Analisi della sicurezza e della resilienza delle infrastrutture ferroviarie e stradali contro sabotaggi e attacchi

Una valutazione fondamentale della sicurezza delle modalità di trasporto – perché la ferrovia è indispensabile nonostante tutte le sue debolezze

Quanto sono sicuri i trasporti ferroviari e stradali in generale, e perché questa distinzione è importante per il dibattito sulla sicurezza contro il sabotaggio?

La valutazione di base della sicurezza dei mezzi di trasporto durante il normale esercizio costituisce il punto di partenza per qualsiasi ulteriore analisi della loro vulnerabilità a interruzioni intenzionali. Statisticamente parlando, il trasporto ferroviario è di gran lunga il mezzo di trasporto terrestre più sicuro in Germania e in Europa. I dati della Pro-Rail Alliance mostrano che il rischio di un incidente mortale viaggiando in autovettura è 52 volte superiore in Germania rispetto a un viaggio in treno. Il rischio di subire lesioni gravi in auto è addirittura 137 volte superiore. La media europea tra il 2013 e il 2022 è stata di 0,07 passeggeri ferroviari per miliardo di passeggeri-chilometro; in Germania, questo valore era significativamente inferiore, attestandosi a 0,03. Questo eccezionale record di sicurezza è il risultato di elevati standard tecnici, della natura intrinsecamente specifica del sistema per binario, del controllo centralizzato da parte degli operatori ferroviari e di sistemi tecnici che eliminano ampiamente l'errore umano, come il controllo dei treni a punti (PZB) e il controllo dei treni a linea (LZB).

Tuttavia, questo elevato livello di affidabilità operativa, che si riferisce alla prevenzione di incidenti causati da errori tecnici o umani, non deve essere equiparato alla sicurezza contro attacchi deliberati e dolosi come sabotaggi o terrorismo. La resistenza alla manomissione descrive la resilienza di un sistema, ovvero la resistenza a tentativi mirati di interromperlo. L'urgenza di questo dibattito è stata sottolineata da eventi come il sabotaggio dei gasdotti Nord Stream e l'attacco mirato alla rete di comunicazione della Deutsche Bahn nell'ottobre 2022. Questi incidenti hanno portato la vulnerabilità delle infrastrutture critiche (KRITIS) al centro dell'attenzione della sicurezza nazionale.

Questa analisi esamina quindi le caratteristiche strutturali, tecnologiche e operative delle infrastrutture ferroviarie e stradali per valutarne la rispettiva vulnerabilità e resilienza al sabotaggio. Particolare attenzione è rivolta alla verifica dell'ipotesi che la ferrovia sia più facile da monitorare e più rapida da riparare. Questa analisi rivela un paradosso: i meccanismi che rendono la ferrovia estremamente sicura durante il normale funzionamento – controllo centralizzato, complessa tecnologia di segnalamento, reti di comunicazione uniformi – si rivelano vulnerabilità concentrate in un attacco mirato. Un sabotatore non ha bisogno di attaccare il treno fisicamente robusto, ma piuttosto il sistema nervoso che ne garantisce la sicurezza in primo luogo. La rete stradale, d'altra parte, che è più pericolosa a causa della sua natura decentralizzata e della libertà dei singoli attori nella vita quotidiana, mostra una maggiore resilienza strutturale ai guasti locali perché priva di talloni d'Achille centrali paragonabili.

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Differenze strutturali e le loro implicazioni per la sicurezza

Quali sono le differenze strutturali fondamentali tra la rete ferroviaria e quella stradale e in che modo influenzano la vulnerabilità agli attacchi?

Le differenze fondamentali nell'architettura di rete ferroviaria e stradale definiscono i rispettivi punti di forza e di debolezza nel contesto della sicurezza antimanomissione. La rete ferroviaria è progettata come un sistema lineare e gerarchicamente centralizzato. I treni sono vincolati ai binari, seguono percorsi fissi definiti da cabine di manovra e centri di controllo e non possono deviare di propria iniziativa. Questa struttura consente elevati livelli di efficienza e sicurezza nelle normali operazioni. Al contrario, la rete stradale è una rete decentralizzata e altamente interconnessa che offre un'enorme flessibilità nella selezione dei percorsi e un'elevata ridondanza grazie a innumerevoli collegamenti alternativi.

In termini di capacità, il trasporto ferroviario è di gran lunga superiore a quello su strada. Su una corsia della stessa larghezza di 3,5 metri, il trasporto ferroviario può trasportare fino a 30 volte più persone all'ora rispetto alle automobili (da 40.000 a 60.000 rispetto a 1.500-2.000). Il trasporto ferroviario è anche significativamente più efficiente ed economico per il trasporto di grandi quantità di merci su lunghe distanze.

Anche l'accesso ai sistemi è fondamentalmente diverso. La rete ferroviaria è un sistema in gran parte chiuso. L'accesso a risorse critiche come binari, cabine di manovra o impianti di manutenzione è rigorosamente regolamentato e controllato. La rete stradale, d'altra parte, è per definizione un sistema aperto, liberamente accessibile a tutti, il che rende praticamente impossibile un controllo completo degli accessi. La tabella seguente riassume queste caratteristiche strutturali e le loro implicazioni per la sicurezza.

