Pubblicato il: 1 maggio 2025 / Aggiornamento dal: 1 maggio 2025 - Autore: Konrad Wolfenstein
Le sfide logistiche della rete ferroviaria tedesca e delle soluzioni per l'immagine futura: Xpert.Digital
Crescita dei trasporti rispetto ai limiti di capacità: il percorso pietroso di Deutsche Bahn
Deutsche Bahn al limite: come possono essere raccolti i colli di bottiglia
La rete ferroviaria tedesca deve affrontare un dilemma fondamentale: mentre la domanda di trasporto è in costante aumento, l'infrastruttura disponibile si è ridotta significativamente negli ultimi decenni. Questa discrepanza porta a notevoli colli di bottiglia e problemi di qualità. Il seguente rapporto analizza la situazione attuale e presenta soluzioni concrete che possono contribuire a un miglioramento sostenibile nel sistema di traffico ferroviario tedesco.
Il problema della rete ferroviaria in calo
Dettaglio dell'infrastruttura con crescente domanda
La rete ferroviaria in Germania ha subito un drammatico restringimento dalla riforma ferroviaria nel 1994. Mentre la lunghezza del percorso era ancora di 44.600 chilometri nell'anno di riforma ferroviaria, ora è diminuita a circa 39.200 chilometri. Questa riduzione di circa 5.400 chilometri corrisponde a un calo di oltre il 12 percento. La maggior parte della rete rimanente, circa 33.400 chilometri, è attualmente gestita da Deutsche Bahn (DB Infrago AG). Se si considera la lunghezza della traccia così chiamata (ovvero la somma di tutte le tracce, comprese le rotte a più tracce), si è ridotta da 77.142 chilometri nel 1994 a 60.999 chilometri alla fine del 2022. Ciò corrisponde a un declino di quasi il 21 %.
Questo sviluppo appare particolarmente problematico sullo sfondo dell'aumento della domanda di traffico. Le prestazioni del traffico nel trasporto di merci ferroviarie sono cresciute di quasi il 90 percento dal 1994 ad oggi. Le prestazioni dei trasporti nel traffico ferroviario in Germania sono state di circa 134 miliardi di tonnellate di chilometri nel 2023. Anche le prestazioni del traffico nel traffico ferroviario sono aumentate di oltre il 50 percento nello stesso periodo.
Questo sviluppo opposto - la riduzione della rete con una crescente domanda - porta inevitabilmente ad un onere aumentato per l'infrastruttura esistente. Nel frattempo, i treni da soli coprono più di un miliardo di chilometri sulla rete di rotta infrago del DB.
Elettrificazione e differenze regionali
L'analisi delle infrastrutture ferroviarie secondo gli stati federali mostra differenze regionali significative. Del totale di 39.773 chilometri di lunghezza operativa (al 31 dicembre 2020), sono elettrificati solo 21.100 chilometri, il che corrisponde a una quota di circa il 53 percento. I stati della città di Berlino (84%), Brema (89%) e Amburgo (76%) hanno i più alti livelli di elettrificazione. La Saarland conduce tra i paesi dell'area con l'80 %, mentre Schleswig-Holstein forma il fondo solo del 27 percento.
Con 6.638 chilometri, il Bayern ha la rete di percorso più lunga di tutti gli stati federali, seguita da North Rhine-Westfalia (5.516 km) e Sassonia inferiore (4.636 km). Tuttavia, ci sono grandi differenze nell'elettrificazione: mentre il 60 percento delle rotte è elettrificato nel Nord Reno-Westfalia, questo valore in Baviera è solo del 51 percento e persino del 44 percento nella Sassonia inferiore.
Conseguenze del restringimento della rete
Colli di bottiglia e sovraccarico di capacità
La combinazione di rete ridotta e un aumento del volume del traffico porta a notevoli colli di bottiglia di capacità. Nel 2022, l'allora DB Netz classificò circa 3.500 chilometri della rete ferroviaria tedesca alti. Secondo le previsioni, questa rete ad alto carico crescerà fino a circa 9.000 chilometri entro il 2030. Ciò corrisponde a quasi un quarto dell'intera rete ferroviaria tedesca.
I colli di bottiglia di capacità si concentrano principalmente sui corridoi principali e sui grandi nodi come Colonia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. Lì, tutti i tipi di traffico passeggeri di trasporto, traffico passeggeri, tra cui S-BAHN e trasporto merci, per utilizzare la stessa rete. Questo uso misto aggrava anche i problemi di capacità esistenti.
Falling Puntuality and Quality of Business
Il sovraccarico dell'infrastruttura si riflette chiaramente nelle statistiche di puntualità. Nel 2023, la puntualità nel traffico a lunga distanza di Deutsche Bahn era in media solo il 64 percento. Le ultime cifre per il 2024 mostrano persino un ulteriore calo al 62,5 per cento. I treni che hanno superato il loro tempo di arrivo programmato di meno di sei minuti sono considerati "operativi in tempo".
La situazione tesa è anche evidente nel trasporto merci. La puntualità del carico DB in Germania era del 70,5 per cento nel 2023, dopo il 66,1 per cento nel 2022. Gli effetti mostrano anche nelle quantità di trasporto: nel 2023 la quantità di traffico di merci è diminuita del 6,1 per cento in tonnellate e il 6,5 per cento in tonnellate di chilometri.
Secondo Deutsche Bahn, la puntualità è compromessa da diversi fattori: una rete ferroviaria parzialmente sovraccarica, disturbi dell'infrastruttura, ampi lavori di costruzione, i conseguenti conflitti di capacità sulla rete, nonché numerose influenze esterne come eventi meteorologici estremi e pericolosi interventi nel traffico ferroviario.
Approcci di soluzione per una rete ferroviaria sostenibile
Fermare lo smantellamento e la rianimazione delle rotte disattivate
Una misura fondamentale per migliorare la situazione è la fermata immediata di altre riduzioni della rete e la riattivazione mirata di percorsi disabili. La Germania ha perso una parte significativa della sua infrastruttura ferroviaria dalla riforma ferroviaria nel 1994. C'erano molte argomentazioni presumibilmente buone per tagliare le rotaie - soprattutto la mancanza di domanda sulle rotte interessate - ma ora è stata riconosciuta che la cura che ha rimbalzato è stata un errore.
Anche il drastico declino delle connessioni della pista è particolarmente allarmante. Mentre c'erano ancora circa 11.000 connessioni alla rete ferroviaria tedesca nel 1997, nel 2015 erano solo circa 3.250. Questo sviluppo complica l'accesso diretto delle aziende alla rete ferroviaria e contribuisce all'ulteriore spostamento del traffico merci sulla strada.
La rianimazione dei percorsi disattivati potrebbe non solo aumentare la capacità della rete complessiva, ma anche migliorare la resilienza del sistema essendo disponibile a percorsi alternativi per le deviazioni in caso di disturbi o lavori di costruzione.
Logistica a doppio uso: sinergia tra requisiti civili e militari
Un approccio innovativo alla crescente efficienza e sostenibilità risiede nel concetto di logistica di "doppio uso", specialmente nel traffico combinato (KV) SCHENE-STRAße. Questo concetto mira a utilizzare sinergie tra interessi economici civili e requisiti di difesa militare e a creare un'infrastruttura di trasporto più resistenti e più potenti per entrambe le aree.
La "doppia" logistica a doppio uso (DU Logistics²) sottolinea due importanti dimensioni di integrazione:
- L'integrazione delle modalità di trasporto: l'uso del traffico combinato SCIENE-STRAße come spina dorsale del sistema.
- L'integrazione degli utenti: l'interpretazione dell'infrastruttura e i processi per l'elaborazione efficiente dei flussi logistici civili e militari.
Diversi principi di base sono importanti per l'implementazione di successo di questo concetto:
- Uso comune (uso condiviso): infrastrutture come terminali, sezioni del percorso e ponti sono pianificate e costruite in modo tale da soddisfare le esigenze sia civili che militari.
- Meccanismo di priorità: regole chiare per la priorità dei trasporti militari in tempi di crisi.
- Standardizzazione: armonizzazione degli standard tecnici per le specifiche civili e militari.
- Resilienza attraverso il design: infrastruttura con alta resistenza a disturbi e attacchi.
- Governance integrata: stretta cooperazione tra agenzie militari, autorità civili, operatori di infrastrutture e società di logistica privata.
Quando si valutano i terminali KV tedeschi per la loro approvazione a doppio utilizzo, esiste una chiara gerarchia: luoghi come Duisburg e Amburgo si distinguono per la loro alta capacità, l'eccellente connessione ferroviaria e l'importanza strategica. Altri nodi importanti sono Bremerhaven, Kornwestheim, Lipsia-Wahren e Colonia Eifeltor.
Adatto a:
GS1 Datamatrix: ottimizzazione della logistica attraverso la digitalizzazione
Un altro approccio promettente per migliorare la logistica è l'uso del Datamatrix GS1. Questo codice a barre 2D standardizzato con alta capacità di dati e tolleranza ai guasti offre un metodo robusto per la chiara identificazione dei componenti e per collegare i dati digitali.
L'integrazione del Datamatrix GS1 nei processi di telemainttutto migliora significativamente la qualità dei dati, accelera i processi di diagnosi e riparazione e aumenta la flessibilità chirurgica della manutenzione. Ciò porta a tempi di inattività ridotti e a costi potenzialmente più bassi.
Adatto a:
Le proprietà tecniche del Datamatrix GS1 lo rendono particolarmente adatto ai requisiti della moderna logistica e manutenzione della difesa:
- Codice dati completa: alta capacità di dati per tutti i dati di identificazione e attributo pertinenti.
- Marcatura delle parti dirette (marcatura di parte diretta - DPM): marcatura permanente anche su piccoli componenti.
- Robusto e leggibilità: leggibilità affidabile anche in condizioni operative approssimative.
- Standardizzazione e interoperabilità: interpretazione chiara e coerente dei dati codificati da parte di vari sistemi e organizzazioni.
La combinazione di GS1 Datamatrix e TeleMaintUTance offre vantaggi significativi rispetto ai metodi tradizionali, in particolare nell'identificazione automatica, l'accuratezza dei dati e l'accesso ai dati.
Adatto a:
Intermodalverkehr: l'esempio di Wasteiner
Il gruppo Wasteiner offre un esempio di successo dell'uso del trasporto intermodale. La società gestisce il proprio terminal container nel sito di produzione di Wastein dal 2005, che offre anche servizi KV per terzi.
Warsteiner si concentra sulla puntualità nel trasporto della birra e raggiunge valori del 99 percento, mentre Deutsche Bahn comporta significativamente peggio con il 62,5 per cento nel trasporto a lungo termine. Il capo della logistica di Wasteiner, Daniel Küster, ha raddoppiato il volume del trasporto merci entro un anno e mostra che i concetti intermodali efficienti possono essere implementati con successo.
Adatto a:
Innovazione nel traffico combinato
La digitalizzazione svolge un ruolo chiave nell'ottimizzazione del traffico combinato. Un passo importante in questa direzione è l'istituzione di DX Intermodal (DXI), una piattaforma che è quella di combinare per la prima volta tutti gli attori del traffico combinato. Questa società è stata fondata da operatori combinati come Hupac e traffico di combinazione, compagnie di trasporto come Hoyer e Paneuropa, The Railway Company Lokomotion e Ludwigshafen Combination Terminal.
Il sistema si basa sullo standard di scambio di dati Edige e consente l'accesso a calette, prenotazioni, stato del terminale, viaggi in treno, progressi e follow-up per strada. Lo scambio di dati si svolge in tempo reale e in barriera, ma sempre all'interno di un cerchio di distribuzione autorizzato.
Ci sono anche importanti innovazioni nel settore della tecnologia dei veicoli. Il VTG, una società leader nell'area del trasporto di trasporto merci a noleggio e ferrovie di vagoni, sta guidando varie innovazioni, come auto a merci innovative, veicoli ferroviari in rete e concetti di manutenzione e manutenzione.
Particolarmente degne di nota sono lo sviluppo del sistema modulare modulare per l'auto merci multifunzionale del futuro "M²" e Roadraillink Technology (R2L), che rende gru a rimorchi di camion non compatibili. Queste innovazioni aiutano a rendere il trasporto merci ferroviario più flessibile e competitivo.
Adatto a:
- Traffico logistico multimodale ibridatore (ferrovia) in Germania con doppio utilizzo civile militare
Network Rail in Upheaval: modi fuori dalla crisi della capacità - Traffico combinato come gamechanger
Le sfide della rete ferroviaria tedesca sono diverse e complesse. Il notevole calo delle infrastrutture con la stessa crescente domanda di traffico ha causato sterline gravi e problemi di qualità. La calo della puntualità e le quantità in declino del traffico delle merci sono chiari indicatori della situazione critica.
Tuttavia, le soluzioni presentate offrono motivo di sperare. L'arresto dello smantellamento e la riattivazione mirata delle rotte disabili può aumentare la capacità della rete complessiva. Il concetto di logistica a doppio uso promette sinergie tra requisiti civili e militari. L'uso di tecnologie innovative come GS1 Datamatrix può migliorare significativamente l'efficienza e l'affidabilità della logistica. Esempi di successo come Wasteiner mostrano che i concetti intermodali possono funzionare in pratica. E, ultimo ma non meno importante, le innovazioni nel traffico combinato aiutano a rendere sostenibile il trasporto merci ferroviario.
Al fine di sfruttare il pieno potenziale del trasporto ferroviario, tuttavia, è necessario un approccio olistico che integra tutti questi aspetti e mira a infrastrutture di trasporto sostenibili, efficienti e resilienti. Questo è l'unico modo per rendere giustizia alla ferrovia del suo ruolo di modalità di trasporto ecologicamente efficiente ed efficiente e dare un contributo significativo al raggiungimento degli obiettivi climatici e del traffico.
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