Porti tedeschi un pericolo per la NATO? New Harbour Strategy Solo una tigre cartacea investita mentre Rotterdam?

La transizione energetica tedesca in pericolo? Senza i porti moderni, il piano potrebbe fallire – più del semplice commercio: perché i porti tedeschi fatiscenti potrebbero ora diventare un pericolo per la NATO

Quali sfide devono affrontare l'infrastruttura marittima in Germania e perché è stata offerta una rivalutazione della sua situazione?

L'infrastruttura marittima della Germania, in particolare i porti del mare e dell'entroterra, è a una svolta critica. Ha lavorato su Wear da anni, il che ha portato a un notevole arretrato di investimenti. Tuttavia, la percezione tradizionale dei porti come puro punto di trasbordo per il commercio globale viene trascurata di fronte a nuove realtà complesse. L'attuale dibattito non è solo una questione di finanziamento, ma richiede anche un cambiamento fondamentale di paradigma nella valutazione strategica di questa risorsa chiave nazionale. La riorganizzazione delle catene di approvvigionamento globale, la necessità di una solida sicurezza della sicurezza nazionale, gli obiettivi ambiziosi della transizione energetica e una situazione di politica di sicurezza sostanzialmente cambiata in Europa forzando una valutazione globale.

I porti tedeschi non sono più solo obiettivi per la Germania della nazione di esportazione; Sono diventati nodi multifunzionali, rilevanti per il sistema, le cui prestazioni sono inseparabili dalla sicurezza nazionale, dalla resilienza economica e dal successo della trasformazione politica climatica. I recenti difetti geopolitici e il crescente scontro con minacce ibride hanno rivelato la vulnerabilità delle infrastrutture marittime. Allo stesso tempo, i porti sono un turno essenziale per la costruzione di un'economia basata su energie rinnovabili, in particolare per l'importazione di idrogeno e come basi per l'energia eolica offshore.

Queste dimensioni sovrapposte mostrano che la crisi dei porti tedeschi non è solo un deficit finanziario, ma rivela anche un divario concettuale. I meccanismi di finanziamento esistenti e le priorità politiche non hanno tenuto il passo con la rapida importanza strategica dei porti. La presente analisi esamina quindi le cause e le conseguenze del ingorgo degli investimenti, illumina la rilevanza strategica multidimensionale dei porti e analizza le soluzioni politiche e finanziarie nel contesto nazionale ed europeo. Si afferma che la modernizzazione dell'infrastruttura marittima non è un'edizione opzionale, ma un inevitabile investimento nella redditività e nella sovranità future.

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L'arretrato di investimenti: estensione e conseguenze

Quanto è disponibile il backlog di investimento quantificato nei porti del mare e dell'entroterra tedeschi e quali specifici difetti di infrastruttura sono disponibili?

L'arretrato di investimenti nell'infrastruttura portuale tedesca ha raggiunto una misura allarmante e si stima che sia un totale di circa 18 miliardi di euro. Di questo, vengono eliminati 15 miliardi di euro solo sui porti marittimi e altri 3 miliardi di euro sui porti interni. Questi numeri non sono dimensioni astratte, ma si manifestano in difetti concreti e gravi che influenzano direttamente la funzionalità e la competitività dei porti.

Un problema centrale sono pareti di banchina fatiscente che hanno danni strutturali in molte località. Questi non sono solo un rischio per la sicurezza, ma limitano anche la capacità di carico e quindi l'uso da parte di dispositivi moderni e pesanti. La mancanza di superfici di carico pesante sufficientemente dimensionate e fortificate è strettamente collegata. Tuttavia, tali aree sono un prerequisito di base per l'involucro di contenitori sempre più grandi e in particolare per i componenti delle turbine eoliche offshore, come gondole e pale del rotore.

Un altro deficit critico consiste nei collegamenti dell'entroterra obsoleti e inadeguati tramite strada, ferrovia e via navigabile. Le prestazioni di una porta non si concludono al Kaimauer, ma dipende in modo fondamentale per l'efficienza delle ulteriori rotte del traffico. Ciò include anche blocchi fatiscenti e corsi d'acqua, le cui condizioni, secondo i rapporti dell'ufficio di revisione federale, si deteriorano. Il cortile critica che i fondi previsti per la conservazione dei corsi d'acqua federali non sono adeguati e che le misure di costruzione siano prioritarie, il che aumenta il rischio di fallimenti di importanti arterie del traffico.

