Merci dalla strada sulla rotaia: buchi logistici e locazioni ad alta tecnologia per busta, logistica, commercio e produzione

Con la strategia per la logistica sostenibile: la chiave per trasferire il traffico merci

Il trasferimento del traffico merci verso Rail è un obiettivo di politica di trasporto centrale e ambientale in Germania che richiede progressi significativi. Questo articolo analizza i requisiti e le soluzioni per lo sviluppo di luoghi per l'inviluppo, la logistica, il commercio e la produzione per raggiungere questo obiettivo. La ferrovia contiene un notevole potenziale come alternativa sostenibile e affidabile alle catene logistiche di pronificazione dei guasti, ma l'implementazione di questo potenziale dipende in modo fondamentale dalla disponibilità di posizioni adeguate con un efficiente accesso ferroviario. Le sfide fondamentali includono la garanzia dell'affidabilità del trasporto ferroviario per l'economia del carico, l'immensa necessità di aree e i punti di inviluppo adeguati, la crescente concorrenza intorno alle posizioni con altri usi e il complesso compito della pianificazione regionale per l'uso del suolo. Inoltre, le strategie di mobilità e traffico commerciale devono essere integrate e l'infrastruttura ferroviaria deve essere protetta ed ampliata. L'uso di sinergie, come la combinazione di sistemi fotovoltaici con proprietà logistiche, offre un ulteriore potenziale di ottimizzazione. L'articolo identifica i fattori di successo critici e formula raccomandazioni strategiche per impostare il corso per il trasferimento futuro di trasporto merci. L'urgenza e la natura a più livelli delle misure necessarie richiedono un approccio concertato di tutti gli attori coinvolti.

Adatto a:

• Le sfide logistiche della rete ferroviaria tedesca e delle soluzioni per il futuro

Il bisogno strategico: più merci sulla rotaia

Attuale paesaggio del trasporto merci ferroviario in Germania: prestazioni, divisione modale e tendenze chiave

Il trasporto merci ferroviario (SGV) in Germania si trova ad affrontare la sfida di aumentare significativamente la sua quota nella divisione modale al fine di raggiungere gli obiettivi di traffico e politica ambientale. La percentuale di trasporto ferroviario è attualmente intorno al 18-20 %, mentre il trasporto di trasporto su strada è dominato da circa il 71-73 %. Il governo federale ha emesso l'obiettivo ambizioso di aumentare la quota di divisione modale dell'SGV ad almeno il 25 % entro il 2030. Questo marchio target illustra la notevole discrepanza alla situazione attuale e sottolinea l'entità degli sforzi che sono già richiesti entro il 2025 per oscillare su questo percorso.

Uno sguardo alla struttura del mercato mostra che DB Cargo detiene un'importante quota di mercato del 41 %, ma le compagnie di traffico ferroviario privato (EVU) forniscono una quota maggiore con il 59 % delle prestazioni del traffico. Questa distribuzione segnala che le misure politiche e infrastrutturali non devono solo essere orientate verso gli ex monopolisti statali, ma anche verso un mercato diversificato con diversi attori.

Le previsioni indicano una crescita continua dell'intero traffico merci. Il piano di infrastrutture di trasporto federale prevede una crescita annuale delle prestazioni del traffico dell'1,6 % e Baden-Württemberg prevede una crescita annuale dell'1,7 % su tutte le modalità di trasporto entro il 2030. Questo sviluppo continuerebbe a esercitare pressioni sulle infrastrutture di strada già caricarie se non dovrebbe essere possibile alcuna trasmissione sostanziale. Il trasferimento è quindi essenziale non solo per motivi ecologici, ma anche essenziale per evitare un collasso del traffico.

L'obiettivo di una quota di divisione modale del 25 %entro il 2030 è ambizioso, ma potrebbe ancora significare in vista della crescita totale previsione del trasporto merci che un volume molto grande è ancora trasportato per strada. L'orizzonte temporale 2025, spesso menzionato, deve essere visto come una pietra miliare critica. Sebbene nessun obiettivo di divisione modale quantificata sia richiesto per il 2025 in molti documenti generali, le richieste generali di "più merci sulla ferrovia" indicano che le condizioni del quadro che rendono possibile devono essere create. Il dominio dei fornitori privati ​​nell'SGV richiede inoltre che le condizioni di pianificazione e accesso delle infrastrutture siano progettate competitive e tengono conto delle esigenze di un gran numero di chirurghi per promuovere l'innovazione ed efficienza - fattori chiave per il trasporto di successo.

Perché ferrovia? Sostenibilità, resilienza e vantaggi economici

Gli argomenti per l'uso più forte delle rotaie nel trasporto merci sono diversi e convincenti. In prima linea ci sono i vantaggi ecologici: il trasporto di trasporto ferroviario è significativamente più efficiente dal punto di vista energetico a cinque volte di più rispetto al camion e provoca significativamente un minor numero di emissioni di CO2. Qualsiasi tonnellata trasportata sulla ferrovia può risparmiare l'80-100 % delle emissioni di CO2 rispetto al trasporto su strada. Un singolo treno merci ha il potenziale per sostituire fino a 52 camion, che sottolinea l'efficienza delle risorse. Un altro vantaggio è l'elevato grado di elettrificazione: il 97 % delle prestazioni del traffico in SGV è già fornito elettricamente oggi.

Oltre alla sostenibilità, la sicurezza svolge anche un ruolo importante. Sui binari, le merci, in particolare le merci pericolose, sono molto più sicure che per strada, con un rischio di incidenti fino a 42 volte meno rispetto al camion. Per la Germania come principale nazione di esportazione e transito centrali in Europa, il potente trasporto merci ferroviario è di importanza economica strategica.

Tuttavia, l'argomento della "resilienza" della rotaia come alternativa alle catene logistiche di errore richiede una vista differenziata. La ferrovia offre un'alternativa al trasporto su strada, ma la rete ferroviaria stessa è suscettibile ai disturbi dei singoli nodi, come ha mostrato l'incidente di Rastatt. La mancanza di disponibilità di percorsi di diversione e concetti di emergenza inadeguati può influire sull'affidabilità. Al fine di sviluppare la ferrovia in un'alternativa davvero solida, sono necessari considerevoli investimenti nei licenziamenti di rete e una gestione efficace dei guasti. L'esistenza puramente come alternativa alla strada non rende automaticamente la rotaia completamente resistente.

I vantaggi economici della ferrovia, come la sostituzione di un gran numero di camion, entrano in gioco, in particolare a lunghe distanze e quando si trasportano merci di massa o pesanti. A causa del sistema, la ferrovia è spesso meno competitiva per distanze più brevi e programmi critici e più piccoli. Gli studi dimostrano che gran parte dei trasporti rispetto alle distanze sono gestite a meno di 200 km, un segmento in cui solo poche aziende hanno una connessione diretta. Il traffico combinato (KV) è spesso considerato solo economicamente redditizio da distanze di 300 km o 200 km nel porto marittimo. Le strategie di sviluppo della posizione devono quindi essere sfumate: è necessario promuovere i segmenti in cui la ferrovia ha vantaggi naturali e allo stesso tempo guidare le innovazioni per migliorare la competitività in altre aree, ad esempio attraverso terminali KV efficienti e connessioni ottimizzate per il primo e l'ultimo miglio.

Framework politico Superordinato: ambizioni nazionali e regionali

Il trasferimento del trasporto merci sulla ferrovia è supportato da un panorama politico a più livelli a livello federale e statale. A livello nazionale, il piano generale del trasporto merci ferroviario e l'orologio della Germania dei pilastri centrali. Il piano generale definisce le misure per rafforzare l'SGV, mentre la Germania si sta impegnando per l'uso ottimizzato della rete ferroviaria per il trasporto di passeggeri e merci. Inoltre, il piano di protezione climatica 2030 stabilisce obiettivi ambientali generali.

