鉄道に立ち往生：サプライチェーンの中心的な問題として、慎重な貨物列車 - ソリューションと推奨事項
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公開：2025年5月3日 /更新：2025年5月3日 - 著者： Konrad Wolfenstein
鉄道に巻き込まれた：サプライチェーンの中核的な問題として、慎重な貨物列車 - ソリューションと推奨事項 - 画像：xpert.digital
困っている鉄道ネットワーク：ドイツの貨物輸送が将来にわたって変換できる4つの戦略（読書時間：29分 /広告なし /ペイウォールなし）
貨物輸送におけるドイツの鉄道網：サプライチェーンの容量のボトルネックとソリューション戦略
ドイツの鉄道貨物輸送は重要な時点にあります。利用可能なインフラストラクチャ容量と絶えず増加している輸送需要の間の構造的矛盾は、かなりの運用上の赤字につながります。これらの欠陥は、システムの能力と品質に直接的な影響を及ぼします。このレポートは、利用可能なデータに基づいてこの課題を分析し、提案された4つの戦略的ソリューションを批判的に評価します。この分析の緊急性は、気候保護における連邦政府の包括的な目標と、環境に優しい鉄道への交通の望ましい移転によって強調されています。鉄道貨物輸送の強化は、これらの目標を達成するために不可欠な要素です。このレポートは、コア問題の分析、個々のソリューションステップの評価、結果の統合、最終的な戦略的推奨事項に分かれています。
に適し：
ドイツの鉄道網の挑戦：ギャップの拡大
ネットワークの縮小は、需要の増加を満たしています
1994年の鉄道改革以来、ドイツの鉄道網は大幅に削減されています。ネットワーク全体のルート長は、1994年の約44,600 kmから現在約39,200 kmに低下しました。 Deutsche Bahn（今日のDB Infrago AG）のネットワークは、最大のオペレーターとして、2024年後半の40,385 kmから約33,350 kmまで、同時期にさらに縮小しました。これは、DBネットワークの約17％から21％の減少に対応します。 21％がユーザークエリで言及されています。 2006年まで、この解体は、DBネットワークのみで約13,847 kmのトラックと58,616のソフトと交差の削減を構成していました。 2008年以降はわずかなルート照明のみが行われていますが、ネットワークの長さは1994年のレベルを大幅に下回っています。
同時に、鉄道貨物輸送の輸送パフォーマンスは大幅に増加しました。ユーザークエリは、1994年以降、トラフィックの増加（数キロメートル、TKM）を約80％にします。利用可能なソースからの正確で一貫した時系列は再構築が困難ですが、さまざまなデータポイントがネットワークのパフォーマンスの大幅な増加の傾向を確認します。 2019年には、交通パフォーマンスは1292億TKMに達しました。 2023年のデータは、2022年の1,343億TKMの後、大規模な鉄道交通会社（EVU）の1254億TKMを示しています。対照的に、1994年に3368億TKMが存在し、ユーザークエリのソースと方法論とデータベースが異なる場合があります。 2023年のトンの輸送量は3億3,710万T（より大きなEVU）であり、2022年の3億5,900万Tと3億3,900万Tと3億3,690万T（合計調査）と比較して減少しました。これらの最近の減少にもかかわらず、ネットワーク上の負担の大幅な増加の長期的な傾向は1994年と比較して残っています。貨物交通全体（モーダル分割）全体の鉄道の市場シェアは、2012年の17.7％から2022年の19.8％にゆっくりと上昇し、2023年には再び19.9％に減少しました（別の計算に基づいて）。これは、特に道路貨物交通（1991年から2019年まで+103％）が鉄道貨物輸送よりも長い距離でより強く成長できることを示しています。
この反対の開発 - 大幅に削減されたネットワークは、大幅に多くのトラフィックを管理する必要があります - は、基本的な構造問題を表しています。 1994年以降のネットワークの合理化により、長期の容量不足が生じました。解体の大部分が2008年以前に行われたが、需要は増加し続け、将来の成長を予測し続けるという事実は、当時作成された容量のギャップが閉鎖されなかったことを意味します。むしろ、需要が持続的に高く、潜在的に増加する需要によって継続的に引き締められ、残りのインフラストラクチャへの累積圧力につながります。
ドイツの鉄道ネットワークの長さと貨物交通量/金額の開発（1994年から2023年に選ばれた年）
ドイツの鉄道ネットワークの長さと貨物輸送/金額（選択された1994年から2023年） - イメージ：Xpert.Digital
貨物輸送と数量と比較したドイツの鉄道ネットワークの長さの開発は、1994年から2023年までの間に大きな変化を示しています。1994年には、ネットワークの長さ全体が約44,600キロメートルで、DBネットワークの長さは40,385キロメートルでした。鉄道貨物輸送は、3368億トンのキロメートルと3億3,680万トンの多くに達しました。 2006年までに、DBネットワークは34,128キロメートルに減少しましたが、貨物交通のパフォーマンスは1,1008億トンに低下し、量は3億4,610万トンに増加しました。 2019年、ネットワークの長さ全体は約39,900キロメートルで、約33,400キロメートルのDBネットワークが含まれていました。パフォーマンス指標は、129.2および1145億トンのキロメートルと390.8または339.1百万トンでした。 2022年のネットワークの長さは約39,200キロメートルで、DBネットワークは33,469キロメートルでした。貨物輸送は、134.3および124.6億トンのキロメートルと386.2または359.0百万トンを達成しました。 2023年、総ネットワークの長さは約39,200キロメートルでほぼ一定のままでしたが、DBネットワークの長さはわずかに33,350キロメートルに減少しました。貨物輸送は1,254億トンのキロメートルに減少し、366.9および337.1百万トンの量でした。
