Terminal container per carichi pesanti a duplice uso – per il mercato interno dell’UE e la sicurezza della difesa militare europea

Un'analisi completa dell'integrazione di sistemi avanzati di container commerciali e terminali per carichi pesanti in un concetto logistico a duplice uso per supportare la capacità di difesa collettiva della NATO

Esamina le capacità tecnologiche dei porti moderni, il quadro dottrinale della cooperazione civile-militare e le sfide pratiche dell'interoperabilità. I risultati principali dimostrano che, sebbene l'automazione commerciale offra un'efficienza senza precedenti, la sua applicazione nella logistica militare richiede investimenti significativi in infrastrutture ibride, interfacce digitali standardizzate e solidi quadri contrattuali. Il rapporto si conclude con raccomandazioni strategiche rivolte a decisori politici, pianificatori militari e autorità portuali per creare una rete logistica resiliente, reattiva e tecnologicamente avanzata, in grado di soddisfare le esigenze di deterrenza e difesa del XXI secolo.

Il nuovo scenario geopolitico: “Punto di svolta” e l’imperativo della mobilità militare

Il contesto strategico è cambiato radicalmente, segnato dalla "Zeitenwende" (trasformazione dell'epoca) tedesca e da una rinnovata attenzione dell'intera alleanza verso una deterrenza e una difesa credibili. Questa "enorme spinta" richiede il rapido dispiegamento di grandi formazioni e di equipaggiamenti pesanti in tutta Europa. La capacità di proiettare e sostenere la potenza di combattimento è ora un parametro primario per una deterrenza credibile. Questa realtà eleva la logistica da una funzione di supporto a un fattore strategico centrale e rende l'efficienza e la resilienza delle infrastrutture di trasporto una questione di sicurezza nazionale e dell'intera alleanza. Il concetto di "Riarmare l'Europa" è indissolubilmente legato alla modernizzazione della logistica militare, con particolare attenzione all'automazione, alla velocità e all'utilizzo senza soluzione di continuità delle infrastrutture civili.

Le basi della moderna logistica pesante e dei terminal

Il dominio della logistica pesante

Definizione dell'ambito di applicazione

La logistica pesante è un settore altamente specializzato incentrato sul trasporto su progetto di merci non standardizzate in termini di dimensioni, peso o entrambi. Tra queste rientrano macchinari industriali, componenti di centrali elettriche come turbine e generatori, parti di turbine eoliche e interi edifici prefabbricati. Si tratta di un'attività complessa che richiede una pianificazione meticolosa, il coordinamento con le autorità per l'ottenimento dei permessi, ispezioni dei percorsi e la combinazione di diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia, acqua).

La portata della sfida

La distinzione cruciale risiede nella portata dei carichi. Mentre un pallet industriale standard pesa circa 1,5 tonnellate, un container ISO da 40 piedi può pesare fino a 40 tonnellate, e i carichi speciali per progetti possono essere molto più pesanti. I carichi militari pesanti, come i carri armati da combattimento principali (MBT), possono raggiungere pesi fino a 80 tonnellate. Questa enorme scala richiede una radicale riprogettazione di tutte le infrastrutture di supporto e delle attrezzature di movimentazione.

Requisiti infrastrutturali

I terminal che gestiscono carichi pesanti e di grandi dimensioni richiedono infrastrutture specializzate: strade di accesso per carichi pesanti, aree di stoccaggio e assemblaggio rinforzate e gru con elevate capacità di sollevamento. Ad esempio, il terminal per carichi pesanti di Niederrhein utilizza gru a portale con una capacità di sollevamento fino a 320 tonnellate e dispone di ampie aree di stoccaggio interne ed esterne riscaldate. Questa infrastruttura è un'analogia diretta con i requisiti per la movimentazione di attrezzature militari pesanti.

La discendenza tecnologica dall'automazione industriale a quella portuale

Le innovazioni tecnologiche che guidano l'automazione dei moderni terminal container, in particolare lo stoccaggio a scaffalature alte (HBS), non hanno origine dalla logistica portuale tradizionale. Piuttosto, sono un'evoluzione diretta dei sistemi intralogistici per carichi pesanti perfezionati nel corso di decenni in settori come l'acciaio, la carta e l'automotive. Le tecnologie per la movimentazione di carichi estremi di 10.000 kg (10 tonnellate) e oltre, sviluppate nei settori dell'acciaio e del calcestruzzo prefabbricato, hanno costituito il "serbatoio tecnologico" e la "base di fiducia" per il passaggio all'automazione dei porti container. Ciò significa che le principali sfide ingegneristiche nello sviluppo di sistemi automatizzati robusti, affidabili e precisi per carichi elevati sono state inizialmente risolte in ambiente industriale prima di essere adattate all'ambiente portuale. Il confronto tra un pallet da 1,5 tonnellate e un container da 40 tonnellate illustra il salto di qualità necessario: i principi dello stoccaggio automatizzato per pallet a scaffalature alte hanno dovuto essere ampiamente ampliati e resi più robusti. Questa eredità è fondamentale per la logistica a duplice uso. Quando si considera il trasporto di un carro armato da 80 tonnellate, la competenza commerciale più rilevante potrebbe non risiedere in un normale operatore di terminal container, ma piuttosto in un fornitore di servizi logistici o in una società di ingegneria specializzata nel trasporto di carichi industriali o nella progettazione di sistemi automatizzati per il trasporto di carichi pesanti per le fabbriche. Ciò suggerisce che i pianificatori militari dovrebbero considerare un ecosistema più ampio di specialisti del trasporto di carichi pesanti, oltre ai tradizionali partner portuali.

