Bloccato sulla rotaia: treni di trasporto non attorno come problema principale della catena di approvvigionamento - Soluzioni e raccomandazioni

La rete ferroviaria tedesca nel trasporto merci: colli di bottiglia di capacità e strategie di soluzione per la catena di approvvigionamento

Il trasporto di trasporto merci tedesco è in un punto critico. Una discrepanza strutturale tra la capacità di infrastruttura disponibile e la domanda di trasporto in costante crescita porta a notevoli deficit operativi. Questi difetti hanno effetti diretti sulla capacità e sulla qualità del sistema. Questo rapporto analizza questa sfida in base ai dati disponibili e valuta criticamente quattro soluzioni strategiche proposte. L'urgenza di questa analisi è sottolineata dagli obiettivi generali del governo federale nella protezione del clima e dal trasferimento desiderato del traffico alla ferrovia ecologica. Il rafforzamento del trasporto di trasporto merci è una componente essenziale per raggiungere questi obiettivi. Il rapporto è diviso in un'analisi del problema principale, una valutazione delle singole fasi della soluzione, una sintesi dei risultati e delle raccomandazioni strategiche finali.

Adatto a:

• Le sfide logistiche della rete ferroviaria tedesca e delle soluzioni per il futuro

La sfida della rete ferroviaria tedesca: un divario in crescita

La riduzione della rete soddisfa la crescente domanda

La rete ferroviaria tedesca ha registrato una riduzione significativa dalla riforma ferroviaria nel 1994. La durata del percorso dell'intera rete è scesa da circa 44.600 km nel 1994 a circa 39.200 km. La rete di Deutsche Bahn (oggi DB Infrago AG), in quanto più grande operatore, si è ridotta ancora di più nello stesso periodo, da 40.385 km a circa 33.350 km alla fine del 2024. Ciò corrisponde a una riduzione della rete DB di circa il 17 % al 21 %, che corrisponde al numero di circa. 21 % menzionato nella query utente. Fino al 2006, questo smantellamento comprendeva la riduzione di circa 13.847 km di tracce e 58.616 soft e intersezioni nella sola rete DB. Sebbene solo poche illuminazione del percorso siano state fatte dal 2008, la lunghezza della rete rimane significativamente al di sotto del livello del 1994.

Allo stesso tempo, le prestazioni di trasporto nel trasporto merci ferroviario sono aumentate in modo significativo. La query dell'utente pone l'aumento del traffico (in tonnellate di chilometri, TKM) a circa l'80 %dal 1994. Sebbene le serie temporali esatte e coerenti dalle fonti disponibili sono difficili da ricostruire, vari punti dati confermano la tendenza di un enorme aumento delle prestazioni su una rete ridotta. Nel 2019, le prestazioni del traffico hanno raggiunto 129,2 miliardi di TKM. I dati per il 2023 mostrano 125,4 miliardi di TKM per le più grandi compagnie di traffico ferroviario (EVU), dopo 134,3 miliardi di TKM nel 2022. Al contrario, 336,8 miliardi di TKM sono rimasti nel 1994, per cui la metodologia e il database possono differire dalla fonte delle query degli utenti. Il volume dei trasporti in tonnellate nel 2023 era di 337,1 milioni di T (EVU più grande), un calo rispetto a 359,0 milioni di T nel 2022 e 366,9 milioni di T (sondaggio totale). Nonostante questi recenti calo, la tendenza a lungo termine di una tensione significativamente aumentata sulla rete rimane rispetto al 1994. La quota di mercato della ferrovia sull'intero traffico di merci (divisione modale) è aumentata solo lentamente, dal 17,7 % nel 2012 al 19,8 % nel 2022 e nel 2023 è diminuito di nuovo leggermente al 19,9 % (basato su un'altra base di calcolo). Ciò indica che il mercato totale del traffico di trasporto merci, in particolare il traffico di merci su strada (+103 % dal 1991-2019), è stato in grado di diventare più forte per lunghe distanze rispetto al trasporto di trasporto merci.

Questo sviluppo opposto - una rete significativamente ridotta deve essere gestita significativamente più traffico - rappresenta il problema strutturale fondamentale. La razionalizzazione della rete dopo il 1994 ha creato un deficit di capacità a lungo termine. Il fatto che la maggior parte dello smantellamento abbia avuto luogo prima del 2008, mentre la domanda continuerà ad aumentare e continuerà a prevedere la crescita in futuro, significa che il divario di capacità creato in quel momento non era chiuso. Piuttosto, viene continuamente serrato dalla domanda persistentemente alta e potenzialmente crescente, il che porta a una pressione cumulativa sull'infrastruttura rimanente.

Sviluppo della lunghezza della rete ferroviaria tedesca rispetto al traffico/importo del trasporto merci (anni selezionati 1994-2023)

Lo sviluppo della lunghezza della rete ferroviaria tedesca rispetto al trasporto e alla quantità di merci mostra cambiamenti significativi tra il 1994 e il 2023. Nel 1994, l'intera durata della rete era di circa 44.600 chilometri, la lunghezza della rete DB era di 40.385 chilometri. Il trasporto merci ferroviario ha raggiunto 336,8 miliardi di tonnellate di chilometri e molti 336,8 milioni di tonnellate. Nel 2006, la rete DB è stata ridotta a 34.128 chilometri, mentre le prestazioni del traffico merci sono scese a 110,8 miliardi di tonnellate di tonnellate e l'importo è salito a 346,1 milioni di tonnellate. Nel 2019, l'intera durata della rete era di circa 39.900 chilometri, tra cui circa 33.400 chilometri di rete DB. Gli indicatori di prestazione erano di 129,2 e 114,5 miliardi di tonnellate di chilometri e un importo di 390,8 o 339,1 milioni di tonnellate. Nel 2022 l'intera durata della rete era di circa 39.200 chilometri, con una rete DB di 33.469 chilometri. Il trasporto merci ha raggiunto 134,3 e 124,6 miliardi di tonnellate di chilometri e un importo di 386,2 o 359,0 milioni di tonnellate. Nel 2023, la lunghezza totale della rete rimase quasi costante a circa 39.200 chilometri, mentre la lunghezza della rete DB è leggermente diminuita a 33.350 chilometri. Il trasporto merci è stato ridotto a 125,4 miliardi di tonnellate di chilometri, con un importo di 366,9 e 337,1 milioni di tonnellate.

