Modernizzazione del porto marittimo per l'economia e la difesa: una strategia a doppio uso per la modernizzazione attraverso la sospensione elevata
Pre-release di Xpert
Selezione vocale 📢
Pubblicato il: 29 luglio 2025 / AGGIORNAMENTO DA: 29 luglio 2025 – Autore: Konrad Wolfenstein
Modernizzazione del porto marittimo per l'economia e la difesa: una strategia a doppio utilizzo per la modernizzazione attraverso ad alta chiusta – Immagine: xpert.digital
Il porto del futuro: come la Germania diventa un pioniere globale con alta tecnologia di intralogistica pesante
Innovazione per i porti marittimi: logistica a doppio uso e magazzino ad alta bay come approccio innovativo
I porti marittimi tedeschi, una volta garantiti per la prosperità economica e la connettività globale, sono in una svolta critica. L'infrastruttura marittima ha messo in una condizione discutibile per un arretrato di investimenti di circa 15 miliardi di euro per decenni di circa 15 miliardi di euro. Quays malato, aree pesanti inadeguate e connessioni dell'entroterra sovraccarico croniche non solo minano la competitività della Germania nel commercio globale, ma mettono in pericolo anche la sicurezza delle cure e la capacità strategica della nazione di agire in un ambiente geopolitico sempre più volatile. Le conseguenze sono già evidenti: figure in calo della busta e la perdita di quote di mercato per i concorrenti europei.
Questo articolo analizza la profonda crisi dell'infrastruttura portuale tedesca e sviluppa una strategia di soluzione completa e futura. Questo si basa sul legame sinergico di un concetto strategico – logistica a doppio uso – con una rivoluzione tecnologica – The Container High -Bay Warehouse (HRL).
Adatto a:
I problemi fondamentali
Questo articolo mostra che il deficit di 15 miliardi di euro non è solo una fattura di manutenzione, ma il sintomo di un mancato mancato considerare l'infrastruttura portuale come una risorsa strategica nazionale. Le carenze fisiche, dalle fragili banchine che non resistono più a gru moderne, a una rete ferroviaria sotto dimensions, creano un circolo vizioso di efficienza di caduta, in diminuzione della competitività e della mancanza di reinvestimento. Questa spirale discendente minaccia fino a 5,6 milioni di posti di lavoro direttamente e indirettamente e indebolisce le basi economiche dell'intera Repubblica federale.
L'approccio strategico: l'imperativo a doppio utilizzo
Il ruolo della Germania, che è ridefinito dal "Turn of Time" geopolitico come un giradischi logistico della NATO, offre una leva decisiva per superare il blocco degli investimenti. Questo articolo sostiene la costante attuazione di un concetto di infrastruttura a doppia utilizzo, in cui i porti e le loro connessioni sono pianificati, finanziati e gestiti da zero e gestivano che soddisfano i requisiti di difesa sia civili che militari. La modernizzazione dei porti proviene quindi da un puro "articolo di costo" a un "investimento" strategico nella sicurezza nazionale ed europea. Ciò legittima la domanda di finanziare parti della modernizzazione dal bilancio della difesa e dai fondi climatici e di trasformazione, come già indica la strategia del porto nazionale.
Il catalizzatore tecnologico: il magazzino a base di bay contenitore (HRL)
Il magazzino a baia ad alto contenuto di container è identificato come un nucleo tecnologico di modernizzazione. Questa tecnologia trasforma la logistica delle porte dall'area in formazione intensiva in archiviazione verticale e completamente automatizzata con accesso individuale diretto a ciascun contenitore. I sistemi HRL eliminano l'ambiente improduttivo, triplicano la capacità di stoccaggio sulla stessa area e consentono il funzionamento del terminale neutro co₂ attraverso il funzionamento completamente elettrico. È fondamentale per l'approccio a doppio uso che dirige l'accesso individuale non solo massimizza l'efficienza commerciale, ma soddisfa anche le richieste di base militare dopo un accesso rapido e preciso a beni specifici in caso di crisi.
Il modello futuro integrato
L'articolo delinea un modello sinergico in cui i terminali basati su HRL agiscono come nodi ad alte prestazioni e induriti in cyber in una rete a doppia usaggio tridodale (lago, ferrovia, strada). L'integrazione dei sistemi operativi terminali (TOS), i sistemi di gestione dei trasporti (TMS) e l'Internet of Things (IoT) crea un gemello digitale di porto, che consente un controllo preciso dei flussi logistici civili e militari. Ciò aumenta la resilienza dell'intera catena di approvvigionamento e rafforza la capacità di difendere.
Il programma di implementazione
Viene proposto un calendario pragmatico per implementare questa visione. Ciò include una strategia di investimento controllata in fase basata su un mix di fondi pubblici (traffico, clima, difesa), investimenti privati e fondi dell'UE. I fattori di successo centrali sono l'accelerazione legale delle procedure di pianificazione e approvazione, nonché l'istituzione di nuove "partenariati militari-pubblici-privati" (trasporto pubblico), che creano il quadro legale e finanziario per questi progetti complessi. Un'iniziativa di qualificazione nazionale fiancheggiata ha lo scopo di apportare il cambiamento nel mondo del lavoro nel porto socialmente accettabile.
La crisi dei porti marittimi tedeschi è un'opportunità storica. Con una coraggiosa implementazione di una strategia a doppio uso, guidata dalla tecnologia HRL, la Germania non solo può rinnovare i suoi porti, ma anche svilupparli negli esempi leader a livello globale di infrastrutture resilienti, efficienti e sicure del 21 ° secolo. Un tale passo non solo rafforzerebbe l'economia tedesca, ma stabilirebbe anche un nuovo standard per le infrastrutture critiche della NATO e la posizione della Germania come architetto del porto del futuro.
Il dilemma dei porti marittimi tedeschi: un'infrastruttura sul fodero strategico
I porti marittimi tedeschi, tradizionalmente i cuori pulsanti del commercio nazionale e delle porte nel mondo, sono in uno stato che mette seriamente in pericolo il loro ruolo fondamentale nell'economia e nella sicurezza tedesca. Un enorme arretrato di investimenti ha portato a un'erosione progressiva dell'infrastruttura critica. Questo capitolo illumina l'entità della crisi, analizza i difetti strutturali concreti e mostra le conseguenze economiche e strategiche di distanza. Si afferma che la situazione attuale non è solo un problema per i paesi costieri, ma è una sfida nazionale che richiede un riallineamento strategico.
Quantificazione della crisi: il deficit di investimento di 15 miliardi di euro e le sue conseguenze
L'urgenza della situazione è illustrata da un numero allarmante: l'associazione centrale del tedesco Seehafenbetriebe (ZDS) mette le esigenze finanziarie per la ristrutturazione e l'espansione dell'infrastruttura portuale a circa 15 miliardi di euro. Questa somma, secondo il presidente della ZDS Angela Titzrath, è necessaria per completare tutte le modernizzazioni urgentemente richieste in un periodo di dodici anni.