Infine, un'infrastruttura digitale obsoleta e sistemi di comunicazione scadenti sono identificati come un difetto significativo. Nella logistica in rete a livello globale, sono essenziali processi digitali efficienti per il controllo dei flussi di merci e la comunicazione tra tutti gli attori.

Questo backlog di rinnovamento non è un problema statico, ma un processo dinamico che si accelera. L'usura progressiva porta a un circolo vizioso: l'incapacità di mantenere i futuri costi di rinnovamento in modo esponenziale e allo stesso tempo mina le basi fisiche, che è assolutamente necessaria per i progetti di modernizzazione orientati al futuro, come i sistemi richiesti come parte della transizione energetica. L'arretrato di investimenti non è quindi solo un mutuo del passato, ma una barriera attiva per la progettazione del futuro. Ogni rinvio non solo aumenta l'onere finanziario, ma anche la complessità dei compiti imminenti, poiché i problemi strutturali di base devono essere risolti prima che si possano affrontare i progetti futuri.

Quali sono le conseguenze economiche di trascurare le infrastrutture portuali per la Germania nella concorrenza europea?

Il sottofinanziamento cronico e il conseguente arretrato di investimenti hanno gravi conseguenze economiche per la Germania. I porti marittimi tedeschi sono in competizione intensiva con i porti dell'ARA dell'Europa occidentale (Anversa, Rotterdam, Amsterdam), in particolare con i porti universali dominanti di Rotterdam e Antwerp-Brügen. Questi concorrenti beneficiano di enormi investimenti statali e di supporto nazionale strategico, che portano a un ambiente competitivo ineguale.

L'episodio più diretto è la perdita di quote di mercato. Mentre i porti tedeschi lottano con i colli di bottiglia di capacità e le perdite di efficienza attraverso infrastrutture obsolete, i porti della concorrenza espandono costantemente le loro capacità. Ciò significa che le compagnie di navigazione gestiscono sempre più il loro carico tramite Rotterdam o Anversa, anche se il loro obiettivo finale è in Germania o nell'entroterra europeo. I porti marittimi tedeschi consentono circa il 60 % del commercio estero tedesco e sono quindi un motore centrale per l'economia orientata all'esportazione. Un indebolimento della tua posizione mette in pericolo questo fattore economico decisivo.

Inoltre, enormi effetti economici e un gran numero di posti di lavoro sono collegati al settore portuale. I porti del mare tedesco e dell'entroterra si assicurano direttamente e indirettamente circa 4,5 milioni di posti di lavoro in Germania, di cui circa 1,5 milioni di essi nell'industria. Solo nella parte inferiore della Sassonia, oltre 74.000 posti di lavoro dipendono dai porti marittimi, che generano un valore aggiunto lordo di quasi 5,9 miliardi di euro. Ogni contenitore che viene gestito a Rotterdam invece di Amburgo o Bremerhaven significa una perdita di valore aggiunto e mette in pericolo questi lavori in Germania.

Un'asimmetria particolarmente problematica sorge quando si finanzia l'infrastruttura dell'entroterra. Se le merci vengono gestite nei Paesi Bassi o in Belgio e quindi trasportate in camion o in treno per o attraverso la Germania, la Germania deve sostenere i costi di mantenimento delle reti stradali e ferroviarie. Tuttavia, il valore aggiunto effettivo della busta porta – commissioni di porta, servizi logistici, deposito, autorizzazione doganale – rimane all'estero. La Germania minaccia così di diventare un paese di transito puro per i propri beni. Fornendo la costosa infrastruttura dell'entroterra, sovvenziona indirettamente la competitività dei porti stranieri e quindi la riduzione della propria catena del valore marittimo. Questo effetto rappresenta una significativa perdita di economia e illustra l'urgente necessità di ripristinare la competitività dei tuoi porti attraverso investimenti mirati.

Modelli di finanziamento sul banco di prova

In che modo funziona la compensazione del caricamento della porta precedente e perché è criticato come inadeguato?