Nota: i dati per TKM e quantità possono variare a seconda della fonte (sondaggio totale vs. sondaggio per aziende più grandi con sezioni) e metodologia (ad es. Peso del contenitore di inclusione KV dal 2005). I valori contrassegnati da * provengono dal sondaggio tra aziende più grandi. Valore per il 2020.

Collette di bottiglia di capacità e hotspot inceppato

L'elevato carico della rete riducenti porta inevitabilmente a colli di bottiglia. Questi si concentrano in particolare sui corridoi principali e sui grandi nodi ferroviari come Colonia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. Un'analisi della rete ferroviaria nel Reno-Westfalia settentrionale (Reno-Westfalia del Nord) ha già identificato 24 sezioni del percorso con un tasso di occupazione di oltre il 110 % (prestazioni massicche) e ulteriori 50 sezioni con un carico tra l'85 % e il 110 % (al limite di capacità). Le previsioni presuppongono che questa situazione sia intensificata: entro il 2025, il numero di sezioni completamente occupate e sovraccaricate in NRW dovrebbe aumentare a 118, per cui il traffico merci è visto come il principale motore della crescita.

Esempi concreti illustrano il problema: il sentiero ferroviario tra Colonia HBF e Colonia-Mülheim è stato ufficialmente dichiarato sovraccarico. Nella sezione di Colonia HBF - Colonia Messe/Deutz, fino a 26 treni all'ora in una direzione nelle ore di punta. I deficit infrastrutturali, come la mancanza di opzioni di ingresso parallele o le strade di attraversamento a causa del percorso, stringere la situazione e portare a ritardi. Oltre al nodo NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Cologne), Deutsche Bahn stesso identifica ulteriori colli di bottiglia critici nei nodi di Amburgo, Francoforte, Stuttgart e Monaco e Monaco, nonché sulle rotte Mittelrheintal, Oberrhein (mannheim - Würzburg - Norimberga.

Inoltre, la capacità disponibile è ulteriormente limitata da ampie attività di costruzione. Sebbene questi siano essenziali per la modernizzazione e il rinnovamento urgentemente necessario della rete, questi portano a chiusure, deviazioni e riduzioni della velocità a breve termine, che influenzano direttamente negativamente la puntualità e la qualità operativa.

La rete, specialmente nelle regioni industriali e di transito altamente stressate come NRW, opera sopra o al di là dei suoi limiti di prestazione. Il traffico misto del trasporto veloce dei passeggeri, del trasporto passeggeri locale e del traffico merci più lento sugli stessi binari, nonché sistemi di infrastruttura obsoleti e layout di nodi sfavorevoli serrano i problemi di capacità. La concentrazione di colli di bottiglia su alcuni nodi e corridoi centrali rendono l'intero sistema suscettibile. Anche i disturbi più piccoli, come un difetto tecnico su un treno o un sistema di segnalazione, possono rapidamente diffondersi sulla rete a causa della mancanza di capacità del buffer e percorsi alternativi, un effetto domino. In considerazione del ruolo centrale della Germania nel traffico di transito europeo, questi colli di bottiglia locale e la risultante fragilità sistemica non solo hanno un impatto sul traffico nazionale, ma potenzialmente anche sulle catene logistiche internazionali e sull'economia europea.

Caduta di qualità operativa

Un sintomo diretto di sovraccarico e carenze di infrastrutture è la caduta della qualità operativa, in particolare la puntualità. La situazione è particolarmente critica nel trasporto merci ferroviario. La puntualità del carico DB (Germania) era solo del 68,0 % nel 2023 e quindi deteriorata rispetto al basso valore dell'anno precedente del 70,5 % (2022). Con il 68,1 %, i dati per la prima metà del 2024 non indicano alcun miglioramento. Questi valori sono fortemente contrastati con la puntualità complessiva dei treni DB in Germania (89,4 % nel 2023) e in particolare su parametri di riferimento come la puntualità del 99 % rivendicato dalla Wasteiner Brewery. La puntualità nel traffico esterno del DB è anche al minimo storico al 64,0 % nel 2023, il che indica problemi a livello di sistema. La definizione di puntualità al DB significa che un treno arriva al traguardo con meno di sei minuti.

Come cause principali per la bassa puntualità, la condizione dell'infrastruttura (elevato numero di punti a fattoria lenta dovuti a edifici superiori, tecnologia di guida o di sicurezza obsoleta con un grado statale di 4.12), che è un'alta attività di costruzione con una pianificazione spesso a breve termine, eventi esterni come meteorologi estremi o scioperi, nonché il sovraccarico di base della rete. Sebbene la condizione generale della rete sia recentemente migliorata leggermente secondo DB Infrago (Grado 3,00 anziché 3.03), l'infrastruttura rimane un punto debole centrale.

La mancanza di affidabilità e puntualità influisce significativamente sull'attrattiva del trasporto merci ferroviario e contrasta gli sforzi per allontanarsi dal traffico. Ciò si riflette anche nel significativo calo del trasporto di trasporto merci ferroviario nel 2023: un meno del 6,1 % per le tonnellate trasportate e il 6,5 % per le tonnellate di chilometri. Anche i fattori aziendali hanno avuto un ruolo qui, ma la scarsa qualità operativa avrebbe dovuto contribuire in modo significativo a questo sviluppo.

Lo sviluppo suggerisce una circolazione problematica: un sottofinanziamento strutturale dell'infrastruttura ferroviaria in passato ha portato a uno stato deterioramento dei sistemi. Questa scarsa condizione a sua volta provoca disturbi operativi e bassa puntualità, che indebolisce la competitività della ferrovia di fronte alla strada e può portare alla perdita di quantità. In passato, una minore performance e quote di mercato potrebbero aver reso la giustificazione politica più difficile per gli investimenti urgentemente necessari. L'investimento attualmente aumentato significa sfondare questo ciclo. Paradossalmente, tuttavia, l'attività di costruzione necessaria e intensiva aggrava ulteriormente i problemi di puntualità prima che possono verificarsi miglioramenti a lungo termine.

