります。さらに、複線軌道区間では速度制限が適用される場合があります。
ローラー台車/ローラーブロック（狭軌から標準軌への移行用）
狭軌と標準軌（あるいは、頻度は低いが広軌）間の接続には、トランスポーター貨車またはトランスポーターブロックがしばしば使用されます。この工程では、狭軌貨車全体を専用の標準軌シャーシ（トランスポーター貨車）に積み込むか、狭軌貨車の車軸を小型の低いシャーシ（トランスポーターブロック）に取り付けます。この方法は、国際長距離貨物輸送における主要軌間システム間の接続ではそれほど重要ではありませんが、狭軌地域では、積み替えなしで貨物を直接輸送することを可能にする重要なソリューションであり、広く普及しています。
貨物輸送のコンテナ化が進むにつれ、軌間差の問題に対する実用的な解決策として、積み替えが必ずしも最適とは言えないものの、確立されてきました。そのため、投資と最適化の取り組みの焦点は、軌間変更システムによる車両の直接的な相互運用性から、積み替えターミナルの効率性と容量の向上へと移行しつつあります。しかし、これはまた、システム全体のパフォーマンスがこれらのターミナルに大きく依存していることを意味しており、適切な規模や効率的な管理が行われていない場合、ターミナル自体がボトルネックとなる可能性があります。
結局のところ、軌間問題に対する万能の解決策は存在しません。「適切な」アプローチの選択は状況に大きく依存し、輸送量、輸送貨物の種類、必要な輸送速度、利用可能な投資資金、長期的な戦略目標といった要因によって決まります。したがって、欧州の鉄道網においては、フレキシブルコンテナ輸送のための積み替え、バルク貨物における特定のブロックトレイン接続における自動軌間変換、国境駅やターミナルにおける複線区間の整備など、複数のアプローチを組み合わせることが、今後も現実的な選択肢となるでしょう。
貨物輸送における軌間差に対する技術的および運用的解決策の比較
貨物輸送における軌間の違いに対する技術的および運用上のソリューションの比較 – 画像: Xpert.Digital
解決アプローチ：コンテナ/スワップボディの積み替え
このシステムは、クレーンを使用して、コンテナやスワップボディなどの標準化された積載ユニットに入った商品を、異なる軌間の貨車間で移送することによって機能します。これは通常、複合一貫輸送、トラック1台分未満の積載（LTL）貨物、および多くの種類の貨物に使用されます。商品の移送に必要な推定時間は貨車1両あたり約3～5時間ですが、書類手続きを含む国境での全プロセスは最大24時間かかります。投資コストと運用コストは、特にターミナルのインフラストラクチャと取り扱いに関して、中程度と考えられています。主な利点は、柔軟性、標準化されたユニットの使用、および複合輸送チェーンへの統合です。欠点は、時間のかかるプロセス、関連コスト、損傷のリスクの増加、および積載容量の利用率が低い可能性があることです。このシステムが使用される場所の例には、マワシェヴィチェ、チョップ、またはスペインとフランスの国境など、軌間の境界にある多数のターミナルが含まれます。
解決策：台車の交換
このプロセス全体は、貨車の台車を目標軌間の台車に完全に交換することに依存しています。この方法は、通常、特定のブロックトレイン運用、または客車や一部の貨車などの特定の貨車で使用されます。このプロセスには、長さ 700 メートルの列車で約 2 時間かかります。特殊な機器と交換台車プールへの投資、および中程度から高いと見なされる運用コストの両方において、コストが比較的高くなります。主な利点は、商品の積み替えが不要であることです。ただし、欠点としては、多大な時間の投資、高価なインフラストラクチャ、および交換台車の数が限られていることが挙げられます。この方法は、以前は貨物輸送でより一般的でしたが、現在ではあまり一般的ではありません。その一例は、スペインとフランスの国境のセルベール/ポルトブーで使用されていることです。
ソリューションアプローチ：タルゴ自動軌間変更システム