L'evoluzione tecnologica dei terminal portuali

Verticale vs. Orizzontale: il cambiamento di paradigma nell'automazione

I terminal convenzionali che utilizzano carri a cavaliere (RTG/RMG) e caricatori a portale (straddle carrier) si trovano a dover scegliere tra un compromesso fondamentale tra densità di stoccaggio ed efficienza operativa. Se da un lato l'impilamento dei container in altezza consente di risparmiare spazio, dall'altro comporta inutili spostamenti per accedere ai container più in basso. L'utilizzo effettivo è spesso limitato al 70-80%; il superamento di questa soglia comporta un calo esponenziale delle prestazioni.

Una soluzione ispirata all'intralogistica industriale pesante, i sistemi HBS (High-Bay Storage) come BOXBAY stoccano ogni container in un singolo scomparto rack direttamente accessibile. Si tratta di un'innovazione rivoluzionaria che elimina completamente il problema del riassortimento e consente un accesso diretto al 100%. Questo approccio verticale può triplicare o addirittura quadruplicare la capacità di stoccaggio a parità di spazio, consente operazioni automatizzate 24 ore su 24, 7 giorni su 7, riduce drasticamente i tempi di movimentazione dei camion (a meno di 30 minuti) e aumenta la sicurezza separando gli operatori dalle macchine. Il design modulare consente un'implementazione graduale, rendendo la tecnologia accessibile anche ai porti più piccoli.

I cavalli da tiro: un'analisi comparativa delle apparecchiature terminali

Il panorama tecnologico dei terminal moderni è diversificato e altamente specializzato. Ogni dispositivo svolge una funzione specifica all'interno della complessa catena logistica.

Gru Ship-to-Shore (STS): sono le principali attrezzature utilizzate per il carico e lo scarico delle navi. Le moderne gru STS sono strutture massicce con capacità di sollevamento fino a 120 tonnellate e rappresentano un componente chiave per la produttività di un terminal.

Gru a portale: RTG vs. RMG:

Gru a portale gommate (RTG): queste gru si muovono su grandi pneumatici in gomma, offrendo la flessibilità necessaria per cambiare blocco di stoccaggio o essere riposizionate all'interno del terminal. Sono alimentate a diesel, a propulsione ibrida o, sempre più spesso, a batterie o avvolgicavo. La loro flessibilità le rende adattabili, ma l'interfaccia tra i pneumatici in gomma e il pavimento potrebbe essere meno precisa per un'automazione completa.

Gru a portale montate su rotaia (RMG): queste gru scorrono su rotaie fisse e offrono maggiore velocità, precisione ed efficienza energetica, rendendole ideali per sistemi di operazioni automatizzate ad alta densità (ARMG). La loro rigidità è il compromesso ideale per prestazioni più elevate in un ambiente strutturato.

Trasporto orizzontale: carrelli a cavalcioni vs. AGV:

Carrelli a cavaliere: possono sollevare, trasportare e impilare container (fino a quattro in altezza), il che li rende una soluzione completa altamente flessibile. Possono separare il funzionamento delle gru di banchina dall'impilatura in magazzino e sono efficaci in aree terminal di forma irregolare. Tuttavia, richiedono molta manutenzione e hanno un baricentro più alto.

Veicoli a guida automatica (AGV): si tratta di veicoli senza conducente che trasportano i container tra la banchina e l'area di stoccaggio. Sono altamente efficienti, hanno costi di manutenzione ridotti e possono essere azionati in modalità completamente elettrica (a zero emissioni). Gli AGV standard richiedono una gru a entrambe le estremità del percorso (funzionamento accoppiato), il che può causare colli di bottiglia. Gli AGV con sollevamento (L-AGV) possono posizionare autonomamente i container sulle scaffalature, disaccoppiando il processo e migliorando l'efficienza.

Attrezzature specializzate per il sollevamento di carichi pesanti: per le merci non containerizzate, i terminal si affidano ad altri strumenti, tra cui gru portuali mobili ad alta capacità (fino a 100 t), gru galleggianti (200-600 t) e trasportatori modulari semoventi (SPMT) in grado di spostare carichi di 300 t o più per rimorchio.

Analisi comparativa dei sistemi di movimentazione dei terminal

Trasportatore a cavalcioni

• Modalità operativa principale: sollevamento, trasporto e accatastamento (tutto in uno).
• Flessibilità/adattabilità: elevata: ideale per superfici irregolari, può servire direttamente i camion.
• Capacità/velocità: medio-alta: separa la gru da banchina dallo stoccaggio.
• Requisiti di spazio/densità: Medio: impilabili fino a 4.
• Profilo dei costi (CAPEX/OPEX): CAPEX medio / OPEX alto: costi di manutenzione elevati.
• Idoneità a doppio uso/militare (vantaggi e svantaggi): Pro: elevata flessibilità per vari veicoli militari non standardizzati. Contro: elevata pressione al suolo, manutenzione intensiva.

