欧州の未完成のインフラ ― TEN-Tは、最終的なEU単一市場とグローバル競争にとって欠けていたピースとなるのか？

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公開日：2026年6月14日 / 更新日：2026年6月14日 – 著者： Konrad Wolfenstein

欧州の未完成のインフラ ― TEN-Tは、最終的なEU単一市場とグローバル競争にとって欠けていたピースとなるのか？

欧州の未完成のインフラ ― TEN-Tは、最終的なEU単一市場とグローバル競争にとって欠けていたピースなのか？ ― 画像：Xpert.Digital

欧州の1兆ドル規模の賭け：巨大メガネットワークが世界市場を攻撃する準備はいかにして整えられているか

1兆ユーロの損失：EU単一市場がレール不足に苦しんでいる理由

ドイツを縦断する6つの巨大輸送回廊：ドイツはヨーロッパ最大のボトルネックなのか？

ヨーロッパは歴史的な転換点を迎えている。米国や中国といった巨大国と世界経済の覇権を争うには、紙上の単一市場だけではもはや不十分であり、物理的な基盤が必要となる。まさにそこで登場するのが、欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）だ。鉄道、道路、水路を駆使して大陸をシームレスに繋ぐことを目的とした、数千億ユーロ規模の巨大プロジェクトである。しかし、地政学的な野心は高まり、新たなネットワークはキエフまで延伸している一方で、欧州連合は大幅なコスト超過、国家主義、そして数十年にわたる建設遅延に苦慮している。TEN-Tネットワークは、ヨーロッパの真の経済的潜在力を解き放つ待望のピースとなるのだろうか？それとも、加盟国の官僚主義的な寄せ集めによって、このプロジェクトは頓挫する危険にさらされているのだろうか？壮大なビジョンと厳しい現実の狭間で揺れる、ヨーロッパで最も野心的な輸送プロジェクトを詳細に分析する。.

ヨーロッパのネットワーク：9つの汎ヨーロッパ輸送回廊：鉄道、道路、水路によるヨーロッパの夢

ヨーロッパは、地理的、歴史的、言語的、そして規制上の境界線が張り巡らされた大陸である。しかし、欧州連合は30年にわたり、こうしたあらゆる境界線を物理的に克服することを目指す野心的なプロジェクト、すなわち汎ヨーロッパ輸送ネットワーク（TEN-T）を推進してきた。一見すると技術インフラ整備計画のように見えるこのプロジェクトは、実際には21世紀における最も重要な経済政策実験の一つであり、27か国の輸送システムを統合し、効率的で多様な輸送手段に対応したネットワークを構築することで、貨物や旅客の自由な移動を途切れることなく、ボトルネックや乗り換えの不足もなく実現しようとする試みである。.

その根底にある考え方は、シンプルでありながら革新的だ。物理的なインフラのない単一市場は、法的な虚構に過ぎない。貿易障壁は規制によって削減でき、関税は協定によって撤廃できる。しかし、線路の軌間が合わないために貨物が国境で何時間も待たされる限り、貨物列車がEU加盟国間で機関車を交換しなければならない限り、高速列車が各国の信号システムで停車する限り、共通市場の効率性は制限されたままとなる。TEN-Tネットワークは、この構造的な弱点に対する物理的な解決策なのだ。.

10の回廊から9つの回廊へ：欧州交通ネットワークの新たなアーキテクチャ

歴史的な汎ヨーロッパ回廊とその変遷

「汎ヨーロッパ輸送回廊」という用語は、もともと1990年代にクレタ島（1994年）とヘルシンキ（1997年）で開催された汎ヨーロッパ輸送会議で定義された10のインフラ軸を指していました。これらの回廊は、当時まだ旧ソ連圏を含んでおり、ヘルシンキからニジニ・ノヴゴロド、ベルリンからモスクワ、ドレスデンからキエフを経由してイスタンブールへと繋がるルートが構想されていました。これらの10のヘルシンキ回廊は、ヨーロッパがまだロシアとの関係改善を模索していた時代の地政学的基盤を形成しました。.