Statistiche di puntualità nel traffico ferroviario tedesco (anni selezionati)

Le statistiche di puntualità nel traffico ferroviario tedesco mostrano differenze significative tra le varie aree di Deutsche Bahn per anni selezionati. Nel 2022, la puntualità di DB Cargo era del 70,5 %, nel traffico a distanza DB al 65,2 %, alla db Regio Rail al 91,0 %e nell'intero gruppo DB Rail 90,1 %. Nel 2023, i valori per il carico DB sono scesi al 68,0 %, per il traffico a lunga distanza DB al 64,0 %, mentre la puntualità al DB Regio Rail (adattato) ha continuato ad essere del 91,0 % e dell'89,4 % nel gruppo DB. Nel maggio 2024, è stata misurata una puntualità del 63,0 % per DB di trasporto a lunga distanza. Inoltre, le statistiche per la prima metà del 2024 (H1) hanno mostrato una puntualità del 68,1 % per il carico DB, il 63,5 % per il trasporto a lungo distanza DB, il 92,0 % (adattato) nella ferrovia DB Rego e l'89,9 % per il gruppo DB. Deutsche Bahn definisce la puntualità come un ritardo inferiore a sei minuti, per cui va notato che questi valori possono variare leggermente a seconda della fonte e del periodo di segnalazione e che i dati di puntualità della ferrovia DB Rego sono talvolta presentati in modo diverso.

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Valutazione delle soluzioni proposte per la rivitalizzazione del trasporto merci ferroviario

Fermare lo smantellamento e la ricostruzione: strategie di espansione e riattivazione della rete

Questa prima fase di soluzione proposta mira direttamente al problema principale del deficit di capacità identificato nella sezione 1. La strategia include la fine di altre riduzioni della rete, nonché l'espansione attiva, la modernizzazione e la riattivazione delle sezioni disabili del percorso.

Diverse iniziative attuali indicano l'implementazione di questa strategia:

Enormi investimenti

Fondi significativi fluiscono nell'infrastruttura ferroviaria. L'accordo di performance e finanziamento (LUFV) III garantisce un aumento dei fondi federali per la conservazione e il rinnovo della rete esistente (dopo il 2025 in media 5,6 miliardi di euro all'anno), integrati da 31 miliardi di euro dal settore ferroviario per 10 anni. DB Infrago AG ha annunciato investimenti record di 15,2 miliardi di euro (lordo) per il 2024. I fondi per progetti nuovi ed di espansione secondo il Piano per le esigenze (a 2,0 miliardi di euro all'anno fino al 2023). Una novella del Federal Railway Expansion Act (BSWAG) dovrebbe anche consentire investimenti federali più elevati e più rapidi potendo coprire azioni di costo aggiuntive, ad esempio per manutenzione, digitalizzazione o rinnovamento del rumore.

Modernizzazione e rinnovamento

Un focus è sul rinnovamento dei sistemi esistenti. Negli ultimi anni sono stati rinnovati migliaia di chilometri di tracce e morbido. Il programma di ristrutturazione generale prevede che un totale di 40 corridoi carichi ad alto siano modernizzati entro il 2030, a partire dal Riedbahn tra Francoforte/Main e Mannheim nel luglio 2024. L'obiettivo è aumentare la resilienza della rete e ridurre le restrizioni dirompenti. DB Infrago persegue l'obiettivo di fermare l'invecchiamento dell'infrastruttura.

Espansione e nuovo edificio

Oltre 200 grandi progetti infrastrutturali sono in pianificazione o costruzione. Entro il 2030, 744 chilometri della pista devono essere ricostruiti o ampliati. Progetti importanti includono l'espansione del percorso come Karlsruhe-Basel, il Rhein-Ruhr-Express (RRX), la connessione dell'entroterra della Fihmarnbelt Crossing, l'espansione a tre tracce Emmerich-Oberhausen e l'espansione di importanti nodi come Cologne, Francoforte, Amburgo e Monaco.

Riattivazione del percorso

La riattivazione dei percorsi disabili è riconosciuto come uno strumento per promuovere la protezione climatica e migliorare la connessione delle aree rurali. L'Associazione delle compagnie di trasporto tedesche (VDV) e l'Allianz Pro Schine hanno proposto 325 rotte con una lunghezza totale di 5.426 km per la riattivazione, che potrebbero riparare 379 città e comuni alla rete ferroviaria. Deutsche Bahn ha creato la propria "riattivazione del percorso delle taskforce" e controlla sistematicamente i suggerimenti; Un primo portafoglio di 20 rotte è stato identificato nel 2021. Anche la riattivazione è presa in considerazione come parte dell'orologio della Germania e ci sono programmi di finanziamento federali.

Germania

Questo concetto funge da quadro strategico per l'espansione delle infrastrutture. Definisce i requisiti del futuro traffico passeggeri e merci all'infrastruttura al fine di consentire un calendario coordinato in modo ottimale. Il calendario specifica quindi gli obiettivi di espansione, non viceversa.

Modernizzazione della ferrovia: espansione fisica e interruzione digitale in fase

Vi è quindi un chiaro impegno politico e imprenditoriale di invertire la tendenza della negligenza della rete. Gli strumenti: ingenti investimenti, programmi di rinnovamento e di espansione mirati, nonché la riattivazione, sono e sono utilizzati. L'attenzione ai corridoi altamente stressati affronta i colli di bottiglia più critici, mentre la riattivazione offre il potenziale per aumentare la densità della rete e collegare l'area. L'orientamento strategico fornisce il tempo della Germania.

Tuttavia, le sfide sono immense. La necessità di investimenti è enorme e, nonostante l'aumento dei fondi, ci sono indicazioni di possibili lacune di finanziamento in caso di progetti di piano. Le procedure di pianificazione e approvazione sono spesso lunghe. Inoltre, l'attività di costruzione provoca persino notevoli disturbi nel funzionamento in corso. Una chiara definizione delle priorità delle misure, come richiesto dagli esperti, è cruciale per il successo.

Sebbene l'orientamento strategico con concetti come l'orologio tedesco, il rinnovamento generale e la riattivazione mirano chiaramente a risolvere i problemi identificati, si verificheranno notevoli miglioramenti solo a medio -lungo termine. Si prevede che il futuro immediato continuerà a essere modellato dai cantieri e dalle restrizioni operative associate. Ciò potrebbe temporaneamente deterioramento della qualità operativa prima degli effetti positivi della modernizzazione. Una gestione efficace di questa fase di transizione è quindi di fondamentale importanza.

