Traffico logistico multimodale ibridatore (ferrovia) in Germania con doppio utilizzo civile militare

Suggerimenti logistici strategici per un traffico ferroviario di strada combinato multimodale ibrido in Germania tenendo conto del doppio uso civile-militare

La Germania deve affrontare una doppia sfida strategica: come centro logistico centrale in Europa e come giradischi decisivi per la NATO, in particolare nel contesto del sostegno della nazione ospitante (HNS) e della difesa del fianco orientale, il paese deve avere un'elevata performance e infrastruttura di trasporto resiliente. Allo stesso tempo, le analisi attuali rivelano deficit e strozzature significative nella rete esistente, che influenzano sia l'attività economica civile sia la prontezza operativa militare e la reazione. La rinnovata attenzione alla difesa dello stato e dell'alleanza (LV/BV) nel corso della "svolta del tempo" sottolinea l'urgenza di affrontare questi punti deboli.

Questo articolo presenta suggerimenti strategici per lo sviluppo di un sistema logistico multimodale ibrido che si concentra sulla ferrovia di strada combinata (KV). Il concetto di base si basa su un'infrastruttura a doppia utilizzo: i sistemi KV critici (terminali, sezioni di percorso, impianti di carico) sono finanziati principalmente per mezzo di difesa, che sono forniti sotto la voce "assicurazione della logistica di difesa e di difesa". Tuttavia, questa infrastruttura è progettata dall'inizio in modo tale da poter essere utilizzata in modo efficiente dagli attori della logistica civile in tempi non di emergenza.

L'analisi mostra notevoli deficit nello stato della rete ferroviaria tedesca, in particolare per ponti, scatole di segnale e sezioni altamente stressate del percorso, nonostante i primi segni di miglioramento e programmi di modernizzazione in corso come "rinnovamento generale". Il mercato KV ha un notevole potenziale di crescita ed è essenziale per il trasferimento, ma soffre di questi difetti di infrastruttura e carenze di capacità. I trasporti militari affrontano sfide specifiche: ostacoli burocratici, capacità limitate per trasporti di carico pesanti (mancanti carri piatti, contratti limitati con carico DB) e un'infrastruttura che spesso non soddisfa i requisiti militari (ad es. Classe di carico militare - MLC). Le opzioni di finanziamento sono costituite da budget nazionali di difesa, potenzialmente affiancati dai fondi dell'UE (ad es. Mobilità militare CEF), per cui la condivisione dei costi civili viene ricercata attraverso le tasse di utilizzo. La situazione tesa del carico DB richiede anche l'esame di modelli di operatori alternativi, comprese le corsie private.

Le raccomandazioni centrali includono l'aggiornamento prioritario di terminali KV selezionati e corridoi ferroviari per l'operazione a doppio uso che tengono conto degli standard militari (MLC, sicurezza, capacità di ricarica per veicoli militari). Viene proposta la creazione di un chiaro quadro legale e operativo per l'operazione ibrida, che garantisce la priorità militare se necessario e allo stesso tempo consente un uso civile affidabile. Il finanziamento dovrebbe essere strategico attraverso una combinazione di difese nazionali e programmi dell'UE. Lo sviluppo di progetti pilota su corridoi strategicamente rilevanti (ad es. Verso l'Europa orientale) con l'integrazione di tutte le parti interessate (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, Operatore privato) si raccomanda di dimostrare gradualmente e attuare il modello gradualmente.

Adatto a:

• Military Logistics 4.0: Il futuro delle catene di approvvigionamento militare - Automazione e infrastrutture civili come fattori strategici per la NATO (Tempo di lettura: 34 min / nessuna pubblicità / nessuna paywall)

Imperativo strategico: la necessità di una logistica ibrida per la coscia di strada

Doppia necessità: rafforzare la logistica della difesa e l'efficienza della catena di approvvigionamento civile

La necessità di un'infrastruttura logistica robusta ed efficiente in Germania deriva da due requisiti strategici complementari: le maggiori esigenze militari nel quadro della difesa dello stato e dell'alleanza, nonché i requisiti di civiltà continua in base a rotte di trasporto efficienti e sostenibili.

Da un punto di vista militare, la mutata situazione della sicurezza in Europa, soprattutto da quando l'aggressività russa contro l'Ucraina, richiede un aumento significativo della responsabilità e della capacità delle forze della Bundeswehr e degli alleati della NATO. Mobilitare gli obblighi come parte del NEW Force Model (NFM) della NATO, come la capacità della Germania di mobilitare 30.000 soldati e 85 navi e aerei entro il 2025, o la stazione permanente di una brigata in Lituania. La Germania funge da giradischi centrali ("linpin", "hub") per truppe e posa di materiale, in particolare sul fianco dell'East NATO. In caso di alleanza, fino a 800.000 soldati della NATO devono essere trasportati dalla Germania entro 180 giorni. Per il trasporto di dispositivi pesanti come carri armati e artiglieria, la rotaia è l'agente preferito grazie alla sua capacità e all'efficienza su lunghe distanze. Tuttavia, l'attuale infrastruttura e le capacità logistiche sono cresciute solo in misura limitata, il che può portare a notevoli ritardi e strozzature.

Allo stesso tempo, l'economia tedesca è una delle più grandi nazioni di esportazione e dipende fortemente dalla sfida di rendere le sue catene di approvvigionamento efficienti, economiche e sempre più sostenibili. Il traffico merci per strada domina in termini di quantità, ma raggiunge limiti di capacità e provoca un considerevole inquinamento ambientale. Il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia è un obiettivo di politica del traffico dichiarato, sia per motivi ecologici (riduzione delle emissioni di CO2) sia per alleviare l'infrastruttura di strada. La ferrovia di strada combinata (KV) svolge un ruolo chiave qui e, nonostante le fluttuazioni economiche, ha un elevato potenziale di crescita a lungo termine. Una potente infrastruttura KV è quindi di grande importanza non solo per gli obiettivi ambientali, ma anche per la competitività della Germania.

La sinergia tra queste due aree delle esigenze è ovvia: gli investimenti nell'aggiornamento dell'infrastruttura ferroviaria e del terminal KV che sono necessari per migliorare la mobilità militare possono anche aumentare la capacità e l'efficienza del trasporto di trasporto civile, a condizione che siano progettati fin dall'inizio come sistemi a doppio uso. Tale uso ibrido consente i considerevoli costi di investimento sostenuti per l'aggiornamento militare per utilizzarlo economicamente e aumentare la resilienza dell'intero sistema di trasporto.

Usa Synergies: il vantaggio dell'infrastruttura a doppio uso

Il concetto di infrastruttura a doppio uso, ovvero sistemi e sistemi che servono a scopi sia civili che militari, offre una leva strategica per affrontare le sfide che delineano. Si basa sulla consapevolezza che molti requisiti per le infrastrutture di trasporto, sia la capacità di carico dei ponti, i profili di spazio leggero dei tunnel, le capacità dei sistemi di inviluppo o le prestazioni dei sistemi di comunicazione e controllo, sono rilevanti per moderne logistiche civili e trasferimenti militari. Uno studio della commissione dell'UE ha mostrato una sovrapposizione del 94 % tra i requisiti militari e il civile dieci Tnetz.

Il razionale economico per un approccio a doppio uso è convincente. Invece di costruire e mantenere infrastrutture separate, potenzialmente ridondanti e costose per scopi militari in parallelo ai sistemi civili, il doppio uso consente il raggruppamento degli investimenti. I budget per la difesa, che sono spesso soggetti a vincoli di redditività meno diretti e mirano alla sicurezza strategica a lungo termine, possono essere utilizzati per creare o modernizzare le infrastrutture che sviluppano ampi benefici economici. L'uso civile in pace può aiutare a coprire i costi operativi e massimizzare l'utilizzo dei sistemi costosi, che a loro volta migliorano l'economia generale. Gli studi indicano l'efficienza in termini di costi del traffico combinato rispetto al puro trasporto stradale, un vantaggio che sarebbe ulteriormente rafforzato da infrastrutture migliorate.

Oltre agli aspetti puramente economici, un'infrastruttura robusta e usata congiuntamente rafforza la resilienza statale totale. Una rete di trasporto potente, ridondante e ben mantenuta è meno suscettibile ai disturbi, siano essi tecnici, a causa di disastri naturali, file di sabotaggio o attacchi informatici. La capacità di passare rapidamente tra le priorità di trasporto civile e militare in caso di crisi e di utilizzare un'infrastruttura funzionante è una parte essenziale dei moderni concetti di difesa e sicurezza, come richiesto dalla NATO. L'UE promuove esplicitamente questo approccio attraverso programmi come il collegamento della mobilità militare della Facility Europe (CEF), che supporta specificamente progetti a doppio uso.

Il contesto tedesco: ruolo geostrategico e panorama logistico attuale

La posizione geografica centrale tedesca in Europa gli dà un'eccezionale importanza geostrategica. Un'infrastruttura del traffico funzionante è di esistenziale importanza come terreno di transito per i flussi di merci e come giradischi logistici per i partner della NATO, in particolare per i trasferimenti sul fianco orientale. Allo stesso tempo, la Germania come una delle principali nazioni industriali con un alto orientamento all'esportazione dipende da catene logistiche efficienti e affidabili.

Tuttavia, l'attuale realtà del panorama logistico tedesco è in contrasto con questi requisiti strategici. L'infrastruttura di trasporto soffre di un notevole arretrato di investimenti ed è in parte in uno stato preoccupante. Ciò vale in particolare per la rete ferroviaria, in cui nonostante gli ultimi lievi miglioramenti, una quota significativa di sistemi è classificata come mediocre o più povera e il sottofinanziamento cronico ha portato a una "modalità di riparazione permanente". Bridges e segnali hanno un requisito di cattura particolarmente elevato. Importanti corsi d'acqua sono anche colpiti da serrature e dighe obsolete e migliaia di ponti di strada non sono adatti a carichi pesanti. Questi deficit portano a colli di bottiglia di capacità, impuntalità e maggiore suscettibilità alle interferenze, che si basa sia sull'economia civile che ostacola in modo massiccio la mobilità militare. Inoltre, ci sono ostacoli burocratici, come lunghe procedure di approvazione per i trasporti militari - anche tra gli stati federali - e regolamenti restrittivi (ad esempio offerte di guida notturna), che rendono più difficile il movimento. Le difficoltà operative e finanziarie del DB Cargo, il tradizionale partner Bundeswehr per i trasporti ferroviari, rafforzano inoltre la situazione.