Analisi comparativa delle caratteristiche di sicurezza e resilienza delle infrastrutture ferroviarie e stradali

Analisi comparativa delle caratteristiche di sicurezza e resilienza delle infrastrutture ferroviarie e stradali – Immagine: Xpert.Digital

Un'analisi comparativa delle caratteristiche di sicurezza e resilienza delle infrastrutture ferroviarie e stradali rivela chiare differenze. L'infrastruttura ferroviaria è caratterizzata da una struttura di rete lineare, gerarchica e centralizzata, mentre l'infrastruttura stradale è a maglie e decentralizzata. I nodi critici dell'infrastruttura ferroviaria sono punti di interblocco, cavidotti, centri di comunicazione, ponti e gallerie, mentre l'infrastruttura stradale è costituita principalmente da ponti e gallerie. La monitorabilità dell'infrastruttura ferroviaria è elevata grazie alla sua infrastruttura concentrata e chiaramente definita, a differenza dell'infrastruttura stradale, che può essere monitorata solo in misura limitata a causa della sua rete estesa e aperta. In termini di ridondanza e capacità di deviazione, l'infrastruttura ferroviaria presenta una bassa flessibilità a causa del numero limitato di percorsi alternativi disponibili, che dipendono dalla densità degli scambi. L'infrastruttura stradale, con i suoi numerosi percorsi alternativi attraverso reti subordinate, offre un'elevata capacità di deviazione. L'accesso all'infrastruttura ferroviaria è ben controllato, cosa che raramente accade con l'infrastruttura stradale, poiché è per lo più aperta e accessibile al pubblico. La riparazione delle infrastrutture ferroviarie è complessa e richiede materiali e personale specializzati, mentre le infrastrutture stradali variano in complessità, spaziando da semplici riparazioni dell'asfalto a complesse ricostruzioni di ponti. Anche gli obiettivi tipici dei sabotaggi sono diversi: nelle infrastrutture ferroviarie, l'attenzione si concentra sui cavi di comunicazione e segnalazione e sui sistemi di interblocco, mentre nelle infrastrutture stradali è comune la distruzione fisica di strutture critiche come ponti e gallerie.

In che misura la politica di investimento degli ultimi decenni ha influenzato la vulnerabilità di entrambi i sistemi?

Le politiche di investimento degli ultimi decenni hanno attivamente rafforzato le debolezze strutturali delle infrastrutture ferroviarie e aumentato significativamente la loro vulnerabilità a interruzioni e sabotaggi. Tra il 1995 e il 2018, 30 paesi europei studiati hanno speso un totale di 1,5 trilioni di euro per l'espansione delle loro reti stradali, mentre solo 930 miliardi di euro sono stati investiti nelle infrastrutture ferroviarie. La Germania mostra una discrepanza particolarmente ampia: nello stesso periodo, più del doppio (110%) è stato investito nelle strade rispetto alle ferrovie. Questa tendenza è proseguita; dal 1995 al 2021, gli investimenti nelle strade sono ammontati a 329 miliardi di euro, rispetto ai soli 160 miliardi di euro per le ferrovie.

Questa cronica carenza di finanziamenti ha avuto conseguenze fisiche dirette sulla rete. Mentre la rete autostradale tedesca è cresciuta del 18% (oltre 2.000 km) dal 1995, la rete ferroviaria per il trasporto passeggeri e merci si è ridotta del 15% tra il 1995 e il 2020, passando da circa 45.100 km a 38.400 km. Nessun altro paese europeo ha chiuso così tante linee ferroviarie in questo periodo. Questo smantellamento ha incluso non solo linee secondarie, ma anche la rimozione di scambi, raccordi e linee parallele nella rete principale.

Le conseguenze dirette di questa politica sono una drastica riduzione della ridondanza e della resilienza della rete ferroviaria. Se una linea principale si guasta a causa di un sabotaggio o di un guasto tecnico, spesso non ci sono percorsi alternativi o li esistono inadeguati. La minore densità di scambi per chilometro di binario in Germania rispetto a paesi come la Svizzera o l'Austria limita fortemente la flessibilità operativa per la deviazione dei treni. Inoltre, vi è un significativo arretrato di riparazioni, che indebolisce ulteriormente la rete. Ad esempio, un terzo di tutti i ponti ferroviari ha più di 100 anni e necessita di riparazioni. La politica di investimenti ha quindi aumentato direttamente la vulnerabilità sistemica della ferrovia, indebolendo sistematicamente la sua capacità di compensare le interruzioni, il che è in chiara contraddizione con gli obiettivi politici di un trasferimento modale.

Analisi della vulnerabilità fisica e degli atti di sabotaggio

Quali sono le vulnerabilità specifiche delle infrastrutture ferroviarie e stradali nei confronti di atti fisici di sabotaggio?

Le vulnerabilità fisiche delle infrastrutture ferroviarie e stradali differiscono fondamentalmente e riflettono le rispettive architetture di sistema. Nella rete ferroviaria, i punti più critici si concentrano su componenti centralizzati essenziali per il funzionamento sicuro. In primo luogo, le canalizzazioni per cavi, che raggruppano una moltitudine di cavi di comunicazione e controllo, in particolare i cavi in fibra ottica per il sistema radio digitale GSM-R e la tecnologia di segnalazione. Un attacco mirato a questi cavi in luoghi strategicamente importanti, spesso remoti e non sorvegliati, può paralizzare il traffico ferroviario in diverse regioni. Altre vulnerabilità chiave sono le cabine di manovra, che fungono da cervelloni delle operazioni ferroviarie e dei relativi scambi e segnali di controllo, nonché le linee aeree, i cui danni causano l'arresto del funzionamento dei treni elettrici. Anche strutture ingegneristiche critiche come ponti e gallerie rappresentano colli di bottiglia vulnerabili. La complessità di questi sistemi implica che gli aggressori spesso necessitano di conoscenze specifiche per causare il massimo disagio con il minimo sforzo.