注：TKMと数量のデータは、ソース（セクションを持つ大企業の合計調査対調査）および方法論（たとえば、2005年の包含コンテナ重量KV）によって異なります。 *でマークされた価値は、大企業の調査から来ています。 2020年の価値。
容量のボトルネックと交通渋滞のホットスポット
収縮したネットワークの高い負荷は、必然的にボトルネックにつながります。これらは、特に主要な廊下と、ケルン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、ドルトムントなどの大きな鉄道ノードに焦点を当てています。北ラインヴェストファリア（北ラインヴェストファリア）の鉄道網の分析では、占有率が110％を超える24セクション（パフォーマンスが大幅に低下）と、荷重が85％から110％（容量制限）を持つさらに50セクションを既に特定しました。予測は、この状況が強化されていると仮定します。2025年までに、NRWの完全に占有されたセクションと過負荷のセクションの数は118に増加するはずです。これにより、貨物交通は成長の主な要因と見なされます。
具体的な例は問題を示しています：Cologne HBFとCologne-Mülheimの間の鉄道の跡は、公式に過負荷で宣言されました。 Cologne HBF -Cologne Messe/Deutzセクションでは、ピーク時間に一方向に1時間あたり最大26列車が走ります。ルートによる並列エントリオプションの欠落や道路を横断するなどのインフラストラクチャの赤字は、状況を引き締め、遅延につながります。ノードNRW（Dortmund -Duisburg -Düsseldorf -Cologne）に加えて、Deutsche Bahn自体は、Hamburg、Frankfurt、Stuttgart、Munichの結び目でさらに重要なボトルネックを特定します。ヴュルツブルク - ニュルンベルク。
さらに、利用可能な能力は、広範な建設活動によってさらに制限されています。これらは、ネットワークの緊急に必要な近代化と改修に不可欠ですが、これらは短期間から中期的にルート閉鎖、迂回、速度削減につながり、時間厳守と運用の質に直接悪影響を与えます。
このネットワークは、特にNRWなどの非常にストレスを受けた産業および輸送地域で、パフォーマンスの制限を超えて動作します。速い旅客輸送、地元の旅客輸送、同じトラック上のより遅い貨物トラフィックの混合トラフィック、時代遅れのインフラストラクチャシステムと好ましくないノードレイアウトは、容量の問題を引き締めます。いくつかの中央ノードと廊下にボトルネックの濃度により、システム全体が影響を受けやすくなります。列車や信号システムの技術的な欠陥などの最小の障害でさえ、緩衝能力と代替ルートが不足しているため、ドミノ効果のために、ネットワーク上にすぐに広がる可能性があります。ヨーロッパの交通機関におけるドイツの中心的な役割を考慮して、これらの地元のボトルネックと結果として生じる全身性脆弱性は、国の交通だけでなく、国際物流チェーンと欧州経済にも影響を与える可能性があります。
動作の質の低下
過負荷とインフラストラクチャの欠陥の直接的な症状は、運用の質、特に時間厳守の低下です。この状況は、鉄道貨物輸送で特に重要です。 DB貨物（ドイツ）の時間厳守は、2023年の68.0％に過ぎなかったため、前年の低い70.5％（2022）と比較して劣化しました。 68.1％で、2024年上半期のデータは改善を示していません。これらの値は、ドイツのDB列車の全体的な時間厳守（2023年の89.4％）、特にWarsteiner醸造所が主張する99％の時間厳守などのベンチマークと強く対照的です。 DBの外部トラフィックの時間厳守は、2023年の64.0％で歴史的な安値であり、システム全体の問題を示しています。 DBでの時間厳守の定義は、列車が6分未満でフィニッシュラインに到着することを意味します。
主な時間厳守の主な原因として、インフラストラクチャの状態（4.12の州のグレードを備えた上部の建物、時代遅れの指導、安全技術によるゆっくりとした大会ポイントの数が多い）。 DB Infrago（3.03ではなくグレード3.00）によると、ネットワークの全体的な条件は最近わずかに改善されていますが、インフラストラクチャは中心的な弱点のままです。
信頼性と時間厳守の欠如は、鉄道貨物輸送の魅力に大きく影響し、交通から離れる努力に対抗します。これは、2023年の鉄道貨物輸送の大幅な減少にも反映されています。これは、輸送されたトンで6.1％、キロメートルのトンで6.5％のマイナスです。ここでもビジネス要因が役割を果たしましたが、運用の質が低いことは、この開発に大きく貢献するはずです。
この開発は、問題のある循環を示唆しています。過去の鉄道インフラストラクチャの構造的資金不足により、システムの状態が悪化しました。この劣悪な状態は、手術障害と低い時間厳守を引き起こし、通りの反対側のレールの競争力を弱め、量の損失につながる可能性があります。過去には、パフォーマンスと市場のシェアの低下が、緊急に必要な投資に対して政治的正当性をより困難にした可能性があります。現在大幅に増加している投資は、このサイクルを突破することを意味します。しかし、逆説的に、必要な集中的な建設活動は、やがての改善が起こる前に時間厳守の問題をさらに悪化させます。
ドイツの鉄道交通における時間厳守統計（選択された年）
ドイツの鉄道交通における時間厳守統計（選択された年） - 画像：xpert.digital