Il precedente strumento di base della partecipazione federale sui costi del porto è la compensazione del carico della porta così chiamata. Questo strumento è ancorata alla Finanz Equalization Act (FAG) e si basa sull'articolo 107 della legge di base. È un'eccezione che consente ai paesi costieri di detrarre alcuni degli oneri finanziari che derivano dal mantenimento dei loro porti marittimi nel determinare la propria forza finanziaria. Questo importo è attualmente solo 38 milioni di euro all'anno per tutti i porti marittimi tedeschi.

La funzionalità è complessa: la detrazione riduce la forza finanziaria aritmetica di un paese. Nel sistema del sistema di equalizzazione finanziaria statale, ciò porta al paese del paese riceve meno numeri e paesi beneficiari. Tuttavia, non è un trasferimento diretto di 38 milioni di euro dal governo federale agli stati federali. La critica di questo meccanismo è fondamentale e complessa.

Il punto più ovvio delle critiche è la quantità completamente insufficiente dell'importo. La somma di 38 milioni di euro non ha alcuna relazione con il backlog di investimento di 15 miliardi di euro nei porti marittimi o il requisito di investimento annuo di 400 a 500 milioni di euro stimati dalle associazioni di imprese. Inoltre, la somma non è stata significativamente adattata allo sviluppo dei costi o ai maggiori requisiti per decenni, che è descritto come inaccettabile dai rappresentanti delle imprese.

Tuttavia, la critica più profonda e strutturale mira alla concezione di base dello strumento. La compensazione del carico del porto tratta il finanziamento del porto come un compito principalmente regionale dei paesi costieri, per il quale il governo federale garantisce solo un risarcimento parziale. Questo approccio non riconosce l'importanza generale delle porte. Non solo servono l'economia locale, ma sono decisivi per l'intera industria delle esportazioni tedesche, la sicurezza nazionale dell'offerta, la transizione energetica e la difesa dell'alleanza. Nella loro natura, questi compiti sono nazionali, non regionali. Tuttavia, il finanziamento è sostenuto quasi esclusivamente dagli Stati e dai comuni.

La compensazione del carico della porta non è quindi solo quantitativamente inadeguata, ma anche in termini di qualità e strutturalmente errata. Si basa sulla premessa sbagliata che si tratta di un carico regionale che deve essere bilanciato. Le richieste di una riforma fondamentale non mirano quindi solo ad aumentare la somma, ma anche su un riallineamento fondamentale della filosofia di finanziamento: lontano dal risarcimento per un onere regionale, verso investimenti federali diretti e permanenti a un'attività strategica nazionale.

Quali strumenti di finanziamento nuovi e ampliati sono proposti e discussi dal governo federale e dall'industria portuale?

Alla luce dell'ovvia inadeguatezza del sistema precedente, vengono discussi vari nuovi e ampliati strumenti di finanziamento. Il governo federale ha preso un primo passo promettendo fondi aggiuntivi di 400 milioni di euro dal Climate and Transformation Fund (KTF) per il periodo dal 2026 al 2029. Questi fondi sono destinati alla conversione amica del clima dell'infrastruttura marittima. In particolare, lo sviluppo degli attuali sistemi di terra, le infrastrutture di bunker per i carburanti alternativi e lo sviluppo di corridoi di spedizione neutrali climati. Questo finanziamento è valutato come più importante, ma è di gran lunga tutt'altro che sufficiente.

L'economia portuale, rappresentata dall'Associazione centrale delle compagnie del porto marino tedesco (ZDS), richiede una soluzione permanente più fondamentale e, soprattutto, permanente. L'affermazione principale è l'aumento del contributo federale annuale ad almeno 500 milioni di euro, che dovrebbe fluire in modo permanente e affidabile. Questo requisito mira a un adattamento strutturale del finanziamento di base anziché al finanziamento del progetto limitato in tempo.

Inoltre, viene perseguito un approccio strategico di finanziamento trasversale. Questa idea si basa sulla consapevolezza che la modernizzazione dei porti serve gli obiettivi di diversi ministeri. Gli investimenti nelle infrastrutture portuali sono rilevanti per il traffico, il clima, il clima e il dipartimento della difesa. Di conseguenza, i costi dovrebbero anche essere portati insieme dalle rispettive famiglie.