Nella rete stradale, i principali obiettivi del sabotaggio fisico sono strutture di grandi dimensioni e difficili da sostituire, come ponti e gallerie. La loro distruzione può avere conseguenze devastanti e interrompere importanti arterie di traffico per lunghi periodi. Tuttavia, a causa della struttura a maglie della rete, tali attacchi di solito provocano interruzioni limitate a livello regionale, poiché il traffico può essere deviato su numerose altre strade. La rete stradale stessa, ovvero la superficie stradale, è relativamente resistente alla paralisi diffusa causata dal sabotaggio, a meno che non vengano eseguite distruzioni massicce o eretti blocchi in corrispondenza di colli di bottiglia strategici. Storicamente, gli attacchi alle ferrovie miravano spesso alla distruzione massiccia dei binari o alla distruzione dei ponti. Gli atti di sabotaggio moderni sono più subdoli e prendono sempre più di mira i sistemi tecnologici di controllo e comunicazione.

Cosa ci insegnano gli atti di sabotaggio del passato, come l'incidente dell'ottobre 2022, sulle tattiche degli aggressori e sulla capacità di risposta del sistema ferroviario?

Gli atti di sabotaggio del recente passato forniscono informazioni precise sulle tattiche degli aggressori e sulla vulnerabilità delle infrastrutture ferroviarie.

Il caso di studio dell'ottobre 2022 è esemplare. In un'operazione coordinata, ignoti hanno deliberatamente reciso i cavi in fibra ottica della rete GSM-R, essenziale per la radio dei treni, in due località molto distanti tra loro – a Herne (Renania Settentrionale-Vestfalia) e a Berlino-Karow – La scelta di queste due località ha comportato la disattivazione sia del sistema principale sia del sistema di backup ridondante, a dimostrazione di una conoscenza approfondita dell'infrastruttura ferroviaria. Il risultato è stato un blocco totale del traffico a lunga percorrenza e regionale in ampie zone della Germania settentrionale per circa tre ore, con l'interruzione delle comunicazioni tra treni e centri di controllo. Sebbene le indagini abbiano successivamente preso in considerazione la possibilità di una coincidenza di furti di rame, l'incidente ha dimostrato l'estrema vulnerabilità del sistema di comunicazione centrale.

Un altro caso di studio è l'incendio doloso a un condotto per cavi tra Düsseldorf e Duisburg. In questo caso, gli autori hanno posizionato un dispositivo di accensione in un tunnel per cavi, paralizzando così uno dei collegamenti nord-sud più importanti della Germania. I lavori di riparazione sono stati ritardati perché durante i lavori sono stati scoperti ulteriori cavi danneggiati. L'incidente, rivendicato da un gruppo di estremisti di sinistra, ha causato massicce cancellazioni di treni e ritardi nei trasporti a lunga percorrenza e locali.

Questi eventi hanno scatenato un acceso dibattito sull'inadeguata protezione delle infrastrutture critiche in Germania. Hanno chiarito che i precedenti concetti di sicurezza non erano stati concepiti per attacchi così mirati e intelligenti. In risposta, il governo federale e la Deutsche Bahn hanno elaborato un pacchetto di misure in 63 punti per migliorare la protezione degli impianti ferroviari. Gli incidenti hanno evidenziato la necessità di rivalutare la resilienza del sistema e di implementare un'architettura di sicurezza completa.

In che modo il controllo degli accessi alle strutture critiche sulla ferrovia differisce dalla rete stradale sostanzialmente aperta?

I concetti di controllo degli accessi sono fondamentalmente diversi per i sistemi ferroviari e stradali. Il sistema ferroviario è concepito come un sistema chiuso, con aree critiche soggette a rigide restrizioni di accesso. L'accesso alle aree dei binari è severamente vietato ed è consentito solo al personale autorizzato che svolge compiti specifici, previa formazione. Si applicano norme di sicurezza dettagliate, come l'uso di indumenti ad alta visibilità e il rispetto dei segnali di avvertimento, che servono principalmente alla sicurezza sul lavoro. Anche l'accesso ad aree altamente sensibili, come i semafori, è severamente regolamentato. DB Sicherheit GmbH è responsabile della protezione fisica di stazioni, sistemi ferroviari e depositi e impiega personale di sicurezza a tale scopo. Un moderno strumento di controllo degli accessi è la tessera di competenza elettronica (ElBa), un'app mobile che verifica digitalmente le qualifiche del personale nei cantieri, aumentando così la sicurezza e rendendo più difficili le frodi.

Nonostante queste normative esaustive, persiste una "illusione di controllo". Passati atti di sabotaggio hanno dimostrato che questi protocolli possono essere aggirati nella pratica, poiché sono progettati più per controllare le normali operazioni e proteggere i dipendenti che per respingere aggressori esterni determinati. L'enorme estensione della rete, oltre 38.000 chilometri, rende impossibile una sicurezza fisica senza soluzione di continuità. Gli attacchi dell'ottobre 2022 hanno avuto luogo in tratti remoti e non sorvegliati del percorso, dove le massicce coperture in cemento delle canaline portacavi non rappresentavano un ostacolo insormontabile.