ドイツの鉄道交通における時間厳守統計は、選択された年のドイツ・バーンのさまざまな分野の間に大きな違いを示しています。 2022年、DB貨物での時間厳守は70.5％、DB長距離トラフィックで65.2％、DB Regio Railで91.0％、DBグループレール全体で90.1％でした。 2023年、DB貨物の値は68.0％に低下し、DB長距離トラフィックは64.0％になりましたが、DBグループではDBレジオレール（適応）の時間厳守は91.0％および89.4％でした。 2024年5月、長距離輸送のDBについて63.0％の時間厳守が測定されました。さらに、2024年前半（H1）の統計では、DB貨物で68.1％、DB長距離輸送で63.5％、DB Regio Railで92.0％（適応）、DBグループで89.9％の時間厳守が示されました。 Deutsche Bahnは時間厳守を6分未満の遅延と定義しているため、これらの値はソースと報告期間によってわずかに変化する可能性があり、DB Regioレールの時間厳守データが異なる凝集を提示することがあることに注意する必要があります。
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鉄道貨物輸送を近代化するための戦略：再活性化と焦点の拡大
鉄道貨物輸送を活性化するための提案されたソリューションの評価
解体と再構築の停止：ネットワーク拡張と再活性化戦略
この最初の提案されたソリューションステップは、セクション1で特定された容量不足の中核的な問題を直接目指しています。戦略には、他のネットワーク削減の終了と、ルートの障害セクションの積極的な拡張、近代化、再活性化が含まれます。
いくつかの現在のイニシアチブは、この戦略の実装を示しています。
大規模な投資
重要な資金は鉄道インフラストラクチャに流れ込みます。パフォーマンスおよびファイナンス契約（LUFV）IIIは、既存のネットワークの保存と更新のための連邦基金の増加を保証します（2025年以降、平均56億ユーロ以降）。 DB Infrago AGは、2024年の152億ユーロ（総額）の記録的な投資を発表しました。ニーズプラン（2023年まで年間25億ユーロ）に応じた新規および拡張プロジェクトの資金。連邦鉄道拡張法（BSWAG）の小説は、メンテナンス、デジタル化、騒音の改修など、追加のコスト株式をカバーできることにより、より高いかつ高速の連邦投資を可能にする必要があります。
近代化と更新
1つの焦点は、既存のシステムの更新です。近年、数千キロメートルのトラックとソフトが更新されました。一般的な改修プログラムは、2030年7月にフランクフルト/メインとマンハイムの間のリードバーンから始まる合計40の高負荷廊下を2030年までに近代化することを規定しています。目的は、ネットワークの回復力を高め、破壊的な制限を減らすことです。 DB Infragoは、インフラストラクチャの老化を停止するという目標を追求しています。
拡張と新しい建物
200を超える大規模なインフラプロジェクトが計画または建設中です。 2030年までに、744トラックキロメートルを再構築または拡張します。重要なプロジェクトには、Karlsruhe-Basel、Rhein-Ruhr-Express（RRX）、固定されたFehmarnbelt交差点の後背地、3トラックの拡張Emmerich-Oberhausen、Colonde、Frankfurt、Hamburg、Munichなどの重要なノードの拡張などのルート拡張が含まれます。
ルート再活性化
障害のあるルートの再活性化は、気候保護を促進し、農村部のつながりを改善するための手段として認識されています。ドイツの輸送会社協会（VDV）とAllianz Pro Schieneは、再活性化のために合計5,426 kmの325ルートを提案しました。 Deutsche Bahnは、独自の「タスクフォースルートの再活性化」を設定し、提案を体系的にチェックしています。 2021年には20ルートの最初のポートフォリオが特定されました。ドイツ時計の一部として再活性化も考慮され、連邦政府の資金調達プログラムがあります。
ドイツ
この概念は、インフラストラクチャの拡張のための戦略的フレームワークとして機能します。最適に調整された時刻表を有効にするために、将来の乗客とインフラストラクチャへの貨物交通の要件を定義します。したがって、時刻表は、その逆ではなく、拡張目標を指定します。
鉄道の近代化：身体の拡大とデジタル破壊
したがって、ネットワークネグレクトの傾向を逆転させるという明確な政治的および起業家的なコミットメントがあります。機器 - 大規模な投資、ターゲットの改修と拡張プログラム、および再活性化が使用され、使用されています。高度にストレスの多い廊下に焦点を当てることは、最も重要なボトルネックに対処しますが、再活性化はネットワーク密度を高め、領域を接続する可能性を提供します。戦略的オリエンテーションは、ドイツの時間を提供します。
しかし、課題は計り知れません。投資の必要性は膨大であり、資金の増加にもかかわらず、計画プロジェクトが発生した場合に可能な資金調達ギャップの兆候があります。多くの場合、計画と承認手順は長いです。さらに、建設活動は進行中の手術にかなりの障害を引き起こします。専門家が要求する措置の明確な優先順位付けは、成功に不可欠です。
ドイツの時計、一般的な改修、再活性化などの概念を備えた戦略的オリエンテーションは、特定された問題を解決することを明確に目指していますが、顕著な改善は中期から長期的にのみ発生します。近い将来は、建設現場と関連する運用制限によって引き続き形作られると予想されます。これは、近代化のプラスの効果の前に一時的に運用品質を悪化させる可能性があります。したがって、この遷移段階の効果的な管理は中心的に重要です。