AGV (standard)

• Modalità operativa principale: Trasporto orizzontale (banchina <-> magazzino).
• Flessibilità/adattabilità: Bassa: percorsi fissi, richiede gru a entrambe le estremità.
• Resa/Velocità: Alta: Efficiente nel flusso continuo.
• Requisito di spazio/densità: Alto (nel sistema): consente l'archiviazione a blocchi densa.
• Profilo dei costi (CAPEX/OPEX): Basso CAPEX / Basso OPEX: Bassa manutenzione, elettrica.
• Doppio uso/idoneità militare (vantaggi e svantaggi): Pro: elevata e prevedibile produttività per forniture standardizzate (contenitori ISO). Contro: il doppio utilizzo può creare colli di bottiglia.

Ascensore-AGV

• Modalità operativa principale: Trasporto orizzontale con assestamento autonomo.
• Flessibilità/adattabilità: Media: disaccoppia il processo di trasferimento dalla gru del magazzino.
• Rendimento/Velocità: Molto alto: riduce i tempi di attesa per AGV e gru.
• Requisiti di spazio/densità: Elevati (nel sistema): Richiede rack.
• Profilo dei costi (CAPEX/OPEX): CAPEX medio / OPEX basso: più costoso di un AGV standard.
• Idoneità a doppio uso/militare (vantaggi e svantaggi): Pro: combina un'elevata produttività con una maggiore flessibilità, riducendo i colli di bottiglia. Contro: richiede infrastrutture aggiuntive (rack).

Gru RTG

• Modalità operativa principale: accatastamento in deposito a blocchi, carico su camion.
• Flessibilità/adattabilità: Alta: possibilità di modificare i blocchi, layout flessibile.
• Capacità/velocità: Media: più lenta di RMG, funzionamento manuale.
• Requisiti/densità dell'area: Media: richiede binari per pneumatici.
• Profilo dei costi (CAPEX/OPEX): CAPEX medio / OPEX medio: funzionamento diesel/ibrido.
• Idoneità a doppio uso/militare (vantaggi e svantaggi): Pro: impiego flessibile in aree temporanee o meno sviluppate. Contro: livello di automazione inferiore.

Gru RMG

• Modalità operativa principale: accatastamento in deposito a blocchi, carico su camion/rotaia.
• Flessibilità/Adattabilità: Bassa: vincolato ai binari.
• Capacità/velocità: Molto alta: Alta velocità e precisione.
• Spazio richiesto/densità: Molto elevato: possibilità di impilamento denso.
• Profilo dei costi (CAPEX/OPEX): CAPEX elevato / OPEX basso: Alta efficienza, elettrico.
• Idoneità a doppio uso/militare (vantaggi e svantaggi): Pro: ideale per rapidi trasferimenti di massa in hub strategici. Contro: poco flessibile, richiede un'infrastruttura fissa massiccia.

HBS / AHRS

• Modalità operativa principale: stoccaggio completamente automatizzato in un'unica sede.
• Flessibilità/adattabilità: Media (nel design): Modulare ed espandibile.
• Capacità/velocità: estremamente elevata: nessun accatastamento, funzionamento 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
• Uso/densità del suolo: Estremamente alto: Uso massimo del suolo.
• Profilo dei costi (CAPEX/OPEX): CAPEX molto alto / OPEX molto basso: bassi costi operativi.
• Idoneità a doppio uso/militare (vantaggi e svantaggi): Pro: velocità e capacità senza pari per lo stoccaggio di materiali strategici. Contro: elevato investimento iniziale, scarsa flessibilità per carichi di grandi dimensioni.

Il cervello digitale: sistemi operativi terminali e porta intelligente

Il "cervello" del terminal è il Terminal Operating System (TOS), una sofisticata piattaforma software che gestisce e ottimizza tutte le operazioni complesse. Le funzioni principali del TOS includono la pianificazione delle navi, la gestione del piazzale (ottimizzazione della posizione dei container), il controllo delle attrezzature (programmazione di gru e veicoli), l'elaborazione dei dati di gate e l'allocazione delle risorse in tempo reale. Integra tecnologie come RFID, GPS e intelligenza artificiale (IA) per fornire un quadro operativo completo.

Un ulteriore sviluppo di questo concetto è il "gemello digitale", una replica virtuale ad alta precisione del porto fisico, inclusi i suoi impianti, processi e sistemi. Utilizza dati in tempo reale provenienti da sensori IoT, telecamere e TOS per riflettere le condizioni del porto. Un gemello digitale consente la simulazione di scenari complessi (ad esempio, la pianificazione di un ampio dispiegamento militare senza interrompere il traffico commerciale), la manutenzione forward-looking , l'ottimizzazione del flusso di traffico e una migliore pianificazione della sicurezza e delle emergenze. Trasforma dati complessi in informazioni comprensibili e fruibili per i decisori. La tendenza futura è verso un maggiore utilizzo dell'intelligenza artificiale e dell'apprendimento automatico per passare dalla gestione reattiva al controllo predittivo e ottimizzato. L'intelligenza artificiale può ottimizzare la movimentazione delle navi, prevedere i volumi di carico e gestire flotte di veicoli autonomi, aumentando significativamente l'efficienza e riducendo le emissioni.