Un'opzione particolarmente discussa è il finanziamento proporzionato dalle attività speciali da 100 miliardi di euro della Bundeswehr. Il motivo è nel carattere "a doppio uso" dell'infrastruttura portuale, che serve a scopi sia civili che militari. Poiché i porti come hub logistici per la NATO sono di fondamentale importanza per la difesa dello stato e dell'alleanza, si sostiene che anche gli investimenti nella loro performance sono un investimento in capacità di difesa. Un requisito è che il 3 % del fondo speciale nelle infrastrutture sarebbe già sufficiente per porre rimedio al backlog di rinnovamento.

Questi diversi approcci rivelano un dissenso fondamentale sulla natura del problema. Con i fondi KTF, il governo federale offre un finanziamento temporaneo basato su progetti per il "rinnovamento del clima". L'economia portuale e i paesi costieri, d'altra parte, richiedono un aumento permanente e strutturale dei finanziamenti di base al fine di essere in grado di far fronte ai compiti permanenti di mantenimento, rinnovo e adattamento. Senza colmare questo divario concettuale, esiste il rischio che il ciclo del backlog per gli investimenti ricominciasse dopo la scadenza delle risorse del progetto.

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L'importanza strategica multidimensionale dei porti marittimi

In che misura i porti marittimi tedeschi come un'infrastruttura critica (critica) per la sicurezza nazionale e la resilienza economica?

Per definizione, i porti marittimi tedeschi sono una componente centrale dell'infrastruttura critica. Critis include organizzazioni e istituzioni di importanza essenziale per la comunità statale, il cui fallimento o compromissione porterebbero a strozzature di cure significative, disturbi della sicurezza pubblica o altre conseguenze drammatiche. I porti rientrano nel settore del "trasporto e trasporto" e sono di esistenziale importanza per il funzionamento della società e dell'economia.

La sua rilevanza del sistema per la sicurezza della sicurezza nazionale si manifesta nella sua funzione di cancello di ingresso primario per gran parte della merce di cui la Germania ha bisogno. Ciò include materie prime e prodotti preliminari per l'industria, fonti energetiche, prodotti alimentari e di consumo per la popolazione. Un fallimento dei porti avrebbe effetti a cascata sull'intera economia e la vita quotidiana. La riorganizzazione delle catene di approvvigionamento globale dopo la pandemia e di fronte alle tensioni geopolitiche, l'importanza delle catene logistiche marittime resilienti e affidabili ha nuovamente illustrato.

La vulnerabilità di questa critica marittima è stata messa a fuoco negli ultimi anni. Le minacce sono diverse e vanno dal sabotaggio fisico, come gli attacchi alle condutture del flusso nord, agli attacchi informatici ai sistemi portuali digitalizzati alle operazioni ibride che mirano a interrompere le catene di approvvigionamento. Non solo i sistemi portuali stessi, ma l'intero ecosistema marittimo, inclusi i dati di SetSseischer e i cavi energetici, le condutture e persino le rotte di spedizione stesse, sono particolarmente vulnerabili.

Il concetto di critica marittima si sta quindi espandendo dalla pura protezione di sistemi fissi come terminali alla protezione di interi sistemi logistici e fiumi. Ciò richiede un cambiamento di paradigma nei concetti protettivi. Facile da costruire recinzioni attorno ai sistemi di porte non è più sufficiente. La vera vulnerabilità risiede nelle ampie e spesso transnazionali della rete. La protezione di queste infrastrutture distribuite richiede nuovi approcci come il monitoraggio dello spazio marittimo multidimensionale, che comprende il fondo del mare, la superficie dell'acqua e lo spazio aereo, nonché il rafforzamento della cooperazione internazionale e la rapida interazione delle forze di sicurezza marittima come marine e gatto costiero. La resilienza delle cure nazionali dipende quindi direttamente dalla capacità di proteggere queste complesse reti marittime e di ripristinare rapidamente i disturbi.

Quale ruolo centrale svolgono i porti per il successo della transizione energetica in Germania?

I porti marittimi tedeschi non sono osservatori passivi, ma giocatori attivi e indispensabili per il successo della transizione energetica. Si sviluppano in "hub energetici" centrali, senza la cui potente infrastruttura non può essere raggiunta gli ambiziosi obiettivi politici climatici in Germania. Il tuo ruolo è diviso in due: sono la base logistica per l'espansione delle energie rinnovabili e allo stesso tempo i punti di atterraggio decisivi per l'importazione di nuove fonti di energia verde.