2022年のロシアによるウクライナ侵攻とそれに続く地政学的混乱により、このネットワークは政治的に時代遅れとなった。欧州委員会は断固とした対応を取り、2024年6月に規則（EU）2024/1679として発効した改訂版TEN-T規則では、ロシアとベラルーシがネットワークマップから削除され、ウクライナとモルドバは9つの主要回廊のうち4つに統合された。旧10のヘルシンキ回廊は、EUとその近隣パートナーに一貫して焦点を当てた、新たに定義された9つの欧州輸送回廊に置き換えられた。.

欧州の9つの輸送回廊の概要

今日のTEN-Tネットワークを構成する9つの回廊は、大陸を主要な経済軸に沿って構造化している。

バルト海・アドリア海回廊：グディニアとグダニスクからワルシャワ、カトヴィツェ、オストラヴァ、ウィーン、グラーツ、リュブリャナを経由してトリエステ、コペル、ボローニャに至るルート。ポーランド、チェコ、スロバキア、オーストリア、スロベニア、イタリアを結ぶ南北軸。.
北海・バルト海回廊：ヘルシンキからタリン、リガ、カウナス、ワルシャワを経由してベルリン、ハンブルク、ブレーメン、ロッテルダムに至る東西を結ぶ航路で、バルト三国と北ドイツの港湾都市、ベネルクス三国を結んでいます。.
地中海回廊：アルヘシラスからマドリード、バルセロナ、フランス南部沿岸、ミラノ、トリエステ、リュブリャナ、ブダペストを経由してキエフに至るルート。ヨーロッパで最も長く、経済的に最も重要な東西軸の一つである。.
東洋／東地中海回廊：ハンブルクからドレスデン、プラハ、ウィーン、ブダペストを経由してテッサロニキ、アテネ、ニコシア、ベイルートに至るルート。中央ヨーロッパと地中海南東部地域を結ぶ重要な路線です。.
スカンジナビア・地中海回廊：ヘルシンキからストックホルム、コペンハーゲン、ハンブルク、フランクフルト、ミュンヘン、ブレンナー峠、ヴェローナを経由してパレルモに至るルート――ヨーロッパの南北を結ぶ中心的な軸線。.
ライン・アルプス回廊：ロッテルダムとアントワープからケルン、フランクフルト、バーゼル、ミラノを経由してジェノヴァに至る、ヨーロッパで最も貨物輸送量の多い回廊。.
大西洋回廊：アイルランドの港からポルト、リスボン、マドリードを経由してパリ、ストラスブールに至る、西大西洋軸。.
北海・地中海回廊：アイルランドからイギリス海峡、パリ、リヨン、マルセイユを経由して地中海に至る、西ヨーロッパにおける東西を結ぶ航路。.
ライン・ドナウ回廊：ストラスブールからシュトゥットガルト、ミュンヘン、ウィーン、ブダペスト、ブカレストを経由して黒海に至る、中央ヨーロッパとドナウ地域を結ぶ東西軸。.

さらに、いわゆる水平的な優先事項が2つあります。それは、欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）と欧州海事地域です。どちらも9つの回廊すべてにまたがり、ネットワークの相互運用性のための技術的基盤を構築します。.

3段階モデル：コアネットワーク、拡張コアネットワーク、および全体ネットワーク

拡張の階層構造

2024年のTEN-T規則は、ネットワークを3段階の階層構造で定義しており、2050年までの段階的な拡張を計画している。

コアネットワークは、ヨーロッパで最も重要な接続点とハブで構成されています。2030年までに完成させる必要があり、ヨーロッパの輸送システムの基幹を成すものです。ここで求められる要件は最も厳しく、鉄道網の完全電化、旅客列車の最低速度160km/h、貨物列車の最低速度100km/h、ERTMS規格への準拠、港湾や空港へのシームレスな複合一貫輸送接続などが含まれます。.

拡張されたコアネットワークは開発の第2段階にあたり、2040年までに完成させる必要がある。このネットワークは、汎ヨーロッパシステムの完成に不可欠でありながら、最優先事項には含まれない路線、特に開発途上地域における国境を越える路線や、人口10万人以上の小規模都市への接続路線を追加するものである。.