In Baden-Württemberg, queste ambizioni si riflettono in specifiche strategie regionali. Il concetto di trasporto merci Baden-Württemberg e l'obiettivo di trasportare ogni secondo tonum in modo neutro climatico sono responsabili. Anche la strategia del trasporto pubblico del 2030 e il concetto statale di mobilità e clima, che sono incorporati nel contesto generale della mobilità sostenibile, sono anche indirettamente rilevanti. Il piano di sviluppo dello stato svolge un ruolo chiave nella protezione della superficie.

Nonostante questi ambiziosi obiettivi politici a livello federale e statale, esiste una discrepanza percepibile per l'attuazione concreta. Le associazioni industriali si lamentano ripetutamente di una mancanza di attuazione coerente e rapidamente finanziata delle misure necessarie. Questa discrepanza tra gli obiettivi a lungo termine e l'implementazione a breve termine, che non è percepita sufficientemente, crea incertezza per gli sviluppatori di località e gli investitori che, tuttavia, hanno bisogno di pianificare la sicurezza per la realizzazione degli obiettivi "beni".

Il successo delle strategie nazionali dipende in gran parte dall'impegno proattivo e dalle capacità di pianificazione delle autorità regionali regionali e locali. In particolare, la pianificazione dell'uso del suolo e la produzione di connessioni di infrastrutture locali sono cruciali qui. L'approccio di Baden-Württemberg, con l'istituzione di un "centro di competenza di trasporto merci" e piani di sviluppo terminali specifici, potrebbe servire da modello. I piani nazionali possono specificare la direzione, l'identificazione delle posizioni, i permessi per l'uso di terreni e connessioni locali sono intrinsecamente regionali e compiti locali. Una mancanza di misure proattive comparabili in altri stati federali potrebbe raggiungere i bambini target nazionali.

Destinazioni di traffico merci natali e baden-württemberg (2025/2030)

Destinazioni di traffico merci natali e baden-württemberg (2025/2030) -Image: Xpert.Digital

Nota: gli obiettivi di divisione modale espliciti per l'SGV in Baden-Württemberg per il 2025 o il 2030 non sono quantificati direttamente nelle fonti disponibili, ma derivano dagli obiettivi di protezione climatica generale e dalla strategia per la decarbonizzazione del traffico.

Gli obiettivi di trasporto del trasporto merci nazionali e Baden-Württemberg per il 2025 e il 2030 includono vari aspetti. Entro il 2030, la quota modale divisa di trasporto merci ferroviario (SGV) dovrebbe essere almeno del 25 %, che è implicitamente legata agli obiettivi climatici. Si cerca anche di ridurre le emissioni di CO2 nel settore del traffico del 55 % rispetto al 1990 rispetto alla parte del piano di protezione climatica. Un altro obiettivo è realizzare un clima -neutro di trasporto di merci entro il 2030 diventando clima -neutro. Un modello di traffico digitale a livello nazionale deve essere implementato entro il 2025. Inoltre, si cerca l'aumento dei fondi GVFG per il trasporto locale a 2 miliardi di euro all'anno con il sostegno dei fondi federali. Il grado di elettrificazione della rete ferroviaria dovrebbe essere del 70 % a livello federale entro il 2025 e il 75 % entro il 2030, secondo l'accordo di coalizione e gli obiettivi del governo federale.

Sviluppo di luoghi importanti per la logistica, il commercio e la produzione centesimi ferroviari

Identificazione e garanzia di posizioni ottimali: trattare con la concorrenza sull'uso del suolo

La garanzia di aree adeguate è il primo passo di base per trasferire più merci sulla ferrovia. Tuttavia, questo processo è caratterizzato da una notevole competizione spaziale. Logistica e sedi industriali competono intensamente con le esigenze delle aree viventi, agricoltura e protezione ambientale. La pianificazione regionale per l'uso del suolo (piani regionali) ha un ruolo chiave in questo settore di tensione. È lo strumento centrale per prevedere, mostrare e garantire aree adeguate per la logistica e l'industria con connessioni ferroviarie.

I criteri di scelta della posizione sono complessi e richiedono considerazioni attente. I fattori più importanti includono una dimensione dell'area sufficiente (spesso oltre 10 ettari), un buon sviluppo multimodale (strada, ferrovia, ferrovia, possibilmente via navigabile), la vicinanza agli hub del traffico, la disponibilità generale delle aree, le opzioni di espansione, nonché la minimizzazione dei conflitti di utilizzo con adiacenti edifici residenziali e aree ecologicamente sensibili. Alla luce della crescente pressione dell'area, i concetti innovativi per l'uso del suolo stanno diventando più importanti. Lo "impilamento", cioè la costruzione a più piani di sistemi industriali e logistici, è discusso come un modo per utilizzare in modo più efficiente in Germania.

L'efficacia dei piani di utilizzo del suolo regionale quando si garantiscono luoghi per la logistica del savvy di ferrovia non solo dipende dalla pura designazione, ma anche in modo decisivo dall'applicabilità di queste determinazioni rispetto agli interessi di sviluppo concorrente e alla velocità del processo di approvazione. I processi di approvazione a lungo termine, un problema generale in Germania, possono anche ritardare l'attuazione dei piani di utilizzo del suolo. Se, una volta che le aree logistiche designate possono essere facilmente ridedicate per usi più redditizi come la costruzione di abitazioni o il processo di attivazione dell'attivazione è troppo lungo ai fini della logistica, gli obiettivi per il 2025 sono in pericolo.

Un potenziale conflitto deriva dalla necessità di grandi aree logistiche consolidate con una buona connessione ferroviaria, che spesso sorgono sul "prato verde" a causa del requisito dello spazio e degli obiettivi di sostenibilità per ridurre la tenuta di superficie (parola chiave "net zero"). Ciò richiede una maggiore attenzione alla rivitalizzazione delle terre incolte (sviluppo brownfield) e all'ottimizzazione delle aree industriali esistenti. Tuttavia, tali approcci possono provocare le proprie sfide, come i costi per siti contaminati o restrizioni dovute alle infrastrutture esistenti. Lo sviluppo di nuove e grandi luoghi per la logistica ferroviaria deve essere accuratamente valutato contro questi obiettivi di risparmio dell'area e le soluzioni innovative sulle aree esistenti o riutilizzate devono essere spinte.

Inoltre, la cooperazione inter -municipale e interregionale nella pianificazione della posizione è essenziale, poiché le posizioni logistiche ottimali non corrispondono sempre ai limiti o alle priorità dei singoli comuni. I mercati regionali, come quello della regione di Frankfurtrheinmain, e il ruolo di coordinamento delle associazioni regionali sono di grande importanza. Senza tale coordinamento, esiste un rischio di sviluppo di posizione frammentata e non ottimale.

Requisiti infrastrutturali per l'integrazione della ferrovia senza soluzione di continuità

Connessioni di binari privati: fattibilità tecnica, operativa ed economica

I collegamenti di binari privati ​​sono la chiave diretta per il trasporto merci ferroviario per molte aziende dell'economia e dell'industria invitati. Il loro significato è indiscusso, sebbene il loro numero sia diminuito significativamente negli ultimi decenni. Ad esempio, il carico DB serviva ancora 2.100 connessioni nel 2000, nel 2020 c'erano solo 1.500. La riattivazione dei disabili e la costruzione di connessioni sono quindi blocchi centrali di un trasferimento di traffico riuscito.