La rete stradale, d'altra parte, è concepita come spazio pubblico e quindi, in linea di principio, liberamente accessibile a tutti. I sistemi di controllo fisico degli accessi, come dissuasori o barriere, vengono utilizzati solo sporadicamente per proteggere zone specifiche, come le aree pedonali o le zone a traffico limitato. Un controllo completo degli accessi alla rete stradale non è possibile né previsto.

Entrambe le modalità di trasporto sono soggette alla normativa sulle infrastrutture critiche (KRITIS), che impone agli operatori di implementare standard minimi di sicurezza. Tuttavia, queste normative riguardano principalmente gli operatori degli impianti e la loro sicurezza informatica e non possono prevalere sulla fondamentale apertura della rete stradale o sull'estensione geografica della rete ferroviaria.

Esperto logistico a doppio uso – Immagine: Xpert.Digital

L'economia globale sta attualmente vivendo un cambiamento fondamentale, un'epoca rotta che scuote i cardini della logistica globale. L'era dell'iper-globalizzazione, che era caratterizzata dall'inconsabile lotta per la massima efficienza e dal principio "just-in-time", lascia il posto a una nuova realtà. Ciò è caratterizzato da profonde pause strutturali, spostamenti geopolitici e frammentazione politica economica progressiva. La pianificazione dei mercati internazionali e delle catene di approvvigionamento, che una volta è stata assunta come ovviamente, si dissolve ed è sostituita da una fase di crescente incertezza.

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Sorveglianza e prevenzione: un confronto tecnologico e di personale

Quali tecnologie di sorveglianza vengono utilizzate per garantire la sicurezza ferroviaria e stradale e quanto sono efficaci?

Le strategie di monitoraggio per ferrovia e strada sono personalizzate in base ai rispettivi requisiti di sistema e sono tecnologicamente diversificate. Nel trasporto ferroviario, il monitoraggio è multilivello e serve sia alla sicurezza operativa che alla prevenzione dei pericoli. Il controllo operativo include sistemi tradizionali come segnali, magneti di binario (PZB) e controllo di linea (LZB), che monitorano i treni e possono frenare automaticamente in caso di emergenza. Tecnologie innovative come i sensori a fibra ottica distribuiti (DFOS) vengono sempre più installate lungo i binari e sui ponti per rilevare deformazioni, vibrazioni o crepe in tempo reale. Per prevenire la criminalità e indagare sugli incidenti, si stanno investendo ingenti risorse nella videosorveglianza (CCTV) nelle stazioni e sui treni; entro la fine del 2024, ogni stazione principale in Germania sarà dotata di moderne tecnologie video. Inoltre, i droni, alcuni dotati di termocamere, vengono utilizzati per ispezionare tratti di binario difficilmente accessibili. I treni del futuro saranno inoltre dotati di un sistema di sensori completo composto da telecamere, lidar e radar per la consapevolezza ambientale, un prerequisito per la guida autonoma.

Il monitoraggio del traffico stradale si concentra principalmente sull'ottimizzazione del flusso di traffico e sul rispetto delle norme di circolazione. I sistemi di controllo del traffico (TCS) utilizzano sensori come circuiti a induzione magnetica, sensori a infrarossi o telecamere per raccogliere dati sul traffico e implementare dinamicamente limiti di velocità, avvisi o suggerimenti di deviazione sulla base di questi dati. Sistemi intelligenti di elaborazione delle immagini vengono utilizzati per il riconoscimento automatico delle targhe ai fini del controllo dei pedaggi e della velocità. Tuttavia, non viene effettuato un monitoraggio sistematico dell'ampia rete stradale per individuare eventuali atti di sabotaggio.

L'efficacia di queste tecnologie deve essere valutata in modo differenziato. La videosorveglianza nelle stazioni ferroviarie e sui treni può contribuire in modo dimostrabile alle indagini sui reati e aumentare il senso di sicurezza soggettivo dei passeggeri. Tuttavia, il suo effetto preventivo contro atti di sabotaggio pianificati in località remote è limitato, poiché i responsabili possono evitare tali aree monitorate. Sensori infrastrutturali come il DFOS possono rilevare e segnalare tempestivamente i danni, ma non possono impedire l'atto di sabotaggio vero e proprio.

Quale ruolo svolge il personale – dai macchinisti ai team di sicurezza – nel garantire la sicurezza e in che modo i protocolli differiscono tra ferrovia e strada?

Il personale svolge un ruolo cruciale, seppur distinto, in entrambi i sistemi. Nel trasporto ferroviario, la sicurezza è caratterizzata da un sistema di responsabilità condivise ma chiaramente definite. I macchinisti vengono sottoposti a rigorosi test attitudinali psicologici e fisici e a una formazione completa, che include un addestramento regolare su simulatori per la gestione di incidenti e situazioni di emergenza. Durante il viaggio, sono in costante contatto con i centri di controllo e sono monitorati da sistemi tecnici come il sistema di controllo di sicurezza (SIFA), che deve essere attivato ogni 30 secondi. Il personale di bordo, composto dagli assistenti di volo e dalle squadre di sicurezza di DB Security, è formato sulla sicurezza dei passeggeri, sul rispetto delle regole interne e sulla risoluzione dei conflitti. La presenza del personale di sicurezza nelle stazioni e sui treni viene costantemente ampliata come misura importante per aumentare la sicurezza oggettiva e soggettiva.