このネットワーク全体は、EUのすべての地域をコアネットワークに接続するもので、2050年までに完成させる必要がある。最大138,072キロメートルに及ぶ鉄道網で構成され、周辺地域や農村地域も欧州の輸送システムに接続する。.

数キロメートルに及ぶ線路を支える経済の原動力

インフラは、内部市場の目に見えない基盤である。

TEN-Tネットワークの経済的意義を理解するには、まず根本的な問いから始めなければならない。単一市場を支えているものは何か？その答えは、単に法律や規制、共通基準ではない。真の基盤は、商品をA地点からB地点まで、迅速かつ確実に、そして競争力のあるコストで物理的に輸送できる能力にある。効率的なインフラがなければ、いかなる規制統合も不完全なままとなる。.

欧州連合によれば、欧州単一市場は年間約18兆ユーロの国内総生産を生み出しており、国際通貨基金は、2025年にはGDPが20兆2900億ドルとなり、30兆3400億ドルの米国に次ぐ世界第2位の経済圏となり、19兆5300億ドルの中国を上回ると予測している。しかし、これらの数字は重大な弱点を覆い隠している。欧州単一市場は、米国市場ほど円滑に機能していないのだ。ドイツ産業連盟（BDI）は、このことがEUが1兆ユーロ以上、つまりEUのGDPの約9％に相当する追加的な経済生産を逃す結果になると推定している。.

この格差の大部分は物理的な要因によるものです。IMFの計算によると、EU加盟国間の非関税貿易障壁は、物品については依然として通常の関税の約44％、サービスについては最大110％に達しています。輸送コストと物流上の摩擦がここで中心的な役割を果たしています。国境での1時間の遅延、列車制御システムの不一致による機関車の交換、直通接続の不足による迂回は、取引コストを増加させ、欧州企業の競争力を損ないます。.

ネットワーク効果による成長促進

ミュンスター大学が学術誌「Transportation Research Part A」に発表した研究では、東欧の241のNUTS 3地域におけるTEN-T回廊の成長への影響を分析し、明確な結論に達した。すなわち、回廊は新たな区間が建設された地域だけでなく、隣接する地域や同じ区間沿いの地域においても、より力強い成長をもたらすというものだ。この乗数効果は経済的に極めて重要であり、インフラ整備の恩恵は地域レベルだけでなく、システム全体に及ぶ。.

この論理的な流れはよく理解されている。輸送コストが下がると、企業は販売市場を拡大する。販売市場の拡大は生産量の増加を可能にし、それが規模の経済効果をもたらす。規模の経済効果は単位コストを下げ、収益性を高め、研究開発への投資を強化する。そして、それが長期的には生産性の向上につながる。これはまさに、国内市場が統合された米国が数十年にわたり非常に効果的に活用してきたメカニズムであり、欧州はまだ十分に活用できていない。.

欧州の資金調達構造：野心と現実の出会い

コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティを中核的な資金調達手段として活用する

TEN-Tにとって最も重要な資金調達手段は、コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）です。2021年から2027年までの期間、CEFの総予算は337億ユーロで、そのうち258億ユーロが運輸部門に割り当てられています。さらに、結束基金から113億ユーロが、開発途上加盟国向けに特別に配分されています。.

2014年の設立以来、CEFは運輸部門に総額473億4000万ユーロを投資し、1861件のプロジェクトを支援してきました。2025年7月だけでも、94件の運輸プロジェクトが総額約28億ユーロの資金援助を受け、そのうち77%が鉄道関連でした。欧州委員会は、次の計画期間である2028年から2034年にかけて、CEFの予算を大幅に増額する計画です。総予算は814億ユーロに増加し、現在の期間の2倍以上となります。.

資金不足：中心的な構造的問題

これらの素晴らしい数字にもかかわらず、依然として巨額の資金不足が残っている。2030年までにTEN-Tを拡張するために必要な実際の投資額は、鉄道インフラだけでも約5,000億ユーロと推定されている。欧州会計検査院や様々な専門家は、2030年までの総投資額は約7,000億ユーロと以前から推定している。これは、CEFの運輸予算258億ユーロとは著しく対照的であり、途方もない規模の資金不足となっている。.