La costruzione e il funzionamento di una connessione di traccia sono soggetti a requisiti tecnici e operativi specifici. Questi sono definiti dalle linee guida e dai requisiti dell'Ufficio Federal Railway (EBA), DB Infrago AG come il più grande operatore di infrastrutture e associazioni come il VDV (Association of German Transport Companies). Oltre alla fattibilità tecnica, i prerequisiti includono anche un concetto operativo sostenibile, la garanzia di una connessione di rete da parte di una società di infrastrutture ferroviarie (EIU) per almeno cinque anni e l'impegno di una società di traffico ferroviaria (EVU).

Il costo di una connessione di traccia può essere significativo. Esistono programmi di finanziamento del governo federale per creare incentivi per gli investimenti. Questi possono coprire fino al 50 % dei costi di sovvenzione per le connessioni di binari e fino all'80 % per i sistemi multifunzionali, per cui l'importo del finanziamento deve essere di almeno 15.000 EUR. I costi di pianificazione sono inoltre ammissibili fino a un'altitudine del 17,5 %. Nonostante questi finanziamenti, la riattivazione o il nuovo edificio rimangono una sfida per molte aziende a causa degli ostacoli burocratici e della necessità di dimostrare l'economia nei singoli casi. Iniziative come "Track Connection Charta" mirano a ridurre questi ostacoli sistemici e migliorare le condizioni del quadro.

Tuttavia, l'economia di una connessione nuova o riattivata o riattivata non dipende esclusivamente dai costi di costruzione e dai finanziamenti. Piuttosto, l'affidabilità operativa a lungo termine e la competitività dei costi del Servizio del traffico ferroviario, che è fornito a questa connessione, è cruciale. Le incertezze in queste aree possono impedire alle aziende di investire nonostante le sovvenzioni disponibili. I problemi generali con l'affidabilità del trasporto di trasporto merci ferroviario possono minare la redditività di una connessione in pista. Se un'azienda investe in una connessione di pista, ma si trova quindi di fronte a servizi di traffico ferroviario inaffidabile o troppo costosi, l'investimento originale diventa rapidamente un "bene spianato". Pertanto, lo sviluppo delle connessioni di binari deve andare di pari passo con impegni vincolanti in termini di qualità del servizio e prezzi prevedibili da parte di EVU e EIU.

Non è utile anche un approccio a "una dimensione per tutti" nello sviluppo delle connessioni della pista. I requisiti tecnici e operativi per una connessione di pista per un impianto chimico che può gestire beni pericolosi e tipi di vagoni speciali differiscono significativamente da quelli per un negozio di logistica generale o un impianto automobilistico con requisiti just-in-time. Ad esempio, il trasporto di REA-Gips richiede carri speciali. Sebbene la necessità di connessioni di binario per alcune funzioni logistiche in passato non sia sempre stata vista, ottengono una nuova importanza nel contesto della sostenibilità e dell'aumento dell'efficienza. I programmi di finanziamento e il supporto alla pianificazione devono tenere conto di questo settore specifico e consentire soluzioni su misura.

Punti di ricarica: progettazione, funzionalità e esigenze specifiche del settore

I punti di ricarica pubblici, come quelli gestiti da DB Infrago AG, sono un'alternativa per le aziende senza la propria connessione. Servono a caricare e scaricare i veicoli ferroviari e stradali, nonché la busta tra queste due compagnie di trasporto. Il "Track Connection Charta" affronta anche il miglioramento delle condizioni del framework per tali punti di caricamento.

L'operazione e l'uso di uffici di ricarica sono soggetti a rigidi requisiti ambientali, in particolare per quanto riguarda il rumore (rumore TA), le emissioni di polvere (TA AIR) e la manipolazione di tessuti pericolosi (AWSV). Soprattutto nelle vicinanze di edifici residenziali, possono esistere restrizioni temporali, in particolare i divieti di gestione della notte. Le restrizioni si applicano anche alla gestione di sostanze pericolose per acqua liquida presso i punti di ricarica di DB Infrago AG.

L'attuale legge ambientale e le restrizioni operative di molti punti di ricarica pubblici esistenti, come i divieti di guida notturna o le restrizioni sulla gestione di beni pericolosi, possono limitare la loro usabilità per alcune filiali industriali o per i processi logistici che richiedono un funzionamento 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Le moderne catene logistiche dipendono spesso da un'operazione 24 ore su 24 e industrie come l'industria chimica trasportano naturalmente sostanze che potrebbero rientrare nelle restrizioni menzionate. Se i punti di ricarica pubblici sono troppo limitati, il tuo ruolo è limitato per facilitare l'accesso ferroviario per una base aziendale più ampia. Ciò potrebbe aumentare la pressione per costruire più (costose) connessioni private o di sviluppare nuovi sistemi di trasbordo pubblico moderno in modo da non mettere in pericolo gli obiettivi di trasferimento. L'accessibilità, la capacità e la flessibilità operativa (ad es. I tempi di apertura, le merci consentite specificate) sono quindi fattori decisivi per l'attrattiva dei punti di ricarica pubblici.

Terminali del traffico combinato (KV): pianificazione strategica, espansione della capacità e progresso tecnologico

I terminali KV sono interfacce strategicamente indispensabili nel trasporto del trasporto merci multimodale. Consentono la strada, il binario e, se necessario, la via navigabile e svolgono un ruolo chiave nell'affrontare il trasporto di trasporto merci a lunga distanza e il sollievo per l'infrastruttura di strada. Lo sviluppo di una fitta rete di potente terminal KV è quindi di vitale importanza.

La pianificazione e la costruzione di terminali KV richiedono investimenti considerevoli. Il governo federale promuove investimenti privati ​​in nuovi e espansioni con fino all'80 % dei costi di sovvenzione. I componenti essenziali di un terminal KV includono dispositivi di inviluppo come gru portali o Reachstacken, tracce di busta con un utilizzo sufficiente (almeno 600 metri, idealmente progettati per treni da 740 metri), corsie per camion e aree di stoccaggio per caricare le unità. La capacità viene generalmente misurata in TEU (unità equivalente di venti piedi) o unità di carico (LE). L'estensione del terminal Kornwestheim può servire da esempio, che, con un nuovo modulo di 25.000 m2, si impegna per una capacità di circa 1.000 unità di ricarica al giorno. Una normale conversione è 1 Le = 1,54 TEU, come praticato con Colonia.

Importanti fattori di posizione per i terminali KV sono la vicinanza ai centri industriali e commerciali, nonché una buona connessione con la rete nazionale su strada e ferroviaria. Si consiglia una connessione massima di strada (in avanti e responsabile) da 30 a 75 km. I progressi tecnologici come l'automazione, la digitalizzazione e l'accessibilità costante con treni da 740 metri sono cruciali per aumentare l'efficienza.

Il costo-efficacia e le prestazioni dei terminali KV dipendono fortemente dai volumi piegati. Ciò porta a un classico "problema di hegg": sono necessarie quantità sufficienti per giustificare gli investimenti in terminali nuovi o ampliati, allo stesso tempo una mancanza di capacità terminale può inibire la crescita della quantità. Ciò sottolinea la necessità di investimenti proattivi e richiesti. Al fine di colmare le lacune iniziali di redditività in nuovi terminali, possono essere richiesti co -stazioni pubbliche strategiche o meccanismi di divisione del rischio.

Sebbene i fondi federali siano disponibili per i terminali KV, l'identificazione della posizione, l'approvazione della pianificazione regionale e l'integrazione locale (gestione del traffico, rumore) rimangono ostacoli significativi. Questi possono ritardare i progetti e quindi mettere in pericolo il raggiungimento degli obiettivi entro il 2025. L'esempio del Terminal Ulm-Dornstadt illustra questo lungo processo: dall'ammissione al programma del traffico federale nel 2016 alla messa in servizio pianificata alla fine del 2027, in base all'orizzonte temporale 2025 incentrato qui. Ciò suggerisce che l'accelerazione di questi fattori "morbidi", ovvero i processi di pianificazione e approvazione, è importante quanto garantire finanziamenti.