Parallelamente all'espansione fisica, la digitalizzazione svolge un ruolo cruciale nell'aumento della capacità. L'introduzione del sistema di controllo dei treni europei (ETC) e della scatola di segnale digitale (DSTW) consente conseguenze più denser e una gestione operativa più flessibile. L'emendamento BSWAG tiene esplicitamente conto del finanziamento dei servizi IT e il programma di "Germania della SCHENE Digital" mira direttamente ai guadagni di capacità. Ciò sottolinea che un'espansione puramente fisica della rete non è sufficiente. L'integrazione delle tecnologie digitali deve avvenire in parallelo per trarre il massimo beneficio dagli investimenti e implementare aumenti di capacità potenzialmente più rapidi rispetto alle sole misure di costruzione. Tuttavia, la digitalizzazione deve anche affrontare sfide significative in termini di finanziamento e attuazione globale.

Logistica a doppia utilizzo: esplorazione del potenziale dell'infrastruttura condivisa

La seconda proposta di soluzione introduce il concetto di "logistica a uso a doppio uso", combinato con "Du Logistics²". Il termine "doppio uso" si riferisce tradizionalmente a beni o tecnologie che possono servire sia a scopi civili che militari. Il regolamento si concentra fortemente sui controlli delle esportazioni per prevenire abusi a fini militari, terrorismo o diffusione di armi di distruzione di massa.

Interpretazioni moderne, come quelle con un mix, considerano "doppio uso" non solo come categoria di prodotti, ma come strategia aziendale. Questa strategia include la recitazione consapevole sia nei mercati commerciali che statali o militari, che pone requisiti specifici per lo sviluppo del prodotto, il finanziamento e la navigazione del quadro normativo.

Secondo le informazioni disponibili, il termine "Du Logistics²" rappresenta la "doppia logistica a doppio USA" e descrive l'integrazione delle infrastrutture ferroviarie e di strada a fini logistici civili e militari combinati. Il progetto Regoolog Süd funge da progetto pilota specifico per questo concetto. Prevede la costruzione di un magazzino regionale all'avanguardia (HRL) all'avanguardia con tamponi di container a South Baden, che è collegato sia alla rete ferroviaria che a quella stradale. Questo campo ha lo scopo di garantire l'assistenza civile (ad es. Aree rurali, e-commerce) in pace e in caso di crisi o difesa può essere rapidamente convertita per logistica militare (stoccaggio e distribuzione di materiale e beni di fornitura). La vicinanza a posizioni importanti della Bundeswehr è menzionata come un vantaggio. L'obiettivo è quello di creare una rete di tali centri ("Zivlog-D") al fine di rafforzare la resilienza dell'economia tedesca e la capacità di difendere.

Questo concetto consente l'uso multiplo di costose infrastrutture logistiche. I potenziali vantaggi risiedono in un migliore utilizzo dei sistemi, una possibile divisione dei costi tra budget civili e militari, nonché rafforzare la resilienza nazionale attraverso catene di approvvigionamento sicure e ulteriore capacità di logistica della difesa. Potrebbe anche essere finanziata una standardizzazione dei processi, possibilmente utilizzando gli standard GS1 (vedere la Sezione 2.3).

Tuttavia, esistono sfide negli elevati requisiti di sicurezza (fisicamente e digitali) per i beni militari, potenziali conflitti per la priorità delle risorse in tempi di crisi, la complessa integrazione dei sistemi IT civili e militari e gli standard di processo, nonché la necessità di accettazione del pubblico. È necessaria una chiara demarcazione tra la vera funzionalità a doppio uso e le strutture civili e militari solo in bundle spazialmente ma separate.

Il vantaggio fondamentale di concetti come Du-Logistik² e Regiolog Süd risiede nell'aumento della resilienza statale totale. La flessibilità pianificata dell'infrastruttura, che consente un rapido cambiamento tra uso civile e militare, crea ridondanza per la logistica militare, poiché vi è meno dipendenza da depositi puramente militari. Allo stesso tempo, le catene di approvvigionamento civile possono beneficiare dell'integrazione di elementi di infrastruttura robusti e sicuri.

Adatto a:

• Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

GS1 Datamatrix: un turbo logistico?

La terza proposta di soluzione si concentra sull'uso del COD GS1 Datamatrix per ottimizzare la logistica, in particolare nell'area militare e nella manutenzione.

GS1 DataMatrix è un codice a barre bidimensionale basato sul matrice di dati ECC 200 e fa parte del sistema standard GS1 globale. Le sue proprietà tecniche lo rendono particolarmente adatto a applicazioni logistiche esigenti:

• Alta densità di informazioni sull'area più piccola: può codificare grandi quantità di dati su un'area molto piccola (ad esempio Gtin a <5 × 5 mm).
• Robustezza e tolleranza ai guasti: il codice può ancora essere letto per danni fino al 30 % e richiede solo un basso contrasto.
• Leggibilità onnidirezionale: può essere scansionata da qualsiasi direzione (360 °).
• Direct Part Marking (DPM): il codice può essere laseruto, macinato o inciso direttamente direttamente sui componenti, che consente l'etichettatura per decenni, anche in condizioni difficili.

L'integrazione nel sistema GS1 è cruciale. Utilizzando l'identificatore dell'applicazione GS1 (AIS), i dati codificati sono standardizzati e strutturati (ad es. Identificazione del prodotto GTIN, numero di serie, batch, data di scadenza, numero di posizione GLN, unità di trasporto SSCC, investimento giiia). Un segno di controllo speciale (FNC1) segnala la conformità GS1 e consente la corretta interpretazione dei dati da parte dei sistemi di scansione. Ciò crea interoperabilità attraverso i confini aziendali e del settore.