この乖離は、TEN-Tがブリュッセルから資金提供される純粋なEUプロジェクトではなく、各国の投資と民間資本が大部分を担う共同事業であることを明確に示している。EUの結束基金はネットワーク完成のためにさらに325億ユーロを投資しているが、それでもなおギャップを埋めることはできない。そのため、官民連携、特定のインフラ債、欧州インフラ基金といった新たな資金調達モデルに関する議論が近年、大きな勢いを増している。.

遅延する巨大プロジェクト：野心と実現可能性の狭間で

構造的な実施上の欠陥

欧州会計検査院は、TEN-Tの進捗状況について最も厳しい評価を下した。特別報告書02/2026において、同院はTEN-Tの主要インフラプロジェクト8件を検証し、厳しい結論に達した。すなわち、2030年までのコアネットワーク完成は、疑いなく不可能である。信頼できるデータが入手可能な5つのメガプロジェクトは、現在平均で17年も遅れている。これは、同会計検査院が2020年に既に指摘していた平均遅延11年を上回る数字である。したがって、状況はさらに悪化している。.

コストの推移も同様に憂慮すべき状況だ。当初のコスト見積もりと比較すると、調査対象となった8つのプロジェクトでは、実際のコストが平均47％増加している。具体的には、コストには大きなばらつきがある。

リヨン・トリノ鉄道は、当初の見積もりと比較して実質コストが127%増加し、当初計画されていた2015年から2033年に開業予定となっている。タリンからリガ、カウナスを経由してワルシャワに至る予定のレール・バルティカは、コストが約291%増加した。ブレンナー基底トンネルは、当初の計画より40%コストが高く、2016年から2032年以降に完成する見込みだが、2025年9月には探査トンネルの重要な貫通が達成され、オーストリア側とイタリア側を結ぶ初の直接接続が確立された。フェーマルンベルトトンネルは、コストが52%増加し、開業が2031年まで延期された。.

失敗の原因

これらの遅延の原因は構造的なものであり、個々のミスに起因するものではありません。第一に、国境を越える巨大プロジェクトの複雑さは、関係当局の計画能力をしばしば超えてしまいます。ブレンナー基底トンネルのようなプロジェクトでは、法制度、環境基準、行政文化が異なる複数の国において、許可取得、資金調達、建設管理の調整が必要となります。.

第二に、許認可手続き、環境影響評価、近隣地域における政治的抵抗などにより、計画段階であっても数年の遅延が生じています。第三に、建設費、特に鉄鋼、セメント、エネルギーの高騰により予算が大幅に膨れ上がっていますが、それに対応する追加資金が自動的に確保されるわけではありません。第四に、EUの調整役がいるにもかかわらず、遅延が発生した場合に加盟国に真に責任を負わせる拘束力のある執行メカニズムが欠如しています。.

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TEN-Tはいかにしてヨーロッパを再び繋ぎ直しているのか、そしてなぜデジタル化が鍵となるのか

相互運用性とデジタル化：目に見えない境界を乗り越える

ERTMSを技術的鍵として

インフラの物理的な拡張に加え、TEN-Tの2つ目の大きな課題は技術の標準化です。欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）は、現在存在する20～30種類の異なる国家信号システムを統一された列車制御システムに置き換えることを目的としており、それによって鉄道における真の国境を越えた相互運用性を実現します。現在、ハンブルクからブダペストへ向かう列車は、ルートによっては何度も機関車を乗り換えなければなりません。これは、各国のシステムに互換性がないためです。21世紀において、これは大きなコストと時間の損失につながる不合理な状況です。.

2024年の規制では、TEN-Tネットワーク全体でERTMSの利用が義務付けられています。コアネットワークは2030年までに、ネットワーク全体は2050年までにERTMSを完全に導入する必要があります。CEFプログラムだけでも、この導入のためにERTMSとスマートモビリティに約70億ユーロが割り当てられています。経済的なメリットは大きく、相互運用可能な信号システムによって国境での待ち時間が短縮され、ネットワーク容量が増加し、国境を越えて運行する鉄道会社の運営コストが削減されます。.