物理的な拡大と並行して、デジタル化は容量の増加に重要な役割を果たします。ヨーロッパの列車制御システム（ETC）とデジタル信号ボックス（DSTW）の導入により、より密度の高いタイの結果とより柔軟な運用管理が可能になります。 BSWAG修正は、ITサービスの資金調達を明示的に考慮し、「デジタルシエンドイツ」プログラムは容量の利益を直接目指しています。これは、ネットワークの純粋に物理的な拡張では十分ではないことを強調しています。デジタルテクノロジーの統合は、投資から最大の利益を引き出し、建設手段だけよりも潜在的に速い容量の増加を実装するために並行して行われなければなりません。ただし、デジタル化は、資金調達と包括的な実装の観点からも大きな課題に直面しています。
デュアル - ロジスティクス：共有インフラストラクチャの可能性の調査
2番目のソリューションの提案では、「DuLogistics²」と組み合わされた「デュアル用途ロジスティクス」の概念を紹介します。 「デュアル使用」という用語は、伝統的に民事目的と軍事目的の両方に役立つ商品または技術を指します。この規制は、軍事目的、テロリズム、または大量破壊兵器の普及のための虐待を防ぐために、輸出管理に強く焦点を当てています。
ミックスを持つものなどの最新の解釈は、「デュアル使用」を製品カテゴリとしてだけでなく、ビジネス戦略として考えてください。この戦略には、商業および州または軍事市場の両方で意識的な行動が含まれ、製品の開発、資金調達、規制の枠組みの航海に特定の要件を掲載しています。
利用可能な情報によると、「DuLogistics²」という用語は「二重二重USロジスティクス」の略であり、市民と軍事のロジスティクスを組み合わせた鉄道と街路のインフラストラクチャの統合を説明しています。 RegiologSüdプロジェクトは、この概念の特定のパイロットプロジェクトとして機能します。これは、鉄道網と道路網の両方に接続されているサウスバーデンにコンテナバッファーを備えた、最先端の自動化された地域のハイベイ倉庫（HRL）を建設することを規定しています。このキャンプは、危機や防衛が迅速に軍事物流（材料と供給品の分配）のために迅速に変換できるように、平和および防衛の場合に、市民ケア（農村地域、eコマースなど）を確保することを目的としています。 Bundeswehrの重要な場所への近さは、利点として言及されています。目的は、ドイツ経済の回復力と擁護能力を強化するために、そのようなセンター（「Zivlog-D」）のネットワークを作成することです。
この概念により、高価なロジスティクスインフラストラクチャの複数の使用が可能になります。潜在的な利点は、システムのより良い利用、民間予算と軍事予算の間の可能なコスト分割、および安全なサプライチェーンを通じて国家回復力を強化し、防衛物流の追加能力を強化することにあります。おそらくGS1標準を使用しているプロセスの標準化（セクション2.3を参照）も資金を提供できます。
ただし、軍用品の高いセキュリティ要件（物理的およびデジタル）、危機の時代の資源の優先順位付けにおける潜在的な競合、民間および軍事ITシステムとプロセス基準の複雑な統合、および国民の受け入れの必要性には、課題が存在します。実際の二重使用機能と空間的に束ねられたが別々の民間施設と軍事施設のみの間の明確な境界が必要です。
Du-Logistik²やRegiologsüdなどの概念の中心的な利点は、州全体の回復力の増加にあります。純粋に軍事デポへの依存度が低いため、民事使用と軍事使用の間の迅速な変化を可能にするインフラストラクチャの柔軟性は、軍事物流の冗長性を生み出します。同時に、民間のサプライチェーンは、堅牢で安全なインフラストラクチャ要素の統合から利益を得ることができます。
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GS1 DataMatrix：ロジスティクスターボ？
3番目のソリューションの提案は、GS1 DataMatrix CODの使用に焦点を当て、特に軍事地域とメンテナンスにおいて物流を最適化します。
GS1 DataMatrixは、データマトリックスECC 200に基づく2次元バーコードであり、グローバルGS1標準システムの一部です。その技術的特性により、ロジスティクスアプリケーションを要求するのに特に適しています。
- 最小の領域の高い情報密度：非常に小さな領域の大量のデータをエンコードできます（たとえば、GTINから5×5 mm未満）。
- 堅牢性とフォールトトレランス：コードは、最大30％の損傷のために読み取ることができ、コントラストが低いだけです。
- 全方向性の読みやすさ：あらゆる方向（360°）からスキャンすることができます。
- ダイレクトパーツマーキング（DPM）：コードは、コンポーネントに直接直接レーザーしたり、挽いたり、直接エッチングしたりすることができます。
GS1システムへの統合が重要です。 GS1アプリケーション識別子（AIS）を使用することにより、エンコードされたデータは標準化および構造化されます（たとえば、製品識別GTIN、シリアル番号、バッチ、有効期限、場所番号GLN、輸送ユニットSSCC、投資GIIIA）。特別なコントロール標識（FNC1）は、GS1の適合性を示し、スキャンシステムによるデータの正しい解釈を可能にします。これにより、企業および業界の境界線全体にわたって相互運用性が生まれます。
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軍事地域では、GS1 Datamatrixが明示的に使用されています。技術配信条件TL A-0032によると、Bundeswehrは、GS1データキャリア（スペース不足の場合にGS1-128またはGS1 Datamatrix）を使用した供給商品の明確かつ永続的なラベル付けを求めています。これにより、コンポーネントの明確な識別、デジタルデータリンケージ、およびテレメンテナンスの概念に記載されているように、修理プロセスを加速し、運用準備を改善できます。例としては、MBDAドイツが、米軍で航空機のシステムと申請を維持するための使用です。コンセプトレジオロジーSüdは、軍事を追求するためにこの技術にも依存する必要があります。