Adatto a:

• Trasformazione logistica per spedizione sicura, come i codici Datamatrix accelerano la gestione del carico generale più veloce e più precisamente

Nell'area militare, viene esplicitamente utilizzato il Datamatrix GS1. Secondo la condizione di consegna tecnica TL A-0032, la Bundeswehr richiede un'etichettatura chiara e permanente di merci di approvvigionamento utilizzando i vettori di dati GS1 (Datamatrix GS1-128 o GS1 in caso di mancanza di spazio). Ciò consente una chiara identificazione dei componenti, un collegamento di dati digitali e, come descritto nel concetto di telemaintenzione, può accelerare i processi di riparazione e migliorare la prontezza operativa. Esempi sono l'uso della Germania MBDA per il mantenimento di sistemi di aeromobili diretti e applicazioni presso l'esercito americano. Il concept regiolog Süd dovrebbe anche fare affidamento su questa tecnologia per perseguire i beni militari.

L'uso degli standard GS1, incluso GS1 Datamatrix (in particolare tramite DPM), sta diventando sempre più importante per la logistica di manutenzione nel settore ferroviario. L'obiettivo è la chiara tracciabilità dei componenti e dei componenti pertinenti (sicurezza) su tutta la produzione di cicli di vita alla catena di approvvigionamento e al funzionamento della manutenzione e della demolizione. Ciò consente una migliore gestione del ciclo di vita, una manutenzione ottimizzata (predittiva), una gestione più efficiente degli errori e della garanzia, una migliore gestione dei fornitori e una migliore protezione contro il plagio. Esempi di applicazioni di successo sono disponibili in aziende come Schaeffler (etichettatura dei campi set di ruote per SBB), HFG (etichettatura di cuscinetti a rotolamento elaborato), Contitech (etichettatura dei sistemi a molla d'aria) e mobilità di Siemens (introduzione di etichette GS1 uniformi). L'EPCIS standard di scambio di dati (Electronic Codice Information Services) consente inoltre eventi di monitoraggio della compagnia incrociata nel ciclo di vita di un componente.

L'affermazione secondo cui il Datamatrix GS1 è un "Turbo logistica per i militari" appare in vista dei vantaggi di identificazione standardizzata, robusta e univoca per la manutenzione, la gestione dei pezzi di ricambio e la prontezza operativa, soprattutto in relazione a strumenti digitali come la telematura. L'ottimizzazione della logistica di manutenzione nel sistema ferroviario ("meno tempo di inattività") è anche un chiaro vantaggio che porta a una maggiore disponibilità di veicoli ferroviari e a costi potenzialmente più bassi.

L'identificazione standardizzata utilizzando GS1 Datamatrix o altri ventilato di dati GS1 è più di un semplice strumento di efficienza; Costituisce la base indispensabile per ulteriori sforzi di digitalizzazione e automazione nella logistica. Per prima cosa consente la creazione affidabile di gemelli digitali da componenti e sistemi, l'uso efficace della telemaintness e della manutenzione predittiva, il controllo dei sistemi di archiviazione automatizzati (come previsto nel concetto di regiolologia Süd) e processi di ispezione e riparazione potenzialmente automatizzati. Senza un'identificazione chiara, leggibile e affidabile a livello individuale, questi concetti avanzati non possono essere effettivamente implementati.

Anche l'uso di un sistema standard comune come GS1 in vari settori (militari, treni, industria in generale) apre un potenziale di sinergia. I componenti utilizzati sia nel settore ferroviario civile che potenzialmente nell'area militare (componenti a doppio uso) potrebbero essere seguiti senza soluzione di continuità con lo stesso sistema. Questa interoperabilità finanziata da GS1 semplifica la logistica, riduce la necessità di sistemi di monitoraggio paralleli e può migliorare lo scambio di dati tra i settori, ad esempio per le ottimizzazioni di manutenzione o una maggiore trasparenza nelle catene di approvvigionamento.

Adatto a:

• Future of Manutenance Logistics: Synergies tra TeleMauTance (manutenzione remota) e GS1 Datamatrix

Trasformazione in treni intermodali

Trasformazione in treni intermodali: insegnamento dall'esempio di Wasteiner e oltre

Il quarto passo suggerisce una maggiore trasformazione verso treni intermodali e cita l'esempio del birrificio Wasteiner con la sua elevata puntualità. Il traffico intermodale si riferisce al trasporto di merci in unità di ricarica standardizzate (come container, interrogatori o lavatrici) utilizzando almeno due diverse compagnie di trasporto (ad es. Street, Rail, Ship), per cui l'unità di carico stessa viene gestita, ma non le merci in essa. Il traffico combinato (KV) è una forma speciale di trasporto intermodale, in cui la corsa principale viene eseguita tramite ferrovia o via navigabile e la strada viene utilizzata solo per il piombo corto e dopo l'ronico ("primo/ultimo miglio").

Il Wasteiner Brewery ha gestito il proprio terminal container con una connessione per la pista per i suoi terreni di fabbrica dal 2005. Secondo il proprietario, la motivazione originale è stata la richiesta del proprietario di ridurre l'impatto ambientale del traffico di camion a Warstein, nonché le aspettative dei costi di trasporto più economici a lungo termine. L'investimento di circa 30 milioni di euro è stato parzialmente finanziato pubblicamente, ma inizialmente non è stato direttamente redditizio. Wasteiner trasporta birra in contenitori in treno verso importanti centri di distribuzione in Germania (ad esempio Monaco, Amburgo) e Verona in Italia.

Un elemento centrale del modello Wasteiner è quello di massimizzare l'utilizzo del treno per compensare gli alti costi fissi del trasporto ferroviario. Il birrificio raggiunge questo non solo trasportando i tuoi prodotti (birra, vuoto), ma anche merci per altre aziende, sia durante i viaggi di ritorno che nel viaggio esteriore per evitare viaggi vuoti. Il rapporto tra beni proprie e di beni stranieri varia a seconda della relazione (ad es. 80/20 a sud, 20/80 ad Amburgo). La logistica intermodale di BOXX controllata è stata fondata per la commercializzazione di questi servizi logistici. Nonostante il successo sulla ferrovia, Wasteiner non fa completamente senza camion, che sono ancora necessari per consegne flessibili, merci d'azione e la distribuzione fine sull'ultimo miglio.

Il risultato più notevole è la puntualità dei suoi treni del 99 %specificati da Wasteiner. Ciò è in palese contrasto con la puntualità del carico DB con circa il 68 % o quello del trasporto a lunga distanza DB con il 64 % nel 2023. Warsteiner descrive il business con il trasporto ferroviario come redditizio.