戦略原則としてのマルチモダリティ

現在のTEN-Tアーキテクチャは、一貫してマルチモーダルなモビリティアプローチを採用しています。これは、鉄道と道路や水路を対立させるものではなく、それぞれの輸送モードが最も効率的な場所に展開することを目的としています。つまり、港湾は大陸間貿易の玄関口として、内陸水路は長距離の重量貨物輸送に、鉄道は中長距離の貨物と旅客輸送に、そして道路はラストマイル輸送にそれぞれ活用されます。港湾、空港、操車場、複合輸送ターミナルといったハブは、このプロセスにおける重要な乗り換えポイントとなります。.

この複合輸送パラダイムは、気候変動対策にも貢献します。2024年のTEN-T規則は、EUに対し、2050年までに運輸部門の温室効果ガス排出量を90%削減することを義務付けています。TEN回廊沿いの鉄道インフラを拡張することで、排出量の少ない輸送手段へのシフトを促す条件が整います。調査によると、飛行機ではなく夜行列車を利用することで、乗客1人1キロメートルあたり約375グラムのCO2換算排出量を削減できることが示されています。これは、鉄道網の拡張によってのみ実現可能な、大きな気候変動対策効果です。.

TEN-Tと地政学的側面：戦略的プロジェクトとしての東方開放

ウクライナ、モルドバ、そして新たな東部戦線

TEN-Tネットワークをウクライナとモルドバに4つの回廊で拡張することは、単なるインフラプロジェクトではなく、戦略的に重要な地政学的行為です。ウクライナのマリウポリ港とオデッサ港を欧州輸送ネットワークに統合することは、ウクライナと欧州の経済的なつながりの将来を決定づける道筋を示すものです。バルト海・黒海・エーゲ海回廊（BBA）を含む、ウクライナとモルドバに拡張された4つの回廊は、正式なEU加盟が実現する前から、これらの国々のEU単一市場へのより緊密な経済統合のための物理的な基盤を築きます。.

西バルカン・東地中海回廊は、バルカン諸国にとって同様の機能を果たしている。すなわち、セルビア、北マケドニア、アルバニア、その他の西バルカン諸国を徐々に欧州の輸送インフラに接続することで、EU拡大プロセスを補完し加速させる経済的効果を生み出している。.

大きな比較対象：EU単一市場対米国単一市場

ヨーロッパが構造的に遅れている点

欧州がインフラ整備の完了によって米国国内市場に追いつく、あるいは追い越すことができるかどうかという問題は、経済的に複雑な問題である。単純な比較では不十分だ。米国国内市場の強みは、物理的なインフラだけに基づいているのではなく、共通言語、ほぼ統一された法制度（連邦法が適用されるコモンロー）、統合された資本市場、高い労働移動性、そして何よりも取引コストを最小限に抑える共通通貨といった、複数の要因の組み合わせに基づいている。.

IMFの推計によると、米国のGDPは2025年には30兆3400億ドルに達すると予測されている一方、EUのGDPは20兆2900億ドルと予測されている。購買力平価で測定したEUの1人当たりGDPは、米国の約72％に過ぎないと、IMFは2024年の調査で指摘している。IMFによれば、その理由はインフラ不足というよりも、欧州経済の生産性の低さにあるが、これもまた分断問題と密接に関係している。.

フォン・デア・ライエン欧州委員長の要請を受けて作成された、2024年9月のドラギ報告書は、的確な診断結果を示している。EUは、約4億4000万人の消費者と2300万の企業を擁する競争力のある経済圏の基本構造を備えているものの、単一市場の統合の欠如、規制の断片化、イノベーションの遅れがその潜在能力を著しく阻害している。同報告書は、あらゆる競争力戦略の必須条件として、単一市場の完全な実現を推奨している。.

エンリコ・レッタは、2024年4月に発表した報告書の中で、単一市場の深化を27カ国から1カ国へ、すなわちサービス、資本、デジタル商品にも適用される一貫した統合へと拡大することを提唱した。彼は、金融、エネルギー、通信、運輸の4つの分野を主要セクターとして挙げた。この分析において、一貫性のあるTEN-Tネットワークは、4つの不可欠な構成要素の1つであり、必要ではあるが十分ではない。.

