保険料崩壊：メルセデスの衝撃的な数字 ― 営業利益が70%も急落した理由
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公開日: 2025年10月29日 / 更新日: 2025年10月29日 – 著者: Konrad Wolfenstein
保険料崩壊：メルセデスの衝撃的な数字 ― 営業利益が70%も急落した理由 ― 画像：Xpert.Digital
ほぼ3分の1減少。これがメルセデスが関税と人員削減によって被っている損害の程度だ。
プレミアム危機？メルセデスは最重要市場である中国で大きな損失を被る。
高級車メーカーのメルセデス・ベンツは大きなプレッシャーにさらされており、第3四半期の決算は厳しい世界市場環境を痛烈に物語っています。同社は主に中国における課題と地政学的状況の影響で、大幅な利益減少に見舞われました。
進行中の人員削減に伴う高額なコストなどの特殊要因を考慮すると、営業利益は前年比70%減の7億5,000万ユーロという衝撃的な落ち込みとなりました。調整後営業利益も17%減の21億ユーロと大幅に減少しました。
この状況の主な理由は多面的です。最重要市場である中国における大幅な売上減少に加え、米国における輸入関税と為替レートの悪化による経費増加が、メルセデス・ベンツのバランスシートを圧迫しています。また、メルセデス・ベンツは、中国における市場シェアを侵食している現地ブランドや新興電気自動車メーカーとの競争激化にも苦戦しています。
巨額の損失と営業利益の約3分の1の減少にもかかわらず、CEOのオラ・ケレニウス氏は冷静さを保っています。ケレニウス氏は、業績が通期の見通しと一致していることを改めて強調しました。メルセデス・ベンツは、売上高、収益、税引前利益の大幅な減少を引き続き見込んでいますが、長期的な企業再編に向けた戦略目標への確固たるコミットメントは変わりません。
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ドイツのエンジニアリングと中国の市場動向が出会うとき：自動車の世界秩序の終焉
四半期決算は、まるで時代の終わりの始まりを告げているかのようだ。一世紀にわたりドイツのエンジニアリングと高級自動車の象徴であったメルセデス・ベンツは、70%もの利益の落ち込みを報告した。調整後営業利益は2024年第3四半期に7億5000万ユーロにまで急落した。これは、わずか2年前にはアナリストが不可能と考えていた水準のほんの一部に過ぎない。しかし、これらの数字は単なる一企業の景気循環の弱さをはるかに超えるものだ。世界の自動車産業における根本的な転換点を象徴し、その影響は今後何年にもわたって世界経済を形作ることになるだろう。
この変革はドイツ自動車産業全体に猛烈な打撃を与えている。アウディの利益は2024年に33%、BMWは37%、フォルクスワーゲンは31%と、いずれも大幅に減少した。これらほぼ同時期に約30%という大幅な減少は偶然ではなく、景気循環の変動をはるかに超える構造変化の表れである。ここで起こっているのは、まさに自動車産業における価値創造の世界的な再編であり、その過程でヨーロッパは敗者となるリスクを負っている。
経済奇跡から構造危機へ：ドイツの自動車産業の歴史的発展
数十年にわたり、ドイツの自動車産業は輸出国の屋台骨とみなされていました。第二次世界大戦後、メルセデス・ベンツ、BMW、そして後にフォルクスワーゲンは、卓越した技術力、エンジニアリング力、そして品質に見合ったプレミアム価格設定を基盤としたビジネスモデルを確立しました。このプレミアム戦略は成功の証となりました。量販メーカーが薄利に苦しむ一方で、ドイツメーカーは15%以上の利益率を達成したのです。
この優位性は、いくつかの柱に基づいていました。第一に、ドイツの自動車メーカーは、高度に複雑なユニットの開発と精密な製造技術から車両への統合に至るまで、内燃機関のバリューチェーン全体を掌握していました。欧州で製造された内燃機関搭載車は、現地での価値創造率が85～90%を誇りました。第二に、高性能なサプライヤーネットワークとの緊密な連携により、迅速なイノベーションサイクルが可能になりました。第三に、2000年代以降、中国市場は爆発的な成長を遂げました。消費者が高級車にこれほどの金額を費やすことをいとわないのは、中国以外には考えられませんでした。