L'esempio di Wasteiner mostra in modo impressionante che è possibile un trasporto ferroviario intermodale organizzato privatamente con elevata puntualità ed economia, anche se richiede considerevoli investimenti iniziali. I fattori chiave per questo successo sembrano controllare la propria infrastruttura (terminale), l'attenzione costante sull'elevato utilizzo dei treni attraverso l'integrazione di attività esterne e possibilmente una direzione o contratti che garantiscono un'elevata affidabilità e priorità su Internet.

In generale, il traffico intermodale offre vantaggi significativi: riduce le emissioni di CO2, allevia le strade del traffico di camion e degli ingorghi, può offrire vantaggi in termini di costi per i trasporti di massa e migliorare le condizioni di lavoro per i camionisti (periodi di riposo, evitare di pedalare/guidare i divieti). Il finanziamento statale per i terminali e alcune strutture operative (ad es. 44T di peso in prima linea/follow-up, eccezioni per guidare i divieti) supportano il KV. Tuttavia, le sfide rimangono gli alti costi fissi rispetto al camion, la complessità del coordinamento tra diversi attori (spedizionieri, operatori, ferrovie, operatori terminali), la necessità di terminali di inviluppo efficienti e la dipendenza dalla qualità della rete ferroviaria sottostante. La crescita è prevista, ma il settore sta combattendo con condizioni di mercato difficili. Il miglioramento dell'accessibilità per le piccole e medie aziende (PMI) è un compito centrale.

La puntualità eccezionalmente elevata di Warsteiner rispetto al trasporto generale del trasporto merci su ferrovia suggerisce che dipende fortemente dal controllo sulla propria catena logistica specifica. Wasteiner può gestire parte dei disturbi e dei colli di bottiglia di capacità attraverso il proprio terminal e possibilmente a causa di treni dedicati o trattamenti prioritari sulla rete che caricano il traffico generale sulla rete pubblica (vedere la sezione 1). Ciò implica che un'elevata affidabilità nel traffico intermodale richiede ambienti allo stesso modo controllati (che non sono realistici per la maggior parte dei relatori) o sono necessari miglioramenti fondamentali di stabilità, capacità e meccanismi di definizione delle priorità in tutta la rete ferroviaria pubblica. Un semplice trasferimento nella ferrovia non garantisce puntetualità se il sistema di base è sovraccarico e soggetto a interferenze.

L'esempio di Warsteiner, in particolare le basi della logistica intermodale di Boxx e il trasporto di beni stranieri, illustra anche come l'investimento di un grande caricatore di ancoraggio nell'infrastruttura intermodale possa creare una piattaforma da cui ne traggono beneficio anche altre società regionali. Ciò supporta l'idea del traffico di bundle di aziende più piccole e dello sviluppo di nodi logistici regionali. I terminali intermodalter di successo possono quindi diventare catalizzatori per uno sviluppo economico regionale più ampio e una migliore efficienza logistica che va oltre i benefici dell'investitore originale.

Promozione di innovazioni nel traffico intermodale

Basandosi sul potenziale del traffico intermodale, questo passaggio mira ad aumentare ulteriormente la sua efficienza, accessibilità e attrattiva attraverso innovazioni tecnologiche e procedurali.

I campi di innovazione importanti includono:

Tecnologie di funzionamento e gestione del terminale

• Automazione: l'uso di veicoli autonomi nelle operazioni terminali promette aumenti di efficienza. Il progetto di ricerca Anita (innovazione autonoma nel processo terminale) ha testato con successo l'uso di camion autonomi per l'inviluppo del contenitore nel Terminal ULM DESS e ha mostrato un potenziale per aumenti di produttività fino al 40 %. Allo stesso modo, vengono lavorate locomotive di shunt completamente automatiche su cui si sta lavorando (Progetto Val da DB Cargo e Bosch). Queste tecnologie possono ridurre i processi manuali, aumentare la velocità dell'involucro e migliorare la sicurezza.
• Coprendo le tecnologie per gli sprechi della sella non cranebili: poiché gran parte della flotta del trailer europeo non è una gru, le innovazioni sono cruciali per il carico al fine di sfruttare appieno il potenziale di mercato del KV. Esempi sono il sistema Helrom con piattaforme di vagoni girevoli (in uso sulla relazione Regensburg-Verona), il sistema di meave di carico con pallet di vagoni mobili lateralmente o il sistema auricolare modale con letti di vagoni girevoli. Questi sistemi consentono il carico di rimorchi a sella standard senza regolazioni speciali. Ulteriori innovazioni riguardano speciali sistemi di container o vagoni come la Container Station 3000 di InnovaTrain per ponti di scambio rapido o concetti di vagoni flessibili come il Innofreight.

Digitalizzazione e piattaforme

• Piattaforme di prenotazione e gestione digitali: al fine di semplificare l'accesso al KV, in particolare per le PMI, vengono create piattaforme digitali che convertono la domanda e la domanda in modo trasparente e semplificare la prenotazione. Esempi sono la modalità e il broker di capacità intermodale (ICB) dal flusso ferroviario. L'obiettivo è rendere la prenotazione di trasporti KV facilmente facile come la messa in servizio di un trasporto di camion. L'integrazione di queste piattaforme nei sistemi di gestione dei trasporti esistenti (TMS) dei caricatori e degli spedizionieri è importante.
• Scambio di dati e trasparenza: la digitalizzazione coerente richiede formati di dati standardizzati e interfacce per lo scambio di informazioni tra tutti gli attori coinvolti. Concetti come il gemello digitale delle unità di trasporto o le cariche, l'uso del sensorismo IoT per monitorare le condizioni del trasporto merci e la tecnologia potenzialmente blockchain per flussi di dati sicuri e trasparenti svolgono un ruolo qui. L'istituzione di lettere di trasporto elettronico (ECMR) semplifica la documentazione. Il miglioramento del monitoraggio delle spedizioni (monitoraggio e traccia) aumenta la trasparenza per i clienti.
• Infrastruttura digitale: l'infrastruttura di comunicazione avanzata (ad esempio 5G) è un prerequisito per molte applicazioni di automazione e in tempo reale. Sono inoltre necessarie la digitalizzazione dei terminali e il loro collegamento intelligente con la gestione della rete centrale (ad es. CTMS e sistema di gestione del traffico).