Il TOS come punto critico di attrito e vulnerabilità tra civili e militari

Sebbene il Terminal Operating System sia fondamentale per l'efficienza commerciale, rappresenta anche l'interfaccia più critica e complessa per le operazioni a duplice uso. La sua natura proprietaria e chiusa rappresenta un ostacolo significativo alla perfetta integrazione con i sistemi di comando e informazione (C2) militari. Il TOS è descritto come il "cervello" che controlla ogni risorsa fisica in un terminale automatizzato. Tuttavia, le operazioni militari richiedono sistemi di informazione logistica e C2 dedicati per tracciare le truppe, gestire i rifornimenti e garantire la sicurezza, ad esempio durante lo spostamento di informazioni classificate. Le ricerche esistenti non forniscono prove di un'interfaccia standardizzata tra il TOS commerciale (come NAVIS N4 o CyberLogitec OPUS) e i sistemi logistici militari. Un dispiegamento militare richiederebbe al TOS di dare priorità ai movimenti militari, gestire in modo sicuro i dati sensibili del carico e potenzialmente operare in un ambiente elettromagnetico disturbato o conteso – funzioni per le quali non è stato progettato. Inoltre, la concentrazione del controllo nel TOS e nei sistemi IT/OT associati lo rende un bersaglio di alto valore per gli avversari. Un attacco informatico riuscito al TOS di un importante porto come Bremerhaven o Rotterdam potrebbe bloccare un importante dispiegamento NATO prima ancora del suo inizio. Il raggiungimento di una vera capacità a duplice uso non dipende quindi solo dall'accesso fisico a gru e banchine. Richiede lo sviluppo di una "stretta di mano digitale" sicura, standardizzata e resiliente tra il TOS commerciale e i sistemi C2 militari. Si tratta di una sfida politica, tecnologica e di sicurezza informatica di grande portata, attualmente poco sviluppata. Senza di essa, le operazioni militari in un porto automatizzato sarebbero lente, inefficienti e altamente vulnerabili.

Sistemi di terminal container per strada, ferrovia e mare nel concetto logistico a duplice uso della logistica pesante – Immagine creativa: Xpert.Digital

In un mondo caratterizzato da sconvolgimenti geopolitici, fragili catene di approvvigionamento e una nuova consapevolezza della vulnerabilità delle infrastrutture critiche, il concetto di sicurezza nazionale sta subendo una radicale rivalutazione. La capacità di uno Stato di garantire la propria prosperità economica, l'approvvigionamento della propria popolazione e la propria capacità militare dipende sempre più dalla resilienza delle sue reti logistiche. In questo contesto, il termine "duplice uso" si sta evolvendo da una categoria di nicchia del controllo delle esportazioni a una dottrina strategica di ampio respiro. Questo cambiamento non è un mero adattamento tecnico, ma una risposta necessaria al "punto di svolta" che richiede la profonda integrazione delle capacità civili e militari.

Adatto a:

• Sistemi di terminal container per trasporto stradale, ferroviario e marittimo nel concetto logistico a duplice uso della logistica pesante

La missione a duplice uso: la cooperazione civile-militare nella pratica

Il quadro della logistica civile-militare (CML)

Host Nation Support (HNS) e “Hub Germania”

Il supporto alla nazione ospitante (Host Nation Support, HNS) è l'assistenza civile e militare fornita da una nazione ospitante alle forze alleate sul suo territorio. È un principio fondamentale della difesa collettiva formalizzato nella dottrina NATO (AJP-4.5(B)) e negli accordi nazionali. Non si tratta di un contributo volontario, ma di un obbligo fondamentale.

Grazie alla sua posizione geostrategica, la Germania è il polo logistico centrale ("Hub") della NATO e funge da principale paese di transito per le forze schierate sul fianco orientale. Questo ruolo include il coordinamento dei movimenti, la fornitura di rifornimenti, la sicurezza delle rotte e il supporto all'accoglienza, all'organizzazione e al proseguimento del movimento (RSOM) di truppe e attrezzature. In pratica, l'HNS copre un'ampia gamma di servizi, dall'elaborazione dei permessi per il trasporto pesante e dalla fornitura di scorte all'organizzazione di alloggi, rifornimento, manutenzione e assistenza medica. La Bundeswehr elabora circa 1.000 richieste HNS all'anno. Il principio è: "Chi ordina il servizio, lo paga".

L'HNS in Germania è coordinato dal Comando Operativo della Bundeswehr, che collabora con i comandi regionali e le autorità civili. In caso di crisi, il Comando Congiunto di Supporto e Abilitazione (JSEC) della NATO a Ulm coordina gli schieramenti su larga scala nell'area di responsabilità del SACEUR, mentre i Gruppi Mobili di Supporto Logistico Congiunto (JLSG) gestiscono la logistica nell'area operativa vera e propria.