Nel traffico stradale, tuttavia, la responsabilità ricade quasi esclusivamente sul singolo conducente. Mentre gli autisti professionisti di camion e autobus devono rispettare le normative di legge, come i tempi di guida e di riposo, ed effettuare regolari ispezioni dei veicoli, non esiste un'autorità centrale che monitori e controlli ogni singolo viaggio in tempo reale. I veicoli moderni sono dotati di una varietà di sistemi di assistenza alla guida, come l'assistenza alla frenata di emergenza, i sistemi di avviso di abbandono della corsia e il cruise control adattivo, che aumentano significativamente la sicurezza, ma il controllo e la responsabilità finali rimangono in capo al conducente. Gli autisti di autobus sono soggetti a protocolli aggiuntivi per garantire la sicurezza dei passeggeri, come l'obbligo delle cinture di sicurezza e le regole di condotta a bordo. La differenza fondamentale risiede nell'architettura del sistema: il sistema ferroviario si basa su un sistema uomo-macchina ridondante con monitoraggio centrale, mentre il sistema stradale si basa su una responsabilità individuale decentralizzata, supportata dalla tecnologia dei veicoli.

Come viene affrontata la sicurezza informatica nei sistemi di controllo e guida sempre più digitalizzati di entrambe le modalità di trasporto?

La progressiva digitalizzazione pone sfide significative in termini di sicurezza informatica per entrambe le modalità di trasporto. L'introduzione di tecnologie come il Sistema Europeo di Controllo dei Treni (ETCS) e i Sistemi di Interblocco Digitale (DSTW) nel settore ferroviario, pur avendo portato a miglioramenti in termini di efficienza e capacità, apre anche nuove possibilità di attacco. Finora, i sistemi critici di controllo e segnalamento (CTS) erano relativamente ben protetti perché basati su tecnologie proprietarie, isolate ("air-gapped") e spesso obsolete, difficilmente accessibili da parte di aggressori esterni. I precedenti attacchi informatici al settore ferroviario hanno quindi preso di mira principalmente "funzioni di servizio" meno critiche, come siti web, informazioni ai passeggeri o sistemi di pagamento. Con la transizione a reti standardizzate basate su IP (ad esempio, per FRMCS/5G) per aumentare l'interoperabilità e le prestazioni, questa distinzione sta diventando sempre più sfumata. Queste tecnologie standard sono ben documentate e vulnerabili agli strumenti di hacking noti, riducendo la barriera d'ingresso per gli aggressori. In risposta a ciò, aziende come Siemens Mobility stanno sviluppando soluzioni olistiche di sicurezza informatica per l'intero ciclo di vita dei veicoli ferroviari, mentre progetti di ricerca come HASELNUSS stanno lavorando su piattaforme di sicurezza basate su hardware specifiche per il settore ferroviario. Ciononostante, gli esperti ritengono ancora insufficiente il livello complessivo di maturità informatica del settore ferroviario.

Nel traffico stradale, i sistemi di trasporto intelligenti (ITS), in particolare i sistemi di controllo del traffico (TCS), rappresentano un potenziale bersaglio per gli attacchi informatici. La compromissione di questi sistemi potrebbe portare a indicatori di velocità manipolati, falsi allarmi o ingorghi stradali indotti deliberatamente. La strategia nazionale tedesca per la sicurezza informatica, così come le direttive europee come la direttiva NIS 2 e la direttiva ITS, creano un quadro giuridico che obbliga i gestori di infrastrutture di trasporto critiche ad attuare standard di sicurezza più elevati. Tuttavia, alcune delle normative tecniche e degli algoritmi utilizzati nei TCS esistenti sono considerati obsoleti e non più all'avanguardia, il che rappresenta un rischio aggiuntivo. Entrambi i sistemi si trovano quindi ad affrontare il dilemma che la modernizzazione e la digitalizzazione necessarie per il futuro creano intrinsecamente nuovi e complessi rischi per la sicurezza che devono essere affrontati in modo proattivo.

Hub per sicurezza e difesa – Immagine: Xpert.Digital

L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.

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Resilienza e recupero dopo un incidente

Come valutano gli esperti la teoria secondo cui la ferrovia può essere riparata più rapidamente della strada dopo un attacco?

La tesi secondo cui le infrastrutture ferroviarie possono essere riparate in genere più rapidamente deve essere considerata in modo differenziato, poiché i tempi di riparazione dipendono in modo determinante dal tipo e dall'entità del danno.

Quando si verificano danni all'infrastruttura operativa ferroviaria, come i cablaggi spesso interessati da atti di sabotaggio, la riparazione è un processo altamente specializzato. I tecnici devono sostituire completamente i cavi danneggiati, che possono estendersi per decine di metri, e quindi condurre test e misurazioni complesse prima che la linea possa essere rimessa in funzione in sicurezza. Come hanno dimostrato gli incidenti di Düsseldorf e della Germania settentrionale, questo lavoro può richiedere da diverse ore a diversi giorni. Deutsche Bahn mantiene un servizio di emergenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7, con il Gruppo DB Bahnbau, specializzato in questo tipo di incidenti e in grado di intervenire rapidamente a livello nazionale. Rispetto ai grandi progetti di costruzione stradale, la riparazione di binari, scambi o segnali può spesso essere completata più rapidamente perché i componenti sono standardizzati e i processi sono consolidati.