Tuttavia, questo numero è più di un semplice calcolo di manutenzione; È il prezzo cumulativo per un'attività di investimento strategica che è stata rinviata per decenni. I problemi che sono acuti oggi – invecchiamento coda dall'inizio del XX secolo e una rete ferroviaria in calo – non sono sviluppi a breve termine, ma il risultato di un modello di sottofinanziamento a lungo termine. Viene rilasciata la somma di 15 miliardi di euro: corrisponde a "solo il tre percento delle infrastrutture di fondi speciali", che dovrebbe sottolineare la fattibilità politica e finanziaria del progetto, a condizione che sia presente la volontà politica.
Un'altra prova della natura sistemica del problema è la domanda di un drastico aumento della compensazione del carico della porta così chiamata. Un aumento dei sussidi federali annuali da 38 milioni euro attualmente euro a 400 a 500 milioni di euro è considerato necessario per garantire "che i fallimenti del passato non si ripetino". Questo più di dieci volte è una chiara ammissione che il precedente modello di finanziamento era fondamentalmente inadeguato al fine di tenere il passo con lo sviluppo del commercio globale e l'usura dell'infrastruttura.
Le conseguenze di questa negligenza finanziaria sono già misurabili e si riflettono nella competitività dei porti tedeschi. Nel 2023, l'intera gestione delle merci nei porti marittimi tedeschi è diminuita del 4,1 per cento rispetto all'anno precedente. Il crollo nella busta del contenitore era particolarmente drammatico, il che è diminuito dell'8,5 per cento da 13,9 milioni di TEU a 12,7 milioni di TEU. Porti principali come Amburgo (-3,6 per cento), Bremerhaven (-8,4 per cento) e Wilhelmshaven (-6,1 per cento) hanno registrato un calo significativo, il che indica una perdita di quote di mercato nei porti competitivi meglio equipaggiati in Europa.
Difetti strutturali: dalle banche fatiscenti ai colli di bottiglia nell'entroterra
Il deficit di investimento si manifesta in una serie di gravi carenze strutturali che influenzano direttamente le prestazioni operative dei porti.
Banchine malato
La cattura ricorrente del "Kaimauer fatiscente" è diventato un simbolo della crisi. Questi non sono difetti cosmetici, ma difetti strutturali critici che minacciano la sicurezza e l'efficienza dell'involucro. Un esempio drammatico è l'incidente e il successivo blocco completo di un segmento di Hachmannkais nel porto di Amburgo nel 2016. Il nuovo edificio ha richiesto processi complessi e costosi come l'uso di un pila combinata di acciaio e micrope profondamente sdraiate per non mettere in pericolo la stabilità della vecchia parete pesante. I moderni sistemi kaian devono resistere a enormi forze che emergono da un massimo di 2.800 tonnellate di ponti contenitori, offrendo allo stesso tempo livelli di acqua più profondi per le navi contenitori in costante aumento – un requisito a cui molti edifici storici non sono più all'altezza. I costi per la modernizzazione di un singolo metro di Kaimauer possono equivalere a fino a 75.000 euro, il che illustra la dimensione della sfida finanziaria. Inoltre, gli affitti elevati per questi sistemi obsoleti ad Amburgo hanno messo a dura prova la competitività delle compagnie portuali.
Collegamenti dell'entroterra inadeguati
L'efficienza di una porta non finisce alla banchina. La busta più veloce viene distrutta senza potenti terreni, con composti. I porti tedeschi soffrono di uno "stress simile a un intervallo" della strada e delle infrastrutture ferroviarie. Ciò sorge quando le navi da container ultra-large (ULC) eliminano migliaia di contenitori in breve tempo, che poi spingono sui proprietari contemporaneamente. La rete ferroviaria tedesca, che è di fondamentale importanza per il traffico dell'entroterra (il 49,7 per cento del TEU viene trasportato in treno ad Amburgo) soffre anche da un notevole arretrato di investimenti. Tra il 1995 e il 2019, la rete si è ridotta di quasi il 15 percento, mentre il trasporto merci ferroviario è aumentato dell'83 percento nello stesso periodo. Il risultato è una "folla permanente sulla rete ferroviaria" e un enorme sovraccarico. A causa della profondità e della larghezza inadeguate, i corsi d'acqua interni come l'Elba non possono servire come alternativa per i porti occidentali come alternativa; La tua quota nel trasporto TEU ad Amburgo è solo del 2,4 per cento. Ciò porta a un'eccessiva dipendenza dalle reti ferroviarie e stradali già sovraccaricate.
Ulteriori deficit di infrastrutture
La carenza si estende anche alla mancanza di "superfici di carico pesante". Queste aree non sono solo importanti per l'involucro delle merci di grandi dimensioni, ma anche di importanza strategica per la transizione energetica (ad esempio per il pre -assemblaggio e la gestione dei componenti delle turbine eoliche) e per la logistica militare, come sottolineato nella strategia nazionale del porto.
Questi difetti creano un effetto di feedback pericoloso. Le pareti di banchina fatiscente non possono indossare ponti contenitori moderni, pesanti e veloci. Senza queste gru e una profondità sufficiente, le porte non possono utilizzare in modo efficiente le navi container più grandi e redditizie. Ciò porta a una busta inferiore e alla perdita di quote di mercato per i concorrenti. Il reddito inferiore risultante degli operatori portuali limita la loro capacità di co -omaggio nell'infrastruttura, il che aumenta ulteriormente la dipendenza da fondi pubblici ristretti. Questo ciclo dal decadimento, la perdita di concorrenza e l'incapacità del reinvestimento può essere rotto solo attraverso un'enorme offerta strategica di capitale esterno.
Le conseguenze economiche e strategiche
Il decadimento dell'infrastruttura portuale non è un problema isolato delle regioni costiere, ma un mutuo nazionale con conseguenze di vasta riduzione. I porti marittimi sono una linea di vita per l'intera economia tedesca. Paesi interni come la Baviera e le città come Dresda o Kassel dipendono dai porti marittimi tedeschi per gran parte del loro commercio estero, la quota del traffico delle merci è fino al 95 percento.
L'importanza economica si riflette anche nei lavori. A livello nazionale, i porti garantiscono fino a 5,6 milioni di posti di lavoro direttamente e indirettamente. Un calo delle prestazioni nei porti ha quindi un impatto immediato sull'occupazione e sulla prosperità in tutto il paese.
Tuttavia, la dimensione strategica è di importanza cruciale e sempre più critica. Lo stato dell'infrastruttura influisce direttamente sulla capacità della Germania di compilare il suo ruolo nel contesto della difesa dello stato e dell'alleanza. Questa conoscenza non è condivisa solo dai rappresentanti del settore, ma anche esplicitamente in documenti governativi come la strategia portuale nazionale e costituisce il nucleo della domanda di comprendere la modernizzazione dei porti come un compito di politica di difesa. I porti non sono più solo luoghi di negoziazione, ma nodi critici per la sicurezza nazionale.