2022年以降、メルセデス・ベンツは一貫してラグジュアリー戦略を推進してきました。CEOのオラ・ケレニウス氏の下で、ポートフォリオはエントリーラグジュアリー、コアラグジュアリー、トップエンドラグジュアリーの3つのカテゴリーに分けられました。利益率の高い最上級モデル（Sクラス、マイバッハ、Gクラス、AMG）に注力することで、開発投資の75%以上をこのセグメントに投入し、販売シェアを60%にまで引き上げるという構想でした。当初、この戦略は功を奏しているように見えました。2021年には、メルセデスは最上級モデルで過去最高の販売台数を記録しました。
しかし、その後、基盤は崩れ去りました。メルセデスの売上高の3分の1を占めていた中国市場が崩壊したのです。中国における乗用車部門の売上高は、2024年に7%減少し、2025年第3四半期には驚異的な27%減少しました。同時に、Sクラスなどの高級車の売上も14%急落しました。トランプ大統領による米国の輸入関税も、3桁台半ばの百万ユーロの損失という重荷を背負わせました。そして、メルセデスが期待を託していた電気自動車の販売は、前年比23%減少しました。2025年10月、ケレニウスは方針を撤回しました。「ラグジュアリー」という含みのある言葉を戦略からほぼ削除する、と。しかし、遅すぎたのです。
地殻変動：推進要因、主体、そして新たな市場秩序
ドイツ自動車産業の危機は、相互に強化し合う複数の地殻変動の結果である。中でも最も顕著なのは、中国メーカーの技術リーダーとしての台頭である。長らく「安価な競争」として片付けられてきたものが、根本的な誤算であったことが証明された。
世界最大の電気自動車メーカーであるBYDは、バッテリーセル、半導体、電気モーターに至るまで、部品の75%を自社生産しています。この垂直統合により、同社は競合他社に対して推定30%のコスト優位性を獲得しています。2025年上半期のBYDの販売台数は200万台を超え、前年比31%増となりました。Geelyは営業利益を48%増加させ、利益率5.5%を達成しました。中国の自動車市場は2024年も成長を続けました。しかし、欧米メーカーはこの成長に貢献しませんでした。
中国メーカーの開発サイクルは18～24ヶ月で、欧州メーカーの半分以下です。中国で生産される電気自動車は、同等の欧州モデルに比べて製造コストが約3分の1も低くなります。ZEEKR、Denza、NIOといった中国の高級ブランドは、技術力で常に他社を凌駕しながら、同時に大幅な価格引き下げを実現しています。欧米メーカーはもはやこの分野で競争できていません。
第二の変化は、eモビリティそのものに関係しています。内燃機関から電気モーターへの移行は、価値創造の構造を根本的に変化させます。電気モーターは約200個の部品で構成されていますが、内燃機関は2,000個以上の部品で構成されています。バッテリーは車両コストの30～40%を占めていますが、ドイツとヨーロッパは、この価値創造の大部分を中国に奪われています。世界のリチウム生産能力の90%以上は中国が掌握しています。ソフトウェア定義車両（SUV）で中心的な役割を果たす半導体も、主にアジアから供給されています。
第三に、自動車のデジタル化により、パワーバランスが変化しています。ソフトウェアは価値創造の中心的な原動力となりつつあります。自動車は1時間あたり25ギガバイトのデータを生成します。無線アップデート、クラウドベースのサービス、そして自動運転機能は、製品の差別化を再定義しています。この点において、テスラと中国メーカーは数年先行しています。一方、ドイツメーカーはソフトウェアプロジェクトの遅延と統合不足に苦しんでいます。