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Baden-Württemberg a Focus: un caso di studio sullo sviluppo del terminale proattivo e della posizione

Baden-Württemberg persegue un approccio completo e proattivo alla promozione del trasporto merci ferroviario, che può servire da prezioso caso di studio. Il paese si è fissato l'obiettivo ambizioso di trasportare ogni seconda tonnellata di merci per clima entro il 2030. Questo obiettivo è supportato da un fascio di misure ancorate nel concetto di trasporto merci Baden-Württemberg. Un importante elemento costitutivo è lo sviluppo di un modello di traffico digitale a livello nazionale che include anche i dati sul traffico merci ed è destinato a supportare la pianificazione delle infrastrutture.

Il centro di competenza del trasporto merci situato presso la società di trasporto locale Baden-Württemberg (NVBW) svolge un ruolo centrale. Serve come un punto di consulenza e networking e supporta le aziende, in particolare le piccole e medie dimensioni, quando si passa alla ferrovia. Solo nel 2024 sono state eseguite dodici consultazioni, da cui è stato identificato un potenziale potenziale di turno di 350.000 a 400.000 tonnellate all'anno.

Nell'area dello sviluppo terminale, Baden-Württemberg sta guidando diversi progetti:

• HORB: è stato messo in funzione un nuovo terminale che rappresenta un'importante espansione dell'offerta di copertura nel paese.
• Kornwestheim: è prevista un'espansione del terminale esistente.
• Ulm-Dornstadt: questo significativo progetto di espansione fa parte del piano federale del percorso del traffico. La pianificazione è in corso dal 2016 e la pianificazione del progetto e dell'approvazione dovrebbe essere completata entro la fine del 2020, la procedura di approvazione della pianificazione sarà avviata all'inizio del 2021. La costruzione è prevista per il 2024 e la messa in servizio per la fine del 2027.
• Reutlingen e Lahr: ci sono studi di fattibilità o piani concreti per queste sedi.
• Oberschwaben (Pfullendorf): sono stati effettuati esami di posizione, per cui Pfullendorf è stato identificato come un luogo potenzialmente adatto, ma non è stato ancora riattivato.

Per finanziare queste misure, lo stato ha lanciato le proprie linee guida di finanziamento per la decarbonizzazione del traffico merci, che completa i finanziamenti federali e colma le lacune. Esistono anche programmi di supporto specifici per i camion E e l'infrastruttura di ricarica associata (camioncharge@BW, bw-e-camion).

Tuttavia, i lunghi periodi per progetti su larga scala come Ulm-Dornstadt, anche con trattamento prioritario e supporto statale, illustrano che la creazione di nuove significative capacità terminali è una grande sfida. L'attenzione deve quindi essere sull'ottimizzazione dei sistemi esistenti e modernizzazioni più piccole e più rapide, parallele all'inizio di questi progetti strategici a lungo termine.

L'esistenza di un "Centro di competenza per il trasporto merci" dedicato a Baden-Württemberg rappresenta una potenziale soluzione delle migliori pratiche per altri stati federali. Tale istituzione può colmare il divario tra obiettivi politici e attuazione pratica sostenendo le società (in particolare le PMI) nel complesso compito di trasferire il traffico. La mancanza di tale supporto focalizzato in altre regioni potrebbe essere un fattore limitante per raggiungere gli obiettivi nazionali.

Requisiti comparativi per l'accesso ferroviario: posizioni di produzione contro hub logistica vs.

Requisiti comparativi per l'accesso alla ferrovia: posizioni di produzione rispetto a Hubs logistics vs. Copertura - Immagine: Xpert.Digital

Il confronto dei requisiti per l'accesso ferroviario tra le posizioni di produzione, gli hub logistici e i terminali di copertura mostra chiari differenze derivanti dalle rispettive esigenze operative. Le posizioni di produzione come nell'industria chimica richiedono una connessione diretta con sistemi di carico spesso specializzati e un'alta capacità per la consegna di materie prime e la rimozione dei prodotti. Gli standard di sicurezza sono particolarmente alti perché le merci pericolose vengono spesso gestite. Le auto di bollitore, silo e speciali merci vengono in genere utilizzate qui, che vengono caricate e scaricate con ponti di carico fisso, pompe o sistemi di gru. La frequenza operativa è regolare e orientata alle esigenze e c'è un'alta necessità di tracce di manovra e di archiviazione, nonché connessione diretta o indiretta alla rete principale.

Un altro sito di produzione, come nell'industria automobilistica, richiede una connessione compatibile con il tempo con i processi di caricamento affrontati con precisione. Vengono spesso utilizzati carri merci chiusi, carri container o veicoli per il trasporto di auto, che vengono caricati tramite rampe, carrelli elevatori o sistemi automatizzati. Tali posizioni hanno bisogno di un'ottima connessione con la rete principale, mentre gestire merci pericolose è meno tipico. Posizioni di produzione più generali offrono spesso una connessione per binari più flessibili per merci diverse e possono integrare aree di stoccaggio. Qui vengono utilizzati carri merci, carri o contenitori coperti e la tecnologia di caricamento e scarico comprende rampe mobili, carrelli elevatori o gru da interno. La frequenza operativa varia a seconda del ciclo di produzione ed è auspicabile una buona connessione alla rete ferroviaria.

Hub e magazzini logistici hanno altri requisiti. Una connessione ferroviaria per l'input e l'uscita è essenziale qui, in particolare per la connessione con le reti di distribuzione e, se necessario, i processi di dose incrociata. Controlli di ricarica lunghi e l'uso di carri merci coperti, contenitori e ponti di scambio sono tipici, con rampe, carrelli elevatori e tecniche di trasporto utilizzate. La frequenza operativa viene regolarmente e adattata ai flussi di merci ed è necessaria una buona connessione ai tratti principali e ai terminali di tempo combinati. Affrontare le merci pericolose è specifico del prodotto qui.

I terminali di gestione KV hanno i più alti requisiti tecnici. Sono necessarie diverse tracce di copertura lunghe con una lunghezza minima da 600 a 740 metri, corsie per camion, aree di stoccaggio per unità di carico e busta potente. Il collegamento ferroviario e stradale deve essere ottimale. Qui vengono utilizzate tutte le unità di traffico combinate come contenitori, ponti alterni e rimorchi cranisabili della sella. Vengono utilizzate gru a portale, stackers Reach e ulteriore busta specializzata, anche per unità non crane. La frequenza operativa è molto alta, con unità clock. La connessione diretta ai tratti principali e l'integrazione nei corridoi del traffico nazionale sono essenziali, per cui la gestione di beni pericolosi deve corrispondere alle normative legali.

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The Hurdles Master: sfide fondamentali per l'espansione del trasporto merci ferroviario

Miglioramento dell'affidabilità e della puntualità: soddisfare le aspettative dei caricatori

L'affidabilità e la puntualità del trasporto di trasporto merci ferroviario sono fattori decisivi per l'accettazione negli inviti e negli spedizionieri del trasporto merci. Le aziende che dipendono da catene di approvvigionamento just-in-time o processi di produzione strettamente crollati possono difficilmente permettersi un traffico ferroviario imprevedibile. Le statistiche di puntualità mostrano il potenziale di miglioramento qui. Nel 2018, ad esempio, DB Cargo ha registrato un tasso di puntualità del 72,7 %, il che significa che più di ogni quarto treno merci ha avuto un ritardo di almeno 15 minuti. La puntualità generale della ferrovia (gruppo DB) in Germania era del 90,1 % nel 2023, un leggero calo rispetto al 90,9 % nel 2022. La relazione integrata 2024 del 2024 mostra una "puntualità in Germania" dell'88,1 % (previsione a partire dal 2025: 89,4 %). Le cause di impuntalità includono sovraccarico di rete, alti lavori di costruzione, disturbi delle infrastrutture e sfide operative.