特殊なタルゴ輪軸を備えた車両は、軌間を自動的に調整するシステムを通過します。このシステムは主に旅客輸送に使用されますが、軸重が最大22.5トンの貨車にも適しています。全長100メートルの列車が時速15kmで走行する場合、軌間変更には約24秒かかります。必要な専用車両とシステム自体のために投資コストは非常に高くなりますが、運用コストは低～中程度です。このシステムには、積み替えなしの高速処理や車両の継続使用など、大きな利点があります。欠点は、投資コストが高いこと、システムが独自仕様であること、貨物輸送での使用が限られていることです。このようなシステムの運用例としては、スペインとフランスの国境にあるイルンやポルトボウ、モスクワとベルリンを結ぶストリージ列車などがあります。
ソリューションアプローチ：自動トラック反転システム SUW 2000
SUW 2000輪軸を搭載した車両は、軌間を自動的に調整し、Rafil Type Vと相互運用可能なシステムを通過します。主な用途には、旅客輸送と貨物輸送が含まれます。列車または貨車1両あたりの所要時間は台車交換に比べて大幅に短縮されるため、32両編成の列車の改造には12時間ではなく約4時間しかかかりません。特殊な車両と設備のため投資コストは非常に高くなりますが、運用コストは低～中程度です。利点には、高速処理、積み替えの排除、車両の継続使用、他のシステムとの相互運用性などがあります。欠点には、投資コストが高いことと、システムの導入がまだ限られていることが挙げられます。導入場所の例としては、ポーランドとウクライナの国境にあるプシェミシルや、ポーランドとリトアニアの国境などがあります。
解決アプローチ：4レールトラック
同一軌道上に4本の平行レールを配置することで、2種類の軌間を敷設することが可能です。主な用途としては、国境駅、短距離接続線、ターミナル、工場などが挙げられます。軌間変換には直接的な所要時間が必要ないため、速度低下が生じる可能性があります。複雑な線路構造と非常に複雑な分岐器のため、投資コストと運用コストは比較的高く、保守費用も中程度に高額です。メリットとしては同時運転が可能であることが挙げられますが、デメリットとしては、建設費と保守費の高さ、複雑な分岐器の設置、短距離への制限などが挙げられます。導入場所の例として、ウクライナのプシェミシル-ヒリウ線や様々な国境駅などが挙げられます。
解決アプローチ：3レールトラック
1 本のレールを共有し、他の 2 本で異なる軌間を定義します。この技術は 4 軌間軌道に似ていますが、イベリア軌間と標準軌間など、軌間が十分に異なる場合にのみ意味を持ち、ロシア軌間と標準軌間の場合は意味を持ちません。軌間変換に直接的な時間はかかりませんが、速度低下が発生する可能性があります。投資および運用コストは中程度で、線路建設と複雑な分岐器がコスト高の原因ですが、保守は平均的です。このソリューションの利点は 4 軌間軌道よりも安価であることですが、欠点としては技術的な制限と分岐器の複雑さが挙げられます。その適用例としては、標準軌とメートル軌間を組み合わせたドイツのブロールタール鉄道があります。
に適し：
物流インフラの近代化：ドイツとヨーロッパにおける戦略とプロジェクト
軌間の違いやその他の技術的障壁によって引き起こされる欧州鉄道網の分断を克服することは、効率的で競争力のある貨物輸送の重要な前提条件です。EUおよび加盟国では、物流インフラの近代化を目指した数多くの戦略とプロジェクトが進行中です。
相互運用性と鉄道貨物輸送を促進するEU戦略
欧州連合（EU）は長年にわたり、統一された欧州鉄道圏の構築という目標を追求してきました。国境を越えた輸送における技術的および行政的な障壁の軽減を支援するため、様々な政策イニシアチブと資金提供手段が提供されています。
TEN-T政策（欧州横断輸送ネットワーク）：EUのインフラ政策の中核を成すのはTEN-Tプログラムです。鉄道、内陸水路、近海航路、道路を網羅し、都市、港湾、空港などの主要拠点を結ぶ、EU全域にわたる効率的な複合輸送ネットワークの構築を目指しています。このネットワークは3層構造で、コアネットワークは2030年までに完成、拡張コアネットワークは2040年までに、そして完全ネットワークは2050年までに完成予定です。2024年に施行されたTEN-T規則の最新改訂（規則(EU) 2024/1679に基づく）では、インフラ要件がさらに明確化され、特に軍事機動性（軍民両用）のニーズへの配慮が強化されました。要件には、例えば、コアネットワークおよび拡張コアネットワークの旅客線における最低速度160km/hの確保、ERTMSの包括的な導入、最大740メートルの貨物列車への対応などが含まれます。既存の鉄道貨物回廊も統合する9つの欧州輸送回廊は、最も重要な輸送軸に沿った投資の計画と実施を調整する役割を果たします。