第四の変化は地政学的な性質を持つ。2025年4月、トランプ大統領率いる米国は、米国産以外の自動車に25%の輸入関税を課した。2025年8月には合意の一環としてこの税率は15%に引き下げられたが、依然として大きな負担となっている。2024年に米国に350億ユーロ相当の自動車を輸出したドイツ自動車業界にとって、これは数十億ドル規模の損失となる。EUも中国製電気自動車に関税を課したが、中国メーカーは欧州に生産拠点を設立することで対抗している。
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リアルタイムクラッシュ：自動車業界の現状
2024年と2025年最初の数か月の数字は、暗い見通しを描き出しています。世界の自動車メーカー14社のEBITマージンは平均で6.3%に低下し、前年比20.5%の減少となりました。2025年上半期にはさらに4.3%に低下し、営業利益は40%以上も急落しました。特にステランティス（11.8%から2.6%へ）と日産（74%減）では、マージンの低下が顕著でした。
メルセデス・ベンツの2024年第3四半期の調整後売上高利益率はわずか4.7%でした。調整後EBITは48%減少し、25億ユーロとなりました。BMWは37%の減益を記録し、EBITマージンは9.7%から6.3%に低下しました。アウディは利益が33%急落しました。かつてVWグループの利益の牽引役であり、15%の利益率を誇っていたポルシェは、2025年第3四半期に9億6,700万ユーロの営業損失を計上しました。これは同社史上最大の損失です。
ドイツメーカーの売上高も縮小しました。メルセデスは2024年に世界で198万台の乗用車を販売し、前年比3%減となりました。中国では7%減、電気自動車は最大23%減となりました。2025年第3四半期には、売上高の減少率は12%に加速しました。ドイツ自動車産業全体の生産量は2024年に前年比で約4%減少し、売上高は5%減少しました。
雇用は急激に減少している。ドイツ自動車産業は2024年までに5万1500人の雇用を失うと予想されている。2019年以降、その数字はすでに11万2000人に達している。さらに2030年までに9万～9万8000人の雇用が失われる可能性がある。メルセデスは「ネクストレベル・パフォーマンス」というコスト削減プログラムの一環として、2027年までに50億ユーロのコスト削減を計画している。世界中で最大2万人の人員削減が予定されている。すでに約4000人の従業員が退職金を受け取っており、幹部の中には最大50万ユーロを受け取る者もいる。
過剰生産能力が危機を悪化させています。西ヨーロッパ（ドイツ、フランス、イタリア、イギリス）の自動車工場の稼働率はわずか54%です。フォルクスワーゲンは2つの工場の閉鎖を発表しました。世界の自動車生産は、中国メーカーの市場シェア拡大により、2028年までパンデミック前の水準に回復しないと予想されています。
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メルセデスの変遷：中国メーカーがドイツのプレミアム戦略をいかに損なっているか
対照的な戦略：ドイツ対中国 – システム比較
ドイツと中国の自動車メーカーを比較すると、戦略、組織構造、そして政府支援における根本的な違いが明らかになります。ドイツメーカーは既存のビジネスモデルの進化的な適応に重点を置いているのに対し、中国企業は体系的な過剰投資と急速な規模拡大に基づく破壊的なアプローチを追求しています。
メルセデス・ベンツは、プレミアムセグメントへの注力、内燃機関車と並行した段階的な電動化、そして品質や高級感といったブランド価値の重視という、ドイツのアプローチを体現しています。この戦略は、たとえ販売台数が減少しても高い利益率を維持することを目指しています。このコンセプトは、中国の富裕層がスリーポインテッドスターにプレミアム価格を支払う意思がある限りは成功していました。しかし、その意欲は衰えつつあります。中国の高級電気自動車は、現在、技術、機能、そして価格対価値においてドイツのプレミアムブランドを上回っています。若い世代の購買層は明らかに国内ブランドを好んでいます。