L'interfaccia civile-militare: sinergie e punti di attrito

Un punto chiave di attrito deriva dai modelli operativi contrastanti del settore dei trasporti commerciali e di quello militare. Il settore commerciale è guidato da efficienza, margini ristretti e principi just-in-time che richiedono un elevato utilizzo delle risorse. Il settore militare richiede capacità, flessibilità e robustezza garantite per le situazioni di crisi, spesso con breve preavviso, il che è in conflitto con i contratti commerciali a lungo termine.

L'uso di "contratti robusti" da parte delle forze armate è spesso percepito dall'industria come un tentativo di spostare il rischio. I fornitori civili hanno il diritto di rifiutare la prestazione, il che rappresenta un rischio significativo per la pianificazione militare. Le principali sfide includono la responsabilità in una zona di conflitto, la copertura assicurativa per scenari di guerra e lo status del personale civile (ad esempio, autisti provenienti da paesi non appartenenti alla NATO).

Per colmare questo divario è necessaria una più profonda integrazione. Ciò include la creazione di contratti a lungo termine con quote di noleggio garantite, l'istituzione di uno "status di riserva" per il personale civile chiave al fine di garantirne la disponibilità e la protezione, lo sviluppo di addestramenti ed esercitazioni congiunte e l'assunzione da parte dello Stato del ruolo di autoassicuratore per la copertura di rischi straordinari. Questo va oltre il semplice approvvigionamento e mira a creare una rete logistica civile-militare realmente integrata.

L'interoperabilità come pietra angolare della logistica dell'alleanza

Il ruolo della standardizzazione NATO (STANAG)

L'interoperabilità è la capacità delle forze armate multinazionali di collaborare sinergicamente. Si articola in tre dimensioni: tecnica (equipaggiamenti compatibili), procedurale (dottrine comuni) e umana (comprensione e fiducia condivise). La standardizzazione, principalmente attraverso accordi di standardizzazione (STANAG), è lo strumento chiave per raggiungere questo obiettivo. Gli STANAG esistono per aree critiche come i tipi e i collegamenti di carburante, i calibri delle munizioni e le procedure di evacuazione medica, essenziali per la logistica multinazionale.

Nonostante l'esistenza degli STANAG, permangono significative lacune di interoperabilità. Le recenti operazioni hanno dimostrato la persistenza di diverse tradizioni nazionali, carenze di risorse e disparità tecnologiche. L'implementazione degli STANAG è una responsabilità nazionale e non è uniforme in tutta l'Alleanza. Gli STANAG esistenti sono spesso insufficienti per un'interoperabilità senza soluzione di continuità a livello tattico (brigata e livelli inferiori).

Superare le lacune pratiche di interoperabilità in un terminal a duplice uso

Anche con gli STANAG, le incompatibilità fisiche possono causare l'interruzione delle operazioni. Un esempio è la mancata corrispondenza degli ugelli di rifornimento carburante tra le apparecchiature statunitensi e quelle ceche. In un porto, ciò potrebbe manifestarsi in punti di attacco incompatibili sui veicoli militari, connettori dati diversi per la diagnostica o requisiti di alimentazione variabili. Le forze armate devono fornire ai partner civili specifiche tecniche chiare e "piani di carico" per le proprie apparecchiature.

I sistemi di comunicazione e informazione rappresentano una sfida significativa. Le aziende di logistica civile utilizzano sistemi GPS e dati commerciali vulnerabili alle interferenze. Le forze militari si affidano a comunicazioni protette e criptate. L'integrazione di camion civili nei convogli militari è una soluzione proposta per il comando e il controllo. La mancanza di un quadro operativo comune tra il TOS di un porto e il sistema C2 militare rappresenta una lacuna critica. Superare queste lacune procedurali e umane richiede un intenso addestramento congiunto e l'impiego di ufficiali di collegamento (LNO) per colmare dottrine e lingue diverse. Il principio secondo cui "la pratica è la chiave del successo nelle operazioni" è di fondamentale importanza.

Integrazione logistica civile-militare: esigenze e sfide

Orizzonte di pianificazione

• Imperativo commerciale: lungo termine, prevedibile, just-in-time.
• Esigenze militari: a breve termine, reattive, per ogni evenienza.
• Punto di attrito risultante: le capacità commerciali sono impegnate e non sono disponibili in modo flessibile per le crisi.

Modello contrattuale

• Imperativo commerciale: efficienza e descrizione del servizio fissa basata sui costi.
• Requisiti militari: recupero flessibile basato sulle capacità, disponibilità garantita.
• Punto di attrito risultante: i contratti standard non coprono i rischi militari (ad esempio le clausole di guerra).

Gestione del rischio

• Imperativo commerciale: evitare i rischi, rischi assicurabili.
• Requisito militare: accettazione del rischio come parte dell'operazione.
• Il punto di attrito che ne consegue: le aziende civili evitano rischi incalcolabili; le questioni relative alla responsabilità e all'assicurazione restano irrisolte.

personale

• Imperativo commerciale: distribuzione efficiente, riduzione dei costi, diverse nazionalità.
• Requisiti militari: disponibilità garantita, autorizzazione di sicurezza, stato di protezione.
• Punto di frizione risultante: la situazione degli autisti civili (in particolare provenienti da paesi terzi) in situazioni di crisi; mancanza di concetti di "riserva".