GS1 DataMatrix（特にDPM経由）を含むGS1標準の使用も、鉄道部門のメンテナンスロジスティクスにとってますます重要になっています。目的は、製造とサプライチェーンと操作までのライフサイクル全体にわたる（安全性）関連コンポーネントとコンポーネントの明確なトレーサビリティです。これにより、ライフサイクル管理、最適化（予測）メンテナンス、より効率的なエラーと保証管理、サプライヤー管理の改善、盗作に対する保護の改善が可能になります。成功したアプリケーションの例は、Schaeffler（SBB用のホイールセットキャンプのラベル付け）、HFG（加工されたローリングベアリングのラベル付け）、Contitech（エアスプリングシステムのラベル付け）、Siemensモビリティ（均一なGS1ラベルの導入）などの企業で見つけることができます。データ交換標準EPCIS（電子製品コード情報サービス）は、コンポーネントのライフサイクルでのクロス - 企業追跡イベントも可能にします。
GS1 Datamatrixが「軍隊のロジスティクスターボ」であるという主張は、特に遠隔メンテナンスなどのデジタルツールに関連して、メンテナンス、スペアパーツ管理、運用準備のための標準化された堅牢でユニークな識別の利点を考慮して現れます。鉄道システムのメンテナンスロジスティクスの最適化（「ダウンタイムの減少」）も明確な利点であり、鉄道車両の可用性が高まり、コストが削減される可能性があります。
GS1 Datamatrixまたは他のGS1データキャリアを使用した標準化された識別は、単なる効率ツール以上のものです。これは、物流におけるさらなるデジタル化と自動化の取り組みのための不可欠な根拠を形成します。まず、コンポーネントとシステムからのデジタルツインの信頼できる作成、テレメンネスと予測メンテナンスの効果的な使用、自動化されたストレージシステムの制御（レジオロジーSüDコンセプトで意図されている）、および潜在的に自動化された検査および修理プロセスが可能になります。個々の部品レベルで明確で機械的に信頼性の高い識別がなければ、これらの高度な概念は効果的に実装することはできません。
さまざまなドメイン（軍事、列車、一般的に産業）にわたるGS1などの一般的な標準システムの使用も、相乗効果の可能性を開きます。民間鉄道部門と潜在的に軍事地域（二重使用コンポーネント）の両方で使用されるコンポーネントは、同じシステムでシームレスに続く可能性があります。 GS1によって資金提供されたこの相互運用性は、ロジスティクスを簡素化し、並列追跡システムの必要性を減らし、セクター間のデータ交換を改善することができます。たとえば、メンテナンスの最適化やサプライチェーンの透明度の向上などです。
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インターモーダル列車への変革
インターモーダル列車への変革：ウォーシュタイナーとその先の例からの教育
4番目のステップは、モーダル列車への変換の増加を示唆しており、その高い時間厳守を備えたWarsteiner Breweryの例を引用しています。インターモーダルトラフィックとは、少なくとも2つの異なる輸送会社（通り、鉄道、船など）を使用して、積み込みユニット自体が処理されますが、その中の商品ではなく、標準化された充電ユニット（コンテナ、尋問、サドルワスターなど）の商品の輸送を指します。複合トラフィック（KV）は特別な形式のインターモーダル輸送であり、メインランは鉄道または水路を介して実行され、道路は短いリードと残後（「ファースト/ラストマイル」）にのみ使用されます。
Warsteiner Breweryは、2005年頃以来、工場の敷地内にトラック接続を備えた独自のコンテナターミナルを運営しています。所有者によると、当初の動機は、Warsteinのトラック交通の環境への影響を減らすという所有者の要求と、長期の安価な輸送コストの期待でした。約3,000万ユーロの投資は部分的に公的に資金提供されていましたが、当初は直接利益を上げていませんでした。ウォーシュタイナーは、ドイツの重要な流通センター（ミュンヘン、ハンブルクなど）とイタリアのヴェローナに列車でビールを容器で輸送します。
Warsteinerモデルの中心的な要素は、鉄道輸送の高い固定費を補うために列車の利用を最大化することです。醸造所は、自分の製品（ビール、空）を輸送するだけでなく、帰りの旅行と空の旅行を避けるための外向きの旅の両方で、他社の貨物も輸送することでこれに到達します。自国と外国の財の比率は、関係によって異なります（例：80/20から南へ、20/80にハンブルク）。子会社のBoxx Intermodal Logisticsは、これらのロジスティクスサービスをマーケティングするために設立されました。鉄道での成功にもかかわらず、ウォーシュタイナーはトラックなしでは完全には行われていません。トラックは、柔軟な配達、アクショングッズ、最後のマイルの微細な流通に依然として必要です。
最も顕著な結果は、ウォーシュタイナーが指定した99％の列車の時間厳守です。これは、2023年に約68％のDB貨物またはDBの長距離輸送のdb貨物の時間厳守とは対照的です。Warsteinerは、鉄道輸送とのビジネスを有益であると説明しています。
Warsteinerの例は、かなりの初期投資が必要であっても、高い時間厳守と経済を備えた個人的に組織化されたインターモーダルな鉄道輸送が可能であることを印象的に示しています。この成功の重要な要因は、独自のインフラストラクチャ（ターミナル）を制御し、外部ビジネスの統合を通じて高列車の利用に一貫した焦点を当て、インターネット上の高い信頼性と優先度を確保する管理または契約を介して、おそらく管理または契約に焦点を当てているようです。