ヨーロッパが構造的に強い分野

しかし、より詳細な視点から見ると、欧州単一市場の意外な強みが明らかになる。特定の分野においては、欧州単一市場は米国市場よりも深く統合されているのだ。フリードリヒ・ナウマン財団がマティス氏とパーソンズ氏の研究に基づいて行った分析によると、欧州単一市場は非関税貿易障壁の執行において米国市場よりも効果的であると結論づけている。また、欧州は現在、競争政策においても米国よりも優れた実績を上げている。.

この評価は、欧州中央銀行の調査結果によって裏付けられています。同調査によると、単一市場は1993年以降、EUのGDPの約8.5％、一人当たりGDPの12～22％を占めています。TEN-Tネットワークが完成すれば、サプライチェーンコストの削減、貿易の促進、集積効果の実現によって、この効果はさらに高まるでしょう。.

真の課題はインフラ整備だけではない

米国国内市場との直接比較から、インフラ整備だけでは経済的優位性を保証するものではないことがわかる。Xpert.Digitalの分析が示すように、米国は統合された市場における規模の経済から大きな恩恵を受けている。消費支出はGDPの68.8%という記録的な割合で経済を牽引しており、ドイツの49.9%を大きく上回っている。統合された高性能な輸送ネットワークは、このような国内市場の強さを実現するための必要条件ではあるが、十分条件ではない。.

欧州が真に活用すべき資金源は、デジタル単一市場の完成、資本市場の統合、サービス市場の調和にある。物品貿易だけでも、EUは非関税障壁のために年間約2280億ユーロを失っており、サービス分野ではさらに高額の約2790億ユーロに上る。各国の規制や税制の相違により、資本市場では年間約1500億ユーロが失われている。これらの数字が示すように、TEN-Tネットワークは欠けているピースではなく、少なくとも4つの重要な構成要素の1つであり、その完成は他の統合努力に相乗効果をもたらすだろう。.

非インフラの断片化：TEN-Tが解決できない問題

デジタル面および規制面での障壁は依然として存在する。

TEN-Tネットワークが完全に開発されたとしても、欧州単一市場の根本的な分断問題は完全には解決されないだろう。あらゆる進歩にもかかわらず、デジタル単一市場は各国の規制が厳しいため、依然として高度に分断されている。欧州全域でデジタルサービスを提供しようとする企業は、個人データが関わる場合、加盟国ごとに特定の要件を満たさなければならない。このような規制の分断は、単一の技術的解決策が存在しないため、物理的なインフラのギャップよりも構造的に克服が難しい。.

欧州委員会によると、サービス市場は依然としてモノ市場よりも統合が進んでおらず、サービスにおける国境を越えた貿易を阻害する多くの障壁は20年以上も変わっていない。EUの「一つのヨーロッパ、一つの市場」をスローガンとする2025年単一市場戦略は、2027年末までに完全に統合された単一市場を目指している。これは野心的な目標であり、インフラ整備に加えて規制の収斂も必要となる。.

ドイツ経済専門家会議は、2025/26年度年次報告書で同様の欠点を指摘している。非関税貿易障壁は、従来の関税と同様に、GDP成長率と生産性を抑制し、企業が生産における規模の経済を十分に享受することを妨げている。完成したTEN-Tは、これらの障壁のうち重要なカテゴリーの一つである物理的な輸送コストと時間損失を排除するものの、規制、デジタル、資本市場に関連する障壁はそのまま残される。.

ドイツを通る6つの回廊：欧州経済にとってのその意義

ドイツが要となる

TEN-Tネットワークにおいて、ドイツほど重要な国はない。9つの欧州輸送回廊のうち6つがドイツ領内を通っており、これはドイツの地理的な中心位置と経済的重要性を示している。ドイツはEU最大の貨物市場であり、東西貿易にとって最も重要な輸送回廊である。さらに、ロッテルダムとハンブルクを経由して、ライン・アルプス回廊を通る欧州で最も交通量の多い貨物輸送ルートに直接接続されている。.