Questo stato rappresenta un punto debole strategico. La fragilità documentata dell'infrastruttura di trasporto tedesca e le perdite di attrito amministrativo sono in diretta contraddizione con il ruolo critico della Germania come hub della NATO. L'incapacità di spostare truppe e materiale in modo rapido e affidabile non solo mina la capacità di difesa nazionale, ma anche la credibilità della difesa collettiva della NATO, in particolare sul suo fianco orientale.

Allo stesso tempo, il "Time Turn" e lo sviluppo del Piano operativo Germania (Oplan Au) aprono un'opportunità storica. Il riconoscimento politico della maggiore situazione delle minacce e l'integrazione esplicita degli attori e delle infrastrutture civili nella pianificazione nazionale della difesa crea giustificazione strategica e volontà potenzialmente politica di dare priorità agli investimenti su larga scala nell'aggiornamento delle infrastrutture critiche. Il finanziamento di tali progetti a doppio utilizzo dall'aspetto della "assicurazione della difesa" è reso più semplice, poiché contribuisce direttamente al rafforzamento della resilienza nazionale e di Graubünden e delle capacità di difesa. Questa finestra temporale offre la possibilità di affrontare i problemi di infrastruttura a lungo trascurati e allo stesso tempo creare un moderno sistema logistico ibrido che soddisfa i requisiti sia militari che civili.

Valutazione delle basi: rete ferroviaria tedesca e capacità KV

Condizioni attuali dell'infrastruttura ferroviaria tedesca: capacità, colli di bottiglia e sforzi di modernizzazione

Le prestazioni della rete ferroviaria tedesca sono il requisito di base per un sistema KV ibrido di successo. Tuttavia, l'attuale valutazione di questa base è un quadro misto con notevoli sfide. Secondo il rapporto di Infrago State nel 2024, gli anni di tendenza al deterioramento dello stato della rete potrebbero essere fermati per la prima volta, con un leggero miglioramento del grado statale totale da 3,03 a 3,00. Ciò è dovuto a ampie misure di rinnovo (oltre 2.000 km tracce, 1.800 percorsi nel 2023). Tuttavia, questa stabilizzazione ha avuto luogo a un livello mediocre dopo che il voto si era precedentemente deteriorato da 2,93 nel 2021 a 3,01 nel 2022.

Una parte significativa della rete continua ad avere gravi difetti. Nel 2022, i sistemi del valore del 51,5 % del portafoglio stimato sono stati classificati come "mediocri o cattivi" (grado di condizione ≥ 3). La necessità basata sullo stato di recuperare gli investimenti sostitutivi è stata stimata nel 2022 a enormi 90,3 miliardi di EUR, un aumento significativo rispetto ai 54,3 miliardi di EUR nell'anno precedente, il che è significativamente dovuto agli effetti dei prezzi. La condizione dei ponti (27,6 miliardi di esigenze di EUR) e delle caselle di segnale (26,2 miliardi di euro, quasi la metà del portafoglio) sono particolarmente critiche. Anche i GAN (3,13 EUR di grado medio, 11,3 miliardi di euro (bisogni di 4,3 miliardi di euro) hanno un deficit considerevoli, spesso a causa dell'invecchiamento. Le sezioni altamente contaminate della rotta che compongono circa un quarto della rete sono persino valutate solo 3,05. Questi deficit strutturali sono il risultato di anni di fondo rispetto ad altri paesi europei come Austria o Switzerland.

Queste carenze hanno effetti diretti sulla capacità e sulla qualità operativa. La rete ferroviaria tedesca si è ridotta di circa il 21 % dal 1994, mentre le prestazioni di trasporto nel traffico merci (in tonnellate di chilometri, TKM) sono aumentate di ca. 80 % nello stesso periodo. Una rete significativamente più piccola deve quindi gestire significativamente più traffico. Ciò porta inevitabilmente ad alta occupazione e strozzature, in particolare sui corridoi principali e nei grandi nodi come Colonia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. L'aumento della domanda di traffico e le attività di costruzione elevate rafforzano ulteriormente i colli di bottiglia della capacità. Il risultato sta diminuendo la puntualità e la qualità operativa inferiore, che si riflette anche nelle quantità in calo di merci nel 2023 (-6,1 % in tonnellate, -6,5 % in TKM).

Al fine di affrontare queste sfide, Deutsche Bahn ha avviato un cambio di paradigma con la strategia "forte ferrovia" e l'istituzione della comune società di infrastrutture DB Infrago Ag. Il fulcro è il programma per il "rinnovamento generale" di circa 4.200 chilometri di percorso nella rete altamente caricata fino al 2030, con l'obiettivo di creare una rete lunga 9.400 km. Invece di frammentario, i corridoi devono essere modernizzati in modo completo e raggruppato. Esempi sono il già completato ristrutturazione del Riedbahn Frankfurt-Mannheim e i pianificati e ampi ristrutturazioni di importanti connessioni come Amburgo-Berlin, Emmerich-Oberhausen o Hamburg-Hannover. Allo stesso tempo, viene promossa l'espansione del sistema di sicurezza dei treni europei (obiettivo: 40 % della rete entro il 2030), che è un prerequisito per gli aumenti della capacità.

Tuttavia, questi rinnovamenti generali necessari rappresentano un onere significativo a medio termine. Le chiusure complete spesso di mesi di corridoi critici portano a enormi restrizioni nel traffico dei passeggeri e del trasporto merci. I treni devono essere deviati ampiamente, il che porta a tempi di viaggio più lunghi e capacità ridotta. Le esperienze, come per il rinnovamento nella valle del Reno, mostrano che le rotte di deviazione sono spesso sovraccariche o non sufficientemente efficienti. Ciò può causare temporaneamente il traffico in strada, il che contrasta le destinazioni del trasporto del traffico e rafforza gli svantaggi economici dei lavori di costruzione. Il coordinamento di questi principali progetti e la fornitura di adeguate capacità di diversione sono quindi fondamentali per ridurre al minimo gli effetti negativi sul KV e i potenziali trasporti militari durante la fase di rinnovamento. Pianificazione trasparente e possibilmente soluzioni temporanee sono necessarie per mantenere la funzionalità del sistema generale.

Adatto a:

• Terminali di sistema Warehouse buffer: zone di cuscinetti tampone multifunzionale per contenitori e treni di carico completi (semi-trailer / trailer) (tempo di lettura: 34 min / nessuna pubblicità / nessuna paywall)

Paesaggio del traffico combinato (KV): terminali, operatori e dinamiche di mercato

Il traffico combinato (KV) è una componente centrale per trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia e quindi un fattore importante per raggiungere gli obiettivi di traffico e politica ambientale in Germania e in Europa. Comprende il trasporto di unità di carico (contenitori, contenitori alterni, rimorchi da sella) tramite distanze più lunghe utilizzando una binario o una nave interna, per cui il piombo e il cuscino si svolgono tramite un camion su brevi distanze.

Il KV ha avuto la tendenza a sperimentare una forte crescita negli ultimi decenni ed è una quota significativa del trasporto merci ferroviario. Nel 2021, circa il 26,6 % della quantità di produzione (tonnellate) e il 40,5 % del servizio di trasporto (TKM) nel trasporto merci ferroviario rappresentavano il KV. Inoltre, rispetto ad altre compagnie di trasporto, il KV ha spesso mostrato tassi di crescita superiori. Le previsioni a lungo termine continuano ad assumere una crescita significativa; Per il periodo 2025-2027, è prevista una crescita annuale del 2,3 % (quantità) o del 2,8 % (TKM), ben al di sopra della crescita prevista di tutti i trasporti merci ferroviari. Il mercato è fortemente dominato dal porto di Sea in poi, che nel 2017 ha realizzato circa il 55,5 % del KV a bordo ferroviario. Tuttavia, il mercato è anche soggetto a fluttuazioni economiche e influenze infrastrutturali, poiché dimostra il significativo declino delle spedizioni negli operatori come il traffico di combinazione nel 2023 (-15,9 %).

I terminali di inviluppo, le interfacce tra la strada e la ferrovia svolgono un ruolo chiave nel KV. In Germania esiste una rete di circa 219 terminali (a partire dal 2018), che è gestita da vari attori. Deutsche Umschlaggesellschaft SCHENENE-STRAße (DUSS), una consociata di DB Netz AG e traffico di combinazione, opera circa 25 grandi terminali. Ci sono anche numerosi terminali nei porti marittimi e interni, nonché sistemi gestiti da chirurghi privati, comuni o grandi navi. Tuttavia, la capacità di questi terminali è un fattore critico. Gli studi indicano che le capacità esistenti non saranno sufficienti a medio -lungo termine per far fronte alla crescita prevista del KV. I colli di bottiglia nei terminali possono influenzare negativamente la qualità e l'offerta nel KV. La vicinanza di un terminale allo spedizioniere o al destinatario è cruciale per l'economia del KV; L'82 % del volume viene generato entro un raggio di 50 km attorno a un terminale, il 65 % anche entro 30 km. Al fine di promuovere l'espansione, la direttiva di finanziamento KV del governo federale, che non fornisce sussidi fino all'80 % per nuovi ed espansioni e (dal 2022), concessa anche agli investimenti sostitutivi, a condizione che siano soddisfatte condizioni come l'economia, la promozione e l'accesso non discriminatorio.