ERTMS（欧州鉄道交通管理システム）：統一された欧州列車制御・信号システム（ERTMS）の導入は、相互運用性の向上における重要な要素です。ERTMSは、多数の各国のシステムを置き換え、国境を越えた鉄道交通を円滑にすることを目的としています。しかし、導入は当初の計画よりも遅れており、高額な費用がかかることが懸念されています。ドイツのように既存の各国のシステムの耐用年数がまだ長い国では、ERTMSは当初は補助的なシステムとしてのみ導入されるケースもあります。
複合一貫輸送の促進：EUは、貨物輸送を道路から鉄道や内陸水路といったより環境に優しい輸送手段へと転換することを積極的に推進しています。「単一欧州輸送圏へのロードマップ」（2011年）や「持続可能でスマートなモビリティ戦略」（2020年）といった戦略では、関連する目標が策定されています。しかしながら、欧州会計検査院（ECA）は、これらの目標が非現実的であり、戦略の実施が不十分であると繰り返し指摘しています。
目標として軌間を1435mmに標準化：相互運用性をさらに向上させるため、欧州委員会は加盟国全体で1435mmの標準軌を確立することを目標としています。アイルランド、フィンランド、バルト諸国、ポルトガル、スペインなど、軌間が異なる国々は、自国の鉄道網を標準軌のTEN-T路線に統合するための計画を策定することが推奨されます。
東西軸に重点を置いた大規模インフラプロジェクト
ヨーロッパの重要な東西輸送回廊沿いでは、いくつかの大規模なインフラ プロジェクトが計画段階または実施段階にあり、これらのプロジェクトでは線路ゲージの互換性の問題にも対処しています。
Rail Baltica：このプロジェクトは、軌間の違いを克服するための最も野心的な取り組みの一つです。ワルシャワ（ポーランド）からリトアニア、ラトビア、エストニアを経由してタリンまで、標準軌（1435mm）の連続鉄道網を建設し、トンネルでヘルシンキまで延伸することも想定しています。主な目的は、現在ロシアの広軌鉄道網を使用しているバルト三国を、欧州標準軌鉄道網に接続することです。これは、旅客輸送、貨物輸送、そしてNATO東側における軍事力の強化にとって非常に重要です。バルト三国全てで建設が開始されており、2024年末までに幹線の約15%が着工する予定です。しかしながら、資金調達と正確なスケジュール遵守は依然として課題となっています。当初は2026年の完成が予定されていましたが、現在は2030年までに国境を越えた接続を完了することを目指しています。ただし、初期段階では単線区間のみとなる場合が多いです。
国境ターミナルおよび積み替え施設の近代化：
マワシェヴィチェ（ポーランド、ベラルーシ国境）：このターミナルは、新シルクロードの交通にとって、また広軌鉄道網との国境に位置する重要な積み替え地点です。大規模な近代化工事により、現在の1日あたり約17組の列車輸送能力を最大55組に増強し、より長い列車（広軌で最大1050メートル、標準軌で最大750メートル）の取り扱いを可能にする予定です。EUからの資金提供はベラルーシとの政治関係により制限される可能性があるため、資金は主にポーランドが負担します。
チョップ（ウクライナ、スロバキア・ハンガリー国境）：チョップは、ウクライナの広軌鉄道網とスロバキアおよびハンガリーの標準軌鉄道網間の輸送のための、既存の軌間変更設備を備えた重要な積替駅です。EUの資金援助も受け、輸送能力の増強と効率性の向上を目指した近代化・拡張プロジェクトが進行中です。
EU東部国境のさらなるターミナル：ウクライナとの国境にあるポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニアのその他のターミナルも、特に戦争と代替輸送ルートの必要性を考慮して、ウクライナとの貿易を促進し、欧州のサプライチェーンの回復力を強化するために拡張および近代化されています。
フェーマルンベルトトンネル（デンマーク/ドイツ）：現在建設中のこの沈埋トンネルは、スカンジナビアと中央ヨーロッパ間の移動と輸送時間を大幅に短縮します。鉄道貨物輸送にプラスの効果をもたらすと予測する分析がある一方で、ボトルネック解消のためのスウェーデンとデンマークのアクセス線への投資がなければ、鉄道貨物輸送が道路輸送に転換されるリスクさえあると指摘する分析もあります。