Le statistiche di puntualità pubblicate potrebbero non rappresentare completamente l'affidabilità del trasporto merci sperimentato dal cliente. Il trasporto di merci spesso include catene più complesse del traffico passeggeri, tra cui il piombo e il follow-up per strada, nonché i processi di inviluppo nei terminali. È quindi necessaria una misurazione delle prestazioni più granulari e coerente per il traffico merci, che tiene conto dell'intera catena di trasporto. I ritardi nelle manovre, i processi di terminale o la consegna sull'ultimo miglio possono essere fondamentali per il cliente merci, anche se la corsa principale del treno è stata considerata puntuale in base a determinate definizioni.

Le ampie misure di costruzione e modernizzazione, come la "rete ad alte prestazioni" dell'infrago DB, mirano a un miglioramento a lungo termine dell'affidabilità, ma inevitabilmente porterà a notevoli disturbi a medio termine. Ciò potrebbe peggiorare l'affidabilità percepita nel periodo fino al 2025 prima dei miglioramenti. L'infrago DB stesso riporta gli effetti di un aumento delle attività di costruzione sulla puntualità di tutti i tipi di trasporto. Ciò richiede eccellenti strategie di comunicazione e misure efficaci per catturare gli effetti per non mettere in pericolo ulteriormente l'accettazione del trasporto di trasporto merci ferroviario.

Adatto a:

• Puntualità nel trasporto di birra: Wasteiner raggiunge il 99%, mentre Deutsche Bahn può solo sognare il 62,5%

Eliminazione di colli di bottiglia dell'infrastruttura e espansione della capacità della rete

La capacità fisica della rete ferroviaria rappresenta un fattore limitante essenziale per la crescita del trasporto merci ferroviario. La rete ferroviaria tedesca si è ridotta negli ultimi decenni, mentre il volume del traffico è aumentato. Ciò porta a colli di bottiglia su molti corridoi importanti. L'Associazione delle compagnie di trasporto tedesche (VDV) ha identificato un elenco di oltre 800 misure necessarie per rimuovere i colli di bottiglia e l'espansione della capacità.

La strategia di "rete ad alte prestazioni" dell'infrago DB mira ad affrontare questo problema rilasciando un totale di 40 corridoi altamente caricati entro il 2030. Ulteriori misure chiave per aumentare la capacità includono l'elettrificazione della rete, l'aggiornamento delle rotte per i treni di trasporto più lunghi (740 metri) e la digitalizzazione della tecnologia di sicurezza e di sicurezza (ETCS, box di segnale digitale). Secondo l'accordo di coalizione, il grado di elettrificazione dovrebbe aumentare al 70 % entro il 2025 e il 75 % entro il 2030, a partire da circa il 60 % circa.

Tuttavia, il ritmo degli aggiornamenti delle infrastrutture critiche, in particolare nell'elettrificazione e nell'eliminazione dei colli di bottiglia, è preoccupantemente lento. Nel 2024, ad esempio, furono realizzati solo 48,2 chilometri di nuove rotte ferroviarie e solo 5 chilometri di nuova elettrificazione, che fu definita "bilanciamento triste". L'obiettivo di elettrizzare il 75 % della rete entro il 2030 è sempre più fuori portata. Poiché progetti su larga scala come la rete ad alte prestazioni hanno un orizzonte temporale entro il 2030, è improbabile che aumenti aumenti di capacità sostanziali da una vasta espansione o dall'espansione entro il 2025. I guadagni di capacità entro il 2025 dovrebbero pertanto derivare da ottimizzazioni operative, misure di espansione più piccole e una migliore sfruttamento delle infrastrutture esistenti.

L '"orologio tedesco", che mira a utilizzare l'uso ottimizzato per la rete, potrebbe svantaggiare involontariamente il traffico merci se le priorità del trasporto dei passeggeri non sono attentamente bilanciate con le esigenze del trasporto merci. È ipotizzato che il trasporto di merci e passeggeri sia uguale a ogni Germania, ma i treni personali nei calcoli del carico di rete sono spesso trattati con priorità. Soprattutto nel caso di misure di costruzione o disturbi su rotte di traffico mista molto utilizzate, esiste il rischio che il traffico passeggeri politicamente più sensibili riceva priorità nell'assegnazione delle capacità rimanenti, che influiscono ulteriormente l'affidabilità del trasporto merci. Lo sviluppo di sedi per il trasporto merci deve quindi essere accompagnato da solidi meccanismi per l'assegnazione della capacità che proteggono efficacemente le strade del traffico merci.

Garantire la sostenibilità finanziaria: modelli di investimento e meccanismi di finanziamento

Il finanziamento delle misure e delle innovazioni delle infrastrutture necessarie è un aspetto centrale per il rafforzamento del trasporto merci ferroviario. Sono già stati promessi fondi significativi: l'accordo di performance e finanziamento III (LUFTV III) fornisce 86 miliardi di euro per un periodo di dieci anni per la conservazione delle ferrovie federali. I fondi della legge sui trasporti municipali (GVFG) per le infrastrutture di trasporto locali sono stati aumentati a 2 miliardi di euro all'anno dal 2025. Il piano generale di trasporto merci ferroviario prevede un aumento dei fondi per nuovi ed espansioni a 3 miliardi di euro all'anno.

Le associazioni ferroviarie chiedono tasse infrastrutturali e riformare le commissioni infrastrutturali di finanziamento delle infrastrutture a lungo termine (prezzi del percorso). L'Associazione "The Früterbahnen" critica l'accordo di coalizione nel 2025 per un finanziamento percepito come inadeguato o misurino e in particolare rifiuta il finanziamento degli utenti per l'espansione e la sostituzione delle infrastrutture. Esistono programmi di supporto specifici per le connessioni di traccia, terminali KV, misure di decarbonizzazione in Baden-Württemberg e innovazioni come l'accoppiamento automatico digitale (DAK).

Il dibattito sul "finanziamento degli utenti" dell'infrastruttura ferroviaria è di fondamentale importanza. Se l'aumento dei prezzi del percorso viene utilizzato per finanziare l'infrastruttura, ciò potrebbe rendere più costoso il trasporto di trasporto ferroviario e la sua competitività rispetto alla strada, che non copre completamente le loro infrastrutture e i costi esterni. Ciò sarebbe in diretta contraddizione con l'obiettivo di trasferire il traffico e avrebbe un impatto significativo sulle prospettive entro il 2025.

L'efficacia dei vari vasi di finanziamento specifici dipende anche dall'accessibilità per i richiedenti (in particolare PMI), dalla velocità delle procedure di approvazione e dall'orientamento dei criteri di finanziamento sulle esigenze più urgenti per raggiungere gli obiettivi del 2025. Gli ostacoli burocratici possono avere un effetto dissuasivo significativo qui. L'esistenza di centri di consulenza come il "Centro di competenza per il trasporto merci" in Baden-Württemberg, che sostiene la società nell'uso del finanziamento, sottolinea la necessità di facilitare l'accesso agli aiuti finanziari. Se il finanziamento è disponibile, ma difficile da mantenere o accessibile solo con un grande ritardo, il loro effetto sarà limitato entro il 2025.