Il mercato degli operatori nel trasporto merci tedesco ferroviario è fortemente competitivo. Mentre DB Cargo è ancora un attore importante, la società deve affrontare notevoli difficoltà economiche e sfide operative. La Commissione UE chiede la redditività entro la fine del 2026. Allo stesso tempo, numerose compagnie di traffico ferroviario privato (EVU), spesso indicate come "tracce di concorrenza", hanno vinto importanti quote di mercato. Già nel 2022, il 59 % delle tonnellate di chilometri nel trasporto merci ferroviario rappresentava EVU non federale. Aziende come CapTrain, TX Logistics, SBB Cargo Germany, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE e CFL Cargo Germany sono attori importanti sul mercato. Inoltre, ci sono operatori KV specializzati come traffico combinato, Hupac o Helrom e fornitori innovativi come cinghiali che sviluppano nuove tecnologie per la busta. Questa varietà di operatori offre sostanzialmente alternative e promuove la concorrenza.

Tuttavia, questa struttura frammentata del mercato dei terminali e degli operatori ospita specifiche sfide per l'implementazione di un sistema a doppio uso standardizzato. Mentre il gran numero di attori e terminali finanziati privatamente offrono flessibilità e alternative al DB, rende difficile garantire standard uniformi. I trasporti militari richiedono requisiti tecnici specifici (ad es. Capacità MLC, rampe per veicoli a catena), elevati standard di sicurezza e, soprattutto, prioritizzazione garantita in caso di crisi. Questi requisiti devono essere garantiti tramite tutti i terminali potenzialmente usati e tutti gli operatori coinvolti, indipendentemente dalla proprietà della proprietà o dalle fonti di finanziamento (ad es. Direttiva di finanziamento KV con i propri requisiti). Ciò richiede un solido quadro di governance per il sistema a doppio uso che va oltre le normative civili esistenti e include chiari accordi contrattuali, nonché eventualmente certificazioni per terminali e operatori partecipanti al fine di garantire la necessaria uniformità e affidabilità a fini militari.

Corridoi chiave per il traffico est-ovest e nord-sud

L'efficienza e la capacità degli assi del traffico principali sono cruciali per la funzionalità del trasporto di trasporto merci tedesco ed europeo, nonché per la mobilità militare. La Germania si trova al centro di diverse reti di trasporto transeuropee (dieci-T), che fungono da spina dorsale per il trasporto internazionale di merci e passeggeri. Cinque dei nove corridoi della rete T-Kern Cross Cross Germany: Rhein-Alpen, Scandinavia Mideer, North Mare Ostsee, Orient/Eastern Mediterranean e Rhein-Donau. Questi corridoi sono progettati multimodali e di eccezionale importanza per il traffico cross -Border e quindi anche per il KV.

Allo stesso tempo, questi assi principali sono spesso le sezioni più contaminate della rete ferroviaria e dispongono di notevoli colli di bottiglia. Le analisi identificano ripetutamente le cose critiche sulle rotte del Reno (riva sinistra e destra del Reno), l'accesso ai porti del Mare del Nord (in particolare Amburgo/Brema-Hannover), i collegamenti est-ovest attraverso la Reno settentrionale-Westfalia (area di Ruhr) e più via da Hamm e oltre attraverso la Polonia e la Repubblica Ceca e la Repubblica Ceca e la Repubblica Ceca e la Repubblica Ceca e la Repubblica Ceca. I grandi nodi ferroviari come Amburgo, Hannover, l'area di Ruhr (Colonia, Duisburg, Dortmund), Francoforte/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe e Monaco sono anche conosciuti come aree di bottiglia sistemica. Questi colli di bottiglia portano a ritardi, ridotta affidabilità e limitano il potenziale per un'ulteriore crescita del traffico sulla ferrovia.

Da un punto di vista militare, i corridoi sono di particolare importanza, che consentono una rapida posa di forze e materiale verso il fianco orientale della NATO. I collegamenti dai porti del Mare del Nord (come rango per rinforzi transatlantici) attraverso la Germania alla Polonia e gli stati baltici sono al centro dell'attenzione. L'istituzione di un corridoio di mobilità militare pianificata tra Paesi Bassi, Germania e Polonia sottolinea questa priorità. Questo corridoio ha lo scopo di ridurre gli ostacoli burocratici e ottimizzare l'infrastruttura fisica per i movimenti di truppe veloci. La modernizzazione e l'espansione di questi assi est-ovest sono quindi essenziali non solo per il commercio civile, ma anche per la difesa dell'alleanza.

La stretta collegamento degli obiettivi di espansione civile Ten-T e dei requisiti di mobilità militare offre una significativa opportunità per il finanziamento di progetti infrastrutturali a doppio uso. Nell'ambito del collegamento in Europa (CEF), l'UE promuove sia l'espansione dei corridoi Ten-T sia le misure specifiche per migliorare la mobilità militare. Progetti che hanno dimostrato di servire entrambi gli obiettivi, ad es. Aumenta le prestazioni di un corridoio di dieci T e allo stesso tempo soddisfare i requisiti militari hanno alte possibilità di cofinanza del (attualmente sfruttato) vaso di mobilità militare CEF o potenzialmente dai fondi generali CEF. Ciò crea un chiaro meccanismo al fine di utilizzare fondi UE rilevanti per la difesa specificamente per l'aggiornamento di rotte e terminali ferroviari strategicamente importanti in Germania che servono sia il KV civile che il trasferimento militare, specialmente in est. La priorità degli investimenti su questi corridoi nel quadro del modello ibrido proposto può quindi utilizzare una doppia giustificazione strategica (economicamente e militarmente) e potenzialmente su ulteriori fonti di finanziamento.

Macchina per il rendering 3D AI e XR: la quintuplice esperienza di Xpert.Digital in un pacchetto di servizi completo, R&D XR, PR e SEM - Immagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital ha una conoscenza approfondita di vari settori. Questo ci consente di sviluppare strategie su misura che si adattano esattamente alle esigenze e alle sfide del vostro specifico segmento di mercato. Analizzando continuamente le tendenze del mercato e seguendo gli sviluppi del settore, possiamo agire con lungimiranza e offrire soluzioni innovative. Attraverso la combinazione di esperienza e conoscenza, generiamo valore aggiunto e diamo ai nostri clienti un vantaggio competitivo decisivo.

Maggiori informazioni qui:

• Utilizza l'esperienza 5x di Xpert.Digital in un unico pacchetto, a partire da soli € 500/mese

L'attenzione: militarizzazione dell'infrastruttura di trasporto in tempi di crisi

Bisogni di trasporto della NATO/Bundeswehr: volume, frequenza, carico pesante, sicurezza

I requisiti per i trasporti militari, in particolare nel contesto della difesa dello stato e dell'alleanza, sono caratterizzati da un volume elevato, dalla necessità di una posa più rapida e requisiti specifici per il trasporto di attrezzature gravi e sensibili. La capacità di "mobilità militare" - il movimento rapido e senza soluzione di continuità del personale e del materiale attraverso i confini - è un fattore decisivo per il deterrente e la capacità di difesa della NATO.

I volumi di trasporto richiesti sono considerevoli. Come parte del nuovo modello di forza della NATO, ad esempio, la Germania deve avere la capacità di spostare rapidamente grandi quote. In caso di alleanza, centinaia di migliaia di soldati alleati potrebbero essere trasportati con il loro materiale attraverso la Germania. Tali trasferimenti di volumi così grandi devono spesso essere in grado di avvenire con breve preavviso ("breve preavviso"). Per il trasporto di pesanti attrezzature militari come i carri armati di combattimento (ad es. Leopard 2), serbatoi di fucile o SHA corazzato, la rotaia è il mezzo di trasporto preferito, in particolare per distanze più lunghe per ridurre al minimo l'usura dei materiali e i carichi del personale. Questi veicoli pongono elevate richieste sulla capacità di carico dell'infrastruttura (ponti, binari) e i carri utilizzati. La classificazione si svolge secondo la classe di carico militare (MLC), uno standard NATO (Stanag 2021), che definisce la resilienza di ponti e percorsi. Tank come il leopardo 2 rientrano in categorie MLC elevate (ad esempio MLC 70 o superiore), che pone i requisiti corrispondenti per l'infrastruttura. Per trasporto ferroviario sono necessari speciali carri piatti pesanti (ad es. Samms). Il Bundeswehr ha i suoi carri e noleggiati, ma il numero di cui è limitato.

Il carico di veicoli a ruota e catena sui carri ferroviari richiede strutture e processi specifici. Di solito viene caricato tramite rampe testa o laterali a terminali o punti di caricamento speciali. Esistono regolamenti dettagliati del Bundeswehr (ad esempio H.DV. 68/5) per il carico corretto e la protezione dei veicoli usando zeppe e catene. Il rispetto di queste procedure è fondamentale per la sicurezza dei trasporti. Per il carico flessibile, sono auspicabili anche rampe di trasmissione, sistemi di rampa mobili o roro-on/roll-off-roro (roll-on/roll-off) in cui i veicoli possono guidare direttamente verso carri speciali. Gli accordi di standardizzazione della NATO (Stanags) svolgono un ruolo importante nel garantire l'interoperabilità delle attrezzature e delle procedure tra i partner dell'alleanza, che può anche includere aspetti del trasporto e del carico.

La sicurezza è un altro aspetto critico dei trasporti militari. Il materiale sensibile deve essere protetto da furto o accesso non autorizzato. I trasporti, in particolare le armi e le munizioni, richiedono una protezione di accompagnamento e percorsi sicuri e aree di riposo. L'infrastruttura stessa deve essere protetta dai file di sabotaggio (fisicamente o cyber). Il trasporto di merci pericolose è anche soggetto a rigide normative nazionali e internazionali, la cui armonizzazione è essenziale per i confini di confine lisci.

Collette identificate per i trasporti militari in Germania (infrastrutture, burocrazia, capacità)

Nonostante l'importanza strategica della Germania come giradischi logistici, ci sono notevoli colli di bottiglia che ostacolano la mobilità militare. Questi possono essere divisi in tre categorie principali: deficit di infrastrutture, ostacoli burocratici e restrizioni di capacità.