BYDは中国における代替ブランドを代表する存在です。2024年には360万台以上の自動車生産を見込んでおり、世界トップ4メーカーに躍り出ました。年間31%の成長率を維持しています。その戦略は、バリューチェーン全体にわたる垂直統合、コスト優位性を活かした積極的な価格引き下げ、異なるセグメントにおける複数ブランド（BYD、Denza、Yangwang）の並行展開、そしてハンガリー、トルコ、そして将来的にはドイツへの工場建設による欧州への急速な進出です。
吉利汽車はポートフォリオ戦略を採用しています。グループはメルセデス、ボルボ、ポールスター、アストンマーティンの株式を保有しています。また、吉利汽車、ジーカー、Lynk & Coといった様々なブランドを通じて、様々な価格帯の自動車を販売し、2024年には営業利益を48%増加させました。この多角化戦略により、吉利汽車は市場へのアクセス、規模の経済、そして技術知識の移転を実現しています。
中国政府の役割は極めて重要です。バッテリー生産、電気自動車、充電インフラへの巨額の補助金によって、この産業は発展を遂げました。リチウムやコバルトからレアアースに至るまで、原材料サプライチェーンを体系的に管理することで、戦略的な独立性が確保されています。国家政策として新エネルギー車（NEV）に重点を置いたことで、2024年までに販売される自動車の50%が電動車となる国内市場が創出されました。
一方、ドイツは規制の不確実性、変動する補助金政策、そして断片的なアプローチに苦戦している。電気自動車の購入プレミアムの廃止は販売の急落を引き起こし、充電インフラの整備は需要に追いついていない。中国が産業政策、インフラ整備、市場開発を網羅した計画的かつ統合的な戦略を推進している一方で、欧州は需要に応えている。
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混乱と相反する目標：変革のマイナス面
自動車産業の変革は、社会経済に大きな混乱をもたらしています。雇用への影響は甚大です。IT、ソフトウェア開発、バッテリー製造の分野で新たな雇用が創出されているものの（ドイツの自動車産業におけるIT関連の雇用は2019年以降25%増加）、こうした増加は雇用の減少を補うには程遠いものです。特に、内燃機関部品を専門とするサプライヤーは大きな影響を受けています。自動車産業における上位10の職業グループのうち、7つの職業は2019年以降、雇用の減少幅が最も大きくなっています。機械工学、プラントエンジニアリング、金属加工といった職種は、その重要性を大きく失っています。
地域的な側面が問題を悪化させている。ドイツでは36の地区が自動車危機の脅威に特に晒されている。自動車産業が伝統的に優勢を占めるバーデン＝ヴュルテンベルク州のような地域では、構造変化が迫っている。変革プロセスを支える社会的なセーフティネットは未整備のままである。メルセデスは2034年までの退職金と雇用保証を提供しているが、小規模なサプライヤーはそのような保障を提供できない。
同時に、根本的な利益相反が浮上しています。EUは2050年までに気候中立を目指し、厳格なCO2排出量制限を設けています。しかし、eモビリティへの移行は数千億ユーロの投資を浪費し、利益に甚大な影響を与えています。ポルシェは完全電気自動車の導入を延期せざるを得ず、内燃機関への回帰を余儀なくされ、31億ユーロの特別費用を負担しています。内燃機関と電気自動車の並行開発という二本柱の戦略は、コストの急騰を引き起こしています。
中国への依存は地政学的リスクを伴います。欧州はバッテリー生産の大部分を失っています。もし欧州がバッテリーの付加価値創造の75%を現地生産できなければ、2035年までに4,000億ドルの付加価値を失う可能性があります。この脆弱性は、現在の半導体危機に顕著に表れています。最もシンプルな部品でさえ、業界はアジアのサプライヤーに依存しているのです。