Serraggio del quadro normativo e accelerazione delle procedure di approvazione

Le procedure di pianificazione e approvazione della luce sono un noto ostacolo ai progetti infrastrutturali in Germania e influenzano anche il trasporto merci ferroviario. Anche se le aree sono garantite e disponibili, i ritardi possono ostacolare i progetti che devono avere un effetto entro il 2025. Ciò si applica alla costruzione di terminali e alla riattivazione delle connessioni della pista.

Il "Track Connection Charta" richiede esplicitamente la riduzione della burocrazia e la semplificazione dei regolamenti per i punti di accesso alla rete ferroviaria. Anche se l'accordo di coalizione prevede le misure del 2025 per accelerare la pianificazione e l'approvazione, i critici indicano che il motivo principale della pianificazione spesso non è nella legge di pianificazione stessa, ma in mancanza di capacità di pianificazione per le autorità e i fornitori di progetti, nonché in una fornitura di medie dimensioni.

Gli sforzi per accelerare le procedure di pianificazione per grandi progetti federali, come quelli ancorati nel piano federale del percorso del traffico, non portano automaticamente a permessi più rapidi per luoghi più piccoli, finanziati privatamente o avviati a livello regionale come le connessioni o parchi logistici. Per questo elemento di infrastruttura "ultimo miglio", sono necessarie procedure specifiche e adattate. Lo sviluppo di numerose sedi decentralizzate coinvolge un gran numero di autorità locali e diversi percorsi di approvazione. Senza una semplificazione e un'accelerazione mirate per questi elementi più piccoli, ma decisivi per una connessione completa, gli obiettivi di un ampio sviluppo della posizione difficilmente saranno raggiunti entro il 2025.

Programmi di finanziamento selezionati per le infrastrutture del traffico di trasporto ferroviario e l'innovazione in Germania e Baden-Württemberg

Programmi di finanziamento selezionati per le infrastrutture del traffico merci ferroviario e l'innovazione in Germania e Baden-Württemberg-Biard: Xpert.Digital

Programmi di finanziamento selezionati per le infrastrutture del traffico merci ferroviarie e l'innovazione in Germania e Baden-Württemberg includono una varietà di misure. Ciò include la direttiva sulla promozione del finanziamento federale, che promuove nuovi ed espansioni, riattivazione e sostituzione di connessioni per binari e sistemi multifunzionali. Le aziende con forma legale privata possono essere supportate con fino al 50 % (per le connessioni di binari) e fino all'80 % (per sistemi multifunzionali), con un importo minimo di 15.000 EUR. Un'altra misura di finanziamento è il supporto del terminal KV, che supporta investimenti privati ​​in impianti di copertura di trasporto combinati nuovi o ampliati da EUR 100.000, con una sovvenzione non riparabile fino all'80 %. Il programma federale "Future Rail Freight Transport", d'altra parte, ha lo scopo di promuovere innovazioni, come i processi automatizzati, e fornisce 30 milioni di euro all'anno (fino al 2024). Inoltre, l'accordo di performance e finanziamento viene utilizzato per preservare i sentieri ferroviari federali, con previsti 86 miliardi di euro per oltre dieci anni. La legge federale sul finanziamento dei trasporti locali promuove investimenti nelle infrastrutture di trasporto locale, comprese le rotaie, per cui i fondi saranno aumentati ogni anno da 2025 a 2 miliardi di euro.

Esistono altri programmi di supporto specifici in Baden-Württemberg. Le linee guida di finanziamento per la decarbonizzazione del trasporto merci supportano la costruzione o la conversione delle interfacce di traffico merci per la riduzione della CO₂ con un finanziamento fino al 50 % dei costi ammissibili, a condizione che venga salvato almeno una tonnellata di CO₂ per 100.000 EUR. Con "Truckcharge@BW", viene promossa la struttura dell'infrastruttura di ricarica per i camion, con le PMI in particolare beneficiano di una sovvenzione fino al 40 % per le stazioni di ricarica rapide. Il programma "BW-E-Trucks" promuove anche l'acquisto di camion senza emissioni (celle elettriche o a combustibile) acquistando, leasing o conversione delle classi di veicoli N2 e N3. A seconda delle dimensioni dell'azienda, viene concesso un finanziamento fino al 60 %, anche se i fondi sono già esauriti per il 2024.

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Leva importante per accelerare "merci sul binario"

Ottimizzazione delle catene di trasporto intermodale per efficienza continua

Il traffico combinato (KV) è considerato un mercato della crescita centrale e una leva cruciale per spostare i beni sulla ferrovia. Tuttavia, il suo successo dipende dall'integrazione senza soluzione di continuità ed efficiente di tutti i modalità coinvolti: ferrovia, strada e, se necessario, via navigabile. In particolare, il vantaggio e il follow-up supportato dai camion svolge un ruolo fondamentale nella competitività dell'intera catena intermodale. Ci sono spesso sfide nel KV durante i tempi di gestione dei terminali, i costi per la ribalta e il postrise (drayage) e nel flusso di informazioni tra i vari attori e le modalità di trasporto. Un rapporto della Corte europea dei revisori (ECA) sottolinea che i trasporti intermodali sono spesso più costosi dei trasporti stradali puri e si confrontano anche con ostacoli infrastrutturali e normativi.

Al fine di ottenere un vero cambiamento di traffico, l'intera catena intermodale in relazione ai costi, al tempo e all'affidabilità deve essere in grado di competere con il trasporto su strada continuo. Ciò richiede approcci di ottimizzazione che vanno oltre il puro trasporto ferroviario. Il successo delle posizioni ferroviarie appena create o ampliate (terminali, parchi logistici) è inseparabile con le prestazioni e l'efficienza dei costi dell'avanzamento delle strade e della corsa in caso. Gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria devono quindi essere integrati da strategie per ottimizzare questi collegamenti di strada. Ciò include problemi di affronto come la mancanza di conducente nel trasporto di merci su strada e potenzialmente la promozione di camion a basse emissioni per i servizi di alimentazione, come quello che viene fatto in Baden-Württemberg con programmi per e-to-truck. Senza connessioni stradali efficienti, economiche e affidabili ai punti di copertura ferroviaria, l'intera offerta intermodale soffre, indipendentemente dalle prestazioni del trasporto ferroviario stesso.

Adatto a:

• Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

Usa le innovazioni: digitalizzazione (DAK, ecc.), Automazione e materiale di rotolamento moderno

Le innovazioni tecnologiche sono un fattore cruciale nel rendere il trasporto merci ferroviario più competitivo, più efficiente e attraente. Nell'area della digitalizzazione e dell'automazione, l'attenzione è rivolta a diverse tecnologie chiave:

• L'accoppiamento automatico digitale (DAK) promette significative aumenti di efficienza delle manovre e della formazione del treno. La loro introduzione è supportata dal governo federale ed è una richiesta fondamentale del settore.
• Il sistema di controllo dei treni europei (ETC) e le caselle di segnale digitale hanno lo scopo di aumentare la capacità della rete, migliorare la sicurezza e aumentare l'affidabilità.
• Le tecnologie di automazione si applicano sempre più ai terminali KV e alle stazioni di marshalling, come il campo di prova per la formazione di treni digitalizzati e automatizzati nella stazione di manovra del Nord di Monaco.
• Il moderno materiale rotante, come carri merci più tranquilli con così "freni sussurri" e locomotivi più efficienti dal punto di vista energetico, contribuiscono alla compatibilità ambientale e all'accettazione del trasporto merci ferroviario.
• Le piattaforme digitali per la prenotazione, il monitoraggio e la gestione del trasporto merci migliorano la trasparenza e la cordialità del cliente.