L'infrastruttura ha gravi difetti che colpiscono in particolare i trasporti militari. Una parte significativa della rete ferroviaria e migliaia di ponti sono in cattive condizioni e spesso non soddisfano gli standard MLC richiesti per veicoli militari pesanti. Questo forza devia e limita la scelta del percorso. I corridoi importanti, specialmente nella direzione est-ovest, soffrono di colli di bottiglia di capacità. L'infrastruttura per i treni da 740 metri non è ancora disponibile e molti terminali non sono progettati per la gestione di attrezzature militari pesanti o i metodi di carico specifici (ad esempio rampe per veicoli a catena). La rete stradale subordinata, che deve essere utilizzata per le chiusure delle autostrade, spesso non è dimensionata per il trasporto militare. L'aggiornamento e la digitalizzazione della rete di terreni stradali militari (MSGN) sono urgentemente richiesti.

Gli ostacoli burocratici rappresentano un altro ostacolo essenziale. Processi di approvazione lunghi e complessi per i trasporti militari, anche all'interno della Germania tra gli stati federali, causano notevoli ritardi. Vi è una mancanza di procedure armonizzate e accelerate per i trasporti incrociati in Europa, sia in termini di permessi che di formalità doganali e di trasporto di merci pericolose. L'UE si impegna per un massimo di tre giorni lavorativi, ma la realtà è spesso significativamente più alta. Ulteriori restrizioni come divieti di guida notturna o zone di protezione del rumore ostacolano la flessibilità e l'efficienza dei trasferimenti militari.

I colli di bottiglia di capacità riguardano sia l'infrastruttura che i mezzi di trasporto disponibili. Il numero di carri piatti specializzati per trasporto corazzato è stato notevolmente ridotto dalla guerra fredda. Il contratto del quadro esistente tra Bundeswehr e DB si riserva solo un numero limitato di questi carri (fino a 343) e alcune finestre temporali giornaliere per i trasporti militari. La maggior parte delle capacità è destinata al traffico commerciale, il che rende più difficili la fornitura di capacità aggiuntive per le esigenze militari. Non esiste un accordo formale che garantisce che le compagnie di treni private forniscano sufficienti carri e locomotive in caso di crisi. La riduzione pianificata del volume del contratto con DB Cargo da parte della Bundeswehr per il 2024 potrebbe ulteriormente stringere la situazione. Nel complesso, c'è una mancanza di ridondanza e capacità di aumento flessibile nel sistema.

Host Nation Support (HNS) e il ruolo dell'infrastruttura logistica

Il sostegno della nazione ospitante (HNS) descrive il sostegno civile e militare che un paese ospitante (nazione ospitante) garantisce le nazioni armate o amichevoli che si trovano sul suo territorio o lo attraversano. Per la Germania, come centro centrale della NATO in Europa, la fornitura di HNS è un compito essenziale nel quadro degli obblighi dell'alleanza.

La gamma di servizi HNS è grande ed è concordata individualmente su richiesta della nazione da supportare. Include il supporto logistico come il supporto dei trasporti, la fornitura di sale di riposo, il rifornimento di carburante, i pasti, le cure mediche e l'aiuto tecnico, ma anche aspetti amministrativi come permessi di ingresso e rilasci diplomatici, nonché misure protettive contro sabotaggio o disturbi. Il coordinamento di questi servizi sul suolo tedesco è a carico del comando di gestione territoriale di Bundeswehr (Terrfükdobw).

L'infrastruttura logistica svolge un ruolo cruciale nella fornitura efficace di HNS. Sea e aeroporti funzionanti, una potente rete ferroviaria e stradale, nonché sufficienti magazzini e capacità di copertura sono requisiti di base per assumere truppe alleate e il loro materiale e spostarsi attraverso il paese. La qualità e la disponibilità di questa infrastruttura determina in modo significativo la velocità e l'affidabilità con cui è possibile ottenere gli HN.

Una caratteristica essenziale del concetto di HNS è l'integrazione di risorse civili e attori. HNS è un compito generale che, oltre alla Bundeswehr, comprende anche autorità civili, servizi di emergenza e settore privato. I servizi di sostegno civile hanno generalmente priorità se possono essere forniti in termini tempestivi e qualificati. Questo viene spesso fatto in tempi di pace sulla base dei contratti di mercato, per cui anche i Bundeswehr possono agire come intermediario. Esistono contratti quadro e accordi specifici con le società per alcuni compiti HNS, come il supporto logistico dei convogli attraverso Rheinmetall.

La base giuridica per HNS in Germania costituisce leggi nazionali e accordi internazionali come lo statuto delle truppe NATO e ulteriori contratti bilaterali. Esistono anche regolamenti legali speciali per i casi di crisi e di difesa (ad es. Federal Performance Act, Transport Security Act) che consentono l'accesso alle risorse civili. La NATO e l'UE hanno anche sviluppato concetti e standard (ad esempio Stanags, Memoranda di comprensione - MOU) per gli HN per standardizzare la pianificazione e l'implementazione.

Il sistema di traffico tedesco si è concentrato sulla pianificazione della difesa

Il piano operativo Germania (Oplan Au) rappresenta il contributo militare allo stato generale di difesa ed è una reazione diretta alla mutata situazione della sicurezza in Europa. Definisce come la Bundeswehr avrebbe agito in caso di tensione o caso di difesa per proteggere la Germania e la sua infrastruttura critica e allo stesso tempo per adempiere agli obblighi all'interno del quadro della difesa dell'Alleanza della NATO, in particolare il ruolo di giradischi e la disposizione della nazione ospitante.

Un'innovazione centrale e un'implicazione essenziale dell'Opleu sono l'integrazione esplicita e profonda di attori civili e infrastrutture nella pianificazione della difesa. Il piano riconosce che la capacità di difesa della Germania non può essere garantita esclusivamente con mezzi militari, ma dipende in gran parte dalla funzionalità e dalla resilienza dei sistemi civili. Ciò vale in particolare per l'infrastruttura critica (critica), che include anche il sistema di trasporto (ferrovia, strada, corsi d'acqua, porti, aeroporti).

Oplu Au assegna un ruolo attivo alla parte civile come "bisogno di limiti e fornitore di servizi" in caso di difesa. Questo va oltre la pratica precedente dell'HNS e implica un obbligo e integrazione più forti. In particolare, ciò significa che le società logistiche civili, gli operatori di infrastrutture (come DB Infrago, Port Operator) e altre società pertinenti (ad esempio fornitori energetici, società di costruzioni) devono fornire servizi specifici in caso di crisi. Le basi legali come il Federal Performance Act consentono la confisca di merci civili e capacità (ad esempio camion, gru, aree industriali) in caso di emergenza. Ad esempio, il carico DB è già conservato dai ponti di sostituzione della guerra.

Questa stretta interconnessione delle capacità militari e civili nell'Oplou sottolinea la necessità di considerare la resilienza e le prestazioni delle infrastrutture del traffico civile nell'ambito della disposizione di sicurezza nazionale. I preparativi per questo devono essere fatti in pace. Ciò richiede un rethink ("cambiamento di mentalità") per tutti i soggetti coinvolti, sia da un lato militare che civile. Per gli operatori di infrastrutture e i fornitori di servizi logistici, ciò significa che i loro sistemi e processi devono anche eseguire requisiti militari e che devono adattarsi a una cooperazione e coordinamento più stretti con il Bundeswehr. Per il finanziamento di progetti infrastrutturali, ciò si traduce in una forte base per argomenti: gli investimenti nell'aggiornamento e nell'aumento della resilienza delle infrastrutture del traffico, anche se sono utilizzate principalmente in civili, servono l'attuazione dell'Ople e quindi la sicurezza e la difesa nazionali. Ciò legittima l'uso della difesa mezzi per tali progetti a doppio uso come parte del modello ibrido KV proposto.

Adatto a:

• Efficiente logistica di manutenzione nell'esercito con GS1 Datamatrix e TeleMaintUTENT - Modernizzazione logistica della manutenzione

Progettazione della soluzione ibrida di Rail Street

Modello concettuale: integrazione del finanziamento militare e dell'uso civile

Il modello ibrido proposto per il traffico combinato (KV) Street Rail si basa sul principio dell'infrastruttura a doppio uso, che è strategicamente finanziato per mezzo di difesa ed è gestito da utenti militari e civili.

Il nucleo del modello risiede nel finanziamento dell'infrastruttura KV critica: include terminali selezionati, sezioni del percorso e strutture di carico specializzate principalmente dal bilancio della difesa sotto la voce "assicurando la logistica di difesa e difesa". La selezione dell'infrastruttura da sponsorizzare si basa sui requisiti militari (ad esempio corridoi strategici, nodi HNS, rilevanza di Oplau). Questa fonte di finanziamento consente investimenti che vanno oltre la redditività puramente dell'economia civile e mirano alla resilienza e alla disponibilità a lungo termine. I fondi coprono sia l'investimento iniziale (nuova costruzione, l'espansione, la modernizzazione) sia i costi di gestione per la manutenzione e il funzionamento, in quanto ciò è necessario per garantire requisiti militari (ad es. Standard più elevati, precauzioni di sicurezza, disponibilità garantita).

L'uso civile è parte integrante del concetto. Nei tempi in cui l'infrastruttura non è richiesta per scopi militari (normale operazione), è disponibile per gli operatori di KV civili e i loro clienti. Ciò massimizza l'utilizzo dei sistemi costosi e genera ampi benefici economici rafforzando il trasporto merci ecologico. L'accesso per gli utenti civili avviene in base a regole chiare e potenzialmente contro le commissioni (ad es. Commissioni di utilizzo del percorso o terminale). Questi redditi possono contribuire a coprire i costi operativi e ridurre l'onere finanziario sul bilancio della difesa.