ブレンナー基底トンネル（オーストリア/イタリア）：スカンジナビア・地中海回廊の中核を成すブレンナー基底トンネルは、アルプス山脈横断鉄道貨物輸送能力を大幅に向上させます（基底トンネルでは1日最大222本の貨物列車が通行可能）。主に南北軸として機能しますが、鉄道網全体の混雑緩和に貢献し、間接的に東西交通にも影響を与える可能性があります。
スペインとポルトガルにおける近代化プロジェクト：イベリア半島では、広軌（1668mm）路線の一部が標準軌（1435mm）に改軌されているほか、標準軌の高速路線が新たに建設されています。地中海回廊や大西洋回廊といった重要な貨物輸送回廊は、ヨーロッパの他の路線との接続を改善するため、拡張・近代化が進められています。
西バルカン諸国におけるプロジェクト：EUからの財政的・技術的支援を受け、西バルカン諸国は鉄道インフラの拡張と近代化を進めています。重点は電化と重要な国際回廊の開発にあります。
ドイツの中心的交通国家としての役割と国家近代化の取り組み
ヨーロッパの中心という地理的な位置から、ドイツは物流ハブとして重要な役割を果たしています。特に東西軸におけるヨーロッパの輸送交通の大部分はドイツを通過します。ドイツ政府は、「鉄道貨物マスタープラン」など、鉄道貨物輸送を強化するための様々なプログラムを立ち上げ、既存ネットワークの改修と近代化に多額の投資を計画しています。主な優先事項には、740メートルの貨物列車に対応するためのネットワーク拡張、東部回廊の改良、主要な鉄道ジャンクションの近代化などが含まれます。しかしながら、ドイツは大きな課題に直面しています。投資の大幅な遅延、多くの路線や主要ジャンクションにおける輸送能力のボトルネック、そしてデジタル化（特にETCS）の導入の遅れが、ドイツの鉄道ネットワークのパフォーマンスに影響を与えています。
EU全体の野心的な戦略と主要プロジェクトへの多額の投資にもかかわらず、シームレスに相互運用可能な欧州鉄道網の実現は、依然として数十年にわたる課題です。その複雑さは、各国の利害の相違、異なる技術的出発点、そして莫大な資金要件を調和させる必要性から生じています。欧州会計検査院がEU戦略の非現実的な目標と不十分な実施について繰り返し批判していることは、この課題を浮き彫りにしています。
マワシェヴィチェやチョップといった鉄道軌間境界にある主要ターミナルの近代化は、民間貿易（例えば「一帯一路」構想やEU・ウクライナ貿易の枠組み内）にとって極めて重要であるだけでなく、その二重利用の可能性から戦略的にも緊急性を増しています。これらのターミナルの容量と効率は、重要な東西軸に沿った軍事物流の流れを処理する能力と直接結びついています。したがって、これらのハブの近代化には民軍の利益が集約され、こうしたプロジェクトへの投資と政治的支援が増加する可能性があります。
ドイツの中心的な役割と既存のインフラ不足は、ドイツのネットワークと東部回廊への接続の近代化の遅れや不備が、汎欧州の貨物輸送とNATOおよびEUの軍事機動性に広範な悪影響を及ぼすことを意味します。したがって、汎欧州の相互運用性と軍民両用戦略の成功は、この分野におけるドイツのコミットメントと進展に大きく依存しています。
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軍民両用物流：鉄道が軍民連携の相乗効果から得る利益
デュアルユース物流：鉄道インフラ近代化の触媒
インフラやシステムを民生と軍事の双方の目的に活用できる能力を意味するデュアルユース・ロジスティクスの概念は、近年、大きな重要性を増しています。特に欧州の鉄道インフラにおいては、戦略的に重要な東西軸において、緊急に必要とされる近代化策の潜在的な触媒となる可能性が示唆されています。
に適し：
欧州におけるデュアルユース物流の定義と関連性
デュアルユース物流インフラとは、鉄道網、道路、港湾、空港、特に積み替えターミナルなど、民間貨物・旅客輸送の要件と軍事輸送の特定のニーズの両方を満たすように設計、建設、または改修された輸送ルートおよび施設を指します。この戦略的必要性は、地政学的状況の変化、特にウクライナ紛争によって生じたものです。この紛争により、堅牢な軍事機動性と安全な民間サプライチェーンの必要性が最前線に浮上しました。その目的は、民生と軍事の要件の相乗効果を活用し、重複する可能性のあるインフラの開発を回避することです。