Innanzitutto, i porti fungono da porti di base per l'enorme espansione dell'energia eolica offshore. La costruzione e la manutenzione dei parchi eolici in mare richiedono l'involucro di componenti estremamente pesanti e grandi come fondazioni, segmenti di torre, gondole e pale del rotore. Ciò pone enormi requisiti per l'infrastruttura portuale. Sono necessarie ampie aree di assemblaggio e stoccaggio per impieghi pesanti, nonché pareti di banchina altamente resilienti e gru potenti. Si stima che siano necessari fino a 200 ettari di ulteriori aree a carico pesante per la costruzione di parchi eolici offshore.

In secondo luogo, le porte sono i turni centrali per l'importazione di fonti energetiche che dovrebbero sostituire i combustibili fossili. Poiché la Germania deve importare una parte significativa del suo requisito energetico, i porti sono i punti di atterraggio logico per il gas liquido (GNL) come tecnologia di transizione, nonché la prospettiva per l'idrogeno verde e i suoi derivati come ammoniaca o metanolo. Ciò richiede enormi investimenti in nuove infrastrutture, tra cui terminali speciali, serbatoi di memoria e la connessione con le reti di pipeline per ulteriori trasporti nell'entroterra.

Un conflitto diretto e critico tra gli obiettivi della transizione energetica e lo stato attuale dell'infrastruttura portuale viene rivelato qui. La Germania non può costruire il suo futuro di energia verde su una fondazione fatiscente. Le "pareti di banchina resiliente" e le "aree pesanti" richieste per la transizione energetica sono esattamente gli elementi che sono identificati come "fatiscenti" e "inadeguati" nell'attuale backlog di investimento. Una parete di banchina che è già troppo debole per le moderne gru a contenitori non può certamente indossare tonnellate di gondola a turbina eolica. Ciò crea un'inevitabile dipendenza del percorso: il primo passo deve essere il rinnovamento di base e l'aggiornamento dell'infrastruttura di base. Solo allora il secondo passo, l'espansione specializzata ai fini della transizione energetica. Il finanziamento non può quindi concentrarsi esclusivamente su progetti "verdi" del faro, ma deve includere il lavoro preparatorio "grigio" per ripristinare l'integrità strutturale.

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• Logistica a doppio uso: la porta in Rostock è un hub logistico centrale per la logistica militare della NATO e Bundeswehr

Quale importanza strategica sono i porti per la difesa dello stato e dell'alleanza nel quadro della NATO?

L'importanza strategica dei porti marittimi tedeschi per la difesa dello stato e dell'alleanza è aumentata notevolmente con il "tempo di tempo" e il ritorno della NATO alla difesa collettiva. Grazie alla sua posizione geografica nel centro dell'Europa, la Germania svolge un ruolo chiave come hub logistico per la NATO. In caso di crisi o conflitto sul fianco orientale dell'alleanza, le truppe e il materiale pesante di partner alleati, in particolare dal Nord America, devono essere trasportati in modo rapido ed efficiente dalla Germania. I porti marittimi sono i principali punti di atterraggio per questi trasferimenti strategici.

Al fine di accelerare e semplificare questi trasferimenti, è stata lanciata l'iniziativa di "mobilità militare", che è guidata sia dalla NATO che dall'UE come parte della "cooperazione strutturata costante" (PESCO). Un progetto concreto è l'istituzione di un corridoio del modello militare che collega i porti del Mare del Nord dei Paesi Bassi con la Germania e la Polonia per ridurre gli ostacoli burocratici e standardizzare i processi di trasporto. Tuttavia, la funzionalità di questo corridoio dipende in gran parte dalle prestazioni delle porte coinvolte e dalla successiva infrastruttura.