適切な駆動技術の問題もまた議論の的となっている。EUは電気自動車に注力しているものの、業界の一部は一方的な取り組みに警鐘を鳴らしている。充電インフラの整備は依然として課題となっている。ドイツは2030年までに38万～68万カ所の公共利用可能な充電ポイントを必要としており、2035年までにこの数は100万カ所を超える可能性がある。拡張には多額の費用がかかり、事業者の収益性は低い場合が多い。地方では充電ポイントが不足しており、航続距離に対する不安が依然として大きな障害となっている。
業界を襲う統合の波は、さらなる犠牲者を生むだろう。利益率の縮小と価格圧力の高まりにより、すべてのメーカーが生き残れるわけではない。中国では100以上の自動車ブランドが競合しているが、長期的には5～20社しか生き残れないだろう。同様のシナリオが欧州にも脅威を与えている。ステランティスと日産はすでに存亡の危機に直面している。ドイツ産業界は、抜本的なコスト削減と生産能力の縮小か、市場シェアのさらなる喪失かという選択を迫られている。
破壊的シナリオ：2035年までの発展の可能性のある道筋
欧州、特にドイツの自動車産業の将来は、マッキンゼーが調査で概説した3つのシナリオで描くことができる。
破壊的シナリオでは、新規参入企業（主に中国メーカー）が欧州市場を支配します。欧州メーカーの国内市場シェアは60%（2023年）から45%（2035年）に低下し、輸出は40%減少します。欧州の自動車生産台数は20～25%減少する一方で、輸入台数は120万台増加します。粗付加価値は3,650億ユーロ減少します。このシナリオでは、100万人以上の雇用が失われ、計画されているバッテリー投資の3分の2がリスクにさらされることになります。
野心的な計画を掲げるベースラインシナリオでは、欧州メーカーがeモビリティへの積極的な投資と効率性向上による競争力強化によって、市場シェアをほぼ維持できると想定しています。このシナリオでは、2035年までに価値創造は2.2兆ドルに容易に達する可能性があります。しかし、そのためにはバッテリー生産、ソフトウェア開発、充電インフラへの巨額の投資が必要になります。2030年までに欧州で900GWhのバッテリー容量を開発し、2035年までに充電インフラを5倍に増強する必要があります。
楽観的なシナリオでは、潜在能力が最大限に発揮されれば、欧州は協調的な産業政策と需要政策を通じて、市場シェアを維持するだけでなく、生産台数を危機前の年間1,680万台まで増加させるでしょう。自動車生産における雇用喪失を、2030年までにバッテリー製造で10万人以上、2035年までに充電インフラで12万人以上の新規雇用創出で相殺できれば、雇用は現在の水準を維持できる可能性があります。
どちらのシナリオが展開するかは、いくつかの要因に左右されます。第一に、欧州メーカーがソフトウェア開発とデジタル化された車両アーキテクチャで追いつく能力です。ソフトウェア定義車両は未来の姿ですが、ドイツのメーカーはプロジェクトの遅延に苦しんでいます。第二に、産業政策です。EUが車両全体のCO2排出量制限を維持しながら、生産と需要を同時に促進すれば、機会は存在します。しかし、これらの目標が緩和されれば、市場の喪失につながるでしょう。
第三に、地政学的動向は極めて重要です。米国と中国との貿易摩擦がさらに激化すれば、世界市場は分断化のリスクにさらされます。そうなれば、ドイツの製造業者はあらゆる地域で現地生産せざるを得なくなり、規模の経済性が低下し、コストが上昇するでしょう。第四に、業界統合は競争環境を変化させます。弱小メーカーは買収されるか消滅し、過剰生産能力を削減する必要に迫られるでしょう。
自動運転車への移行のスピードも不確実性を高めています。レベル4の自動運転は2030年までに大型トラックの47%に導入される可能性がありますが、レベル5の乗用車が量産開始されるのは早くても2035年です。自動運転モビリティは、ハードウェア販売からモビリティ・アズ・ア・サービス（MaaS）へとビジネスモデルを再び変革するでしょう。この点では、テクノロジー企業と中国メーカーが先行しています。
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転換点か終局か：政治経済への戦略的影響