Una componente cruciale è la struttura di governance. È richiesto un chiaro quadro che regola la cooperazione tra attori militari e civili. Un comitato sarebbe concepibile con la partecipazione di BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, BaainBW), DB Infrago e rappresentanti dell'operatore privato KV e dell'operatore terminale. Questo comitato dovrebbe definire e monitorare le regole di accesso, i protocolli di definizione delle priorità per la crisi, i meccanismi di distribuzione dei costi o le strutture delle commissioni, nonché gli standard di qualità e sicurezza. I modelli esistenti come la direttiva di finanziamento KV o le strutture organizzative dell'Agenzia per la logistica della difesa degli Stati Uniti (DLA) potrebbero offrire suggerimenti, ma devono essere adattati alle specifiche condizioni tedesche e alle esigenze militari.

Il quadro giuridico deve anche essere adeguato. Sono necessari regolamenti chiari che legittimano i finanziamenti dai mezzi di difesa e allo stesso tempo consentano l'uso civile. Ciò potrebbe essere fatto attraverso aggiustamenti alle leggi esistenti (ad es. Diritto di espansione delle ferrovie federali, legge sul trasporto personale) o attraverso un diritto internazionale o accordi contrattuali. L'ancoraggio legale di una chiara priorità militare è cruciale, se necessario, mentre in normale operazione è garantito un accesso gratuito affidabile e discriminatorio per gli utenti civili. Le leggi di emergenza come il Federal Performance Act costituiscono la base per l'accesso in caso di difesa, ma dovrebbero essere integrate da chiari accordi preventivi nel quadro del modello ibrido.

Miglioramenti dell'infrastruttura: priorità di aggiornamenti a doppio uso (terminali, percorsi, dispositivi di caricamento tra cui Roro/Ramp)

L'implementazione del modello ibrido richiede investimenti mirati nell'aggiornamento dell'infrastruttura KV al fine di soddisfare sia i requisiti di efficienza civile sia le esigenze militari specifiche. La priorità dovrebbe concentrarsi su corridoi e nodi strategicamente importanti.

Aggiornamenti terminali: i terminali KV esistenti o nuovi lungo i corridoi strategici identificati (dieci T, corridoi di mobilità militare, percorsi secondo Oplu) devono essere aggiornati per il funzionamento a doppio utilizzo. Questo include:

• Aumento della capacità: sono essenziali capacità di copertura sufficienti dovute a potenti gru (gru portali, stackers per raggiungere) e sufficienti tracce di copertura lunghe (almeno 740 M standard UE).
• Aree: sono sufficienti aree di stoccaggio per contenitori/intercettori e aree di stoccaggio per camion, nonché aree di manovra sufficienti.
• Capacità di carico pesante: i terminali devono essere progettati per la gestione di unità di carico pesante. Ciò influisce sulla capacità di carico delle gru e delle aree di stoccaggio, nonché attrezzature potenzialmente speciali per merci pesanti.
• Conformità MLC: superfici fortificate, percorsi di accesso e, se necessario, i ponti nell'area terminale devono corrispondere alle classi di carico militare pertinenti (MLC) per i veicoli ciclistici e a catena pesanti.
• Sicurezza: devono essere fornite aree disturbate e protette per la gestione e lo stoccaggio intermedio di beni militari sensibili.
• Caricamento del veicolo: la capacità di caricare la ruota e in particolare i veicoli a catena è cruciale per i trasporti militari. Ciò richiede rampe adeguate (rampe solide o laterale, sistemi di rampa mobili) o sezioni e carri potenzialmente roro. L'interpretazione deve tenere conto delle specifiche procedure di caricamento della Bundeswehr.

Aggiornamenti del percorso: in parallelo ai terminali, l'accesso e i corridoi principali devono essere aggiornati. L'attenzione è:

• Espansione della capacità: eliminazione di colli di bottiglia attraverso l'espansione a due tracce, le tracce di sorpasso, la compressione del blocco.
• Treni da 740 metri: adattamento di binari di sorpasso e sistemi di segnale per l'abilitazione continua di treni con una lunghezza di 740 m.
• Segnalazione: espansione del sistema di controllo dei treni europei (ETC) per aumentare le prestazioni e l'interoperabilità del percorso.
• Elettrificazione: ove non ancora disponibile, per aumentare l'efficienza e la cordialità ambientale.
• Priorità: gli investimenti dovrebbero concentrarsi su corridoi che sono critici nei confronti della posa del fianco della NATO-East (ad es. Percorsi dai porti del Mare del Nord agli stati della Polonia/Baltico) e su importanti assi nord-sud (ad esempio Alpi Rhine). La connessione di porti marittimi strategici come Wilhelmshaven (porto a bassa acqua, buona connessione ferroviaria, potenziale di espansione), Bremerhaven e Amburgo come punti di input HNS sono anche una priorità. Le priorità dell'Opleu devono essere significativamente prese in considerazione.

La tabella seguente fornisce una panoramica comparativa dei terminali/porte KV tedeschi selezionati per quanto riguarda la loro potenziale idoneità per il doppio uso:

 Confronto di terminali/porte KV selezionati per l'approvazione a doppio uso

Confronto di terminali/porte KV selezionati per l'approvazione a doppio uso: xpert.digital

Nota: questa tabella è illustrativa e si basa sugli snippet disponibili. Un test di attitudine dettagliato richiede ulteriori analisi tecniche in loco.

Un confronto tra terminali e porti KV selezionati per quanto riguarda la loro approvazione a doppio uso mostra che la sede di Wilhelmshaven, gestita da Eurogate e RTW, ha una capacità KV di 2,7 milioni di TEU (CTW) e 533.000 TEU (RTW, espansione a oltre 1 milione di TEU). La connessione ferroviaria comprende sei binari con una lunghezza di 700 metri (RTW) e 16 lati elettrificati. La capacità di carico pesante è molto elevata (115 tonnellate di carico di gru), con attrezzatura OOG e accesso alle acque profonde. Non è menzionata una capacità di roro o rampa esplicita. Il potenziale MLC è elevato e la rilevanza strategica è sottolineata dalla situazione del porto del Mare del Nord, dalle buone connessioni dell'entroterra e dal potenziale di espansione.

A Bremerhaven, gestito da Eurogate, NTB e RCG, un'alta capacità di KV è garantita dal Baje più lungo d'Europa. La connessione ferroviaria è molto buona, con il gate ferroviario Bremerhaven viene messo in funzione dal luglio 2025. La capacità di carico pesante è elevata (fino a 60 tonnellate standard, sopra di essa su richiesta), e ci sono terminali RORO esistenti, in particolare per il settore automobilistico. Anche il potenziale MLC è elevato. Bremerhaven è strategicamente importante come porto del Mare del Nord con buona scandinavia e connessioni dell'Europa orientale, nonché la sua importanza per la logistica automobilistica e container.

Amburgo, gestito da HHLA ed Eurogate, è caratterizzato da una capacità KV molto elevata di circa 8,7 milioni di TEU ed è considerato il più grande porto ferroviario del mondo. Il collegamento ferroviario è eccellente con circa 290 chilometri di tracce portuali e oltre 200 treni al giorno. Le capacità di carico pesante sono elevate, con maneggevolezza esplicitamente di Roro e Conro. Il potenziale MLC è elevato e Amburgo, in quanto il più grande porto marittimo tedesco, è un hub dell'Europa centrale con alta affinità KV.

Il porto interno di Duisburg (Duisport) ha una capacità KV molto elevata di oltre 120 milioni di tonnellate ed è il più grande porto interno in Europa. Il collegamento ferroviario Trimodale è eccellente e include il collegamento con la "nuova strada seta". La capacità di carico pesante è elevata e consente una maneggevolezza del contenitore, di massa e del carico pesante. Il potenziale MLC è valutato come mezzo di alto. Strategicamente, Duisburg è un hub del porto interno centrale con un buon legame est-ovest grazie alla sua posizione sul Reno nella Germania occidentale.

Ulm-Dornstadt, gestito da Duss, è attualmente in fase di ampliato e comprende due moduli con quattro tracce ciascuno. Il collegamento ferroviario è buono e include una connessione diretta. La capacità di carico pesante corrisponde al KV standard, con espansione di un finanziamento MILMOB dell'UE. Il potenziale MLC è un mezzo, così come la rilevanza strategica dovuta alla situazione nella Germania meridionale vicino a importanti regioni industriali e connessione strategica con l'Europa meridionale e sud -orientale.

Kornwestheim, anche gestito da Duss, è ampliato da un terzo modulo. Il collegamento ferroviario è buono e la posizione è un hub importante nell'area di Stoccarda. La capacità di carico pesante corrisponde al KV standard. Il potenziale MLC e la rilevanza strategica sono classificati come mezzo.

Norimberga, gestito da Duss e Hafen Norimberg, offre un'alta capacità KV e un buon collegamento ferroviario. La capacità di carico pesante corrisponde al KV standard, per cui è possibile materiale pesante. Il potenziale MLC è un mezzo, così come l'importanza strategica, soprattutto come un centro importante nella Germania meridionale con un buon legame con l'Europa orientale e sud -orientale.

Lipsia-Wahren, gestito da Duss, ha anche un'alta capacità KV e un buon collegamento ferroviario. La capacità di carico pesante corrisponde al KV standard. Il potenziale MLC e la rilevanza strategica sono classificati come mezzo, essendo la posizione un hub importante per il traffico verso l'Europa orientale.

Framework operativo: regole di accesso, pianificazione e priorità (emergenza vs. operazione normale)

Un aspetto centrale del modello KV ibrido è la definizione di chiare regole operative che garantiscono sia un uso civile efficiente nel normale funzionamento sia la priorità militare garantita se necessario.

Funzionamento normale (non emergenza): in questa fase, l'infrastruttura deve essere utilizzata per ottimizzare i benefici economici. Gli operatori KV civili (DB Cargo e Private EVU) hanno accesso alle rotte e ai terminali in base alle procedure stabilite. Ciò potrebbe essere fatto tramite i sistemi esistenti dell'infrago DB per la registrazione e l'assegnazione delle capacità del percorso, per cui le condizioni specifiche per le sezioni a doppio uso (ad es. Struttura delle commissioni, standard di performance) sono determinate contrattualmente. L'obiettivo è avere un accesso non discriminatorio per tutti gli utenti autorizzati, analoghi ai requisiti della direttiva di finanziamento KV. Come affermato nella query dell'utente, l'uso da parte degli attori civili potrebbe contribuire alla copertura dei costi operativi.