È qui che entra in gioco il concetto della logistica "doppio -uso". Dice che l'infrastruttura portuale deve essere progettata in modo tale da soddisfare sia i flussi civili che i requisiti logistici militari. I requisiti sono spesso congruenti: i trasporti militari di carri armati e attrezzature pesanti richiedono solide pareti di banchina, aree pesanti, gru potenti e collegamenti ferroviari e efficienti come l'involucro civile di grandi contenitori o turbine eoliche. L'infrastruttura fatiscente nei porti tedeschi non è quindi solo un problema di sicurezza economico ma anche significativo. È un ostacolo diretto all'adempimento degli obblighi dell'alleanza e influisce enormemente sul deterrente e la difesa della NATO.

Questa dimensione militare fornisce una forte ragione per co -finanziamento del rinnovamento del porto dal bilancio della difesa, in particolare dal fondo speciale della Bundeswehr. Un investimento in "mobilità militare" non è un progetto di nicchia, ma funge da forte catalizzatore per l'ampia modernizzazione dell'intera infrastruttura del traffico. Crea enormi effetti positivi di spillover per l'economia civile. Un investimento in un porto "militare" è anche un investimento in un porto "a livello globale". L'argomento della politica di sicurezza può quindi diventare una leva cruciale per accelerare la modernizzazione economica e infrastrutturale che è stata trascurata per anni.

Strategie politiche e contesto europeo

Quali sono le destinazioni fondamentali della strategia del porto nazionale e quali sono le critiche sulla loro attuazione?

Nel marzo 2024, il governo federale ha adottato per la prima volta una strategia portuale nazionale, che è destinata a fungere da libro di corsi completo per il futuro del mare tedesco e dei porti interni. La strategia formula cinque obiettivi strategici generali:

• Rafforzare la competitività: la posizione della sede del porto Germania nella competizione europea deve essere migliorata, anche se semplificando la legge sui sussidi dell'UE.
• Sostenibilità e transizione energetica: i porti devono essere sviluppati in hub sostenibili per la spedizione e l'industria neutrali, nonché hub per trasferire il traffico su modalità di trasporto ecologiche.
• Trasformazione digitale: la digitalizzazione nella logistica delle porte deve essere attivamente progettata e promossa per aumentare l'efficienza.
• Formazione e occupazione: gli specialisti dovrebbero essere garantiti e la formazione dovrebbe essere progettata per essere sostenibile per contrastare il cambiamento demografico.
• Infrastruttura: l'infrastruttura del traffico e della comunicazione deve essere conservata, ampliata e protetta come richiesto.

L'adozione della strategia è fondamentalmente riconosciuta dai paesi costieri e dall'industria portuale come un passo importante e in ritardo. Rappresenta una chiara confessione da parte del governo federale per la responsabilità comune per i porti e crea per la prima volta un quadro strategico nazionale.

Tuttavia, l'attuazione della strategia deve affrontare un ostacolo centrale e enorme che è criticato all'unanimità da tutti gli attori coinvolti: finanziamenti inspiegabili. La strategia nazionale del porto formula obiettivi ambiziosi ed elenca circa 140 misure, ma non li sottovaluta con ulteriori impegni finanziari vincolanti da parte del governo federale. Invece, la strategia si riferisce a un gruppo di lavoro bundle che deve ancora essere istituito, che ha lo scopo di sviluppare concetti per il finanziamento. Questo è interpretato da molti come un problema principale per un periodo indefinito.

In questo modo, la strategia portuale si manifesta come un paradosso politico: da un lato, è una svolta significativa perché solleva la politica portuale all'agenda nazionale e crea un ampio consenso sui compiti da padroneggiare. D'altra parte, è una grande delusione perché lascia la domanda cruciale su "come" – il finanziamento – senza risposta. La posizione del governo federale, "prima il piano, poi il denaro", conferma questo approccio sequenziale. Questa incertezza mina la sicurezza della pianificazione a lungo termine necessaria per gli investitori privati e minaccia di soffocare le dinamiche positive che la strategia dovrebbe generare sul bocciolo. Senza un solido supporto finanziario, la strategia nazionale del porto corre il rischio di rimanere una tigre cartacea.

In che modo i porti tedeschi si posizionano in concorrenza con i grandi porti occidentali come Rotterdam e Antwerpen-Brügen, in particolare per quanto riguarda gli investimenti del governo?