Adatto a:
L'imperativo a doppio utilizzo: riallineamento dell'infrastruttura nazionale alla sicurezza economica e strategica
La profonda crisi delle infrastrutture portuali tedesche cade insieme a una ri -valutazione fondamentale dell'architettura di sicurezza nazionale ed europea. Il "Time Turn" e il ritorno associato allo stato e alla difesa dell'alleanza creano un nuovo contesto strategico che può dare l'impulso decisivo alla modernizzazione in ritardo dei porti. Questo capitolo sviluppa l'argomento centrale di questo articolo: La soluzione alla crisi dell'infrastruttura è l'applicazione coerente di un principio a doppio uso. L'investimento nei porti non è inquadrata come sussidio per un'industria bisognosa, ma come investimento essenziale nella resilienza economica e militare della Repubblica federale tedesca.
Definizione di infrastruttura a doppio uso per il 21 ° secolo
Per comprendere l'approccio strategico, è necessaria una chiara demarcazione concettuale. Il termine tradizionale "beni a doppio uso" si riferisce a beni, software e tecnologie che possono essere utilizzati sia per scopi civili che militari e sono quindi soggetti a rigidi controlli di esportazione, come determinati nell'ordinanza a doppio uLle UE (UE) 2021/821. Esempi vanno dai prodotti chimici ai laser ad alte prestazioni alle macchine che potrebbero essere utilizzate in modo improprio per la produzione di cartucce.
Al contrario, il concetto di infrastruttura a doppio uso utilizzato qui descrive sistemi fisici come porti, reti ferroviarie, ponti e strade, che sono progettati, costruiti, costruiti e gestiti fin dall'inizio in modo tale da servire sistematicamente sia le esigenze economiche civili che le esigenze militari-logistiche. L'idea di base non è il successivo uso militare dei sistemi civili, ma l'integrazione proattiva dei requisiti di entrambi i gruppi di utenti dalla fase di pianificazione.
Questo concetto si basa su due pilastri di integrazione:
- Integrazione delle modalità di trasporto: il legame senza soluzione di continuità tra sentiero marittimo, ferrovia e strada in una rete generale resiliente e multimodale.
- Integrazione degli utenti: l'interpretazione dell'infrastruttura e i processi operativi per l'elaborazione efficiente dei flussi logistici civili e militari.
L'implementazione di successo richiede una deviazione dalla logica tradizionale di pianificazione e finanziamento separata. Richiede una stretta cooperazione istituzionalizzata – una "governance integrata" – tra organi militari (come il comando logistico della Bundeswehr e della NATO), le autorità civili (come il Ministero federale del digitale e dei trasporti) e gli attori delle imprese private (come operatori portuali e società di logistica).
Germania come logistica logistica della NATO: la ragione strategica degli investimenti
La posizione geografica tedesca nel cuore dell'Europa gli conferisce un inevitabile ruolo strategico come paese di transito e hub logistico per la NATO. La strategia di sicurezza nazionale del 2023 ha formalmente riconosciuto questa realtà e esplicitamente nominata la Germania come un "hub logistico" per l'Alleanza.
La dimensione di questa responsabilità è vigorosa e supera di gran lunga i requisiti delle missioni passate. In caso di crisi, la Germania deve sostenere il trasferimento di un massimo di 800.000 soldati dai partner della NATO attraverso il suo territorio entro 180 giorni. Questo compito non può essere padroneggiato con le capacità puramente militari della Bundeswehr. I porti sono il cancello decisivo e i punti di copertura per personale e materiale come parte della così chiamata "mobilità militare".
Il comando logistico di Bundeswehr a Erfurt ha riconosciuto questo divario e sta attivamente alla ricerca di cooperazione con il settore privato per garantire le capacità necessarie. Ciò include esplicitamente il funzionamento dei punti di trasbordo in mare, aerei e interni di navigazione. I militari formula quindi una necessità diretta e inevitabile di infrastrutture portuali potenti, moderne e sicure. Il porto di Rostock funge già da esempio pratico, che si è sviluppato in un hub centrale per le operazioni e gli esercizi della NATO nell'area del Mar Baltico e dimostra il carattere a doppio uso in pratica.
Analisi della "strategia del porto nazionale" e del suo mandato di mobilità militare
Con l'adozione della strategia del porto nazionale, il governo federale ha creato il quadro politico per questo cambiamento di paradigma nel marzo 2024. Il documento è un chiaro impegno per la doppia importanza dei porti per la prosperità economica e la "gestione delle crisi e difesa".
La strategia richiede una "chiusura delle spalle" tra i comuni federali, statali, i comuni e gli operatori con l'obiettivo di aumentare la resilienza e la protezione dei porti come infrastruttura critica. Il mandato di un "voto trasversale incrociato sull'inclusione e la catalogazione delle infrastrutture portuali e della via navigabile interna nell'ambito della difesa statale complessiva è di importanza cruciale. Questa formulazione crea le basi politiche formali al fine di integrare gli aspetti della difesa direttamente nella pianificazione delle infrastrutture e nel finanziamento e per superare i limiti del dipartimento tradizionali.
Questo approccio nazionale è rafforzato da iniziative a livello europeo. Il "piano d'azione sulla mobilità militare 2.0" dell'UE e i progetti come parte della costante cooperazione strutturata (PESCO) mira anche a migliorare la doppia usabilità delle infrastrutture del traffico. Un focus centrale è sull'aggiornamento di strade, binari, ponti e sistemi portuali per il trasporto di attrezzature militari pesanti, che possono significare un sacco di un massimo di 70 tonnellate per un serbatoio da combattimento Leopard 2.
Sviluppo di nuove fonti di finanziamento: l'argomento per l'integrazione delle famiglie di difesa e infrastruttura
La richiesta di Angela Tititzrath di dare un'occhiata al bilancio della difesa per il rinnovamento del porto non è alcuna richiesta in questo contesto, ma una conseguenza logica dell'imperativo dual-use. Quando i porti sono riconosciuti come un'infrastruttura di difesa critica, la loro manutenzione e la modernizzazione è un'edizione pertinente per la difesa legittima.
Questo approccio è economico e strategicamente utile. I Bundeswehr si basano sulle capacità logistiche del settore privato, che a loro volta si basano su un'infrastruttura pubblica funzionante. Un investimento statale nell'infrastruttura sottostante è molto più efficiente che se i militari dovessero costruire i propri sistemi logistici ridondanti e costosi. Le sinergie sono ovvie: le dimissioni richieste per scopi militari – aumento della capacità di carico di pareti e aree di banchina, aree sicure e separate, reti digitali robuste e ridondanti – anche a beneficio degli utenti civili aumentando le prestazioni generali e la resilienza del porto.
Il collegamento della modernizzazione del porto con la sicurezza nazionale offre quindi la narrazione politica e strategica necessaria per sfondare il blocco degli investimenti in Germania. Trasforma una "posizione di costo" (riparazione di vecchi porti) in un "investimento" (rafforzamento della sicurezza nazionale e dell'alleanza NATO). Questo approccio solleva l'argomento oltre i soliti argomenti politici su set di traffico e legami con l'ampio consenso politico per rafforzare le capacità di difesa. Tuttavia, la più grande sfida nell'implementazione di questo concetto non è tecnica, ma di natura organizzativa e culturale. Richiede la rottura di silos profondamente radicati tra pianificatori militari, ministeri dei trasporti civili e operatori portuali del settore privato che hanno storicamente operato in mondi separati con culture, budget e regolamenti di sicurezza diversi. La creazione di nuovi organi di pianificazione e controllo congiunto è quindi un passo cruciale, sebbene difficile verso il successo.