Operazione di emergenza (priorità militare): in caso di crisi, un caso di tensione o di difesa o in caso di esigenze militari urgenti (ad esempio esercizi importanti, installazioni a breve termine secondo Oplu), deve essere implementato un meccanismo per attivare la priorità militare. Ciò significa che i trasporti militari ricevono priorità rispetto alla finestra temporale civile e assegnata (slot) può essere annullata o spostata con breve preavviso. I criteri di innesco per questa priorità devono essere chiaramente definiti e ancorati legalmente. L'implementazione richiede canali di comunicazione robusti e ridondanti, nonché chiare strutture di comando e controllo (comando e controllo- C2) tra le agenzie di gestione militare (ad esempio Terrfükdobw) e gli operatori e l'operatore delle infrastrutture civili. Le esperienze del contratto esistente tra il carico Bundeswehr e DB, che prevede un "supplemento espresso" per la priorità militare, possono servire da punto di partenza qui, ma devono essere estese all'intero sistema ibrido e a tutti gli attori coinvolti.

Gestione della risoluzione e della capacità: il sistema deve essere in grado di far fronte sia al traffico civile prevedibile, al normale, sia alle esigenze militari potenzialmente a breve e su larga scala. Gli strumenti di pianificazione digitale, come quelli sviluppati come parte dei concetti "Kazu Novum" o "Click & Ride", potrebbero svolgere un ruolo importante nell'assegnare capacità in modo efficiente e minimizzare i conflitti. È richiesta un'alta trasparenza sulle capacità disponibili e gli usi pianificati (sia civili che militarmente, tenendo conto degli aspetti della sicurezza). Il coordinamento tra pianificatori militari e gestori di infrastrutture civili deve essere istituzionalizzato.

Protocolli di sicurezza: a seconda del tipo di trasporto (beni standard civili rispetto al materiale militare, possibilmente sensibili o pericolosi), devono essere utilizzati diversi protocolli di sicurezza. Ciò vale per i controlli di accesso ai terminali, il monitoraggio durante l'involucro e il trasporto, nonché le misure per difendere le minacce fisiche o informatiche. I requisiti di sicurezza non devono compromettere in modo sproporzionato l'efficienza delle imprese civili, ma, se necessario, devono essere rapidamente intensificati a un livello superiore.

Ruolo degli operatori: carico DB e competenze del settore privato

L'implementazione operativa dei trasporti nel sistema KV ibrido può essere effettuata da vari attori. La selezione e l'interazione degli operatori sono cruciali per le prestazioni e la resilienza del sistema.

Cargo DB: come partner tradizionale Bundeswehr per i trasporti ferroviari, DB Cargo ha una grande rete, una flotta estesa (compresi i carri speciali) ed esperienza nel trattare i requisiti di trasporto militare. La società svolge anche un ruolo nell'Oplou, ad esempio attraverso lo stoccaggio di ponti di sostituzione della guerra. Tuttavia, DB Cargo è stato in una posizione economicamente difficile con perdite elevate per anni e attualmente sta attraversando un processo di trasformazione globale. Ciò solleva domande sulla futura affidabilità, flessibilità e fornitura di capacità, in particolare nel caso di requisiti militari a breve termine e grande volume. La dipendenza da un singolo fornitore potenzialmente maltrattato è un rischio.

Operatori privati ​​(binari competitivi): il mercato tedesco del mercato ferroviario ferroviario è caratterizzato da un'alta percentuale di operatori privati ​​che insieme forniscono più della metà delle prestazioni dei trasporti. Aziende come CapTrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE e molti altri e operatori KV specializzati come HUPAC o traffico combinato hanno una flotta moderna, reti stabilite e spesso elevata efficienza operativa e flessibilità. Molte di queste aziende sono in grado di trasportare merci pesanti o pericolose e potrebbero potenzialmente adottare anche trasporti militari, a condizione che vi siano contratti e certificazioni di sicurezza corrispondenti. L'integrazione di operatori privati ​​nel sistema ibrido è già prevista dai principi HNS, che consentono e persino dà la priorità al ricorso alle capacità civili.

L'attuale situazione del carico DB non solo crea un rischio, ma anche un'opportunità strategica. La necessità di ridurre la dipendenza dal carico DB rafforza l'argomento per una maggiore integrazione di EVU privato nel sistema a doppio uso. Ciò potrebbe essere fatto da offerte per determinati servizi di trasporto (sia civili che militarmente come parte di HNS) o attraverso contratti quadro. Tale modello promuoverà la concorrenza, ridurrebbe potenzialmente i costi e aumenterebbe la resilienza del sistema complessivo attraverso una base di fornitori più ampia. Tuttavia, la cooperazione con diversi operatori richiede una chiara definizione di interfacce, responsabilità e standard di prestazione, nonché meccanismi robusti per garantire la priorità e la sicurezza militare tra tutti gli attori coinvolti. La cooperazione tra le società, ad esempio nella fornitura di personale per evitare colli di bottiglia, potrebbe anche contribuire alla stabilità del sistema.

Integrazione di una piattaforma di intelligenza artificiale indipendente e incrociata per tutte le questioni aziendali: xpert.digital

Ki-GameChanger: le soluzioni più flessibili di fabbricazione della piattaforma AI che riducono i costi, migliorano le loro decisioni e aumentano l'efficienza

Piattaforma AI indipendente: integra tutte le fonti di dati aziendali pertinenti

• Questa piattaforma di intelligenza artificiale interagisce con tutte le origini dati specifiche
  • Da SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox e molti altri sistemi di gestione dei dati
• Integrazione rapida AI: soluzioni AI su misura per le aziende in ore o giorni anziché mesi
• Infrastruttura flessibile: basata su cloud o hosting nel proprio data center (Germania, Europa, scelta libera della posizione)

• La massima sicurezza dei dati: l'uso negli studi legali è l'evidenza sicura
• Utilizzare attraverso un'ampia varietà di fonti di dati aziendali
• Scelta dei tuoi o vari modelli AI (DE, UE, USA, CN)

Sfide che la nostra piattaforma AI risolve

• Una mancanza di accuratezza delle soluzioni AI convenzionali
• Protezione dei dati e gestione sicura dei dati sensibili
• Alti costi e complessità dello sviluppo individuale dell'IA
• Mancanza di AI qualificata
• Integrazione dell'intelligenza artificiale nei sistemi IT esistenti

Maggiori informazioni qui:

• Integrazione AI di una piattaforma AI indipendente e incrociata per tutte le questioni aziendali

Finanziamento e redditività

Uso dei budget della difesa: "sicurezza della difesa" come fonte primaria di finanziamento

Il finanziamento delle misure di infrastruttura necessaria costituisce il fondamento del modello ibrido KV proposto. La corrente di finanziamento primaria è quella di svolgere dal bilancio della difesa allo scopo di "garantire la logistica della difesa e della difesa".

La legittimazione per l'uso della difesa significa risultati direttamente dalla necessità strategica di garantire la mobilità militare e il supporto logistico per lo stato e la difesa dell'alleanza (LV/BV). Un'infrastruttura di trasporto potente e resiliente è un prerequisito indispensabile per la prontezza operativa e la reattività dei Bundeswehr e dei suoi alleati. L'aggiornamento di terminali KV e linee ferroviarie per scopi militari (ad es. Carichi più elevati, gestione sicura, disponibilità garantita) viene quindi utilizzato direttamente per rafforzare la capacità di difesa. L'ancoraggio esplicito delle infrastrutture civili nell'OPLU aumenta questo argomento, poiché la funzionalità di questa infrastruttura è considerata parte dello sforzo difensivo complessivo.

L'entità del finanziamento dai mezzi di difesa dovrebbe coprire i costi per la pianificazione, la costruzione o l'espansione, nonché i costi aggiuntivi militari specifici per standard più elevati (ad esempio capacità MLC, sistemi di sicurezza) e la garanzia di disponibilità militare (ad esempio un maggiore ufficio di manutenzione per garantire l'affidabilità).

Il contesto di bilancio sembra favorevole. Il "punto di svolta" ha portato a un aumento significativo della spesa per la difesa, anche attraverso le attività speciali da 100 miliardi di euro. Ci sono anche aspirazioni politiche per adattare il freno al debito per la spesa per la difesa, che apre potenzialmente ulteriori ambienti finanziari. Gli ingenti investimenti in infrastruttura (500 miliardi di euro di 500 miliardi di fondi speciali secondo l'accordo di coalizione) e la difesa creano un ambiente in cui i progetti strategici a doppio uso potrebbero godere di un'alta priorità. La difesa mezzi è già stata utilizzata per azioni rilevanti militari nelle infrastrutture di trasporto civile.

Meccanismi di finanziamento dell'UE: mobilità militare CEF e sinergie di dieci T

Oltre alle difese nazionali, i programmi dell'Unione Europea offrono un'importante fonte complementare di finanziamento, in particolare per progetti con dimensione incrociata o europea.

La guerra della mobilità militare di collegamento in Europa (CEF) è stata uno specifico strumento di finanziamento dell'UE per il periodo 2021-2027, che mirava esplicitamente al cofinanziamento di progetti infrastrutturali trafficati a doppio uso. Con un budget di circa 1,74 miliardi di EUR, 95 progetti sono stati finanziati in 21 Stati membri che migliorano la mobilità militare sulla rete Ten-T o sulla rete militare dell'UE. I tassi di finanziamento erano fino al 50 % (in casi eccezionali l'85 %) dei costi ammissibili. Gli esempi includono l'espansione di linee ferroviarie, sezioni stradali, porti, aeroporti e terminali multimodali. L'espansione del terminal KV ULM-Dornstadt ha anche ricevuto fondi da questo programma. Tuttavia, questo budget è stato preferito a causa dell'urgenza dopo l'attacco russo all'Ucraina ed è già stato completamente esaurito per il periodo MFF in corso entro il 2027.