TEN-Tネットワークのドイツ区間におけるボトルネックは特に顕著である。ニュルンベルク商工会議所とシュトゥットガルト商工会議所は、ストラスブール、シュトゥットガルト、ミュンヘン、ウェルス/リンツを結ぶライン・ドナウ回廊における深刻なボトルネックに繰り返し注意を喚起し、EUの資金援助によるこれらのボトルネックの早急な解消を求めてきた。ドイツの輸出志向型産業にとって、広域市場や国際市場への輸送接続は重要であるだけでなく、不可欠である。ドイツの貨物輸送量は国内総生産（GDP）よりも速いペースで増加しており、既存のインフラへの圧力をさらに高めている。.

改革への政治的圧力：CEF 2028-2034と新たな資金調達ロジック

次世代の飛躍的進歩

2028年から2034年までの期間を想定した共通経済フォーラム（CEF）の提案は、欧州のインフラ資金調達における根本的な転換点となる。総予算は814億ユーロで、内訳はエネルギーに299億ユーロ、軍事移動に176億ユーロ、そして大幅に強化された運輸予算となっており、この新プログラムは前身の2倍以上の規模となる。軍事移動を明確な資金カテゴリーとして含めることは、変化した地政学的状況を反映している。TEN-Tネットワークは、貿易品や観光客だけでなく、必要に応じて重装備の欧州全域への迅速な移動を可能にすることを目的としている。.

CEF（欧州気候変動基金）の資金の60％が気候変動対策に充てられているという事実は、インフラ整備資金と欧州グリーンディールを恒久的に結びつけるものである。したがって、鉄道インフラ、内陸水路、複合一貫輸送ターミナルへの投資は、同時に気候変動対策にもなり得る。これは、このプログラムの政治的正当性を強化する戦略的な二重機能である。.

不可欠だが不完全な構成要素

TEN-Tでできることとできないこと

分析的な観点から見ると、TEN-Tネットワークは人類史上最も野心的なインフラプロジェクトの一つと言える。9つの回廊、2050年までの3段階の拡張計画、数千億ユーロに及ぶ投資要件、そしてヨーロッパが物理的にも経済的にも共に成長していくことを可能にするというビジョン――これはまさに歴史的な規模のプロジェクトである。.

これは、EU単一市場実現と米国経由の飛躍に欠かせない最後のピースなのでしょうか？正直なところ、それは不可欠なピースではありますが、それだけでは十分ではありません。完全に整備されたTEN-Tネットワークは、貿易を大幅に促進し、物流コストを削減し、規模の経済を解き放ち、大陸の経済的結束を強化するでしょう。これらは真に大きな利益です。東欧地域における成長効果は、回廊接続がいかに変革をもたらすかを既に示しています。.

しかし、米国との単一市場との乖離には、より根深い構造的な原因がある。それは、断片化された資本市場、分断されたサービス市場、不完全なデジタル単一市場、異なる法制度、そして労働市場の柔軟性の欠如である。レッタ報告書、ドラギ報告書、そしてEU単一市場戦略2025は、欧州の政治指導者たちがこれらの関連性を理解していることを示している。真の問題は、それらを実行に移す政治的意思が、加盟国の構造的な抵抗を克服するのに十分な強さを持っているかどうかである。.

TEN-Tは、EU単一市場を一夜にして完成させる最後のピースではありません。それは、他のあらゆる統合措置が効果を失うことになる、物理的な生命線です。法律、資本、データは自由に流通するものの、商品や人の移動が能力のボトルネック、技術的な非互換性、接続性の不足によって阻害される単一市場は、その有効性に限界があります。この意味で、TEN-Tは必要不可欠な前提条件ではありますが、唯一の解決策ではありません。.

真の問題は別のところにある。ヨーロッパには必要な手段がある。資金もある（ただし、かなりの不足はある）。法制度も政治的ビジョンもある。しかし、数十年にわたる予算超過、コスト増、計画の失敗といった問題に直面しながら、それらを迅速かつ協調的に実行できる能力を証明しなければならない。ブレンナー基底トンネルが当初2016年完成予定だったのが、2032年以降にずれ込むことになり、レール・バルティカの費用が予想を291%も上回るとなれば、これは単なる資金問題ではなく、ガバナンスの問題となる。そして、これはCEFプログラムも、規制も、回廊コーディネーターも、単独では解決できない問題なのだ。.

ヨーロッパはスピードアップする必要がある。新しい鉄道網だけでなく、あらゆる面でだ。.

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