I tuoi esperti intralogistici
Consulenza, pianificazione e implementazione di soluzioni complete per magazzini ad alto contenuto di battiti e sistemi di archiviazione automatizzati – Immagine: xpert.digital
Maggiori informazioni qui:
Magazzino del porto automatizzato / magazzino ad alto contenuto container come Gamuchanger per le infrastrutture portuali e la mobilità militare
Interruzione tecnologica come catalizzatore: il paradigma del cuscinetto di base ad alta base del contenitore (HRL)
Al fine di raggiungere gli obiettivi ambiziosi di una doppia infrastruttura portuale utilizzabile, altamente efficiente e resiliente, sono necessari più che solo mezzi finanziari e ribelle strategiche. È necessario un salto tecnologico che supera i colli di bottiglia fondamentali della logistica del porto tradizionale. Questo capitolo esegue un'analisi di profondità della tecnologia chiave, che è proposta come catalizzatore per la modernizzazione: il magazzino ad alta base del contenitore (HRL). Viene mostrato come funziona questa tecnologia, quali vantaggi trasformativi offre e come è adattato ai requisiti di un ambiente a doppio uso.
Dall'orizzontale spreco di spazio all'efficienza verticale: i principi fondamentali dell'HRL
Il magazzino a baia ad alto contenuto di container è uno spostamento del paradigma nella logistica terminale. Invece di impilare contenitori su enormi aree pavimentate in pochi strati, sono conservati in una struttura verticale e altamente compressa che ricorda un magazzino ad alta distanza completamente automatizzato per i pallet.
Sistemi leader come Boxbay, una joint venture del Global Port Operator DP World e del Gruppo SMS del produttore di impianti tedesco, hanno impilato contenitori fino a undici livelli. Altri concetti mirano al culmine fino a 14 o addirittura 18 strati. Rispetto ai cantieri di container convenzionali, in cui più di sei contenitori sono raramente impilati uno sopra l'altro a causa della stabilità e dei motivi di accesso, un HRL può archiviare la tripla quantità di contenitori sulla stessa area del pavimento. Questa enorme efficienza di area è di esistenziale importanza per porti ampiamente coltivati e ambientati come Amburgo o Brema.
La tecnologia non è un'invenzione imprevedibile, ma un adattamento intelligente di sistemi comprovati da altri filiali industriali, come la logistica completamente automatizzata delle bobine di acciaio pesanti. Ciò riduce in modo significativo il rischio di implementazione percepito per gli operatori portuali. I primi pionieri della tecnologia erano già nel 2011 a LTW Intralogistics con un magazzino per l'esercito svizzero in ingegneria Thun e JFE con una struttura nel terminal Tokyo-Ohi.
Adatto a:
Rivoluzionazione del throughput: la fine dell'ambiente improduttivo
La caratteristica più rivoluzionaria e il più grande driver di efficienza dell'HRL è l'accesso individuale diretto (accesso singolo diretto) su ogni singolo contenitore. In un terminale tradizionale, l'accesso a un contenitore che si trova sul fondo di uno stack è un incubo logistico. Per raggiungerlo, tutti i contenitori sopra devono essere spostati. Questi movimenti improduttivi di "umstack" o "rimescolatura" possono costituire tra il 30 % e il 60 % di tutti i movimenti della gru in un terminale.
Questo problema è completamente eliminato in una HRL. Gli scaffali o le navette completamente automatiche, guidate da binario possono controllare immediatamente qualsiasi contenitore e senza il movimento di un altro contenitore sul suo singolo scaffale. Ogni movimento di una gru è un movimento produttivo. Questo salto tecnologico dissolve il conflitto fondamentale di obiettivi tra densità di stoccaggio e efficienza di accesso, che paralizza terminali tradizionali. Il magazzino cambia da un grande magazzino lento in un nodo di smistamento e buffer altamente dinamico, che aumenta drasticamente la velocità dell'involucro e il throughput complessivo del terminale. Per le compagnie di navigazione e gli operatori portuali, la riduzione del soggiorno della nave nel porto significa contanti.
I prodotti di accoppiamento: sostenibilità, sicurezza e resilienza
L'implementazione dei sistemi HRL porta con sé una serie di effetti collaterali positivi che si depositano perfettamente sugli obiettivi strategici della strategia del porto nazionale.
sostenibilità
I sistemi HRL sono costantemente progettati per le unità elettriche. Ciò elimina le emissioni locali di CO₂, ossidi di azoto e polvere fine, che derivano da veicoli e gru a base di diesel nei terminali tradizionali. Molti sistemi utilizzano anche unità rigenerative che riguadagnano energia durante la frenata e si alimentano nel sistema. Le enormi superfici del tetto dei sistemi di scaffale sono ideali per l'installazione di sistemi fotovoltaici che consentono al terminale di coprire gran parte dei suoi requisiti di elettricità e di implementare il funzionamento co₂ neutro o addirittura positivo all'energia. La piena automazione consente anche il funzionamento con un'illuminazione minima, che riduce ulteriormente il consumo di energia e l'inquinamento della luce.
Sicurezza
Creando un'area di stoccaggio completamente incapsulata e automatizzata, il rischio di incidenti viene drasticamente ridotto. I lavoratori umani non devono più entrare nell'area di pericolo dell'operazione pesante, il che aumenta significativamente la sicurezza professionale.
Resilienza
L'automazione consente un'operazione affidabile 24/7 indipendente dalla fatica umana o dai cambiamenti di spostamento. La capacità del sistema di agire come buffer intelligente offre al terminale una flessibilità molto maggiore nel trattare con suggerimenti e disturbi imprevedibili, che sono comuni nelle moderne catene di approvvigionamento globale.
Sfide e approcci: alti costi di investimento, integrazione e cambiamento nel mondo del lavoro
Nonostante gli ovvi vantaggi, l'introduzione dei sistemi HRL è associata a notevoli sfide che devono essere affrontate in modo proattivo.
Alti costi di investimento (Capex)
I sistemi HRL seguono un modello "ad alta intensità di capex ma spezzata da OPEX". Gli investimenti iniziali sono enormi e possono variare da diverse centinaia di milioni a oltre un miliardo di euro per progetto. Queste somme, in particolare sullo sfondo dell'attuale debolezza economica nel settore delle costruzioni tedesco, rappresentano un alto ostacolo per molti operatori portuali.
Integrazione (Brownfield vs. Greenfield)
L'implementazione di una HRL in un operatore esistente ("Brownfield") è più complessa e inquietante di un nuovo edificio sul "Green Meadow" ("Greenfield"), come è stato realizzato nel porto di Jebel Ali a Dubai. Al fine di padroneggiare questa sfida, vengono sviluppati concetti di retrofit modulare come il "retrofit sidegrid" di Konecranes-Amova, che consentono una graduale modernizzazione dei sistemi esistenti.