La concorrenza tra i porti marittimi tedeschi e i concorrenti dell'Europa occidentale nei Paesi Bassi e nel Belgio è ampiamente modellata da filosofie di finanziamento e livelli di investimento fondamentali. Mentre il finanziamento delle infrastrutture portuali è tradizionalmente visto come il compito principale dei paesi con un basso risarcimento da parte del governo federale, i Paesi Bassi e il Belgio considerano i loro porti come beni strategici nazionali di massima priorità e sostenerli di conseguenza.

Nel porto di Rotterdam, il più grande porto d'Europa, Kaimauer viene trattata come parte della protezione nazionale delle inondazioni, per esempio, e quindi completamente finanziato dallo stato. Gli operatori terminali tedeschi, d'altra parte, devono pagare affitti e contratti di locazione elevati per l'uso delle pareti di banchina, che rappresenta uno svantaggio competitivo diretto. L'attività di investimento riflette questa diversa classificazione strategica. L'Autorità portuale di Rotterdam ha investito circa 295,4 milioni di euro nel solo 2023 e nel 2024 anche 320,6 milioni di euro nell'infrastruttura portuale. Queste somme superano molte volte l'intero compensazione annuale del carico del porto tedesco. Grandi progetti strategici come l'espansione di Maasvlakte II, il progetto di memoria CO2 Porthos o l'istituzione di una rete di idrogeno nazionale sono promossi con un notevole sostegno pubblico.

La situazione è simile nel porto di Anversa-Brügge, il secondo porto più grande d'Europa. Anche qui, progetti strategici come l'hub di esportazione di CO2 AntWerp@C sono finanziati con mezzi nazionali e considerevoli co -finanziamenti dall'Unione Europea. La fusione dei porti dello stesso Anversa e Zeebrugge era un atto strategico per il raggruppamento delle forze e il rafforzamento della posizione competitiva.

La tabella seguente rappresenta sistematicamente le differenze centrali e illustra gli svantaggi strutturali con cui si confrontano i porti tedeschi.

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• ROTTERDAM – Il più grande porto europeo in modifica: logistica militare, NATO, logistica a doppio uso e cuscinetto di alta classe contenitore

Trasformazione del porto container: porti del Mare del Nord per la competitività globale

Trasformazione del porto container: porti del mare del Nord per competitività globale – Immagine: Xpert.Digital

La trasformazione del porto di container nel Nord Europa mostra un'intensa competizione per la competitività globale tra Germania, Paesi Bassi e Belgio. I porti Amburgo, Bremerhaven, Rotterdam e Antwerpen-Brügge perseguono diverse strategie per le infrastrutture e lo sviluppo futuro.

La Germania si concentra principalmente sulla filosofia di finanziamento specifica del paese con un risarcimento federale limitato. Gli investimenti pubblici annuali ammontano a circa 38 milioni di euro in compensazione del carico portuale e 400 milioni di euro in quattro anni dal 2026. I segni di busta a Bremerhaven raggiungono circa 4,4 milioni di TEU.

Il porto di Rotterdam si presenta come un compito strategico nazionale con una forte partecipazione statale. Con investimenti di 295,4 milioni di euro (2023) e 320,6 milioni di euro (2024), si basa su progetti come lo stoccaggio di CO2, le reti di idrogeno e l'espansione dell'elettricità del suolo. Le cifre dell'involucro sono di circa 13,8 milioni di TEU.

Antwerpen-Brügge persegue un approccio con obiettivi strategici nazionali e regionali e una forte attenzione al finanziamento dell'UE. Finanziamento di progetti mirati come 144,6 milioni di euro per un hub di CO2 e 3,2 milioni di euro per l'energia del paese caratterizzano la loro strategia. Con circa 13,5 milioni di contenitori TEU, la porta compete con Rotterdam a livello degli occhi.

L'obiettivo unisce tutte e tre le sedi per rafforzare la loro posizione competitiva globale attraverso progetti infrastrutturali innovativi, sostenibilità e investimenti strategici e per sviluppare porti sostenibili.

Questo confronto chiarisce che i porti tedeschi non agiscono su un campo uguale. La mancanza di un sostegno strategico e finanziario comparabile da parte del governo federale è la causa principale della perdita di quote di mercato e del crescente divario per la cima europea.

Investimento da miliardi di dollari: come i porti marittimi trasformano la nostra economia e la nostra sicurezza

Quali sinergie trasversali (economia, clima, difesa) devono essere utilizzate per garantire finanziamenti e modernizzazione sostenibili dei porti marittimi tedeschi?