Tecnologia ferroviaria

• Digital Automatic Coupling (DAK): il DAK è considerato una tecnologia chiave per rivoluzionare il trasporto merci ferroviario in Europa. Abilita l'accoppiamento automatico e il disaccoppiamento delle auto merci e allo stesso tempo crea connessioni di elettricità e dati. I vantaggi previsti sono enormi: una formazione di treno più veloce nella periferia, il che significa che tempi di trasporto più brevi e capacità più elevate in rete; Potenziale per il monitoraggio continuo del treno (accessibilità e integrità), che potrebbe rendere superflue sezioni di binari rigide e contatori di assi a lungo termine e consentire conseguenze di legame più dinamiche; Migliorata sicurezza professionale per il personale di manovra; Supporto per una guida completamente automatizzata. Dopo test di successo in Europa, la serie di produzione in serie viene ora ricercata con l'obiettivo di equipaggiare i primi treni pionieristici entro il 2026. Tuttavia, la conversione dell'intero parcheggio europeo (oltre 500.000 auto) è una grande sfida finanziaria e logistica.
• Operazioni di guida automatizzata (ATO): ATO tramite ETO (operazione automatica del treno tramite il sistema di controllo dei treni europei) consente la guida automatizzata dei treni. Attraverso l'accelerazione e la frenata ottimizzate, il consumo di energia e l'usura possono essere ridotti e la capacità del percorso può essere potenzialmente aumentata da sequenze di legami più brevi. Esistono diversi gradi di automazione (Goa), con GoA4 che si riferisce alla società senza conducente. Mentre lo sviluppo del trasporto passeggeri (in particolare le metropoli e i progetti pilota nel traffico regionale) è progredito, l'ATO è rilevante anche per il trasporto merci. L'implementazione richiede un'infrastruttura di comunicazione ad alte prestazioni (FRMCS/5G) e sensori avanzati per l'identificazione, in particolare per livelli più elevati di automazione.
• Auto merci innovative: gli sviluppi mirano a costruzioni per auto più leggere, più flessibili e più efficienti dal punto di vista energetico per aumentare il carico utile e ridurre i costi operativi.

In sintesi, si può affermare che esiste una vasta gamma di innovazioni che hanno il potenziale per migliorare fondamentalmente il traffico intermodale. Questi vanno dalle tecnologie terminali specifiche alle soluzioni di piattaforma digitali alle variazioni sistemiche della tecnologia ferroviaria.

Tuttavia, molte di queste innovazioni dipendono l'una dall'altra e sviluppano solo il loro pieno potenziale nell'interazione. Un'operazione di treno completamente automatizzata (ATO GoA4) richiede, ad esempio, il DAK per i processi di shunt automatici e una potente infrastruttura digitale. I terminali automatizzati richiedono una connessione digitale senza soluzione di continuità alle piattaforme di prenotazione e idealmente per i sistemi di produzione di forniture automatizzate. Ciò illustra la necessità di un approccio olistico che coordina i vari sviluppi tecnologici.

Sebbene tecnologie come DAK, ATO e terminali automatizzati promettono teoricamente significativi guadagni di efficienza e capacità, la loro implementazione di successo deve affrontare ostacoli importanti. Ciò include gli immensi costi di investimento (in particolare per la conversione DAK), la necessità di una standardizzazione in Europa (DAK, ETO/ATO), la creazione di un quadro legale e normativo adeguato (in particolare per ATO GoA4), oltre a garantire l'interoperabilità tra i sistemi di diversi produttori e operatori. La strada da promettenti progetti pilota per un'ampia applicazione operativa nell'intera rete è quindi ancora ampio e richiede un'attenta pianificazione, finanziamenti sostenibili e una forte cooperazione internazionale.

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Sintesi e raccomandazioni strategiche: impulsi innovativi per la logistica resiliente nel settore ferroviario

L'analisi conferma la tesi di base formulata nella query dell'utente: il trasporto di trasporto merci tedesco soffre di un deficit di capacità strutturale, che deriva dalla riduzione storica della rete aumentando la domanda. Ciò porta al sovraccarico, specialmente nei nodi e sui corridoi principali e si manifesta in una qualità operativa inadeguata, in particolare con la puntualità. Questa situazione ostacola il raggiungimento dei trasferimenti desiderati del traffico e danneggia la competitività della ferrovia.

La valutazione delle quattro soluzioni proposte si traduce in un'immagine differenziata:

Rinnovazione ed espansione della rete

Questo è il prerequisito fondamentale per la correzione del deficit di capacità. Le misure avviate (offensiva di investimento, rinnovamento generale, espansione, riattivazione) sono necessarie e vanno nella giusta direzione, ma richiedono un potere di permanenza, finanziamenti sostenibili e gestione intelligente delle conseguenze del cantiere a breve termine. Allo stesso tempo, la digitalizzazione dell'infrastruttura (ETCS/DSTW) è essenziale.

Logistica a doppia utilizzo

Un concetto innovativo per aumentare la resilienza e la potenziale divisione dei costi tra esigenze civili e militari. La realtà richiede regolamenti chiari per la sicurezza e le priorità.

GS1 Datamatrix

Una tecnologia consolidata e solida che ha dimostrato di aumentare l'efficienza nella logistica di manutenzione (militare e civile). Agisce come un pioniere importante per strategie di digitalizzazione e automazione più complete attraverso un'identificazione standardizzata e chiara.

Traffico intermodale - Innovazioni nel trasporto intermodale

L'esempio di Wasteiner mostra l'alto potenziale di efficienza e puntualità in sistemi ottimizzati e ben controllati. Tuttavia, un ampio trasferimento di questo successo nella rete generale richiede miglioramenti significativi nella qualità e nella capacità della rete, nonché nell'accessibilità semplificata, in particolare per le PMI.

Esiste un ampio spettro di tecnologie promettenti (automazione terminale, tecniche di inviluppo, piattaforme digitali, DAK, ATO) che possono aumentare l'efficienza e la capacità. Tuttavia, la loro attuazione è complessa, costosa e richiede sforzi coordinati per la standardizzazione, la regolamentazione e il finanziamento.