La situazione è ben diversa per le infrastrutture stradali, soprattutto quando si tratta di danni a grandi opere ingegneristiche. Mentre una semplice buca o un manto stradale danneggiato possono essere riparati in tempi relativamente rapidi, la riparazione o la ricostruzione di un ponte danneggiato o distrutto è un'impresa estremamente complessa, costosa e lunga, che può richiedere mesi o addirittura anni. Ciò richiede calcoli strutturali complessi, lunghi processi di maturazione del calcestruzzo e la complessa integrazione degli interventi costruttivi nel flusso del traffico. Sebbene le ispezioni strutturali periodiche secondo la norma DIN 1076 servano a individuare tempestivamente i danni, non possono ridurre la durata delle riparazioni dopo un evento distruttivo improvviso.

In conclusione, quando si verificano danni all'infrastruttura "funzionante" (cavi, binari, segnali), la ferrovia tende a essere riparata più rapidamente. In caso di danni catastrofici a "strutture ingegneristiche" chiave come ponti o gallerie, entrambi i sistemi sono gravemente compromessi e per un periodo di tempo molto lungo.

In che modo differiscono i concetti di deviazione e di manutenzione in caso di interruzioni della rete ferroviaria e stradale?

La capacità di compensare le interruzioni attraverso deviazioni è una delle differenze più fondamentali tra le reti ferroviarie e stradali e un aspetto chiave della loro rispettiva resilienza.

Per sua natura, la rete ferroviaria offre solo opzioni di deviazione molto limitate. Queste opzioni dipendono direttamente dalla densità della rete e dalla disponibilità di scambi e linee parallele. A causa di decenni di smantellamento, la ridondanza nella rete tedesca è bassa, soprattutto rispetto a Svizzera o Austria. Quando una linea principale viene chiusa, i treni devono spesso essere deviati su lunghe distanze, causando ritardi significativi e colli di bottiglia di capacità sui percorsi alternativi, oppure terminano il viaggio prematuramente in una stazione, da dove vengono organizzati servizi di autobus sostitutivi. L'elevato utilizzo della rete aggrava questo problema, poiché la capacità libera per i servizi di deviazione è pressoché inesistente. Deutsche Bahn informa i passeggeri tramite canali digitali come l'app DB Navigator o il suo sito web, con informazioni spesso aggiornate con breve preavviso a causa della situazione dinamica.

La rete stradale, al contrario, possiede un elevato grado di ridondanza naturale. La sua struttura a maglie fa sì che, quando un'arteria principale, come un'autostrada, è chiusa, siano solitamente disponibili una moltitudine di percorsi alternativi attraverso strade federali, statali e distrettuali. I moderni centri di gestione del traffico sfruttano attivamente questa flessibilità. Con l'ausilio di sistemi di controllo del traffico, in particolare la segnaletica dinamica con informazioni integrate sugli ingorghi (dWiSta), il traffico viene indirizzato in modo mirato e capillare verso percorsi alternativi meno congestionati, al fine di evitare o ridurre al minimo la congestione. Questo concetto di controllo attivo della rete rende il sistema stradale intrinsecamente più resiliente ai guasti locali. Al contrario, l'infrastruttura ferroviaria, ottimizzata per l'efficienza ma diradata, è un sistema fragile in cui le interruzioni locali possono rapidamente portare a impatti a cascata sull'intera rete.

Quali strategie generali sta adottando la Germania per rafforzare la resilienza delle sue infrastrutture di trasporto critiche?

Alla luce delle vulnerabilità individuate, la Germania ha iniziato ad attuare strategie globali per rafforzare la resilienza delle sue infrastrutture critiche. Nel luglio 2022, il governo federale tedesco ha adottato la "Strategia tedesca per il rafforzamento della resilienza ai disastri". Questa strategia persegue un approccio globale a tutti i rischi, dai disastri naturali al terrorismo e al sabotaggio, e definisce la resilienza come un compito che riguarda l'intero governo e la società, richiedendo una stretta cooperazione tra governo federale, stati, comuni, settore privato e società civile.

Uno strumento legislativo fondamentale per l'attuazione di questa strategia è la legge quadro KRITIS. Per la prima volta, stabilisce standard minimi nazionali uniformi per la protezione fisica e la resilienza dei gestori di infrastrutture critiche e li obbliga ad adottare misure appropriate e a segnalare gli incidenti di sicurezza alle autorità federali competenti.

Per migliorare il coordinamento, è stato istituito a livello governativo il "Joint Critical Infrastructure Coordination Staff" (GEKKIS). Questo organismo ha il compito di redigere rapporti interdipartimentali sulla situazione, identificare le problematiche e fungere da team di crisi in caso di incidenti gravi.

A seguito degli atti di sabotaggio, sono state avviate misure concrete specifiche per il settore dei trasporti. Il governo federale e la Deutsche Bahn hanno elaborato un pacchetto congiunto per migliorare la protezione degli impianti ferroviari. Questo include un maggiore utilizzo di tecnologie video e sensoristiche nei punti critici, una maggiore presenza di forze di sicurezza della Polizia Federale e di DB Security e l'espansione mirata e ridondante di collegamenti via cavo particolarmente critici per ridurre i singoli punti di guasto. Allo stesso tempo, la sicurezza informatica viene rafforzata attraverso l'attuazione della Direttiva europea NIS 2, che impone a un maggior numero di aziende di aderire a standard di sicurezza informatica più elevati.