Cambiamento del mondo del lavoro
L'automazione porta inevitabilmente all'eliminazione dei lavori tradizionali nella logistica del porto, che incontra la resistenza dei sindacati. Allo stesso tempo, tuttavia, vengono creati nuovi profili di lavoro più qualificati nel monitoraggio del sistema, nella manutenzione, nel controllo IT e nell'analisi dei dati. Una transizione di successo può avere successo solo se è accompagnata dall'inizio da un dialogo sociale aperto, una riqualificazione globale e programmi di istruzione superiore, nonché una partecipazione attiva dei partner sociali.
Il fattore decisivo per la situazione tedesca è che la tecnologia HRL è la manifestazione fisica della filosofia "centrata sull'accesso" richiesta per la mobilità militare. La logistica militare non richiede l'accesso a contenitori "qualsiasi", ma a contenitori critici molto specifici – e quello immediatamente. Un terminale tradizionale non può farlo. Una HRL, con il suo accesso individuale diretto, soddisfa questo requisito di base militare in un sistema. L'investimento in HRL quindi non solo acquista l'efficienza generale, ma direttamente una capacità militare critica: velocità e precisione nella posa delle forze. Ciò rafforza l'argomento per il finanziamento dei fondi di difesa fondamentalmente.
Tecnologia HRL – Una panoramica comparativa dei sistemi leader
Tecnologia HRL – Una panoramica comparativa dei sistemi leader – Immagine: Xpert.Digital
La tecnologia HRL offre una panoramica comparativa dei sistemi leader di diversi produttori. Il sistema Boxbay di DP World e SMS Group si basa su ripiani in acciaio con unità di controllo degli scaffali che guidano sopra (griglia superiore) o sul lato (griglia laterale) dei vicoli. Consente una massima stack di un massimo di 11 strati ed è caratterizzato da un accesso individuale diretto, funzionalità completamente elettrica e un design modulare appositamente progettato per i sistemi solari. I progetti ben noti sono la struttura pilota di Jebel Ali (Dubai) e una struttura commerciale a Busan (Corea del Sud), con l'attenzione su Greenfield Megate Minals e grandi porti commerciali.
L'intralogistica a LTW si basa su un telaio di andatura con navette a bordo, per cui non viene specificata l'altezza di impilamento massima. Questo sistema è considerato un pioniere della tecnologia HRL ed è particolarmente provato in applicazioni di nicchia, come nel campo di container dell'esercito svizzero nel THUN dal 2011. I mercati target sono logistiche militari, applicazioni speciali e piccoli terminali.
JFE Engineering utilizza una gru con una mano con un tavolo rotante integrato per l'allineamento flessibile dei contenitori e consente un'altezza di impilamento fino a 7 strati. Questo sistema è stato un primo pioniere nell'ambiente di porto commerciale ed è stato utilizzato nell'hangar di container "presso il terminal Tokyo-Ohi dal 2011. Il mercato target è i terminali esistenti in aree densamente popolate.
Il sistema a matrice torre della CLI (innovazione della logistica del contenitore) è caratterizzato da unità di controllo del ripiano particolarmente strette e una procedura laterale ed è progettato per un massimo di 14 posizioni (pianificate). Offre una densità di pacchetto molto elevata e può essere espanso modulare. Questo sistema è attualmente in fase di concetto ed è rivolto a depositi di contenitori vuoti e terminali interni.
Con il concetto di retrofit sideGrid, Konecranes-Amova sta perseguendo un approccio variabile per il retrofit di sistemi di gru esistenti, come RTG, per l'integrazione di strutture HRL. Questo sistema è anche nella fase concettuale e si concentra sulla modernizzazione brownfield dei terminali esistenti.
Adatto a:
Un modello sinergico per il futuro: integrazione di HRL in una rete logistica a doppio uso tridodale
Dopo aver analizzato l'imperativo strategico e il catalizzatore tecnologico, questo capitolo riunisce i due fili. Viene sviluppato un modello integrato che mostra come i terminali basati su HRL possano agire come core ad alte prestazioni di un sistema logistico a doppio uso completamente in rete, resiliente e sicuro. Questo modello non solo affronta i requisiti fisici, ma anche i requisiti digitali e di sicurezza di un'infrastruttura portuale moderna e sostenibile.
Il terminal a base di HRL: un nodo ad alte prestazioni per il lago, ferrovia e strada
Un terminale dotato di un magazzino ad alto contenuto di container (HRL) è molto più di una semplice area di stoccaggio; È un hub ad alta velocità. La sua funzione principale è lo scioglimento del fondamentale collo di bottiglia dei moderni porti: l'attrito tra il traffico marittimo e il paese. Da un lato, enormi carichi di navi (ULC) arrivano in bundle, dall'altro, devono essere suddivisi in unità più piccole e più frequenti per treni e camion.
Qui l'HRL funge da buffer enorme e intelligente. Le migliaia di contenitori che vengono eliminati da una nave possono assorbirli e conservarli in breve tempo. Il sistema può quindi consegnare questi contenitori alle modalità terrestri di modalità in onde precisamente sequenziali. Ciò consente la compilazione ottimizzata di interi treni a blocchi e il clock delle raccolte di camion ogni minuto, il che riduce significativamente il "carico simile a un intervallo" dell'infrastruttura dell'entroterra. L'elevata efficienza dell'HRL, che deriva dall'eliminazione dello stacking, si traduce direttamente in tempi di caricamento più rapidi per treni e abitazioni più brevi per i camion (tempo di consegna), che aumenta la capacità dell'intero sistema tridodale (SEE-sciene-Straße).
Design per dualità: la sistemazione dei flussi logistici civili e militari
Un terminal dual-US-DRL deve essere progettato da zero in modo tale da soddisfare i requisiti specifici dei militari senza influire sul funzionamento commerciale. Ciò richiede decisioni di progettazione specifiche:
Aumento della capacità di carico
La costruzione di rack in acciaio e le unità di controllo degli scaffali devono essere progettate per carichi più elevati del solito nel traffico di container standard. Ciò è necessario per essere in grado di gestire in sicurezza prodotti militari in sovrappeso come contenitori con veicoli blindati o attrezzature speciali. L'infrastruttura deve soddisfare i requisiti per i trasporti di carico pesanti, come definito per la mobilità militare.
Zone separate e protette
All'interno della struttura HRL, è possibile creare aree fisicamente o digitalmente separate e particolarmente protette. I beni militari sensibili come munizioni, armi o elettronica segreta possono essere conservati in queste zone. L'accesso a queste aree è rigorosamente controllato da protocolli e autorizzazioni speciali, che garantiscono una chiara separazione dalla corrente commerciale generale delle merci.
Integrazione dell'inversione di roro
Le trasferimenti militari spesso includono un gran numero di veicoli a ruote e a catena che vengono trasportati nel processo di roll-on/roll-off (RORO). Il layout del terminale deve quindi fornire rampe e aree di fornitura efficienti per questi veicoli e collegare in modo intelligente i loro flussi di traffico con l'operazione di sollevamento/lift-off containerizzata (LOLO) dell'HRL.