インフラ投資の推進力としての軍事モビリティ（EUおよびNATOの取り組み）の役割
EUおよびNATOレベルでのさまざまな取り組みは、軍事機動性の重要性の高まりを強調し、軍民両用インフラへの投資を促進しています。
EU軍事モビリティ行動計画：現行の行動計画（バージョン2.0、2022～2026年）は、連携の取れた軍事モビリティネットワークを構築するための包括的な枠組みを提供しています。主な優先事項には、対応時間の短縮、強靭なインフラ、TEN-Tネットワーク沿いの軍民両用輸送インフラへの投資促進などが挙げられます。
軍事機動性のためのコネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）：このEUの特定の資金調達メカニズムは、2021年から2027年までの期間、軍民両用プロジェクトへの共同資金調達のために約17億ユーロを提供しました。これらの資金は現在、21カ国における95件のプロジェクトに全額配分されており、ドイツは2億9,600万ユーロを超える大きな恩恵を受けています。
PESCOプロジェクト「軍事モビリティ」：EUの恒久的構造化協力（PESCO）の枠組み内でのこの取り組みは、官僚的な障害を減らすことを目的として、国境を越えた軍事輸送手続きを簡素化および標準化するためのプラットフォームとして機能します。
NATOの兵站イニシアチブ：NATOは、兵力と装備の迅速な展開の必要性を重視しており、鉄道を含む民間インフラへの需要が高まっています。鉄道輸送能力は、この文脈において重要な要素として認識されています。
TEN-T規則と軍民両用：改正TEN-T規則（2024年）は、軍事移動ネットワークの概念をEU法に明記し、委員会に優先的な軍事移動回廊を特定する義務を課しています。これにより、TEN-Tネットワークはますます軍民両用インフラへと変貌を遂げています。
これらのイニシアチブは、加盟国がインフラ計画において軍事的要件を考慮し、関連するプロジェクトを優先する強いインセンティブを生み出します。これはパラダイムシフトを意味します。インフラ計画はもはや民生経済や環境の観点からのみ捉えられるのではなく、強力な安全保障政策の側面を帯びるようになります。これにより、優先順位の転換や資金調達メカニズムの再編が可能となり、例えば、国防予算から資金を動員し、同時に民生に大きな利益をもたらすインフラプロジェクトに資金を提供するといったことが挙げられます。
鉄道におけるデュアルユースプロジェクトの実施における相乗効果と課題
鉄道輸送におけるデュアルユース プロジェクトの実施には、大きな相乗効果の可能性と特定の課題の両方が伴います。
相乗効果
民間インフラの近代化の加速は、軍事上の必要性とそれに伴う財源の提供を通じて達成することができます。
容量の増加、復元力の向上、技術基準の引き上げ（例：橋梁の耐荷重能力の向上、トンネルのクリアランスプロファイルの拡大、740mの列車の拡張）は、民間ユーザーと軍事ユーザーの両方に利益をもたらします。
ERTMS の導入加速やターミナルプロセスの標準化などによる相互運用性の向上は、すべての道路利用者に利益をもたらします。
課題
異なる優先順位: 民間の計画ではコスト効率と規則性に重点が置かれることが多いのに対し、軍事要件では堅牢性、速度、ピーク負荷を処理する能力 (大規模な護送隊、重機など) が重視されます。
セキュリティ面: 重要な軍民両用インフラを物理的攻撃、破壊行為、サイバー攻撃から保護し、軍事輸送中の情報セキュリティを確保するには、特別な対策が必要です。
複雑な調整: 軍民両用インフラの計画、資金調達、運用には、国内および国際レベルでの多数の関係者 (軍、民間当局、インフラ運営者、輸送会社) 間の緊密な調整が必要です。
資金調達：軍需品・軍需品輸送のためのCEF（中央資金基金）などの特定の資金提供プログラムの終了後、特に軍需品・軍需品輸送のためのプロジェクトに対する長期的かつ持続可能な資金調達を確保する必要がある。また、防衛予算と輸送予算の費用配分を明確にする必要がある。