Filosofia dell'attrezzatura

• Imperativo commerciale: standardizzato (ISO), elevato utilizzo, conveniente.
• Requisiti militari: sistemi robusti, fuoristrada, spesso non standardizzati e ridondanti.
• Punto di attrito risultante: incompatibilità delle infrastrutture civili (ad esempio aree di carico) con le attrezzature militari (ad esempio carri armati).

Informatica/Comunicazione

• Imperativo commerciale: pubblico (GPS, mobile), non crittografato, orientato all'efficienza.
• Requisiti militari: rinforzato, crittografato, ridondante, orientato alla sicurezza.
• Punto di attrito risultante: mancanza di interoperabilità tra i sistemi TOS e C2; vulnerabilità dei sistemi civili a interruzioni/attacchi.

Magazzini per container ad alta scaffalatura e terminal per container: l'interazione logistica – Consulenza e soluzioni specialistiche – Immagine creativa: Xpert.Digital

Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, vengono stoccati verticalmente in strutture di scaffalature in acciaio a più livelli. Ciò non solo consente un drastico aumento della capacità di stoccaggio a parità di spazio, ma rivoluziona anche l'intero processo nel terminal container.

Maggiori informazioni qui:

• Magazzini per container ad alta scaffalatura e terminal per container: l'interazione logistica – consulenza e soluzioni di esperti

Casi di studio sulla capacità a duplice uso

Porte di accesso alla Germania: Amburgo e Bremerhaven

HHLA Amburgo: l'ibrido ad alta tecnologia/carico pesante

Il porto di Amburgo è un porto polivalente, con terminal per ogni tipo di carico. Il Container Terminal Altenwerder (CTA) è una struttura altamente automatizzata e rappresenta l'avanguardia nella movimentazione dei container, con trasloelevatori automatici e veicoli AGV. La sua elevata e prevedibile produttività lo rende teoricamente ideale per la movimentazione rapida di grandi volumi di merci militari standardizzate in container ISO. Tuttavia, la rigida automazione potrebbe rappresentare una sfida per i veicoli militari non standardizzati e di grandi dimensioni. Allo stesso tempo, O'Swaldkai è un terminal universale e polivalente specializzato in RoRo, progetti e carichi speciali.

Le gru galleggianti di HHLA (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t) sono una capacità cruciale per la movimentazione di carichi pesanti. Offrono un'immensa flessibilità e possono sollevare carichi estremi come eliche o componenti di parchi eolici direttamente dalle chiatte alle navi, dove le gru da banchina non possono arrivare. La loro capacità è perfettamente adatta alla movimentazione dei materiali militari più pesanti, come carri armati o componenti di ponti, che non possono essere movimentati con le normali attrezzature per container. Il recente successo nella movimentazione di vagoni ferroviari dimostra la competenza logistica del porto in materia di progetti.

BLG Bremerhaven: il comprovato polo di mobilità militare

Il terminal RoRo di Bremerhaven è uno dei più grandi d'Europa e un hub collaudato per le missioni militari, avendo svolto un ruolo cruciale in esercitazioni come DEFENDER-Europe. Gestisce un volume enorme di unità semoventi (camion, macchine edili) e merci varie. Il porto è anche un hub chiave per l'industria eolica offshore, dove gestisce componenti di grandi dimensioni come navicelle e torri. Ciò fornisce un'analogia commerciale diretta con la logistica dei progetti militari e richiede gru per carichi pesanti, SPMT, ampie aree di sosta rinforzate e una gestione complessa dei progetti – tutte competenze e strutture direttamente trasferibili alle esigenze militari.

Il terminal è dotato di una gru mobile da 100 tonnellate, di gru autocarrate da 500 tonnellate e di una gru galleggiante da 600 tonnellate, di SPMT con una capacità di 300 tonnellate e di ampie aree di stoccaggio. BLG ed EUROGATE stanno unendo le loro competenze nel settore dell'energia eolica sotto il marchio "Eco Power Port", concentrando ulteriormente queste capacità critiche di sollevamento di carichi pesanti.

L'hub ARA: Rotterdam e Anversa-Bruges

Rotterdam e Anversa-Bruges, i due porti più grandi d'Europa, costituiscono la spina dorsale del commercio continentale e dispongono di enormi capacità nei settori del trasporto merci generale e dei trasporti pesanti.

Il porto di Rotterdam si sta posizionando come un fattore chiave per la transizione energetica, stimolando la domanda di carichi pesanti e di progetto (ad esempio, per infrastrutture eoliche offshore e per l'idrogeno). Questa attenzione verso carichi complessi e di alto valore gli ha conferito un profilo resiliente per il trasporto di carichi sfusi. L'autorità portuale ha esplicitamente dichiarato la sua ambizione di supportare la logistica della difesa come componente necessaria del suo ruolo di hub europeo. Vanta strutture specializzate come l'Heavy Lift Centre, in grado di gestire carichi fino a 700 tonnellate al coperto.