Sintesi e altri vantaggi del trasporto ferroviario

Quali altri vantaggi offre il trasporto ferroviario, oltre alla semplice sicurezza contro i sabotaggi, che sono rilevanti per una valutazione sociale?

Al di là del dibattito sulla sicurezza contro le manomissioni, il trasporto ferroviario offre una serie di vantaggi fondamentali, cruciali per una valutazione sociale delle modalità di trasporto. In primo luogo, la tutela dell'ambiente e del clima. Il trasporto ferroviario è significativamente più ecologico del trasporto su strada. Ogni tonnellata di merci trasportata su rotaia anziché su strada produce dall'80 al 100% in meno di emissioni di CO2. Dato che il settore dei trasporti è l'unico nell'UE a non essere riuscito a ridurre le proprie emissioni dal 1995, lo spostamento del traffico su rotaia è una leva fondamentale per la tutela del clima.

Un altro vantaggio fondamentale è la maggiore efficienza nell'uso del suolo. Una singola linea ferroviaria della stessa larghezza può trasportare molte più persone o merci di una singola corsia autostradale. Nello specifico, su una linea larga 3,5 metri, è possibile trasportare su rotaia fino a 30 volte più persone all'ora rispetto all'auto, riducendo drasticamente l'uso del suolo nelle regioni densamente popolate.

Anche da una prospettiva economica, è necessario un approccio differenziato. Mentre il trasporto su camion è spesso percepito come più flessibile ed economico sulle brevi distanze, il trasporto su strada causa ingenti costi esterni dovuti a incidenti, ingorghi, rumore e inquinamento ambientale. Questi costi non sono interamente a carico di chi inquina, ma piuttosto della popolazione in generale. Il trasporto ferroviario presenta un bilancio complessivo significativamente più positivo in questo senso.

Infine, il già citato aspetto della sicurezza durante il normale funzionamento rappresenta un vantaggio inestimabile. La probabilità significativamente inferiore di morire o rimanere gravemente feriti in un incidente rispetto a un'auto salva vite umane ogni anno, prevenendo sofferenze umane e conseguenti elevati costi per il sistema sanitario.

Logistica della difesa in tempo di guerra: il vantaggio strategico del difensore

L'importanza dell'avanguardia veloce

In uno sforzo bellico, la forza di avanzamento rapido è di cruciale importanza strategica. Queste prime unità devono essere pronte a schierarsi sul fianco orientale entro 48-72 ore per stabilire le prime linee difensive. La NATO ha già implementato questa intuizione nella sua Enhanced Forward Presence (EFP), in cui unità di combattimento multinazionali sono stazionate permanentemente sul fianco orientale.

La 45a Brigata Panzer in Lituania esemplifica questa funzione d'avanguardia: con equipaggiamenti all'avanguardia come il carro armato da combattimento principale Leopard 2A8 e il veicolo da combattimento per fanteria Puma S1, le forze tedesche assicurano il primo rifornimento di equipaggiamento difensivo al fianco orientale. Questa capacità di risposta rapida è supportata da equipaggiamenti e munizioni preposizionati, guadagnando tempo prezioso nella definizione delle linee difensive.

La rapida costruzione delle linee difensive

Il successo della difesa dipende in larga misura dalla rapida costruzione di solide linee difensive. Gli Stati baltici hanno già iniziato a installare barriere mobili anti-carro e difese fortificate lungo i confini con Kaliningrad e Bielorussia. Queste misure seguono il principio della "difesa in profondità" – una strategia di difesa a più livelli che crea diversi ostacoli e livelli di difesa.

Il tempo è fondamentale: mentre il difensore può preparare e rafforzare le sue posizioni, l'attaccante deve agire sotto pressione e senza conoscere la situazione locale. Il difensore usa questo tempo per:

• Costruzione di barriere e ostacoli
• Preparazione delle posizioni di combattimento
• Creazione di depositi di munizioni e rifornimenti
• Creazione di linee di comunicazione sicure

Creazione ed espansione di forniture sicure

Dopo la fase iniziale di difesa, l'attenzione si sposta sulla creazione di un sistema di approvvigionamento sostenibile e sicuro. Il Comando Logistico della Bundeswehr, con i suoi 18.000 membri, è strutturato specificamente per questo compito. La logistica della difesa beneficia di diversi vantaggi chiave:

Infrastruttura consolidata

Il difensore può contare su rotte di trasporto, magazzini, depositi e reti di comunicazione esistenti. La Germania, in quanto polo logistico della NATO, dispone di una fitta rete di 80 sedi logistiche.

Linee di alimentazione protette

All'interno del proprio territorio, la logistica opera in un ambiente relativamente sicuro, protetto dalle proprie forze di difesa in prima linea. Ciò consente:

• Fornitura continua di materiali senza minaccia costante
• Utilizzo delle capacità e delle infrastrutture di trasporto civile
• Percorsi di approvvigionamento ridondanti attraverso percorsi alternativi noti

Rete logistica decentralizzata

La logistica militare moderna si basa su punti di rifornimento distribuiti e di piccole dimensioni, anziché su grandi e vulnerabili depositi. Questa "rete logistica" con numerosi nodi aumenta significativamente la resilienza.