軌間の違い：広軌路線との境界における軌間の不適合性という特有の問題は、デュアルユース投資によって自動的に解決されるわけではありません。標準軌の鉄道車両で輸送されることが多い軍事装備品は、依然としてこれらの境界で積み替えや軌間変換可能なシステムへの輸送が必要です。しかし、これらの戦略的境界は軍事力の機動力にとって不可欠であるため、デュアルユースの論理は、より効率的な積み替えターミナルや軌間変換施設への投資を正当化する可能性があります。
デュアルユースプロジェクトと計画の具体的な例
東西回廊沿いやドイツでは、二重使用の側面を考慮した具体的なアプローチやプロジェクトがすでに存在しています。
ドイツにおけるCEF資金提供プロジェクト：軍事移動支援のためのCEFの枠組みにおいて、待避線拡張、重量貨物輸送のための橋梁補強、複合輸送ターミナル拡張のための資金が承認されました。これらのプロジェクトは、長大・重量貨物列車の輸送網へのアクセス性を向上させ、民間輸送と軍事輸送の両方に恩恵をもたらすことを目的としています。
レール・バルティカ：この大規模プロジェクトは、NATOの東側にとって高い軍事的意義を持つ、軍民両用事業として明確に位置付けられています。現在ロシアの広軌鉄道網を使用しているバルト諸国に標準軌の連続鉄道網を敷設することで、この戦略的に重要な地域における軍事展開能力が大幅に向上します。
EU東部国境におけるターミナルの近代化：マワシェヴィチェ（ポーランド）やチョップ（ウクライナ）といった積み替えターミナルの拡張と近代化は、積み替え能力と効率性の向上に役立ちます。これは、民間貿易（例えば、「一帯一路」構想、EU・ウクライナ間の交通）と軍事物流の両方にとって非常に重要です。
フィンランドの標準軌への潜在的な転換: フィンランドの広軌ネットワークを欧州標準軌に転換することに関する検討は、NATO 加盟と、それに伴う軍事物流と西側防衛同盟への接続性の向上の必要性という文脈でも議論されています。
優先軍事輸送回廊の特定：EUは加盟国およびNATOと協力し、軍事輸送の優先回廊を特定しました。これらの回廊には、多くの場合、重要な東西軸が含まれます。これらの回廊の改良への投資は、それに応じて優先順位が付けられます。
特に東西軸に沿った二重用途回廊を優先することは、投資が少数の戦略的ルートに集中するリスクを伴います。交通インフラへの全体的な資金が限られたままであれば、同様に重要ではあるものの、純粋に民生的な南北交通や地域ネットワークが不利な状況に陥る可能性があります。これは「二層構造のインフラ」のリスクを生み出し、戦略的・軍事的に重要な回廊が近代化される一方で、ネットワークの他の部分が軽視される可能性があります。したがって、バランスの取れた開発戦略が不可欠です。
東西交通と軌間に関連する、ヨーロッパにおける選択された二重使用鉄道インフラプロジェクトとイニシアチブ
ヨーロッパにおける東西交通と軌間に関連する、デュアルユース鉄道インフラプロジェクトとイニシアチブの抜粋 – 画像: Xpert.Digital
プロジェクト/イニシアチブ: 軍事機動性のためのCEF（EU）
EUの「軍事モビリティのためのCEF（軍事モビリティのためのCEF）」イニシアチブは、民生と軍事の両方の目的を追求しています。民生レベルでは、効率性の向上、輸送能力の拡大、モーダルシフトに重点が置かれています。軍事目的では、兵員と装備の移動の迅速化、サプライチェーンのレジリエンス強化、相互運用性の向上を目指しています。主要な関係者には、欧州委員会と、ドイツ、ポーランド、リトアニア、ラトビア、エストニア、フランス、イタリア、オランダ、スウェーデン、フィンランド、ベルギー、ハンガリーなどの加盟国が含まれます。資金は、EUがCEFプログラム（2023年まで約17億ユーロ、現在は全額割り当て済み）および各国間の協調融資を通じて提供しています。主な焦点は、標準軌路線の重量貨物量の増加と長距離列車への対応と改良、軌間境界を含む複合輸送ターミナルの拡張、そして相互運用性向上のための欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）への準備です。
プロジェクト/イニシアチブ: Rail Baltica