Nonostante lo sfruttamento del vaso specifico per la mobilità militare, le sinergie rimangono con i finanziamenti generali Ten-T attraverso il CEF. Poiché esiste un'alta sovrapposizione tra le reti di trasporto militare e la rete civile dieci-T, i progetti che servono principalmente ad espandere i corridoi di dieci T possono anche offrire vantaggi significativi per la mobilità militare. Tali progetti possono continuare a essere promossi tramite normali chiamate di trasporto CEF. Il regolamento Ten-T rivisto ora tiene esplicitamente conto dei requisiti di mobilità militare.

Vengono anche discusse altre fonti di finanziamento dell'UE, come una potenziale sostituzione di fondi da fondi di coesione o inveuu per progetti a doppio uso. La European Investment Bank (EIB) ha ampliato il proprio supporto per i progetti di sicurezza e difesa, comprese le infrastrutture critiche.

Tuttavia, ci sono limiti. I precedenti fondi UE per la mobilità militare sono lungi dal coprire il bisogno prezioso. Il finanziamento futuro nel prossimo MFF (dopo il 2027) non è sicuro. È stato inoltre criticato che i criteri di selezione per i progetti finanziati potrebbero non tenere conto delle priorità geostrategiche.

Tuttavia, il livello dell'UE è un importante quadro di finanziamento e coordinamento che dovrebbe essere utilizzato per integrare gli investimenti nazionali in infrastrutture a doppio uso e garantire la coerenza transfrontaliera.
La tabella seguente riassume le potenziali fonti di finanziamento:

Potenziali fonti di finanziamento per infrastrutture KV ibride

Potenziali fonti di finanziamento per l'infrastruttura KV ibrida-Image: xpert.digital

Le potenziali fonti di finanziamento per le infrastrutture KV ibride comprendono vari approcci nazionali e internazionali, ciascuno con responsabilità, criteri, potenziali e limiti specifici. Il bilancio della difesa tedesco, gestito dal BMVG, serve principalmente a finanziare standard militarmente necessari ed è stato rafforzato da un aumento dei budget come il fondo speciale. La mobilità militare dell'iniziativa UE nell'ambito del CEF offre finanziamenti di progetti a doppio uso sulla rete militare dieci-T o europea, con un cofinanziamento fino all'85 % possibile, ma ci sono incertezze per quanto riguarda i budget futuri. Il trasporto generale CEF dell'UE sostiene indirettamente la mobilità militare attraverso sinergie nell'espansione di dieci T con particolare attenzione alle connessioni transfrontaliere e alla rimozione del collo di bottiglia. Le linee guida nazionali di finanziamento del KV si concentrano sull'area civile, in particolare i terminali KV non federali, con sovvenzioni fino all'80 % per gli investitori privati. Il finanziamento dei costi operativi in ​​corso può essere effettuato da commissioni di utilizzo civile come le commissioni di rotta, ma ci sono limiti alla competitività rispetto alle modalità di trasporto alternative. Inoltre, altri fondi dell'UE e l'EIB offrono opzioni di finanziamento strategiche, con lo spostamento della coesione politicamente impegnativa, mentre l'EIB fornisce prestiti specifici per progetti di sicurezza e di difesa.

Assorbimento dei costi civili: potenziali modelli e vantaggi economici

Un elemento centrale dell'economia del modello ibrido è la possibilità che l'uso civile contribuisca a coprire i costi. Ci sono vari approcci concettuali per questo:

• Commissioni di utilizzo: l'approccio più ovvio è la raccolta di commissioni per l'uso dell'infrastruttura da parte dei chirurghi civili. Questi possono essere i prezzi del percorso per l'uso del percorso o delle spese di copertura nei terminali. L'ammontare di queste commissioni deve essere progettata in modo tale che il KV rimane competitivo al puro trasporto su strada. Il reddito potrebbe essere utilizzato per coprire i costi operativi e di manutenzione in corso.
• Elementi di partenariato pubblico-privato (PPP): sebbene il finanziamento di base provenga da agenti di difesa, alcune aree operative o compiti di manutenzione potrebbero essere assegnati a società private come parte dei modelli PPP. Ciò potrebbe offrire vantaggi di efficienza. La pratica esistente di messa in servizio di società private con servizi logistici nell'ambito di HNS offre punti di partenza per questo. Tuttavia, i modelli PPP puri per l'infrastruttura di difesa critica sono complessi e richiedono un'attenta revisione del rischio.
• Vantaggi impliciti di subsidazione/economica: l'infrastruttura finanziata con mezzi di difesa crea vantaggi significativi per gli utenti civili: maggiore affidabilità, capacità maggiori, tempi di trasporto potenzialmente più brevi e costi più bassi rispetto al trasporto su strada. Questa migliore qualità del servizio può giustificare una maggiore disponibilità a pagare o dirigere il volume di traffico aggiuntivo sui binari, che contribuisce indirettamente all'economia del sistema. Il sollievo delle strade e la riduzione delle emissioni di CO2 rappresentano anche significativi vantaggi economici esterni.

La combinazione di questi approcci - moderata più la realizzazione dei vantaggi qualitativi ed economici - appare più promettente al fine di ottenere un assorbimento parziale dei costi attraverso l'uso civile senza mettere in pericolo la competitività del KV.

Economia comparativa rispetto ai sistemi separati

La domanda cruciale per la giustificazione del modello ibrido è la sua economia rispetto agli approcci alternativi, in particolare la conservazione di sistemi separati per la logistica civile e militare.

L'argomento principale per il modello ibrido sta nell'evitare i licenziamenti e massimizzare l'utilizzo delle piante. L'istituzione di un'infrastruttura KV separata, usata esclusivamente militarmente, sarebbe estremamente ad alta intensità di capitale e rimarrebbe in gran parte inutilizzata in pace. Allo stesso tempo, la rete civile rimarrebbe sottofinanziata e sovraccarica. Il modello ibrido utilizza sinergie a beneficio di entrambi i gruppi di utenti. Ciò porta potenzialmente a ridurre i costi del ciclo di vita sociale rispetto a due sistemi separati e non ottimali.

Le sfide del modello ibrido risiedono nella maggiore complessità della governance, alla necessità di chiare regole di priorità e alle potenziali perdite di attrito tra i requisiti di sicurezza militare e gli interessi dell'efficienza civile.

Un'analisi della redditività ben fondata deve andare oltre un confronto puramente dei costi di costruzione. Deve quantificare i costi della situazione attuale, vale a dire i costi economici nel traffico di merci civili a causa di colli di bottiglia delle infrastrutture, nonché i costi potenziali (monetari e strategici) di un fallimento delle trasferimenti militari a causa di infrastrutture inadeguate. Gli investimenti e i costi operativi del modello ibrido devono essere confrontati con questi "costi di non azione". Inoltre, i benefici difficili da quantificare, ma strategicamente decisivi dell'aumento della resilienza dello stato totale devono fluire nella valutazione. Un'analisi così completa dovrebbe dimostrare che, nonostante la sua complessità, il modello ibrido rappresenta la soluzione economicamente più sensibile strategicamente e a lungo termine, poiché riduce i costi di inefficienza e vulnerabilità e allo stesso tempo massimizza i benefici degli investimenti effettuati.

Garanzia di resilienza e sicurezza

Un sistema KV ibrido e doppio utilizzabile non deve solo essere efficiente, ma anche altamente resiliente e sicuro al fine di soddisfare sia i requisiti del mercato civile sia le esigenze critiche della difesa.

Affrontare i punti deboli dell'infrastruttura (fisico e informatico)

La dipendenza dall'infrastruttura critica comporta rischi intrinseci. Le minacce fisiche includono i file di sabotaggio, mentre l'attacco mirato ai cavi Deutsche Bahn mostrava nel 2022, che paralizzava il traffico ferroviario nella Germania settentrionale. Anche le catastrofi naturali o gli attacchi convenzionali in caso di tensione o difesa rappresentano i rischi. Ciò deve essere contrastato da punti critici per protezione fisica (terminali, ponti, caselle di segnale), ridondanza nei piani di pianificazione della rete e di emergenza.

Le minacce informatiche sono un pericolo crescente. Attacchi ai sistemi di controllo (come ETC), caselle di segnale, reti di comunicazione (GSM-R) o sistemi IT degli operatori possono interrompere sensibilmente le operazioni ferroviarie. L'uso di componenti potenzialmente incerti di origine (ad esempio la tecnologia Huawei nelle reti DB) rappresenta un rischio aggiuntivo che deve essere accuratamente valutato e gestito. Misure di sicurezza informatica robuste, architetture software sicure, controlli di sicurezza regolari e reti sicure e potenzialmente separate per trasmissioni di dati militari sensibili sono essenziali. Le specifiche della legge sul tetto di Critis devono essere implementate in modo coerente.

Le minacce ibride che combinano attacchi fisici con attacchi informatici e campagne di disinformazione al fine di causare la massima interruzione e paralizzabilità richiedono un approccio integrato. Sono necessari chiari responsabilità per minacce e meccanismi di reazione esperti con l'integrazione di tutti gli attori (militari, operatori civili, autorità di sicurezza).

Costruire ridondanza e flessibilità nel sistema ibrido

La resilienza non è causata solo da indurimento, ma anche dalla flessibilità e dalla ridondanza nel sistema.