一般に、インターモーダルトラフィックは重要な利点を提供します。CO2排出量を削減し、トラックの交通や交通渋滞の路上を緩和し、大量輸送にコストの利点を提供し、トラック運転者の労働条件を改善することができます（休憩時間、通行料/運転禁止）。ターミナルおよび特定の運用施設の州の資金（例：最前線/フォローアップの44T重量、運転禁止の例外）はKVをサポートしています。ただし、課題は、トラックと比較して高額のコスト、異なるアクター（貨物輸送業者、オペレーター、鉄道、ターミナルオペレーター）間の調整の複雑さ、効率的なエンベロープ端子の必要性、および基礎となる鉄道網の品質への依存です。成長は予測されていますが、このセクターは困難な市場状況と戦っています。中小企業（中小企業）のアクセシビリティを改善することは中心的なタスクです。
一般的な鉄道貨物輸送と比較した非常に高いWarsteinerの時間厳守は、それが独自の特定の物流チェーンの制御に大きく依存していることを示唆しています。 Warsteinerは、独自のターミナルを介して、場合によってはネットワーク上の専用の列車または優先順位付けされた治療によるパブリックネットワーク上の一般的な交通に負担をかける障害と容量のボトルネックの一部を回避できます（セクション1を参照）。これは、インターモーダルトラフィックの高い信頼性には、同様に制御された環境（ほとんどのレイラーにとって非現実的）またはパブリックレールネットワーク全体の安定性、容量、および優先順位付けメカニズムの根本的な改善が必要であることを意味します。基本システムが過負荷で干渉しやすい場合、鉄道への単なる移転は時間厳守を保証しません。
Warsteinerの例、特にBoxx Intermodal Logisticsの基礎と外国財の輸送は、他の地域企業も利益をもたらすプラットフォームを作成する方法を示しています。これは、小規模企業のバンドルトラフィックと地域のロジスティクスノードの開発のアイデアをサポートしています。したがって、成功したインターモーダルターミナルは、より広い地域の経済発展と、元の投資家の利点を超えるロジスティクス効率を改善するための触媒となる可能性があります。
インターモーダルトラフィックにおけるイノベーションの促進
インターモーダルトラフィックの可能性に基づいて、このステップは、技術的および手続き的な革新を通じて、その効率、アクセシビリティ、魅力をさらに向上させることを目的としています。
重要なイノベーション分野には次のものがあります。
ターミナルの操作と取り扱い技術
- 自動化：ターミナル操作での自動運転車の使用は、効率の向上を約束します。研究プロジェクトAnita（ターミナルプロセスにおける自律イノベーション）は、DussターミナルULMでのコンテナエンベロープの自動運転トラックの使用をうまくテストし、最大40％の生産性の増加の可能性を示しました。同様に、完全に自動シャント機関車が取り組んでいます（DB CargoとBoschのProject Val）。これらのテクノロジーは、手動プロセスを減らし、封筒の速度を高め、安全性を向上させることができます。
- 非走行不可能なサドルワスターのカバーテクノロジー：ヨーロッパのトレーラー艦隊の大部分はクレーンではないため、KVの市場の可能性を完全に活用するためには、革新が積み重ねられています。例としては、スイベルワゴンプラットフォームを備えたHelromシステム（レーゲンスバーグとベローナの関係で使用されています）、横方向に移動可能なワゴンパレットを備えた貨物ミーブシステム、または旋回ワゴンベッドを備えたモーダル耳システムです。これらのシステムにより、特別な調整なしで標準のサドルトレーラーを積み込むことができます。さらなるイノベーションは、高速交換用ブリッジやInnofreightなどの柔軟なワゴンの概念のために、Innovatrainのコンテナステーション3000などの特別なコンテナまたはワゴンシステムに関係しています。
デジタル化とプラットフォーム
- デジタル予約および管理プラットフォーム：特に中小企業の場合、KVへのアクセスを簡素化するために、供給と需要を透明に変換し、予約を簡素化するデジタルプラットフォームが作成されます。例は、モダリティと鉄道フローのインターモーダル容量ブローカー（ICB）です。目的は、トラック輸送の試運転と同じくらい簡単にKV輸送の予約をすることです。これらのプラットフォームを、ローダーと貨物輸送業者の既存の輸送管理システム（TMS）に統合することが重要です。
- データ交換と透明性：一貫したデジタル化には、関係するすべてのアクター間の情報交換のために標準化されたデータ形式とインターフェイスが必要です。輸送ユニットや料金のデジタル双子、IoT感覚主義の使用により、安全で透明なデータフローのための貨物の状態と潜在的にブロックチェーンテクノロジーを監視するなどの概念がここで役割を果たします。電子貨物手紙（ECMR）の確立により、ドキュメントが簡素化されます。改善された出荷追跡（追跡と追跡）は、顧客の透明性を高めます。
- デジタルインフラストラクチャ：高度な通信インフラストラクチャ（5Gなど）は、多くの自動化およびリアルタイムアプリケーションの前提条件です。ターミナルのデジタル化と、中央ネットワーク管理（容量および交通管理システムなど）とのインテリジェントリンクも必要です。
鉄道技術
- デジタルオートマチックカップリング（DAK）：DAKは、ヨーロッパの鉄道輸送に革命をもたらすための重要な技術と考えられています。自動カップリングとデカップリング貨物車を可能にし、同時に電気とデータの接続を作成します。予想される利点は膨大です。郊外での列車の形成が高速です。つまり、輸送時間が短く、ネット上の能力が高くなります。継続的な列車の監視（アクセシビリティと完全性）の可能性。これにより、長期的には厳格なトラックセクションと軸メーターが余分なものになり、より動的なネクタイの結果を可能にする可能性があります。操縦スタッフの労働安全の改善。完全に自動化された運転のサポート。ヨーロッパ全体のテストが成功した後、一連のシリーズ生産は、2026年までに最初の先駆的な列車を装備することを目的として求められています。しかし、ヨーロッパの駐車場全体（500,000台以上の車）の転換は、財政的かつ物流上の大きな課題です。