Le sfide dell'attaccante

Al contrario, l'attaccante si trova ad affrontare enormi sfide logistiche:

Mancanza di infrastrutture

L'attaccante deve operare in territorio nemico, dove non sono disponibili né vie di trasporto sicure né depositi protetti. Ogni ponte e ogni strada potrebbero essere minati o distrutti.

Linee di rifornimento vulnerabili

Le linee di rifornimento dell'attaccante sono costantemente sotto attacco – da parte di artiglieria, droni, forze speciali o partigiani. L'esperienza ucraina dimostra quanto siano vulnerabili le lunghe linee di rifornimento.

Pressione del tempo e consumo di risorse

L'attaccante è sottoposto a una notevole pressione temporale, poiché ogni giorno senza progressi esaurisce le sue risorse e dà al difensore il tempo di rinforzarsi. La regola generale è che un attaccante deve avere una superiorità tripla per avere successo.

Il vantaggio strategico della difesa della patria

La teoria militare, in particolare quella di Clausewitz, sottolinea i vantaggi intrinseci del difensore:

• Familiarità con il territorio: la conoscenza del territorio consente la scelta ottimale della posizione e la libertà di movimento
• Posizioni preparate: è il momento di costruire fortificazioni e ostacoli
• Linee interne: percorsi più brevi per rinforzi e rifornimenti
• Sostegno alla popolazione: accesso alle risorse e alle informazioni locali

La moderna logistica della difesa potenzia questi vantaggi tradizionali:

• Reti digitali e informazioni in tempo reale
• Manutenzione predittiva e previsione della domanda supportata dall'intelligenza artificiale
• Integrazione delle capacità logistiche civili e militari

Qual è la conclusione del confronto tra sicurezza ferroviaria e stradale nel contesto di sabotaggi e attacchi?

La logistica di difesa gode di decisivi vantaggi sistemici rispetto alla logistica di attacco. Mentre il difensore opera in un ambiente sicuro e noto con infrastrutture consolidate, l'attaccante deve superare tutte le sfide logistiche sotto la pressione nemica e senza supporto locale. La moderna strategia della NATO, con la sua Enhanced Forward Presence e l'attenzione alla risposta rapida, sfrutta al meglio questi vantaggi. La Germania, in quanto polo logistico della NATO, dimostra come una logistica di difesa ben congegnata contribuisca alla deterrenza e possa fare la differenza in caso di emergenza.

Una valutazione finale della sicurezza ferroviaria e stradale contro il sabotaggio rivela un quadro complesso e ambivalente, senza un chiaro vincitore. Entrambi i sistemi presentano punti di forza e di debolezza strutturali specifici.

Il settore ferroviario trae vantaggio dalla sua natura centralizzata e controllata, che consente un monitoraggio mirato e tecnologicamente avanzato. La sua superiore sicurezza durante le normali operazioni è indiscussa, come nel caso di uno scenario di difesa come quello descritto sopra. Tuttavia, la centralizzazione crea anche nodi critici e "singoli punti di guasto", in particolare nella rete di comunicazione e controllo. Questi rendono il sistema vulnerabile ad atti di sabotaggio mirati, che possono causare guasti diffusi e a cascata sull'intera rete con uno sforzo relativamente minimo. Decenni di negligenza politica e finanziaria hanno esacerbato questa vulnerabilità sistemica, riducendo le ridondanze e creando un significativo arretrato di riparazioni. Tuttavia, il problema può essere risolto in tempi relativamente rapidi.

La struttura di rete decentralizzata, a maglie e aperta della strada la rende intrinsecamente più resiliente alle interruzioni locali. Un singolo attacco, anche a una struttura critica come un ponte, raramente porta a un collasso a livello nazionale, poiché il traffico può essere deviato verso numerosi percorsi alternativi. Allo stesso tempo, questa apertura rende impossibile una sorveglianza completa e, nelle operazioni quotidiane, porta a un numero molto più elevato di incidenti e vittime a causa della moltitudine di singoli attori fallibili.

Una più rapida riparabilità delle ferrovie è raggiungibile con adeguate misure di modernizzazione in periferia. Questo vale per i danni alle infrastrutture esistenti, come cavi o binari, dove processi standardizzati consentono una riparazione relativamente rapida. Tuttavia, la distruzione di grandi strutture come ponti o gallerie (un attacco nemico su vasta scala con linee di difesa inesistenti o deboli) compromette gravemente entrambe le modalità di trasporto per periodi di tempo molto lunghi, con conseguenti ripercussioni anche sulle strade.

Proteggere la ferrovia dal sabotaggio dipende quindi in modo cruciale dai futuri investimenti strategici. Questi devono andare oltre la semplice installazione di telecamere e sensori e, soprattutto, concentrarsi sul rafforzamento della resilienza della rete. Ciò significa l'espansione mirata delle ridondanze attraverso linee multi-binario, scambi aggiuntivi e percorsi di cavi alternativi, nonché il rafforzamento fisico e digitale dei componenti critici dell'infrastruttura. Il recente dibattito sulla politica di sicurezza e le misure avviate dal governo federale e dalle ferrovie indicano l'inizio di un ripensamento. Tuttavia, trasformare l'attuale sistema, orientato all'efficienza ma fragile, in una rete veramente resiliente rimane un compito immenso, costoso e a lungo termine.

Markus Becker

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