レール・バルティカは、バルト三国を欧州標準軌鉄道網に接続し、貿易と観光を促進することを目的とした包括的なインフラプロジェクトです。このプロジェクトには軍事的側面もあり、NATO軍東部における機動性の向上と迅速な増援部隊の展開を可能にします。主な関係者には、エストニア、ラトビア、リトアニア、ポーランド、EU、そして間接的にフィンランドが含まれます。資金は、EUの欧州連結ファシリティ（CEF）と各国予算から提供されます。具体的には、これまで1520mmの広軌路線が通っていた区間に、軌間1435mmの全く新しい標準軌路線が建設されます。
プロジェクト/イニシアチブ：マワシェヴィチェターミナルの近代化（PL）
ポーランドのマワシェヴィチェ・ターミナルの近代化には、2つの目的があります。民間レベルでは、「一帯一路」構想の枠組みの中でEUとアジア間の貿易における積み替え能力の向上と、より長距離の列車の取り扱いを可能にすることを目指しています。軍事レベルでは、ベラルーシの広軌鉄道網との国境における軍事物資の効率的な取り扱いを実現します。このプロジェクトの主要プレーヤーは、CARGOTORやPKP Cargoといったポーランド企業です。資金はポーランドの国家基金から提供されますが、民間投資家の参加も検討されています。中心的な目的は、標準軌（1435mm）と広軌（1520mm）の境界にある積み替え施設を改良し、相互運用性を促進することです。
プロジェクト/イニシアチブ: ウクライナ国境のターミナルの近代化 (例: Chop、Medyka、Dorohusk)
チョップ、メディカ、ドロフスクといったウクライナ国境のターミナルの近代化は、EUとウクライナ間の貿易を促進し、代替輸送ルートを創出するという民間の目標を追求するものです。軍事的観点からは、物資と支援の確保、そして軍事援助の積み替えに重点が置かれています。主要な関係者には、ウクライナ、ポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニア、そしてEUが含まれます。資金は、EUおよび各国政府、そして国際援助機関から提供されます。中心的な側面は、標準軌（1435mm）と広軌（1520mm）の鉄道間の相互運用性を確保するために、国境における積み替え能力と軌間変更施設の拡張です。
プロジェクト/イニシアチブ: 国家橋梁強化プログラム（例：ドイツ）
ドイツなどの国家による橋梁強化プログラムは、民生と軍事の両方の目的を追求しています。民生部門では、近代的な貨車や重量輸送車両の耐荷重性を向上させることを目指しており、軍事部門ではMLC基準に準拠した大型軍用車両のアクセス性確保に重点を置いています。主な関係者は、各国の運輸省とDBインフラゴなどのインフラ事業者です。資金は主に国の運輸予算から提供されますが、防衛基金やCEF MMなどのEU基金からの共同融資も可能です。標準軌のインフラをより高い荷重要件に適合させることで、軌間と相互運用性への直接的なリンクが確立され、これは間接的に大型車両との相互運用性に影響を与えます。
プロジェクト/イニシアチブ: 待避ループの拡張 / 740mネットワーク（例：ドイツ）
例えばドイツでは、待避線と740メートル鉄道網の拡張プロジェクトが民間と軍事の両方の目的を追求しています。民間の観点からは、より長い貨物列車の運行効率を向上させ、鉄道網の容量を増やすことが目標です。軍事の観点からは、より長い軍用車列の鉄道輸送を可能にすることが目標です。主な関係者には、各国のインフラ事業者と運輸省が含まれます。資金は、各国の運輸予算に加え、EUの資金、特に欧州連結ファシリティ（CEF）プログラムから提供されます。重要な側面は、より重量のある列車やより長い列車に対応し、ネットワーク内の相互運用性を確保するために、標準軌のインフラを最適化することです。
プロジェクト/イニシアチブ: フィンランドの軌間変換に関する考察
フィンランドの軌間転換プロジェクトは、民間の観点からは、欧州経済領域（EEA）への統合を促進し、効率性を向上させることを目的としています。軍事の観点からは、NATO加盟国との物流を最適化し、スウェーデン国境で軌間を変更することなく、装備や部隊の迅速な展開を可能にすることを目指しています。このプロジェクトの主な関係者はフィンランドであり、EUとNATOも参加する可能性があります。資金調達は現時点では不透明ですが、国、EU、またはNATOレベルで提供される可能性があります。軌間と相互運用性の観点から、フィンランドの広軌（1524mm）をヨーロッパで普及している標準軌（1435mm）に転換することが検討される可能性があります。