- 自動運転操作（ATO）：ETO経由のATO（欧州列車制御システムを介した自動列車運用）により、列車の自動運転が可能になります。最適化された加速とブレーキを介して、エネルギー消費と摩耗を減らし、より短いタイシーケンスによってルート容量を潜在的に増加させることができます。 GOA4はドライバーレス企業を指す、さまざまな程度の自動化（GOA）があります。旅客輸送の開発（特に地域交通におけるメトロとパイロットプロジェクト）が進行していますが、ATOは貨物輸送にも関連しています。この実装には、特に自動化のレベルが高いため、識別のために高性能通信インフラストラクチャ（FRMCS/5G）と高度なセンサーが必要です。
- 革新的な貨物車：開発は、軽量で、より柔軟で、よりエネルギー効率の良い自動車建設を目指して、ペイロードを増やし、運用コストを削減します。
要約すると、モーダルトラフィックを根本的に改善する可能性がある幅広いイノベーションがあると述べることができます。これらは、特定のターミナルテクノロジーからデジタルプラットフォームソリューション、鉄道技術の全身変化にまで及びます。
ただし、これらのイノベーションの多くは互いに依存しており、相互作用において最大限の可能性を発展させるだけです。完全に自動化された列車操作（ATO GOA4）には、たとえば、自動シャントプロセスや強力なデジタルインフラストラクチャのためにDAKが必要です。自動端子には、予約プラットフォームへのシームレスなデジタル接続が必要であり、理想的には自動化された供給製造システムに接続されています。これは、さまざまな技術開発を調整する全体的なアプローチの必要性を示しています。
DAK、ATO、自動化された端子などの技術は理論的に有意な効率と容量の利益を約束しますが、実装の成功は大きなハードルに直面しています。これには、莫大な投資コスト（特にDAK変換）、ヨーロッパ全体の標準化（DAK、ETO/ATO）の必要性、適切な法的および規制枠組み（特にATO GOA4用）の作成、およびさまざまな製造業者とオペレーターのシステム間の相互運用性が含まれます。したがって、ネットワーク全体で幅広い運用アプリケーションのための有望なパイロットプロジェクトからの方法は依然として幅広く、慎重な計画、持続可能な資金調達、強力な国際協力が必要です。
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詳細については、こちらをご覧ください:
ネットワークの近代化からデジタル化まで：未来を鉄道にする方法
統合と戦略的推奨事項：鉄道セクターの回復力のあるロジスティクスのための革新的な衝動
分析では、ユーザークエリで定式化されたコア論文が確認されています。ドイツの鉄道貨物輸送は、需要の増加を増やしながらネットワークの過去の削減に起因する構造容量の赤字に苦しんでいます。これにより、特にノードや主要な廊下での過負荷が発生し、特に時間厳守の場合、動作の質が不十分な状態に現れます。この状況は、希望するトラフィックの譲渡の達成を妨げ、鉄道の競争力に害を及ぼします。
提案された4つのソリューションの評価により、差別化された画像が得られます。
ネットワークの改修と拡張
これは、容量不足の修復の基本的な前提条件です。開始された措置（投資攻撃、一般的な改修、拡大、再活性化）が必要であり、正しい方向に進みますが、短期建設現場の結果の維持力、持続可能な資金調達、インテリジェントな管理が必要です。同時に、インフラストラクチャ（ETC/DSTW）のデジタル化が不可欠です。
デュアル - ロジスティクスを使用します
市民的ニーズと軍事的ニーズの間の回復力と潜在的なコスト分割を高めるための革新的な概念。現実性には、セキュリティと優先順位付けのための明確な規制が必要です。
GS1データマトリックス
（軍事および民間人の）メンテナンスロジスティクスの効率を高めることが証明されている確立された堅牢なテクノロジー。標準化された明確な識別を通じて、より包括的なデジタル化および自動化戦略の重要な先駆者として機能します。
インターモーダルトラフィック - インターモーダル輸送の革新
Warsteinerの例は、最適化された適切に制御されたシステムにおける効率と時間厳守の可能性が高いことを示しています。ただし、この成功を一般的なネットワークに広く転送するには、特に中小企業にとって、ネットワークの品質と容量の大幅な改善、および単純化されたアクセシビリティが必要です。
有望な技術（ターミナルオートメーション、エンベロープテクニック、デジタルプラットフォーム、DAK、ATO）が幅広いスペクトルがあり、効率と容量を高めることができます。ただし、それらの実装は複雑で費用がかかり、標準化、規制、資金調達における調整された努力が必要です。
4つのソリューションは、単独で見られるものではなく、密接な依存関係と相乗的な関係にあります。ネットワークの改善（ステップ1）は、デュアル使用コンセプト（ステップ2）の実装を成功させるための基礎、インターモーダル輸送のスケーリング（ステップ4）、および他の多くのイノベーションの導入です。 GS1（ステップ3）による標準化は、デジタル化と自動化、および効率的なデュアル使用プロセス（ステップ2）の重要な要件です。インターモーダルトランスポート（ステップ4）は、言及された他の多くの革新のために運用フレームワークを形成します。デュアル使用ロジスティクス（ステップ2）は、より強力なネットワーク（ステップ1）の改善されたインターモーダルスキル（ステップ4および5）の恩恵を受けることができます。したがって、大幅な進歩には、複数の前線を同時に開始する統合戦略が必要です。