La soluzione al sottofinanziamento cronico e al backlog di rinnovamento dei porti marittimi tedeschi non è la sola responsabilità di un singolo ministero. L'importanza strategica multidimensionale dei porti non è solo una conoscenza analitica, ma la chiave per il loro finanziamento futuro. Un approccio "tutto di governo" che raggruppa gli interessi dei dipartimenti per il traffico, l'economia e la protezione del clima, nonché la difesa è imperativo.

Gli investimenti devono essere intesi come sinergicamente. Un Kaimauer modernizzato e sostenibile non solo ha uno scopo, ma raggiunge anche gli obiettivi di diversi dipartimenti contemporaneamente: aumenta la competitività dell'economia tedesca a causa di una gestione del contenitore più efficiente (interesse del Ministero degli affari economici e dei trasporti), abilita la maneggevolezza di una maneggiatura pesanti per i passivi di una prevalenza per il trasporto di energia), abilita la maneggevolezza di una prevalenza di Energo. Il rapido trasferimento di pesanti attrezzature militari come parte della difesa dell'Alleanza (interesse del Ministero della Difesa).

Questa convergenza di interessi in un luogo fisico – il porto – apre l'opportunità di creare un'ampia coalizione politica e finanziaria che è abbastanza forte da superare la riluttanza fiscale e l'inerzia burocratica che hanno bloccato i progressi per anni. Invece che ogni dipartimento per budget separati e concorrenti sta combattendo, una strategia di finanziamento coordinata e incrociata può raggruppare i mezzi. Il budget per la difesa può giustificare l'aggiornamento dell'infrastruttura di base per scopi a doppio uso, il fondo climatico può finanziare i componenti aggiuntivi verdi come i sistemi di energia nazionale e i bilanci del traffico e economico possono garantire connessioni essenziali dell'entroterra. Questo raggruppamento crea una massa critica politica e finanziaria che un approccio singolare che si concentra esclusivamente sul Ministero dei trasporti non potrebbe mai raggiungere.

Quali decisioni strategiche a lungo termine devono prendere la politica per garantire la futura redditività delle infrastrutture marittime tedesche?

Garantire la futura redditività delle infrastrutture marittime tedesche richiede decisioni strategiche coraggiose e lontane che vanno oltre le iniezioni finanziarie a breve termine. Il corso politico centrale deve essere il passaggio da un supporto reattivo e basato sul progetto a una strategia di finanziamento proattivo, a lungo termine e strutturale. In particolare, ciò significa che l'attuazione della domanda di una quota annuale permanente e significativamente aumentata dei costi portuali, poiché l'industria portuale lo stima con 500 milioni di euro.

I politici non devono comprendere gli investimenti nei porti come un elemento a costo puro, ma come quello che sono: un sistema strategico nella sovranità tecnologica, economica, di politica energetica e di sicurezza. La performance dei porti è un prerequisito diretto per il successo del settore delle esportazioni, il successo della transizione energetica e la credibilità della difesa dell'alleanza.

La decisione definitiva che si trova la Germania non è se il denaro viene speso, ma come. L'arretrato di investimento di 18 miliardi di euro è una fattura che deve essere pagata. La scelta è di pagarli in modo proattivo attraverso investimenti strategici pianificati che creano competenze future e buttano via i rendimenti delle politiche economiche e di sicurezza. L'alternativa è quella di risolverli in modo reattivo e molto più costoso: dalla perdita strisciante della creazione di valore per i concorrenti stranieri, il fallimento degli obiettivi climatici nazionali e i costi di follow -up risultanti, mediante riparazioni di emergenza sulla crollo delle infrastrutture e una posizione geopolitica indebolita a causa della mancanza di mobilità militare. L'inattività non è una misura di risparmio; È solo la forma di azione più costosa e inefficiente. Ulteriori esitazioni non solo aumenta lo svantaggio competitivo, ma mette in pericolo attivamente la capacità della Germania di mantenere i suoi interessi fondamentali nazionali e di modellare con successo il suo futuro.

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L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.

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• La difesa del gruppo di lavoro della PMI Connect – rafforzando le PMI nella difesa europea

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