Gestione prioritaria
Il cuore del controllo, il sistema operativo terminale (TOS), deve essere configurato in modo tale da poter dare la priorità assoluta delle merci militari se necessario. In caso di crisi o difesa, i contenitori della Bundeswehr o della NATO devono essere messi nella parte superiore della coda di outsourcing alla spinta di un pulsante e forniti per il trasporto immediato.
La spina dorsale digitale: integrazione di TOS, TMS e IoT per processi senza soluzione di continuità
L'automazione fisica di una HRL è abilitata e controllata solo da un sistema nervoso digitale altamente sviluppato. Questo sistema è costituito da diversi livelli integrati:
Un sistema operativo terminale (TOS) è il cervello del terminale. Gestisce e ottimizza tutti i processi interni: l'assegnazione degli spazi di archiviazione, il controllo dei movimenti della gru e della navetta e l'intera gestione del cantiere.
Questo TOS deve essere perfettamente collegato al sistema di gestione del trasporto intermodale (TMS). Il TMS coordina la consegna dei contenitori agli operatori di binari e camion a valle e pianifica le catene di trasporto verso l'entroterra.
La comunicazione con attori esterni come compagnie di navigazione, spedizionieri, dogane e autorità veterinarie si svolge tramite un sistema di comunità port (PC). Ciò crea una piattaforma digitale uniforme per lo scambio di dati e sostituisce i processi basati su carta, che accelera la gestione e la rende più trasparente.
Un'attrezzatura completa con sensori di Internet of Things (IoT) su gru, veicoli, Kaianlage e i contenitori stessi fornisce una corrente continua di dati in tempo reale. Questi dati sono la base per la manutenzione in avanti (manutenzione predittiva) che minimizza i guasti non pianificati e per la creazione di un gemello digitale della porta. In questa immagine virtuale 1: 1, scenari complessi – dalle ottimizzazioni commerciali ai grandi lettamenti militari – possono essere simulati, pianificati, pianificati e deconflitti prima che si svolgano nel mondo reale.
Costruito per la resilienza: sicurezza fisica e difesa contro le minacce informatiche
La progressiva automazione e digitalizzazione aumenta l'efficienza e la resilienza rispetto a alcuni disturbi (ad esempio pandemie, mancanza di lavoratori), ma allo stesso tempo crea una nuova vulnerabilità critica: lo spazio informatico. L'idea che un porto moderno non possa più essere paralizzato da attacchi fisici, ma da un attacco informatico, cambia fondamentalmente la valutazione del rischio.
Il Cooperative Cyber Defense Center of Excellence (CCDCOE) della NATO avverte urgentemente che le infrastrutture portuali critiche sono esposte a un livello senza precedenti di minacce da parte di attori correlati allo stato. Gli attacchi sono in particolare i sistemi di controllo degli accessi e le linee guida di spedizione, il cui fallimento potrebbe portare a dura prova l'intera operazione porta. L'attuale strategia marittima della NATO è considerata obsoleta perché non contiene condizioni formali del quadro per la cooperazione di sicurezza informatica con operatori portuali civili e commerciali.
La sicurezza informatica non è quindi un compito IT per un porto a doppio uso, ma parte integrante della difesa nazionale. Fin dall'inizio, il piano di modernizzazione deve includere solide misure protettive che vanno ben oltre i firewall standard. Questo include:
- Reti specifiche del settore per lo scambio di informazioni sulle minacce in tempo reale.
- Meccanismi di reazione coordinati per attacchi informatici, tra cui operatori portuali, BSI e militari.
- Un approvvigionamento energetico resiliente e ridondante per il porto, che è protetto dagli attacchi.
- Controlli di accesso fisico e digitale rigorosi e monitoraggio continuo delle reti.
L'integrazione di HRL crea una nuova, potente sinergia tra efficienza economica ed efficacia militare. Lo stesso sistema, che massimizza il throughput commerciale, fornisce la velocità e la precisione necessarie per la posa militare veloce. Questa è l'ultima vittoria "Dual -use". Un investimento in HRL per motivi commerciali sta acquistando direttamente un aumento proporzionale delle capacità logistiche militari. I due obiettivi non sono in conflitto, ma si rafforzano a vicenda, abilitati dalla stessa tecnologia nucleare.
Matrice di funzionalità a doppio utilizzo per un terminale supportato da HRL
Matrice di caratteristiche a doppio utilizzo per un terminale basato su HRL – Immagine: Xpert.Digital
La matrice di caratteristiche a doppio uso per un terminale a base di HRL mostra come diverse caratteristiche e tecnologie possono essere utilizzate sia nel contesto commerciale che militare. Nell'area commerciale, l'accesso individuale diretto HRL consente un soggiorno di nave drasticamente ridotto, una velocità massima e l'eliminazione di un ambiente improduttivo, mentre nell'area militare consente la rapida posa di beni critici specifici come munizioni o pezzi di ricambio. L'aumento delle capacità di carico di gru e scaffali consente la gestione di contenitori di merci speciali e pesanti, nonché lo sviluppo di nuove aree di business; Militariamente, dispositivi pesanti come i carri armati o i veicoli pionieristici possono essere trasportati in contenitori. Le zone di magazzino di sgattaiod e protette servono a conservare beni pericolosi o beni di alta qualità e soddisfare le esigenze specifiche dei clienti, garantiscono militarmente lo stoccaggio sicuro e controllato di munizioni, armi e terra desolate separatamente da civili. Il gemello digitale consente alla simulazione di ottimizzare i flussi di traffico, testare nuovi processi senza rischi e manutenzione predittiva; Nell'area militare, è prevista la grave posa, sono evitati i conflitti con il traffico civile e vengono addestrati gli scenari di crisi. Un sistema operativo integrato (TOS) o un sistema di gestione dei trasporti (TMS) garantisce una maneggevolezza senza soluzione di continuità e senza carta nell'intera catena di trasporto e slot di camion e binari ottimizzati, mentre i trasporti militari possono essere controllati e le merci militari possono essere seguite senza lacune. La generazione di energia solare in loco riduce i costi operativi e contribuisce al raggiungimento degli obiettivi ESG e a un miglioramento del bilancio di sostenibilità, allo stesso tempo aumenta l'energia autosufficiente e la resilienza del terminal in caso di fallimento della rete di potenza pubblica nel contesto militare. Infine, una rete indurita dal cyber protegge dalle interruzioni operative attraverso ransomware o altri attacchi e protegge i dati dei clienti, mentre proteggono militarmente l'hub logistico NATO critico dai file di sabotaggio da parte di attori statali o non statali.
Il tuo esperto logistico a doppio uso
Esperto logistico a doppio uso – Immagine: Xpert.Digital
Porti a doppio uso – Germania come pioniere: porti marittimi intelligenti e resistenti – calendario strategico per il futuro dei porti tedeschi
Il calendario di implementazione: un calendario strategico per la modernizzazione dei porti tedeschi
Una visione, per quanto convincente, rimane un esercizio teorico senza un piano concreto e attuabile. Questo capitolo delinea un calendario strategico che mostra il percorso dall'attuale crisi al porto resiliente e doppio utilizzabile del futuro. L'attenzione è rivolta alle sfide pratiche di finanziamento, regolamentazione, governance e gestione del personale nel contesto tedesco specifico.