Tuttavia, l'implementazione di queste tecnologie, in particolare nella rete di sistemi efficaci come ETC o DAK, è un processo lungo e costoso. Il pieno vantaggio di tali innovazioni si svilupperà solo con un'introduzione a livello nazionale, idealmente in Europa. Per l'orizzonte temporale 2025, si può presumere che gli effetti sui progetti pilota o le prime fasi di lancio saranno limitati. Ciò significa che sono necessarie altre misure di efficienza per raggiungere gli obiettivi. La pianificazione della posizione dovrebbe anticipare queste tecnologie future, ma non dovrebbe fare affidamento sulla loro piena disponibilità esclusivamente per l'immediato futuro. L'introduzione graduale e le fasi di transizione associate richiedono un'attenta pianificazione e gestione al fine di utilizzare il potenziale delle innovazioni nel miglior modo possibile senza un onere eccessivo per il funzionamento in corso.

Utilizzare Synergies: integrazione di soluzioni di energia rinnovabile (ad es. Fotovoltaici sui sistemi logistici e sui terminali di copertura)

L'integrazione dei sistemi fotovoltaici (PV) sugli edifici logistici e sui terminali di copertura offre un potenziale di sinergia significativo ed è esplicitamente affrontata nel compito di questo rapporto. I grandi tetti delle proprietà logistiche sono ideali per l'installazione di sistemi fotovoltaici. Uno studio mostra che gli edifici logistici sono più spesso dotati di fotovoltaico, ma esiste ancora un enorme potenziale per sale molto grandi (logistica di grandi dimensioni con oltre 50.000 m2), poiché circa l'81 % di questi tetti non ha ancora sistemi solari. Gli stati federali come Baden-Württemberg e Baviera assumono un ruolo pionieristico qui.

Oltre alle aree del tetto, anche l'uso di pareti di protezione del rumore lungo le infrastrutture del traffico (ferrovia, strada) per la generazione di corrente fotovolta e sta diventando sempre più a fuoco. Ci sono già progetti pilota di successo e implementazioni in Germania, ad esempio ad Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen e Neumarkt, nonché progetti specifici in Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Il Ministero Federale dei Digital e dei trasporti (BMDV) ha anche analizzato il potenziale del PV sulle autostrade federali e vede opportunità nell'area Gigawatt a due cifre.

La redditività dei sistemi fotovoltaici dipende da vari fattori, tra cui i costi di investimento, i prezzi dell'elettricità, i tassi di autoconsumo e la remunerazione del mangime. Il driver principale per l'installazione di fotovoltaici nelle posizioni logistiche è attualmente copre le proprie esigenze per ridurre i costi energetici, poiché le tariffe di mangime sono meno attraenti che in passato. La posizione della posizione, tra cui i potenziali requisiti di elettricità per il funzionamento di gru, unità di raffreddamento, tecnologia di costruzione e in particolare per la ricarica di camion elettrici, diventa un fattore chiave per l'interpretazione e la redditività del sistema fotovoltaico. La combinazione di generazione fotovoltaica con il carico di e-camion in loco, supportata da programmi di finanziamento in Baden-Württemberg, è una sinergia particolarmente promettente.

Mentre l'installazione di sistemi fotovoltaici sui tetti di costruzione è relativamente semplice, l'integrazione del fotovoltaico nelle pareti di protezione del rumore sui terminali o lungo le linee ferroviarie più complesse, regolamentari e rilevanti per la sicurezza. Aspetti come GLARE per gli utenti della strada, la riflessione del suono, l'accessibilità della manutenzione nelle operazioni ferroviarie in corso e i requisiti di pianificazione e approvazione specifici devono essere affrontati per una domanda più ampia vicino ai sistemi ferroviari operati. Questi fattori indicano che l'implementazione del potenziale fotovoltaico nell'infrastruttura specifica della ferrovia richiede soluzioni più specializzate e procedure di approvazione rispetto ai sistemi di tetto standard nel settore commerciale.

Implementazione di coerenti mobilità e strategie di traffico commerciale

Il trasferimento delle merci sulla ferrovia non può essere visualizzata in isolamento, ma deve essere parte integrante della mobilità completa e delle strategie di traffico commerciale. Tali strategie devono tenere conto dell'interazione di tutte le modalità di trasporto ed essere adattate agli obiettivi generali dello sviluppo economico, della logistica urbana, delle connessioni portuali e anche del traffico passeggeri (che compete per le stesse capacità ferroviarie strette).

La "strategia di trasporto economico regionale Francoforte Rheinmain" serve come esempio di un approccio regionale e multi-stazione. In Baden-Württemberg, il "concetto di traffico merci" e la "mobilità del concetto statale e clima" formano il quadro per una politica di trasporto integrata.

Tuttavia, efficaci strategie di traffico commerciale devono andare oltre le pure misure di finanziamento per le rotaie. Devi attivamente rendere poco attraenti modi di trasporto meno sostenibili, ad esempio da una tassa di utilizzo della strada adeguata agli inquinanti o dal premio CO2, che non è compensato direttamente da altri sussidi. Una pura strategia di "pull" per la ferrovia, senza fattori di "push" simultanei per il trasporto di trasporto merci su strada, difficilmente porterà a uno spostamento rapido e significativo del traffico entro il 2025. I vantaggi economici del trasporto su strada (flessibilità, spesso come meno costi diretti percepiti) sono significativi. Senza la più forte internalizzazione dei costi esterni del traffico merci su strada (emissioni di CO2, ingorghi, usura delle infrastrutture), la ferrovia, anche con posizioni migliorate, sarà spesso inferiore nella concorrenza dei prezzi puro. La domanda del ministro dei trasporti Baden-Württemberg dopo un'espansione del Toll del camion sottolinea questa necessità.

Raccomandazioni strategiche per la realizzazione degli obiettivi di trasporto del trasporto ferroviario

Al fine di raggiungere gli obiettivi della "merce sulla ferrovia" e per consentire un sostanziale trasferimento del traffico merci, sono richiesti sforzi concertati e corsi strategici. Le seguenti raccomandazioni sono rivolte a vari attori a livello federale e statale, nonché al settore privato.

Riforme politiche e regolamentari mirate

• Accelerazione delle procedure di pianificazione e approvazione: un significativo serraggio e accelerazione delle procedure di approvazione sono richieste appositamente per i collegamenti di binari, i terminali KV e le posizioni logistiche esperte di ferrovie. Ciò include la riduzione degli ostacoli burocratici e il rafforzamento delle capacità di pianificazione nelle autorità responsabili.
• Garantire condizioni competitive equa: il quadro normativo deve essere progettato in modo tale che sia garantita una concorrenza equa tra le varie compagnie di traffico ferroviario e tra ferrovia e strada. Ciò include una revisione critica e, se applicabile, la riforma del sistema di premi per il percorso al fine di creare verità sui costi e incentivi per l'uso ferroviario. I sussidi per il trasporto merci su strada che indeboliscono la posizione competitiva della ferrovia devono essere evitati.
• Rafforzare la responsabilità delle istruzioni dell'area: i piani di utilizzo del suolo regionale non solo devono identificare le aree logistiche con il collegamento ferroviario, ma anche garantire il loro utilizzo a tale scopo a lungo termine e vincolante. Devono essere stabiliti meccanismi per prevenire i Redom a favore di altri usi più redditizi a breve preavviso.
• Istituzione di destinazioni intermedie chiare e misurabili: per lo sviluppo di posizioni (numero di connessioni di binario nuove/riattivate, nuove capacità terminali), destinazioni intermedie chiare, misurabili e annuali dovrebbero essere determinati entro il 2025/2030. Il monitoraggio trasparente dei progressi è essenziale per poter avviare misure correttive in una fase iniziale.