• Progettazione di rete: la rete KV deve essere progettata in modo tale che percorsi alternativi siano disponibili se ci sono rotte principali. L'esperienza con inadeguate capacità di diversione nei lavori di ristrutturazione generale deve essere inclusa nella pianificazione. Terminali posizionati strategicamente e tracce alternative aumentano la flessibilità. Devono essere evitati singoli punti di fallimento.
• Flessibilità operativa: il sistema deve consentire diversioni rapide dei treni. Sono importanti i sistemi di pianificazione digitale flessibili e la capacità di adattare gli orari a breve termine. La cooperazione tra diversi operatori, ad esempio attraverso il supporto reciproco con il personale (conducenti di treni) nelle situazioni di collo di bottiglia, può aumentare la flessibilità chirurgica.
• Interoperabilità: l'interoperabilità tecnica e operativa è cruciale. Ciò vale per la compatibilità di veicoli e infrastrutture (ad es. ETCS, sistemi elettrici), regolamenti operativi armonizzati (in particolare cross -corder) e cooperazione senza soluzione di continuità tra diversi operatori (DB e privato). Le tecnologie come l'accoppiamento automatico digitale (DAK) possono svolgere un ruolo importante qui, poiché non solo aumentano l'efficienza, ma consentono anche la continuazione di dati e linee elettriche. Il rispetto degli standard NATO (Stanags) è essenziale per la componente militare.
• Strategia di manutenzione: una manutenzione proattiva basata sullo stato ("manutenzione predittiva") può ridurre al minimo i guasti non pianificati. I lavori programmati di grande scala come i rinnovamenti generali devono essere attentamente coordinati per mantenere gli effetti sul sistema complessivo il più basso possibile e garantire potenti diversioni.

Combinando queste misure sostenendo le minacce e la creazione di flessibilità e ridondanza, è possibile creare un sistema ibrido KV che soddisfa le elevate richieste di resilienza e sicurezza nel contesto a doppio uso.

Adatto a:

• Logistica della difesa: il ruolo chiave della Germania nella strategia NATO-come AI e robot può far avanzare il Bundeswehr

Raccomandazioni e tabella di marcia

Al fine di trasferire il concetto di un sistema KV ibrido e doppio utilizzabile dalla visione strategica alla realtà operativa, sono necessari misure e misure concrete.

Suggerimenti specifici per progetti/corridoi pilota

Si consiglia di implementare e valutare il modello ibrido sotto forma di progetti pilota su corridoi selezionati. Questi corridoi dovrebbero essere selezionati utilizzando i seguenti criteri:

• Elevata rilevanza strategica per la mobilità militare: in particolare corridoi nella direzione del fianco della NATO-East (ad es. Collegamenti dai porti del Mare del Nord o dalla Germania occidentale/meridionale alla Polonia) o importanti assi nord-sud per HNS.
• Alto volume CV civile e/o strozzamenti esistenti: corridoi, su cui è anche urgentemente richiesto un'espansione della capacità per il traffico civile.
• Misure di infrastruttura esistenti o pianificate: connessione a progetti in corso o pianificati di rinnovamento generale o espansione Ten-T per utilizzare le sinergie.

Possibili corridoi pilota:

• Corridoio dei porti del Mare del Nord - Germania orientale/Polonia: ad esempio, l'asse Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburgo - Berlino - Francoforte (Oder)/Border PL. Ciò combinerebbe gli atterraggi di HNS con la posa del fianco orientale e allo stesso tempo rafforzerebbe il traffico dell'entroterra civile importante.
• Corridoio Rhein-Ruhr-Southeast Europa: ad esempio, l'aggiornamento delle sezioni sul Duisburg/Colonia-Nuremberg-Regensburg-Passau/Border AT/CZ. Ciò affronta i colli di bottiglia in Occidente e migliora il collegamento con i paesi partner sud -orientali.

Misure del terminal pilota: all'interno dei corridoi pilota, 2-3 terminali (ad esempio un terminal del porto marittimo come Wilhelmshaven, un grande hub interno come Duisburg e un terminale domestico posizionato strategicamente come Norimberga o Lipsia) dovrebbe essere aggiornato per l'operazione a doppio uso. Questo include:

• Pianificazione concreta e attuazione di misure per soddisfare i requisiti militari (aggiornamento MLC, costruzione di rampa, aree di sicurezza).
• Attuazione delle regole operative per la priorità e l'accesso civile.
• Costruire le strutture di governance e comunicazione necessarie nei piccoli.
• Acquisizione dettagliata dei costi e valutazione della redditività dell'operazione pilota.

Adeguamenti politici e normativi necessari

La riuscita attuazione richiede aggiustamenti nel quadro politico e giuridico:

• Creazione di una chiara base giuridica: ancorare il principio a doppio uso per le infrastrutture KV e definizione dell'intrattenimento finanziario (difesa per necessità militare, possibilmente BMDV/UE per parte civile). Definizione di priorità militare se necessario e le regole per l'accesso civile. Ciò potrebbe richiedere un emendamento alle leggi esistenti o al proprio regolamento.
• Accelerazione e armonizzazione delle procedure di approvazione: riduzione degli ostacoli burocratici per i trasporti militari, in particolare per il traffico transfrontaliero, in armonia con obiettivi dell'UE (obiettivo: 3 giorni di 3 giorni). Esame delle esenzioni da restrizioni civili (ad es. Divieto notturno) per il trasporto militare.
• Considerazione vincolante dei requisiti militari: inclusione di criteri a doppio uso (MLC, sicurezza, ecc.) Come condizione di pianificazione e finanziamento vincolanti per i pertinenti progetti di infrastrutture civili all'interno del quadro di Ten-T, BVWP e, se necessario, la direttiva di finanziamento KV.
• Regolazione dei regolamenti di Bundeswehr: revisione delle normative interne della Bundeswehr al trasporto, al carico e alla logistica al fine di mappare l'uso del sistema ibrido e la cooperazione con gli attori civili.

Quadro per la cooperazione delle parti interessate (militari, governo, industria)

Un approccio cooperativo è decisivo per il successo. Si consiglia l'istituzione di una piattaforma di coordinamento costante che svolga le seguenti attività:

• Pianificazione strategica: comune per determinare le priorità per l'espansione, il coordinamento con Oplan Au e la pianificazione del traffico civile (Germania -In -Chief).
• Coordinamento operativo: sviluppo e monitoraggio delle regole operative, gestione delle interfacce, gestione delle crisi.
• Standardizzazione tecnica: garantire l'interoperabilità e la definizione dei requisiti tecnici per i sistemi a doppio uso.
• Comunicazione e formazione: scambio regolare tra tutti i partecipanti, esercizi congiunti per testare i processi normali e crisi.

Partecipanti coinvolti:

• Militare/Difesa: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, BaainBW.
• Governo/trasporto: BMDV, EBA, agenzia di rete federale, possibilmente ministeri statali.
• Infrastruttura: DB Infrago AG, operatore di porti marittimi e interni, operatori di terminali privati.
• Operatore: Cargo DB, EVU privato, operatore KV.
• Industria/Associazioni: Associazioni di inoltro logistico e merci (ad es. DSLV), associazioni KV (ad esempio SGKV), Industria ferroviaria (ad es. VDB).

Questa piattaforma dovrebbe essere dotata di chiari mandati e risorse per garantire un controllo e implementazione efficaci del sistema KV ibrido.

Traffico doppio utilizzabile: infrastrutture efficienti per scopi civili e militari

La creazione di una ferrovia di strada combinata ibrida, a doppia usabile (KV) è una necessità strategica per la Germania e allo stesso tempo un'opportunità significativa. In considerazione delle maggiori richieste di difesa dello stato e dell'alleanza nel quadro della NATO e della necessità di effettuare traffico di trasporto civile, il modello proposto offre una soluzione sinergica. Consente ai considerevoli investimenti necessari per rafforzare la mobilità militare per rendere utilizzabile anche per migliorare le infrastrutture logistiche civili e quindi aumentare la resilienza complessiva.

L'analisi ha dimostrato che l'attuale infrastruttura, in particolare la rete ferroviaria, ha deficit significativi che ostacolano sia il trasferimento militare che il CEV civile. Allo stesso tempo, il "Time Turn" politico, l'Ople Au e gli strumenti di finanziamento nazionali ed europei disponibili (nonostante gli attuali limiti della mobilità militare del CEF) ci sono condizioni di quadro favorevoli per affrontare queste sfide. L'integrazione dei chirurghi privati ​​e l'uso della concorrenza possono sollevare un ulteriore potenziale di efficienza e ridurre la dipendenza dai singoli attori.

L'implementazione di un tale sistema ibrido è senza dubbio complessa e richiede uno sforzo coordinato di tutti gli attori coinvolti dai militari, dal governo ed economia. È richiesto un chiaro quadro giuridico e operativo, una priorità strategica degli investimenti su corridoi e terminali chiave, nonché un modello di governance robusto. I progetti pilota proposti possono servire a dimostrare la fattibilità e per acquisire una preziosa esperienza per un'implementazione più ampia.

L'investimento in un sistema KV potente, resiliente e dual-utilizzabile non è un'edizione pura, ma un investimento strategico nella sicurezza e nella futura redditività della Germania. Rafforza la volontà di difendersi nell'alleanza, allevia le strade, protegge l'ambiente e migliora la competitività dell'economia tedesca. Il tempo di agire è ora di impostare il corso per un'infrastruttura logistica che è cresciuta fino alle sfide del 21 ° secolo.

Markus Becker

Sarei felice di fungere da tuo consulente personale.

Sviluppo commerciale direttore

Presidente PMI Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ Supporto alle PMI nella strategia, consulenza, pianificazione e implementazione

☑️ Creazione o riallineamento della strategia digitale e digitalizzazione

☑️ Espansione e ottimizzazione dei processi di vendita internazionali

☑️ Piattaforme di trading B2B globali e digitali

☑️ Sviluppo aziendale pionieristico

Konrad Wolfenstein

Sarei felice di fungere da tuo consulente personale.

Potete contattarmi compilando il modulo di contatto qui sotto o semplicemente chiamandomi al numero +49 89 89 674 804 (Monaco) .

Non vedo l'ora di iniziare il nostro progetto comune.

Xpert.Digital è un hub per l'industria con focus su digitalizzazione, ingegneria meccanica, logistica/intralogistica e fotovoltaico.

Con la nostra soluzione di sviluppo aziendale a 360° supportiamo aziende rinomate dal nuovo business al post-vendita.

Market intelligence, smarketing, marketing automation, sviluppo di contenuti, PR, campagne email, social media personalizzati e lead nurturing fanno parte dei nostri strumenti digitali.

Potete saperne di più su: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus