Terremoto nell'industria automobilistica: perché la BMW festeggia mentre la VW e la Mercedes tremano

I vincitori e i vinti della rivoluzione dell’elettromobilità: un settore in transizione

Un terremoto sta scuotendo l'industria automobilistica tedesca e gli ultimi dati trimestrali sono più di una semplice istantanea: sono la testimonianza di una crisi drammatica. Raramente prima d'ora il divario tra i colossi nazionali è stato così ampio: mentre BMW sta raccogliendo miliardi di profitti con una strategia chiara e coerente e plasmando con sicurezza il futuro dell'elettromobilità, Volkswagen e Mercedes-Benz stanno sprofondando in una profonda crisi, segnata da passi falsi strategici, perdite dolorose e una disperata lotta per recuperare terreno.

Il punto di svolta decisivo che determinerà il trionfo o il disastro è la trasformazione irreversibile verso l'elettromobilità. Le coraggiose decisioni strategiche di BMW stanno portando a risultati record e a un portafoglio ordini completo per la "Nuova Classe", mentre esitazioni e inversioni di tendenza di Porsche stanno trascinando l'intero Gruppo VW in rosso. Allo stesso tempo, Mercedes-Benz sta lottando con la sua influenza in calo in un mercato un tempo in crescita come la Cina, dove i produttori locali di auto elettriche stanno ridefinendo le regole del gioco. Questo articolo analizza i forti contrasti nei recenti bilanci, rivela le manovre strategiche che portano al successo o al fallimento e mostra cosa è realmente in gioco per il futuro dell'industria chiave tedesca.

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Divergenze nella transizione: perché l'industria automobilistica tedesca deve reinventarsi

L'industria automobilistica tedesca sta attraversando una delle fasi di trasformazione più significative della sua storia. Mentre alcune aziende stanno gestendo con successo questo periodo turbolento, altre stanno subendo perdite sostanziali. I risultati trimestrali del terzo trimestre del 2025 dipingono un quadro contrastante di un settore che si sta ridefinendo in molti ambiti, con decisioni strategiche tra motori a combustione interna ed elettromobilità che ne determinano il successo o il fallimento.

Profitti esplosivi grazie a un allineamento strategico coerente: il fenomeno BMW

BMW ha registrato un notevole utile ante imposte di 2,33 miliardi di euro nel terzo trimestre del 2025, con un aumento del 178% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. L'utile netto è stato di quasi 1,7 miliardi di euro, più del triplo rispetto al trimestre dell'anno precedente. Questi dati sono di per sé notevoli; tuttavia, va notato che il trimestre dell'anno precedente era stato influenzato da significativi problemi di approvvigionamento dei freni, che hanno ridotto i volumi di produzione. Indipendentemente da questo effetto di base, tuttavia, è evidente un solido miglioramento operativo, a suggerire una strategia ben congegnata.

L'EBIT del segmento Automotive è cresciuto del 33,3%, mentre il margine EBIT è salito al 5,2%, rispetto al 2,3% dello stesso trimestre dell'anno precedente. Il Gruppo nel suo complesso ha raggiunto un margine EBT del 7,2%. L'azienda ha consegnato 588.140 veicoli nel terzo trimestre, con un aumento dell'8,7% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Di particolare rilievo è il flusso di cassa libero del segmento Automotive, che è cresciuto a 2,7 miliardi di euro, a dimostrazione della stabilità finanziaria dell'azienda.

BMW sta beneficiando di un'ampia offensiva di prodotto che non si concentra esclusivamente sui veicoli elettrici. Il marchio ad alte prestazioni BMW M ha contribuito in modo significativo alla crescita, mentre i modelli elettrificati hanno acquisito contemporaneamente importanza. La quota di veicoli elettrificati sul totale delle vendite ha raggiunto il 40,9% in Europa, a dimostrazione della redditività di un portafoglio misto nelle attuali condizioni di mercato. Questa strategia consente a BMW di evitare la dipendenza da un'unica tecnologia di propulsione e di rispondere invece alla struttura della domanda nei diversi mercati.

L'Amministratore Delegato Oliver Zipse ha descritto i risultati aziendali come prova della solidità e della resilienza del modello di business. La struttura finanziaria dell'azienda consente di raggiungere contemporaneamente gli obiettivi europei di CO₂ senza ulteriori meccanismi di flessibilizzazione. Questo impegno segnala al mercato chiarezza sulla direzione strategica e offre sicurezza sia agli investitori che ai clienti.

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Passi falsi strategici e le loro conseguenze – Il disastro Volkswagen

Il Gruppo Volkswagen, un tempo orgoglioso leader di mercato in Europa occidentale e con ambizioni strategiche in Asia, ha registrato una perdita netta di 1,072 miliardi di euro nel terzo trimestre del 2025. Ciò rappresenta un calo di 2,632 miliardi di euro rispetto all'utile di 1,56 miliardi di euro registrato nello stesso periodo dell'anno precedente. Un simile crollo può sembrare sorprendente per un'azienda di queste dimensioni, ma le cause sono fondamentali e rivelano problemi radicati nella gestione aziendale.

Il nocciolo del problema risiede nel marchio affiliato Porsche, che sta attraversando una crisi esistenziale. Porsche ha registrato una perdita operativa di 967 milioni di euro nel terzo trimestre, rispetto a un utile di circa 1 miliardo di euro nello stesso periodo dell'anno scorso. La ragione di questo drastico cambiamento risiede in un riallineamento strategico che deve essere descritto come fuorviante. Originariamente, Porsche prevedeva di espandere l'elettromobilità come obiettivo strategico. Tuttavia, questo piano è stato radicalmente rivisto. Il management ha deciso di rallentare lo sviluppo di nuovi veicoli elettrici e di estendere invece il proprio impegno ai motori a combustione convenzionali. Questa decisione ha comportato ingenti oneri una tantum di circa 1,8 miliardi di euro per la ristrutturazione e l'adattamento delle linee di produzione.

Per il Gruppo Volkswagen nel suo complesso, ciò significa che le voci straordinarie, comprese le svalutazioni dell'avviamento di Porsche, ammontano a circa 7,5 miliardi di euro. Un risultato rettificato avrebbe prodotto un margine operativo del 5,4%, ma gli oneri straordinari hanno spinto l'azienda in rosso. Anche i dati di vendita del Gruppo presentano un quadro eterogeneo. Sebbene il fatturato totale sia aumentato del 2,3%, raggiungendo circa 80 miliardi di euro, e le consegne di veicoli siano leggermente aumentate, questi dati nascondono significativi problemi regionali.

Il marchio principale Volkswagen, tuttavia, ha mostrato i primi progressi grazie a programmi di riduzione dei costi. Particolarmente degno di nota è stato l'aumento del 64% degli ordini di veicoli elettrici in Europa occidentale nel terzo trimestre. Ciò suggerisce che il problema principale non sia la mancanza di domanda di mercato per i veicoli elettrici, ma piuttosto passi falsi strategici a livello di gruppo, in particolare presso Porsche.

Il Direttore Finanziario Arno Antlitz ha sottolineato che questi effetti una tantum sono temporanei e che le misure di ristrutturazione sono destinate a portare a miglioramenti a lungo termine. Tuttavia, i dati rivelano una profonda crisi nella struttura manageriale e nella pianificazione strategica. Il Gruppo Volkswagen è sottoposto a un'enorme pressione non solo per il riallineamento tecnologico, ma anche per l'adeguamento delle sue strutture organizzative.

Debolezza nella classe premium – Mercedes-Benz nella gestione delle crisi

Mercedes-Benz, da sempre simbolo di eccellenza ingegneristica e redditività, ha dovuto affrontare sfide significative nel terzo trimestre del 2025. L'utile netto del Gruppo è sceso di quasi un terzo, attestandosi a 1,19 miliardi di euro, rispetto agli 1,72 miliardi di euro dell'anno precedente. L'utile operativo rettificato (EBIT) è diminuito di circa il 17%, attestandosi a 2,1 miliardi di euro, mentre l'EBIT dichiarato è crollato di circa il 70%, attestandosi a 750 milioni di euro, a causa dei costi di ristrutturazione superiori a 400 milioni di euro.

Il margine operativo dell'azienda è sceso dall'11,5% dell'anno precedente a circa l'8%. Questo dato si colloca al limite inferiore dell'intervallo di previsione di Mercedes-Benz, compreso tra il 4 e il 6%, e suggerisce una gestione inadeguata. Il fatturato è diminuito del 6,9%, attestandosi a 32,1 miliardi di euro, sebbene gli analisti abbiano ritenuto queste cifre meno drammatiche del previsto.

I dati di vendita dipingono un quadro globale di debolezza. Mercedes-Benz ha consegnato 525.300 veicoli, con un calo del 12% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Il problema maggiore è emerso in Cina, dove le vendite sono crollate di circa il 27%. Questo è particolarmente doloroso, poiché la Cina è da tempo un motore di crescita per l'azienda. Le ragioni di questo crollo sono molteplici: alti tassi di interesse, incertezze geopolitiche e, soprattutto, la crescente predominanza di produttori locali di veicoli elettrici come BYD e Nio hanno ridotto significativamente la domanda di veicoli premium da parte dei produttori europei.

A ciò si aggiungono i nuovi dazi statunitensi sui veicoli importati, che, secondo l'azienda, hanno avuto un impatto sul bilancio di circa tre cifre in milioni di dollari. Questi fattori esterni, uniti all'aumento dei costi di produzione e alla pressione per ristrutturare la produzione, hanno portato alla debolezza del bilancio.

Un punto di forza è emerso nel campo dell'elettromobilità. Il numero di veicoli puramente elettrici è aumentato del 22%, raggiungendo le 42.600 unità. Insieme ai modelli ibridi plug-in, la quota di modelli elettrificati ha raggiunto circa il 18% delle vendite totali. L'amministratore delegato Ola Källenius ha sottolineato che i risultati trimestrali hanno soddisfatto le aspettative e ha annunciato misure di riduzione dei costi più intense. L'azienda si sta concentrando maggiormente sui segmenti redditizi e ha iniziato a lanciare nuovi modelli elettrici come la GLC per migliorare la propria competitività. L'azienda dispone di risorse finanziarie sufficienti, con una liquidità netta di circa 27 miliardi di euro, per finanziare questa trasformazione.

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Porsche a un punto di svolta – I costi del riorientamento strategico

Porsche è un esempio lampante delle conseguenze di decisioni strategiche contraddittorie. Nei primi nove mesi del 2025, l'azienda ha registrato un calo del 95,9% del fatturato netto, attestandosi a soli 114 milioni di euro. Il margine operativo, che negli anni migliori ha raggiunto il 15% e ha distinto Porsche come la casa automobilistica tedesca più redditizia, è sceso a un misero 0,2%.

La ragione di questa crisi risiede nel già citato riallineamento strategico annunciato a settembre 2025. Invece di mantenere la sua aggressiva strategia di elettrificazione pianificata, Porsche ha deciso di ritardare o riprogettare i principali modelli elettrici e concentrarsi maggiormente sui motori a combustione convenzionali e sugli ibridi plug-in. Questa decisione è stata giustificata dalla realtà del mercato: la domanda di modelli completamente elettrici è stata inferiore alle aspettative in molte regioni. Tuttavia, questa argomentazione è discutibile, poiché non si basa su dati empirici, ma riflette piuttosto considerazioni ideologiche.

I dati di vendita di Porsche dipingono un quadro contrastante. Le vendite totali sono diminuite del 6% tra gennaio e settembre, attestandosi a circa 212.000 veicoli. Il calo è stato significativamente più marcato in Germania, al 16,7%. La Cina è stata particolarmente problematica, con un calo di circa il 26%. La 911 e la Cayenne rimangono le vetture più vendute, con una quota di veicoli elettrici tra le nuove immatricolazioni in Germania (Macan e Taycan) intorno al 30,5%. Ciò suggerisce che in questo segmento esiste effettivamente una domanda di mercato per i veicoli elettrici.

I costi di ristrutturazione ammontano a circa 1,8 miliardi di euro per il 2025 e includono l'adeguamento dei processi produttivi, la cancellazione degli impianti di produzione di batterie pianificati e la riprogettazione delle serie di modelli. Il CFO Jochen Breckner giustifica queste decisioni sostenendo che le perdite a breve termine devono essere accettate per garantire la redditività a lungo termine. Tuttavia, questa logica è messa in discussione da molti analisti di mercato, poiché le tendenze globali dell'elettromobilità si stanno muovendo nella direzione opposta.

Un cambio al vertice avverrà alla fine del 2025. Oliver Blume, che ha guidato l'azienda durante questa crisi ed è anche Amministratore Delegato del Gruppo Volkswagen, lascerà il suo doppio ruolo. Dal 2026, Michael Leiters, ex manager di McLaren, assumerà la guida dell'azienda. Parallelamente, Porsche sta pianificando un ampio programma di riduzione dei costi con circa 1.900 tagli di posti di lavoro entro il 2029. Il Direttore Finanziario Breckner prevede che il 2025 segnerà il punto più basso e che un netto miglioramento riprenderà dal 2026 in poi.

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Forze del mercato globale: la Cina come motore e minaccia

Le differenze fondamentali nelle performance delle case automobilistiche tedesche possono essere comprese appieno solo considerando le dinamiche del mercato globale. La Cina è il fattore chiave in questo caso. Il mercato dei veicoli elettrici in Cina ha registrato una crescita del 24,5% nei primi tre trimestri del 2025, con un totale di 8,89 milioni di nuove immatricolazioni. Ciò corrisponde a una quota di mercato del 52,4% di tutte le vendite di veicoli in Cina. I veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno registrato una crescita ancora più significativa, pari al 32%, portando la loro quota di mercato complessiva al 32,1%.

Questo sviluppo rappresenta una sfida enorme per le case automobilistiche tedesche. Il Center of Automotive Management ha rilevato che il Gruppo VW ha raggiunto una quota di mercato di appena lo 0,9% nel mercato dei veicoli elettrici in rapida crescita in Cina, con un calo del 51,3% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. BYD è in testa con una quota di mercato del 28,7%, seguita da Geely con il 12,3%. Questo rivela il problema profondo: le case automobilistiche tedesche non possono competere nel mercato in più rapida crescita per l'industria automobilistica globale.

Le ragioni sono molteplici. In primo luogo, i produttori cinesi hanno sviluppato vantaggi in termini di costi nella produzione di batterie, consentendo loro di realizzare veicoli elettrici competitivi. In secondo luogo, si sono specializzati fin dall'inizio nell'elettromobilità, mentre i produttori tedeschi hanno oscillato a lungo tra i motori a combustione interna e la tecnologia elettrica. In terzo luogo, i produttori cinesi hanno una profonda conoscenza del mercato locale e sono in grado di produrre veicoli che ne soddisfano le esigenze. Inoltre, il governo cinese ha chiaramente segnalato che i veicoli elettrici non sono più elencati tra i settori di importanza strategica, il che indica che i sussidi per il settore termineranno e che è imminente una fase di consolidamento del mercato.

Per le case automobilistiche tedesche, ciò significa che le prospettive di crescita a lungo termine in uno dei loro mercati più importanti sono attualmente estremamente limitate. Mercedes ha risentito maggiormente di questo calo, con un calo del 27% in Cina. BMW, che dipende meno da questo mercato, ha registrato un incremento dell'11,2%. Ciò sottolinea l'importanza di una presenza geografica diversificata.

In Europa la situazione è diversa. Il mercato dei veicoli elettrici sta crescendo in modo più dinamico del previsto. Nei primi nove mesi del 2025 sono stati immatricolati 2,72 milioni di nuovi veicoli elettrici, con una crescita del 27,7% rispetto all'anno precedente. La quota di mercato dei veicoli elettrificati ha raggiunto il 27,4% in Europa. I veicoli elettrici a batteria (BEV) sono cresciuti del 25,4%. Ciò offre ai produttori tedeschi l'opportunità di mantenere la propria posizione di mercato.

La salvezza attraverso il riallineamento tecnologico: la nuova classe della BMW

Il fulcro della strategia competitiva tedesca è la cosiddetta Nuova Classe di BMW. Il nome richiama i veicoli degli anni '60 che guidarono l'azienda fuori da una precedente crisi. Oggi, la Nuova Classe segna una svolta altrettanto significativa. Il primo modello di serie, la iX3, fu presentato al Salone di Francoforte del 2025 e attirò notevole attenzione.

La BMW iX3 si basa su un'architettura completamente nuova, progettata specificamente per i propulsori elettrici a batteria. Il veicolo promette diversi miglioramenti tecnologici. Si prevede che la sua autonomia raggiungerà gli 805 chilometri secondo la procedura di test WLTP. L'architettura di ricarica a 800 volt consente tempi di ricarica significativamente più rapidi rispetto ai sistemi a 400 volt. BMW ha rivisto radicalmente il software e il concetto operativo, affrontando così i noti punti deboli dei precedenti veicoli elettrici dei produttori tedeschi, che soffrivano di sistemi a scatti e tempi di ricarica interminabili.

Il prezzo di partenza è inferiore a 70.000 euro, un prezzo significativamente inferiore rispetto a modelli comparabili nel segmento premium e anche inferiore al prezzo della X3 con motore a combustione tradizionale. Questo è un segnale strategico che BMW non solo vuole rivolgersi a clienti con budget illimitati, ma punta anche a essere competitiva nel segmento premium di massa.

L'accettazione del mercato è stata sorprendentemente forte. Nelle prime sei settimane dalla sua presentazione al Salone di Francoforte, la iX3 ha ricevuto oltre 3.000 ordini. Questo numero è significativamente superiore ai livelli di modelli precedenti, come la X3 con motore a combustione. È sorprendente che i clienti abbiano ordinato la iX3 in questa fase iniziale senza un test drive, a dimostrazione della fiducia nel marchio e della natura convincente del concept di prodotto. Tuttavia, la capacità produttiva in Ungheria, dove viene prodotta la Nuova Classe, potrebbe diventare un fattore limitante. I dirigenti BMW stanno già affermando che la capacità disponibile non sarà sufficiente a soddisfare l'elevata domanda nel 2026.

BMW prevede di lanciare un totale di sei modelli nella sua Nuova Classe entro il 2027. Questi copriranno la gamma di modelli, dai veicoli entry-level ai segmenti più alti. La visione a lungo termine è che la Nuova Classe diventi il ​​nuovo standard BMW e domini la gamma di prodotti nei prossimi anni.

Il coordinamento europeo e i suoi limiti

Parallelamente all'iniziativa di BMW, anche altri produttori europei hanno sviluppato nuove piattaforme per veicoli elettrici. Mercedes lancia la GLC basata sulla piattaforma MB.EA, mentre Volkswagen presenta la ID. Polo e la ID. Cross come modelli entry-level accessibili. Gli analisti prevedono che BMW, con la sua strategia iX3, potrebbe svolgere un ruolo chiave nel plasmare la concorrenza europea.

Il problema, tuttavia, è che questo coordinamento europeo è frammentato e non sempre basato sulla stessa chiarezza strategica. Mentre BMW persegue una linea coerente, Porsche e Volkswagen si contraddicono a vicenda. Mercedes si destreggia tra strategie diverse. Questo apre opportunità per attori più rapidi e decisi, sia in Europa che a livello globale.

Cambiamento strutturale: cosa significa realmente la crisi

Al di là dei risultati trimestrali a breve termine, i dati rivelano un cambiamento strutturale più profondo nel settore automobilistico. La capacità di perseguire costantemente l'elettromobilità mantenendo l'efficienza dei costi sta diventando un fattore di differenziazione strategico. BMW ha trovato questo equilibrio, Volkswagen e Porsche lo hanno perso e Mercedes sta cercando di riconquistarlo.

Analisti di società di consulenza manageriale come McKinsey e Oliver Wyman mettono in guardia dalle drastiche conseguenze per le aziende che non riusciranno a completare con successo questa trasformazione. Prevedono che, se la trasformazione fallisse, entro il 2035 potrebbe andare perso fino a un terzo del valore creato dall'industria, pari a circa 440 miliardi di euro. Sono già in corso perdite di posti di lavoro nell'ordine delle sei cifre. Volkswagen ha annunciato 35.000 tagli di posti di lavoro e Porsche prevede di eliminarne 1.900 entro il 2029.

L'industria automobilistica tedesca non sta semplicemente attraversando una fase di recessione ciclica, ma sta piuttosto attraversando una profonda ristrutturazione dei suoi modelli di business, delle sue catene del valore e delle sue strutture organizzative. Le aziende che affronteranno con successo questa trasformazione ne usciranno rafforzate. Le aziende che esitano o scelgono strategie errate rischiano un declino a lungo termine.

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Il contesto geopolitico sta aggravando la situazione.

Un'altra dimensione della crisi risiede nell'aggravarsi delle incertezze geopolitiche e delle barriere commerciali. I dazi statunitensi sui veicoli importati stanno già incidendo sui bilanci dei produttori tedeschi. Nuove tensioni commerciali e potenziali aumenti tariffari potrebbero aggravare la situazione. Ciò colpisce in particolare i produttori che producono negli Stati Uniti o importano, e accresce l'urgenza di creare o espandere impianti di produzione locali.

Le normative europee che vietano i motori a combustione interna a partire dal 2035 stanno creando ulteriore incertezza. Alcuni politici europei hanno tentato di indebolire questo divieto e di consentire ibridi plug-in e i veicoli a combustibile elettrico. Ciò sta creando confusione tra consumatori e investitori riguardo alla direzione a medio termine del settore. Tuttavia, analisi di esperti dimostrano che questo approccio è controproducente, poiché ritarda gli investimenti necessari per una vera e propria elettromobilità e quindi mette a repentaglio la competitività dell'industria europea.

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Un mercato di transizione con chiari vincitori e vinti.

I risultati trimestrali delle case automobilistiche tedesche rivelano un settore in transizione. BMW dimostra che è possibile raggiungere una crescita redditizia perseguendo al contempo una strategia di elettrificazione coerente. Il segreto risiede nell'ampiezza del suo portafoglio prodotti, nella chiarezza della sua direzione strategica e nella sua capacità di combinare la gestione dei costi con l'innovazione di prodotto.

Volkswagen e soprattutto Porsche dimostrano i pericoli di decisioni strategiche contraddittorie. Il continuo alternarsi tra tecnologia a combustione interna ed elettrica, unito a ingenti costi di ristrutturazione, porta a perdite e confusione tra gli stakeholder. Mercedes si trova in una fase di transizione, ma possiede le risorse finanziarie e il know-how tecnologico per uscire da questa crisi, a condizione che la sua strategia rimanga coerente.

Le dinamiche competitive globali, in particolare nel mercato cinese, saranno cruciali nei prossimi anni. I produttori tedeschi devono migliorare la loro efficienza in termini di costi, ricostituire la loro presenza in Cina e rafforzare la loro posizione in Europa. La Nuova Classe di BMW potrebbe rivelarsi un punto di svolta, ma il successo non è garantito. I prossimi due o tre anni saranno decisivi per la competitività a lungo termine dell'industria automobilistica tedesca.

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