Una strategia di investimento e implementazione controllata in fase
Una modernizzazione simultanea e completa di tutti i porti marittimi tedeschi non è né finanziariamente né logisticamente fattibile. Un approccio promettente deve quindi essere controllato e prioritario in fase.
Fase 1 (a breve termine: 1-3 anni): "Progetti di pagatore e pilota"
Questa fase riguarda la disposizione delle basi per il successo. Ciò include la finalizzazione di standard tecnici e operativi vincolanti per l'infrastruttura a doppio uso. Allo stesso tempo, un progetto pilota dovrebbe essere avviato in una posizione strategicamente particolarmente adatta. Porti come Wilhelmshaven (solo il porto di acque profonde in Germania) o Rostock (hub NATO già stabilito) sono ideali per questo. Un tale progetto pilota funge da "prova del concetto" e un campo di apprendimento per il rotolamento a livello nazionale. Tuttavia, il passo più importante in questa fase è la riforma delle leggi di pianificazione al fine di accelerare le fasi successive.
Fase 2 (a medio termine: 4-8 anni): "ridimensionamento e networking"
Basandosi sull'esperienza del progetto pilota, inizia la costruzione a tempo pieno del primo terminal a doppio uso basato su HRL. Allo stesso tempo, la modernizzazione dei corridoi ferroviari critici deve essere costretta all'entroterra, che sono stati identificati come colli di bottiglia per la mobilità militare. La rete digitale dei sistemi portuali con gli attori dell'entroterra è intensificato in questa fase.
Fase 3 (a lungo termine: 9-12+ anni): "Istituzione della rete nazionale"
Nell'ultima fase, il modello di successo viene implementato in altri chiave come Amburgo e Bremerhaven. L'attenzione si concentra sulla creazione di una rete nazionale integrata di porte ad alte prestazioni e doppie utilizzabili. Gli investimenti continui nella modernizzazione dei sistemi digitali e il rafforzamento della sicurezza informatica sono fondamentali per mantenere la leadership tecnologica e adattare il sistema a nuove minacce.
Adatto a:
Finanziamento della trasformazione: modelli per finanziamenti misti da pubblico, privato e difesa
Il finanziamento dell'offensiva di investimento da 15 miliardi di euro richiede un modello intelligente e misto che attinge a vari stufati di finanziamento, come ha già disegnato il presidente della ZDS Titzrath.
Budget di trasporto federale (BMDV)
Per l'infrastruttura di base, che serve principalmente il traffico civile, come il rinnovamento di base delle pareti di banchina, il sollevamento regolazioni della grondaia e il collegamento con la rete di strade e ferrovia.
Fondi climatici e di trasformazione (KTF)
Per tutti gli aspetti che contribuiscono direttamente alla decarbonizzazione. Ciò include l'elettrificazione delle apparecchiature terminali, l'installazione di sistemi solari su larga scala sui tetti HRL, l'espansione dei sistemi di corrente di terra e la creazione di infrastrutture per futuri carburanti verdi come l'idrogeno e i suoi derivati.
Budget di difesa / fondi NATO
Per tutti i requisiti specifici di doppio uso che vanno oltre le esigenze puramente commerciali. Ciò include l'aggiornamento per i trasporti di carico pesanti, la costruzione di aree di stoccaggio protette e separate, l'implementazione di sistemi di sicurezza informatica induriti e il risarcimento per la concessione di diritti di accesso garantiti per i militari.
Capitale privato
Di operatori terminali e investitori istituzionali. Questo capitale è mobilitato assicurando l'enorme rischio iniziale di investimenti in HRL mediante cofinanza pubblica e soprattutto mediante contratti di utilizzo e di servizio a lungo termine (vedere il modello PPMP).
Fondo UE
Uso mirato di programmi di supporto europei come la "Connecting Europe Facility" (CEF), che ha esplicitamente un finanziamento per progetti a doppio uso nell'ambito della mobilità militare.
Pionieri politici e normativi: accelerazione delle procedure di pianificazione e approvazione
Il più grande ostacolo non finanziario per i progetti infrastrutturali in Germania sono il processo di pianificazione e approvazione notoriamente lungo e complesso. La stessa strategia del porto nazionale richiede l'accelerazione e la semplificazione. Per non avere l'offensiva di modernizzazione diretta alla burocrazia in un decennio, è essenziale una riforma legislativa. I progetti portuali a doppio uso dovrebbero ricevere lo status di "interesse pubblico in sospeso" per legge. Questo stato, che è già utilizzato per l'espansione di energie rinnovabili o la costruzione di terminali di GNL, consente un significativo accorciamento delle procedure e delle priorità rispetto ad altri. Senza tale "accelerazione di procedure", ogni piano, non importa quanto bene il finanziamento rimane un esercizio teorico.
Promozione di partenariati militari-privati pubblici (ÖPMP)
La complessità di un progetto Dual-USA interrompe il quadro delle partnership classiche pubbliche-private (ÖPP). È richiesto un nuovo modello di cooperazione che può essere definito un partenariato militare pubblico-privato (ÖPMP). In questo modello, la Bundeswehr e la NATO come terzo partner con requisiti specifici e di destra sono formalmente integrati nel rapporto contrattuale tra il settore pubblico (ad esempio autorità portuale, governo federale) e l'operatore privato.
Questo modello non è una teoria pura, ma è già promosso dal comando logistico Bundeswehr. Ciò si impegna per i contratti quadro a lungo termine con termini da cinque a sette anni, in cui le società private come contraente generale forniscono servizi logistici complessi, comprese le operazioni portuali. Ciò rappresenta un cambiamento fondamentale nell'approvvigionamento della difesa: invece delle singole "cose" (ad esempio camion militare), viene acquistata una "capacità come servizio" (capacità come servizio) (ad esempio "busta garantita e ulteriore trasporto di una brigata"). Per il settore privato, questi contratti a lungo termine creano precisamente la pianificazione e la sicurezza del reddito necessarie per giustificare gli enormi investimenti nei sistemi HRL e in altri sistemi.
Un'iniziativa nazionale per qualificare i lavoratori portuali
Il cambiamento tecnologico deve essere accompagnato da una strategia per il capitale umano al fine di evitare difetti sociali e garantire le prestazioni operative dei nuovi terminali. L'automazione cambierà lavoro e richiederà nuove qualifiche.
Pertanto, è necessaria un'iniziativa di qualificazione nazionale, che viene messa insieme dal governo federale, dagli stati federali, dai sindacati (come ver.di) e dalle associazioni del settore. Questa iniziativa deve garantire il finanziamento e lo sviluppo di programmi di riqualificazione e istruzione superiore su larga scala. L'obiettivo è mostrare ai dipendenti chiari percorsi di carriera dall'attività portuale tradizionale verso i nuovi profili di lavoro del porto automatizzato: tecnici di sistema, operatori di controllo remoto, analisti di dati ed esperti di sicurezza informatica.