Il porto di Anversa-Bruges vanta una solida tradizione nella movimentazione di carichi generali, ma deve far fronte alle sfide derivanti dalla crisi economica che colpisce i principali volumi di acciaio. La dismissione della gru galleggiante "Brabo" da 800 tonnellate ha sollevato preoccupazioni sulla sua posizione competitiva nel segmento dei carichi più pesanti rispetto a Rotterdam. Tuttavia, i terminal privati stanno investendo in ecosistemi dedicati al project cargo e in gru da banchina per carichi pesanti per compensare.

Entrambi i porti sono profondamente radicati nelle ambizioni strategiche dell'Europa in termini di energia, sicurezza e competitività. Le loro infrastrutture, la competenza nella movimentazione di carichi eccezionali e i collegamenti con l'entroterra sono risorse essenziali a duplice uso.

Matrice delle capacità a duplice uso dei principali porti europei

Amburgo (HHLA)

• Infrastrutture chiave per il duplice uso: terminal container automatizzati (CTA), terminal multiuso (O'Swaldkai), gru galleggianti (100-200 t).
• Competenze specialistiche: logistica di progetto, sollevamento di carichi pesanti, RoRo, movimentazione di carichi fuori misura.
• Ruolo militare/a duplice uso documentato: movimentazione di carichi di progetto (ad esempio treni), istituita la logistica del progetto HHLA.
• Valutazione strategica: Modello ibrido flessibile: combina una movimentazione altamente efficiente per merci standardizzate con capacità altamente flessibili per le attrezzature più pesanti e non standardizzate.

Bremerhaven (BLG)

• Infrastrutture chiave per il duplice uso: grande terminal RoRo, aree alte e pesanti, gru per carichi pesanti, SPMT, accesso con gru galleggiante (600 t).
• Capacità specializzate: logistica dell'energia eolica, RoRo, trasporto alla rinfusa, movimentazione dei veicoli.
• Ruolo militare/a duplice uso documentato: hub centrale per le esercitazioni NATO (ad esempio DEFENDER-Europe).
• Valutazione strategica: hub di mobilità RoRo collaudato: specializzato e collaudato nella movimentazione rapida di grandi volumi di materiale rotabile e carichi di progetti militari.

Rotterdam

• Infrastrutture chiave per il duplice uso: ampi terminal per carichi sfusi, centro per carichi pesanti (700 t al coperto), solidi collegamenti con l'entroterra.
• Competenze specialistiche: progetti di transizione energetica (eolico offshore, idrogeno), project cargo, acciaio.
• Ruolo militare/a duplice uso documentato: politica esplicita a supporto della logistica della difesa.
• Valutazione strategica: polo strategico per l'energia e la difesa: leader nei carichi di progetto complessi richiesti per le infrastrutture energetiche e di sicurezza; chiara direzione strategica.

Anversa-Bruges

• Infrastrutture chiave per il duplice uso: terminal multiuso, gru da banchina (fino a 400 t), ecosistemi di Project Cargo.
• Capacità specializzate: carichi sfusi (in particolare acciaio), carichi di progetto, RoRo.
• Ruolo militare/a duplice uso documentato: importante polo logistico della NATO (storico e attuale).
• Valutazione strategica: specialista competitivo di carichi sfusi: solida base industriale, ma deve compensare la perdita di capacità di sollevamento pesante (gru galleggiante) per rimanere competitivo nel segmento di punta.

Fattori abilitanti critici e sfide orientate al futuro

Proteggere la spina dorsale digitale: la sfida della sicurezza informatica

I porti moderni sono un complesso mix di sistemi informatici (IT) (reti aziendali, programmazione) e sistemi di tecnologia operativa (OT) (gru, AGV, sensori). La crescente interconnessione tra queste due aree crea un'ampia e vulnerabile superficie di attacco. I rischi principali includono ransomware, minacce interne e sofisticate minacce persistenti avanzate (APT) sponsorizzate da stati. I sistemi OT utilizzano spesso tecnologie obsolete e meno sicure e non possono essere facilmente aggiornati o protetti con i tradizionali strumenti di sicurezza IT senza interrompere le operazioni. La dipendenza da software di terze parti e dalla manutenzione da remoto crea vulnerabilità nella catena di fornitura.

Per un terminal a duplice uso, la posta in gioco è ancora più alta. Gli avversari sanno che compromettere questa infrastruttura civile critica può compromettere la capacità di una nazione di schierare e rifornire forze militari. L'enorme volume di attacchi informatici su importanti porti come Los Angeles (40 milioni al mese) sottolinea la costante minaccia.

È necessario un approccio multistrato alla mitigazione:

• Governance: sviluppare un piano completo per la sicurezza informatica, nominare un responsabile della sicurezza informatica ed effettuare valutazioni periodiche dei rischi.
• Controlli tecnici: implementazione di rigorosi controlli di accesso (privilegi minimi, separazione dei compiti), segmentazione della rete per isolare OT e IT, crittografia e gestione delle patch affidabile per tutti i sistemi, incluso il software di terze parti.
• Resilienza: sviluppo e sperimentazione di piani di emergenza. Fondamentale in questo caso è la capacità di ricorrere a modalità operative manuali o limitate – una capacità spesso discutibile e non testata in ambienti altamente automatizzati.
• Collaborazione: promuovere partnership pubblico-private tra operatori portuali, agenzie governative e unità militari di difesa informatica per condividere informazioni sulle minacce e coordinare le risposte.