二重利用物流：鉄道近代化のチャンス
ヨーロッパの鉄道における異なる軌間と、それらが国際貨物輸送、特にドイツを通る東西間の輸送に与える影響を分析すると、歴史的に蓄積されてきた障害、現在の課題、そして有望な解決策という複雑な様相が浮かび上がります。軌間の違いによる鉄道インフラの断片化は、依然として鉄道貨物輸送の効率性と競争力を著しく損なう、運用面および経済面における主要な問題です。この問題は、列車制御システム、電力供給、管理手続きなどの分野における相互運用性のギャップによってさらに深刻化しています。
これらの障害を克服するための普遍的な解決策は存在しません。むしろ、様々なアプローチを組み合わせることが必要です。
貨物取り扱いの最適化: 特にコンテナ輸送量の増加に伴い、線路軌間境界における積み替えターミナルの効率性向上が極めて重要になっています。
技術的な軌道変更システムの使用: Talgo や SUW 2000 などの高度な自動軌道変更システムは、特定の種類の交通に対しては時間とコストの面で大きな利点をもたらしますが、高額な投資コストと標準化の問題により、その広範な適用が妨げられています。
戦略的なインフラ プロジェクト: これまで広軌だった地域に標準軌で連続接続する Rail Baltica などの大規模プロジェクトや、システム境界にある主要ターミナルの近代化が不可欠です。
ドイツは、中欧の輸送拠点国であり、経済大国として重要な役割を果たしています。ドイツの鉄道網の効率性と国際回廊への接続は、汎欧州の貨物輸送に直接的な影響を与えます。そのため、投資の遅れや輸送能力のボトルネックといったドイツの鉄道網の既存の欠陥は、統合された欧州鉄道圏の構想に悪影響を及ぼしています。
鉄道インフラ近代化への新たな大きな推進力は、安全保障政策における軍事機動性の重要性の高まりから生じています。軍需・軍需兼用物流の概念は、鉄道への緊急に必要な投資を加速させ、政治的に正当化する大きな機会を提供します。民間の効率性要件と軍事の堅牢性および速度要件の相乗効果は、欧州の輸送システム全体の回復力とパフォーマンスを向上させる可能性があります。したがって、欧州の鉄道インフラの近代化、特に軌間問題の克服は、もはや単なる経済効率や環境保護の問題ではなく、欧州の安全保障体制と戦略的自立の不可欠な要素となっています。
しかし、将来に向けて大きな課題が残っています。
持続可能な資金調達: 現在の資金調達期間と地政学的サイクルを超えて続くインフラプロジェクトには、長期的かつ安全な資金調達メカニズムが必要です。
計画と承認の迅速化: プロジェクトをより迅速かつ効率的に実施するために、官僚的なハードルを減らす必要があります。
真の相互運用性: 標準化に向けた取り組みは、軌間だけでなく、ERTMS、エネルギー供給システム、デジタル プラットフォーム、国境を越えた管理プロセスについても、継続的に継続される必要があります。
民間と軍事の優先事項のバランス: 軍民両用要件によって推進される特定の回廊およびプロジェクトの優先化によって、他の重要な民間輸送ニーズや地域のつながりが軽視されることのないようにする必要があります。
欧州鉄道インフラの包括的な近代化に向けた、現在の軍民両用戦略の有効活用は、危機に瀕した軍事ニーズへの短期的かつ容易な焦点を、統合された欧州輸送システムに向けた長期的かつ持続可能な戦略へと転換できるかどうかに大きく左右されます。このシステムは、競争力があり環境に優しい貨物輸送という多様な民間ニーズと、高速で強靭な移動手段という（潜在的な）軍事ニーズの両方を満たす必要があり、一方が他方を過度に支配するような事態は避けなければなりません。
共通の欧州ビジョンに基づき、革新的技術とデュアルユースの相乗効果の戦略的活用に支えられ、相互運用性と高性能を兼ね備えた鉄道回廊を着実に拡大していくことは、計り知れない可能性をもたらします。これは、欧州貨物市場における鉄道の競争力を強化し、気候変動目標の達成に大きく貢献するだけでなく、変化する世界における欧州の経済的・政治的統合と戦略的自立を持続的に強化することにも繋がります。
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