Adatto a:
Implicazioni globali e precedente tedesco
La proposta strategia di modernizzazione per i porti marittimi tedeschi è più di un semplice programma di ristrutturazione nazionale. Ha il potenziale per mettere la Germania in una posizione di gestione globale e di stabilire un nuovo standard internazionale per il concepimento e il funzionamento delle infrastrutture critiche nel 21 ° secolo. Quest'ultimo capitolo pone il piano tedesco in un contesto globale, attinge agli insegnamenti dai principali progetti portuali del mondo e delinea le implicazioni di vasta riduzione di un precedente tedesco di successo.
Benchmarking con i leader globali: insegnamenti di Singapore, Rotterdam e Shanghai
La Germania non inizia la modernizzazione da zero. Può e deve imparare dalle esperienze delle principali "porte intelligenti" del mondo che già fissano standard in termini di automazione, digitalizzazione ed efficienza.
Singapore (Tuas Halle)
Il porto di Singapore è una master class nello sviluppo di Greenfield di un porto completamente nuovo. Il progetto porta TUAS, che sarà il più grande terminale di container completamente automatizzato al mondo una volta completato, dimostra una profonda integrazione di aspetti di sostenibilità (ad esempio il riutilizzo di materiale di scavo, il reinsediamento di barriere coralline) e i sistemi digitali (come Digitalport@SG) dalla fase di prima pianificazione.
Rotterdam
Come pioniere della trasformazione di Brownfield, Rotterdam mostra come una porta esistente e storicamente coltivata può essere gradualmente digitalizzata. L'uso di sensori IoT nell'intera infrastruttura portuale e lo sviluppo di un "gemello digitale" completo consentono l'ottimizzazione dei processi e la preparazione per sviluppi futuri come la spedizione autonoma.
Shanghai (Yangshan-Haven)
Il porto di Shanghai dimostra il ridimensionamento e la velocità trasparenti, che possono essere raggiunti da un'automazione costante. L'uso di sistemi di trasporto senza conducente (AGVS) controllati con 5G e gru automatizzate ha aumentato l'efficienza del 30-40 % rispetto alle operazioni manuali e ha reso Shanghai la porta di container più forte del mondo.
L'insegnamento centrale di questi esempi internazionali è che le soluzioni tecnologiche dell'isola non portano al successo. I porti leader seguono un approccio ecosistema olistico, l'automazione, la digitalizzazione, la sostenibilità e la stretta cooperazione tra tutti i giocatori coinvolti. Questo è esattamente dove risiede la possibilità di Germania: può assumere questi approcci comprovati ed espandere una dimensione decisiva e precedentemente trascurata.
Istituzione di un nuovo standard per l'infrastruttura portuale della NATO
Mentre porti come Singapore e Shanghai si concentrano principalmente sulla massimizzazione dell'efficienza commerciale, la Germania ha l'opportunità unica di integrare la dimensione militare da zero nella progettazione di un porto moderno. Un terminale a doppio U-HRL tedesco implementato con successo diventerebbe un benchmark de-facto per tutti i nodi logistici critici della NATO.
Tale precedente fornirebbe un modello comprovato per:
- L'indurimento tecnico fisico e informatico delle infrastrutture portuali contro le minacce del 21 ° secolo.
- La garanzia di interoperabilità tra sistemi logistici civili e militari e IT.
- L'adempimento dei requisiti specifici delle moderne forze armate in grave capacità di carico e rapida affidabilità.
Creando una rete di elevati resistenze e efficienti hub logistici in tutta Europa, la Germania non solo rafforzerebbe la propria sicurezza, ma anche la capacità di deterrente e di difesa dell'intera alleanza.
Germania come architetto del resiliente, doppio porto utilizzabile del futuro
La crisi delle infrastrutture dei porti marittimi tedeschi, per quanto minacciosi, è la possibilità di un percorso generazionale. A causa della determinata accettazione dell'imperativo a doppio utilizzo e dell'uso di tecnologie trasformative come il magazzino ad alta base del contenitore, la Germania può ottenere molto più che semplicemente riparare i suoi porti. Può fare un perno strategico.
Questo perno trasformerebbe i porti tedeschi dell'invecchiamento e delle passività non redditizie in risorse strategiche altamente efficienti, resilienti e sicure. Allo stesso tempo, questi rafforzerebbero la competitività economica e ancorerebbe la forza logistica della NATO in Europa. Utilizzando questa crisi come catalizzatore per l'innovazione, può ripristinare e consolidare il suo status non solo come potere commerciale, ma come architetto e operatore leader a livello globale del porto del futuro.
Benchmarking internazionale di porti intelligenti
Benchmarking International Smart Port – Immagine: Xpert.Digital
Il benchmarking internazionale di porte intelligenti mostra che il porto di Rotterdam affascina con un grado molto elevato di automazione ed è considerato un leader nell'area dell'automazione di Brownfield, ad esempio con robot di ricarica senza conducente per AGV. Il porto di Singapore, in particolare il Terminal TUAS, è completamente automatizzato (Greenfield) e pianifica il più grande terminal automatizzato del mondo con una capacità di 65 milioni di TEU. Il porto di Shanghai, Terminal Yangshan, ha anche un grado di automazione molto elevato con AGV e gru controllati da 5G. Il proposto modello a doppio uso tedesco si basa sull'automazione completa basata su HRL come fulcro della modernizzazione. Nel campo della digitalizzazione, Rotterdam convince con un gemello digitale completo e la piattaforma Portxchange per le operazioni basate sull'intelligenza artificiale, Singapore con Digitalport@SG e sistemi di trasporto avanzati, nonché Shanghai con sistemi di controllo intelligenti e integrazione nelle piattaforme logistiche nazionali. Il modello tedesco mira a un gemello digitale completo per la simulazione di scenari civili e militari, nonché l'integrazione di TOS, TMS e PCS. Le iniziative di sostenibilità sono elevate in tutti i porti, per cui Rotterdam sviluppa la potenza nazionale per le petroliere e le reti di idrogeno, Singapore si basa sul riutilizzo di materiali da costruzione e protezione dei coralli, utilizza l'elettrificazione di Shanghai e le tecnologie verdi e il modello tedesco persegue un'operazione co₂ neutrale attraverso l'energia solare con l'attenzione con le fuochi verdi. L'integrazione dell'entroterra a Rotterdam con un eccellente collegamento con Rail, Street e Inland Waterway è molto ricca a Singapore e Shanghai, mentre è una sfida fondamentale nel modello tedesco e richiede notevoli investimenti in ferrovia. Per quanto riguarda il doppio uso e l'integrazione militare, Rotterdam e Singapore sono bassi, Shanghai non è applicabile, mentre il modello tedesco prevede un'elevata integrazione che tiene esplicitamente conto dei requisiti militari come carichi, sicurezza e priorità.
Hub per sicurezza e difesa – consigli e informazioni
Hub per sicurezza e difesa – Immagine: Xpert.Digital
L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.
Adatto a:
Consigli – Pianificazione – Implementazione
Markus Becker
Sarei felice di fungere da tuo consulente personale.
Head of Business Development
Presidente PMI Connect Defense Working Group
Consigli – Pianificazione – Implementazione
Konrad Wolfenstein
Sarei felice di fungere da tuo consulente personale.
contattarmi sotto Wolfenstein ∂ xpert.digital
Chiamami sotto +49 89 674 804 (Monaco)