La transizione verde come motore di modernizzazione

La spinta verso la sostenibilità sta accelerando l'adozione di apparecchiature elettriche come gli e-RTG e gli AGV a batteria. Questo è in linea con gli obiettivi militari di riduzione della dipendenza dai combustibili fossili e può portare ad apparecchiature più silenziose, efficienti e affidabili.

Per le attrezzature più pesanti e ad alto consumo energetico (ad esempio, reach stacker e straddle carrier), le celle a combustibile a idrogeno stanno emergendo come un'alternativa praticabile e a zero emissioni al diesel. Porti di tutto il mondo, compresi quelli in Giappone, Los Angeles e Valencia, stanno attivamente testando e implementando attrezzature alimentate a idrogeno, in particolare gru RTG. Sebbene la tecnologia elettrica a batteria sia attualmente più matura, l'idrogeno è considerato competitivo per alcuni cicli di lavoro pesanti.

Lo sviluppo di infrastrutture per l'idrogeno (produzione, stoccaggio e rifornimento) nei porti per scopi commerciali crea una preziosa risorsa a duplice uso. Fornisce una potenziale fonte di energia pulita per le forze militari schierate, aumenta la resilienza energetica e riduce l'onere logistico del trasporto di combustibili fossili. Investire in "Eco Power Ports" significa quindi anche investire in resilienza strategica.

Raccomandazioni strategiche

Un progetto per una rete logistica resiliente a duplice uso

La sintesi dei risultati di questo rapporto delinea il quadro di una rete logistica ideale a duplice uso per carichi pesanti. Non si tratta di un singolo terminal, ma di un ecosistema.

Infrastruttura fisica ibrida: combina l'automazione ad alta produttività dei sistemi RMG/HBS per carichi standardizzati (rifornimento containerizzato) con terminali RoRo e multiuso flessibili e robusti dotati di gru mobili e galleggianti ad alta capacità per attrezzature pesanti non standardizzate (carri armati, artiglieria, veicoli).

Livello digitale integrato: una "Smart Logistics Backbone" sicura collega il TOS commerciale di più porti ai sistemi C2 militari tramite un'API standardizzata e sicura. Questa rete è sovrapposta a un gemello digitale per la pianificazione collaborativa, la simulazione e la visibilità in tempo reale per le autorità civili e militari.

Modello operativo resiliente: la rete è supportata da contratti a lungo termine pre-negoziati con i principali fornitori di servizi logistici. Include un gruppo di specialisti civili con "status di riserva", esercitazioni congiunte periodiche e un quadro di responsabilità civile e assicurativa supportato dal governo per ridurre al minimo il rischio di fornire supporto ai partner commerciali in tempi di crisi.

Distribuita e ridondante: la rete si basa su più porte interconnesse (come i cluster Amburgo-Bremerhaven e Rotterdam-Anversa) per creare ridondanza ed evitare singoli punti di errore.

Raccomandazioni attuabili

Per i governi nazionali e i decisori politici

Istituzione di una strategia nazionale per i porti a duplice uso: designazione dei porti chiave come infrastrutture nazionali critiche e finanziamento dello sviluppo di capacità ibride (automazione + flessibilità per carichi pesanti).

Riforma del quadro giuridico e contrattuale: creare nuovi strumenti contrattuali e leggi a lungo termine che disciplinino la responsabilità, l'assicurazione e lo status del personale per i partner civili in caso di crisi, per eliminare i disincentivi commerciali.

Finanziamento di un'iniziativa "Digital Handshake": lancio di un programma di ricerca e sviluppo pubblico-privato per sviluppare un'interfaccia sicura e standardizzata tra i sistemi TOS commerciali e i sistemi C2 militari.

Per i comandi NATO e militari (JSEC, JLSG)

Aggiornamento della dottrina HNS per l'era automatizzata: revisione dell'AJP-4.5 e delle dottrine correlate per affrontare specificamente le sfide e le opportunità derivanti dalle operazioni nei porti civili altamente automatizzati e controllati digitalmente.

Estensione degli STANAG per l'interoperabilità digitale: sviluppo di nuovi STANAG per lo scambio sicuro di dati con sistemi logistici civili che vanno oltre gli standard fisici.

Integrazione degli operatori portuali commerciali nelle esercitazioni: passaggio da semplici esercitazioni di transito a scenari complessi che testano l'integrazione digitale e procedurale con terminali automatizzati in condizioni contestate.

Per le autorità portuali e gli operatori dei terminal

Investire in capacità ibride: quando si pianifica una nuova infrastruttura, è opportuno cercare un equilibrio tra l'investimento nella pura automazione dei container e il mantenimento e la modernizzazione di capacità flessibili, versatili e robuste.

Dare priorità alla sicurezza informatica per i sistemi IT/OT: implementare misure di sicurezza informatica solide, tra cui la segmentazione della rete e lo sviluppo di piani di fallback manuale/operazioni limitate, come requisito aziendale e di sicurezza fondamentale.

Coinvolgimento proattivo con i pianificatori della difesa: commercializzazione di capacità a duplice uso presso attori militari e governativi e definizione attiva del quadro politico che ne disciplinerà l'uso.

Markus Becker

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