Investimenti e sviluppo delle infrastrutture prioritarie

• Concentrarsi su uno smaltimento di collo di bottiglia con effetto fino al 2025: gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria devono essere concentrati con breve preavviso su misure che hanno già portato a una capacità evidente e miglioramenti dell'affidabilità per il traffico merci entro il 2025. Ciò include la rimozione di bottiglia di bottiglia sull'accesso alle rotte verso importanti località aziendali e terminali.
• Accelerazione di progetti di termini chiave: l'implementazione di progetti terminali KV strategicamente importanti deve essere accelerata attraverso un trattamento prioritario nelle procedure di pianificazione e approvazione, nonché attraverso finanziamenti sicuri. Allo stesso tempo, è necessario promuovere l'ottimizzazione e l'espansione della capacità dei terminali esistenti.
• Promozione della riattivazione della connessione della pista e del nuovo edificio: i programmi di finanziamento esistenti per le connessioni di binari devono essere mantenuti attraenti e di accesso, in particolare per le piccole e medie imprese (PMI). Un principio di "Brownfield First" e di compressione dovrebbe essere attivamente promosso nello sviluppo della posizione per la logistica, supportato da strumenti di finanziamento adattati e regolamenti semplificati per la conversione dello spazio industriale e commerciale esistenti, compresi i sistemi a più piani.
• Espansione costante dell'infrastruttura digitale: l'introduzione di ETC, le scatole di segnale digitale e il DAK devono essere seguite in enfasi per aumentare le prestazioni e l'efficienza della rete ferroviaria a lungo termine.

Promozione della cooperazione tra industria e attori statali

• Rafforzare le piattaforme di cooperazione: iniziative come la "Future Alliance Schiene" devono essere ulteriormente sviluppate e utilizzate come piattaforme centrali per il dialogo e il coordinamento tra politica, operatori di infrastrutture, compagnie di trasporto e economia invitata.
• La promozione dei centri di competenza regionale: l'istituzione di centri di competenza regionale per il traffico merci in base al modello di Baden-Württemberg dovrebbe essere controllata e promossa a livello nazionale. Questi possono fungere da importante intermediario tra la Società e l'amministrazione e supportare l'attuazione pratica del trasferimento del traffico.
• Intensificazione della cooperazione inter-municipale e interregionale: la pianificazione e lo sviluppo di posizioni logistiche e terminali KV richiedono un maggiore coordinamento tra i confini municipali e regionali al fine di trovare soluzioni ottimali e basate sui bisogni.
• Integrazione del fornitore di servizi di economia e logistica invasori: le esigenze e i requisiti dei potenziali utenti della ferrovia devono essere inclusi nelle processi di pianificazione e sviluppo in una fase iniziale al fine di garantire soluzioni pratiche e accettate.

Aprire un modo per un futuro robusto e sostenibile del trasporto merci ferroviario

Il trasferimento di più traffico merci verso Rail entro il 2025 è un obiettivo ambizioso ma strategicamente indispensabile per la Germania. Lo sviluppo di posizioni adeguate per busta, logistica, commercio e produzione con un efficiente accesso ferroviario è il perno per il successo di questa iniziativa. Come ha dimostrato l'analisi, la ferrovia è un agente di trasporto ecologicamente vantaggioso e potenzialmente molto affidabile, ma il cui potenziale può essere sollevato solo superando sfide significative.

I problemi fondamentali includono la garanzia di spazio in concorrenza con altri usi, la necessità di enormi investimenti in un'infrastruttura potente e affidabile, l'eliminazione dei colli di bottiglia, l'accelerazione di lunghi processi di pianificazione e approvazione, nonché la creazione di condizioni competitive eque. L'affidabilità del trasporto ferroviario deve essere notevolmente migliorata per l'economia invasore e i costi per l'accesso e l'uso della ferrovia devono essere resi competitivi.

L'orizzonte temporale 2025 è estremamente stretto per l'implementazione di cambiamenti trasformativi nell'infrastruttura fisica. Pertanto, è essenziale una doppia strategia: da un lato, tutte le opzioni per aumentare l'efficienza e l'ottimizzazione dei sistemi e dei processi esistenti devono essere sfruttate a breve termine al fine di ottenere effetti di trasferimento misurabili entro il 2025. Ciò include misure di espansione minori, la reattivazione delle connessioni per le tracce disabilitate e la migliore utilizzo delle capacità termali esistenti. D'altra parte, il corso per gli sviluppi di posizione più ampi e strategici deve essere ambientato in parallelo, la cui attuazione va oltre il 2025, ma sono di fondamentale importanza per raggiungere obiettivi a lungo termine entro il 2030 e oltre. Ciò richiede una pianificazione in avanti, finanziamenti sicuri e procedure di approvazione accelerate.

La corretta attuazione dell'agenda "Merco sulla ferrovia 2025" richiede un passaggio di paradigma verso una politica di trasporto e posizione integrata che si concentra su sostenibilità, efficienza e competitività equamente. Un impegno persistente di tutti gli attori - dal governo federale agli stati federali e ai comuni agli operatori delle infrastrutture e al settore privato - è essenziale per rendere sostenibile il panorama del trasporto merci tedesco. L'uso di sinergie, come l'integrazione dei sistemi fotovoltaici, può dare un contributo aggiuntivo all'economia e alla sostenibilità. Solo attraverso un'azione concertata e determinata può essere raggiunto l'obiettivo per stabilire la ferrovia come spina dorsale di un sistema di traffico merci moderno ed ecologico.

Sfide significative nel trasferimento di merci nei binari e nelle corrispondenti soluzioni strategiche

Sfide significative nel trasferimento di merci in ferrovia e soluzioni strategiche corrispondenti - Immagine: Xpert.Digital

Sfide significative nel trasferimento di merci in rotaie derivano da fattori come la disponibilità di spazio, la capacità di infrastruttura, l'affidabilità, i costi, le procedure di pianificazione e approvazione, interfacce inefficienti, mancanza di connessioni e potenziale di sinergia inutilizzata. La pianificazione proattiva dell'uso del suolo regionale con sedi logistiche di garanzia, promuovere lo sviluppo di Brownfield e la cooperazione inter-municipale potrebbe ridurre al minimo la concorrenza con aree adeguate. Allo stesso tempo, hanno dato la priorità agli investimenti nell'espansione della rete, l'elettrificazione, la rimozione di colli di bottiglia e l'introduzione di tecnologie moderne come ETC e scatole di segnale digitale dovrebbero essere superate. Al fine di aumentare la puntualità e l'affidabilità, sono cruciali miglioramenti alla rete ad alte prestazioni, alla gestione ottimizzata dei cantieri e all'introduzione di sistemi operativi digitali. Per quanto riguarda gli alti costi e l'economia incerta, l'attenzione è rivolta alla riforma dei prezzi del percorso, ai programmi di supporto accessibili e alla promozione dell'innovazione nell'azienda, ad esempio attraverso l'automazione. Le procedure di pianificazione e approvazione della luce potrebbero essere rese più efficienti attraverso accelerazioni legali, processi standardizzati e canali di applicazione digitale. Per l'ottimizzazione delle interfacce e il "primo/ultimo miglio", i terminali KV dovrebbero essere ampliati e avanzati e i follow-up sono supportati da camion a basse emissioni. Programmi di supporto interessanti e requisiti semplificati potrebbero promuovere connessioni mancanti, mentre i servizi di consulenza offrono alle aziende ulteriori incentivi. Infine, il potenziale di sinergia potrebbe essere sfruttato meglio installando sistemi fotovoltaici su edifici logistici e sistemi di trasbordo e integrando le infrastrutture di caricamento elettronico.

Markus Becker

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