メルセデス・ベンツとドイツ自動車産業の危機は、単なる特定の業界の問題にとどまらない。世界の産業秩序の転換点となる。問題は、力関係が変化するかどうかではなく、その変化がどれほど大きなものになるか、そして欧州がこの新たな秩序において依然として重要な役割を果たすことができるかどうかである。
ビジネスリーダーにとって、これは漸進的な調整の時代が終わったことを意味します。抜本的な決断が求められています。メルセデスは、中国メーカーが優れた技術をより低価格で提供する市場では、自社の高級車戦略が通用しないことに気づくのが遅すぎました。より広範な戦略への回帰は遅すぎますが、避けられません。他のメーカーも同様のジレンマに直面しています。収益性の低いセグメントからの撤退、コアコンピタンスへの集中、あるいは競合他社との合併といったジレンマです。
垂直統合の見直しが必要です。アジアのバッテリーメーカーや半導体メーカーへの依存は戦略的にリスクを伴います。欧州は早急に独自の生産能力を必要としています。発表されたバッテリー工場は第一歩ではありますが、十分ではありません。同時に、自動車メーカーはソフトウェア企業へと変革する必要があります。そのためには、企業文化の変革、新たなスキル、そして巨大テクノロジー企業との提携が不可欠です。
これは政策立案者にとってジレンマを生じさせている。関税と保護主義的措置は、短期的には国内生産者を保護する可能性がある。しかし、他方では、中国の生産拠点の欧州への移転を加速させる可能性がある。BYD、奇瑞汽車、吉利汽車はすでにハンガリー、スペイン、トルコに工場を建設しており、さらに新たな拠点の建設を計画している。これらの工場はドイツの工場よりも低い労働コストで操業し、EUの補助金の恩恵を受けることになる。
効果的な産業政策には、いくつかの要素が不可欠です。第一に、信頼できる規制枠組みを通じた計画の確実性です。購入インセンティブや補助金の絶え間ない変化は、消費者とメーカーの双方にとって不確実性を生み出します。第二に、充電インフラと送電網の拡張への巨額の投資です。2035年までに数千億ドル規模の投資が必要です。第三に、バッテリー、半導体、ソフトウェア、人工知能といった主要技術の研究開発の促進です。
第四に、変革に伴う社会的緩和策。内燃機関生産に従事する何十万人もの労働者の再訓練は、企業だけに任せることはできない。第五に、戦略的原材料政策。欧州は中国への依存を減らすため、重要な原材料へのアクセスを確保し、リサイクル能力を構築する必要がある。
投資家にとって明確な展望が見え始めています。ドイツの自動車メーカーの評価額が急落したのには、それなりの理由があります。メルセデス、BMW、VWは、過去の評価額と比べて大幅に割安な水準で取引されています。これは、各社の将来の存続をめぐる不確実性を反映しています。同時に、新たな機会も生まれています。変革をうまく乗り越えた企業は、長期的に利益を得るでしょう。電動モビリティとデジタル部品に注力するサプライヤーには成長の見込みがあります。バッテリーメーカー、充電インフラ運営会社、そして自動車業界向けソフトウェアプロバイダーなどが、勝者となるでしょう。
この問題の長期的な重要性は、いくら強調してもし過ぎることはありません。自動車産業は欧州のGDPの約8%を占め、ドイツでは300万人以上が直接的または間接的にこの産業に従事しています。自動車産業の衰退は、欧州経済と地政学的に弱体化をもたらすでしょう。逆に、変革が成功すれば、競争力が強化され、新たな成長分野が開拓される可能性があります。
メルセデス・ベンツで起こっていることは、より深刻な危機の兆候である。ヨーロッパが産業標準を定め、技術的リーダーシップが当然視されていた時代の終焉だ。ヨーロッパが抜本的に方向転換しない限り、新たな世界秩序は他のプレーヤーによって支配されることになるだろう。シュトゥットガルトで発表された数字は単なる警告信号ではない。それは、結果はまだ不透明な組織再編の始まりなのだ。しかし、時間は刻々と過ぎている。
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