に適し：
戦略的な推奨事項
分析に基づいて、関連するアクターのアクション結果に関する次の推奨事項：
政治のため（BMDV、Bundestag、EU）
資金調達を確保し、加速します
長期的に、現在のプログラムを超えて安定したネットワークの改修、拡大、近代化（ステップ1）の資金調達を保護します。収集通路に優先順位を付けます。
計画を加速します
インフラストラクチャプロジェクトの計画と承認手順をスリム化し、加速し続けます。
ヨーロッパの基準を推進し、先に融資します
ヨーロッパを積極的に促進します - DAKなどの主要なテクノロジーの全体的な標準化と資金調達/ATO（ステップ5）。
規制の枠組みを作成します
高度な自動化のための明確な法的フレームワーク条件（ATO GOA4など）を開発および実装します。
デュアルを宣伝します
デュアル使用ロジスティクスの概念の開発をサポートし、セキュリティ、優先順位付け、およびインターフェイスに関する明確なガイドラインを定義します。
KVの資金を継続します
インターモーダルターミナルと鉄道貨物輸送の革新（KV資金調達指令、将来の鉄道貨物輸送）の既存のサポートプログラムは、それらをさらに開発および装備しています。
デジタルKVプラットフォームをサポートします
デジタルプラットフォームの確立と使用を促進して、合計トラフィックへのアクセスを簡素化します（ステップ5）。
DBインフラゴAGの場合
建設プロジェクトを効率的に実装します
一般的な改修と拡張プロジェクト（ステップ1）を迅速かつ効率的に作成しながら、最適化された計画（SB²の概念など）、バンドル測定、透明な通信を通じて運用上の効果を最小限に抑えます。
デジタル化を加速します
物理的な建設作業（ステップ1および5）と並行して、デジタルリーディングおよびセキュリティテクノロジー（ETCS/DSTW）の展開を容易にします。
設計再活性化
特定されたルート再活性化プロジェクトの実装を積極的にサポートおよび促進します（ステップ1）。
DAKの実装を準備します
ヨーロッパ全体のDAKの紹介に積極的に参加し、DAKの要件のためにネットワークとプロセスを準備します（ステップ5）。
ネットワーク管理を改善します
特に改修段階で、信頼性と容量の使用を改善するために、容量と交通管理（CTMを介して）を最適化します。
標準化をサポートします
標準の開発と実装（GS1、DAKなど）に積極的に参加します。
オペレーター（DB貨物、プライベートEVU、インターモーダルオペレーター）
艦隊の節度
Dak対応の貨物ワゴンとATOの準備機関車に投資しました。
GS1標準を実装します
資産の識別と迫害（CARS、機関車）のGS1標準を使用し、プログラムを一貫して使用します（ステップ3）。
イノベーションを使用します
革新的なハンドリング技術とデジタルプラットフォームを使用して、独自の効率を高め、顧客サービスを改善します（ステップ5）。
プロセスを最適化します
他の関係者と協力して、ターミナルおよび輸送チェーンに沿ってプロセスを最適化し、データ交換を改善します。
質の高い攻撃
顧客の信頼を取り戻し、維持するために、サービスの質、信頼性、時間厳守に焦点を当てます。
ローダーと貨物輸送業者向け
インターモーダルオプションを確認してください
インターモーダル輸送ソリューションの使用（ステップ4）の使用を積極的に確認し、デジタル予約プラットフォーム（ステップ5）を使用します。
要件を通知します
サービス要件は、明らかに外科医と通信し、標準化の取り組みをサポートします（GS1など）。
ホリスティック評価
コストに加えて輸送モードを選択するときは、環境への影響、信頼性、回復力などの長期的な側面も考慮してください。
テクノロジープロバイダー向け
堅牢で相互運用可能なソリューションを開発します
自動化（端子、列車）、デジタル化（プラットフォーム、センサー）、エンベロープテクノロジー（ステップ5）のための堅牢な相互運用システムのさらなる開発。
安全な標準適合性
確立された将来の基準（GS1など、DAK）の一貫したコンプライアンスとサポートを確保します。
協力を見つけます
新しいテクノロジーの開発、テスト、および実装において、インフラストラクチャオペレーターおよび輸送会社と緊密に連携します。
ドイツの貨物鉄道網を変換するための4つのステップ
ドイツの鉄道貨物輸送は、需要の増加に伴って何十年にもわたるネットワークの解体の開発に起因する計り知れない課題に直面しています。このシステムは多くの場所で過負荷になっているため、操作の品質と希望のトラフィックの移動を危険にさらすことにかなりの赤字につながります。
分析された4段階の戦略は、この危機に対処するための包括的な、複雑でリソース集中的なアプローチを提供します。手順は密接に織り込まれており、調整された実装が必要です。ネットワークの改修と拡大により、技術革新、インターモーダル輸送などの運用概念やデュアル使用ロジスティクスなどの新しいアプローチが蓄積できる基盤が構築されます。 GS1データマトリックスなどの標準化された識別技術は、必要なデジタル化と自動化に不可欠な先駆者です。
ドイツの鉄道貨物輸送の活性化への道は要求され、政治、インフラオペレーター、輸送会社、荷送人、テクノロジープロバイダーなど、関係するすべての関係者の協調的な努力が必要です。持続可能な投資、イノベーションの一貫した実施、ヨーロッパ全体の基準の確立、および運用の卓越性への焦点が不可欠です。しかし、これが成功した場合、ドイツの鉄道貨物交通が持続可能であることを保証し、経済的パフォーマンス、国家回復力、気候保護への重要な貢献を確保し拡大する現実的な機会があります。
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