Le quattro soluzioni non devono essere viste in isolamento, ma hanno una stretta relazione di dipendenza e sinergia. Il miglioramento della rete (Passaggio 1) è la base per la riuscita implementazione dei concetti a doppio uso (Passaggio 2), il ridimensionamento del trasporto intermodale (Fase 4) e l'introduzione di molte altre innovazioni. La standardizzazione da parte di GS1 (passaggio 3) è un requisito chiave per la digitalizzazione e l'automazione, nonché per efficienti processi a doppio uso (passaggio 2). Il trasporto intermodale (Passaggio 4) costituisce il quadro operativo per molte altre innovazioni menzionate. La logistica a doppio uso (passaggio 2) può beneficiare di migliorate capacità intermodali (passaggi 4 e 5) su una rete più potente (passaggio 1). I progressi significativi richiedono quindi una strategia integrata che avvia diversi fronti contemporaneamente.

Adatto a:

• Traffico logistico multimodale ibridatore (ferrovia) in Germania con doppio utilizzo civile militare

Raccomandazioni strategiche

Sulla base dell'analisi, le seguenti raccomandazioni per il risultato dell'azione per gli attori pertinenti:

Per la politica (BMDV, Bundestag, UE)

Finanziamento sicuro e accelerato

Proteggi il finanziamento per il rinnovamento della rete, l'espansione e la modernizzazione (Fase 1) a lungo termine e stabile oltre i programmi attuali. Dai la priorità al passaggio di raccolta.

Accelerare la pianificazione

Continua a dimagrire e accelerare le procedure di pianificazione e approvazione per progetti infrastrutturali.

Guidare gli standard europei e il finanziamento in anticipo

Promuovere attivamente la standardizzazione in Europa e il finanziamento di tecnologie chiave come DAK ed ETCS/ATO (Passaggio 5).

Crea quadro normativo

Sviluppare e implementare condizioni del quadro giuridico chiare per l'automazione avanzata (ad es. ATO GoA4).

Promuovere il doppio uso

Supportare lo sviluppo di concetti logistici a doppio uso e definire linee guida chiare per sicurezza, definizione delle priorità e interfacce.

Continua il finanziamento KV

Programmi di supporto esistenti per terminali intermodali e innovazioni nel trasporto merci ferroviario (direttiva di finanziamento KV, trasporto di trasporto merci ferroviario futuro) sviluppano ulteriormente ed equipaggiano.

Supporta le piattaforme KV digitali

Promuovere lo stabilimento e l'uso di piattaforme digitali per semplificare l'accesso al traffico combinato (passaggio 5).

Per DB Infrago AG

Implementare in modo efficiente progetti di costruzione

Creare i progetti di rinnovamento e espansione generale (Fase 1) in modo rapido ed efficiente, minimizzando al contempo gli effetti operativi attraverso la pianificazione ottimizzata (ad esempio concetto SB²), misure di raggruppamento e comunicazione trasparente.

Accelerare la digitalizzazione

Percea il lancio della tecnologia di guida e di sicurezza digitale (ETCS/DSTW) in parallelo ai lavori di costruzione fisica (passaggio 1 e 5).

Riattivazione del design

Supportare e promuovere attivamente l'implementazione di progetti di riattivazione del percorso identificati (Fase 1).

Preparare l'implementazione di DAK

Partecipare attivamente all'introduzione del DAK in Europa e preparare la rete e i processi per i requisiti del DAK (Fase 5).

Migliorare la gestione della rete

Ottimizzare la gestione della capacità e del traffico (ad es. Attraverso CTMS) al fine di migliorare l'affidabilità e l'uso della capacità, specialmente durante la fase di rinnovamento.

Standardizzazione di supporto

Partecipare attivamente allo sviluppo e all'implementazione degli standard (GS1, DAK, ecc. Ecc.).

Per gli operatori (carico DB, EVU privato, operatore intermodale)

Moderazione della flotta

Investi in carri merci capaci di Dak e locomotive preparate.

Implementare gli standard GS1

Utilizzare gli standard GS1 per l'identificazione e la persecuzione delle attività (automobili, locomotive) e utilizzare programmi in modo coerente (Passaggio 3).

Usa le innovazioni

Utilizzare tecnologie di gestione innovative e piattaforme digitali per aumentare la propria efficienza e migliorare il servizio clienti (Passaggio 5).

Ottimizzare i processi

In collaborazione con altri attori, ottimizza i processi nei terminali e lungo la catena di trasporto e migliora lo scambio di dati.

Offensiva di qualità

Concentrati sulla qualità del servizio, l'affidabilità e la puntualità al fine di riconquistare e mantenere la fiducia dei clienti.

Per caricatori e spedizionieri

Controlla le opzioni intermodali

Controllare attivamente l'uso di soluzioni di trasporto intermodale (Passaggio 4) e utilizzare piattaforme di prenotazione digitale (Passaggio 5).

Comunicare i requisiti

I requisiti di servizio comunicano chiaramente ai chirurghi e agli sforzi di standardizzazione di supporto (ad es. GS1).

Valutazione olistica

Quando si sceglie la modalità di trasporto oltre ai costi, tenere conto anche di aspetti a lungo termine come effetti ambientali, affidabilità e resilienza.

Per i fornitori di tecnologia

Sviluppare soluzioni robuste e interoperabili

Ulteriore sviluppo di sistemi robusti e interoperabili per l'automazione (terminali, treni), digitalizzazione (piattaforme, sensori) e tecnologie di inviluppo (Fase 5).

Conformità standard sicura

Garantire una conformità costante e un supporto per gli standard consolidati e futuri (GS1, ECCS, DAK).

Trova la cooperazione

Lavorare a stretto contatto con operatori di infrastrutture e società di trasporto nello sviluppo, test e attuazione di nuove tecnologie.

Quattro passaggi per trasformare la rete ferroviaria tedesca

Il trasporto di trasporto merci tedesco con ferrovie affronta immense sfide che derivano da decenni di sviluppo dello smantellamento della rete con una crescente domanda. Il sistema è sovraccarico in molti luoghi, il che porta a notevoli deficit nella qualità operativa e mette in pericolo il trasferimento desiderato del traffico.

La strategia analizzata in quattro fasi offre un approccio completo, sebbene complesso e ad alta intensità di risorse per far fronte a questa crisi. I passaggi sono strettamente intrecciati e richiedono un'implementazione coordinata. La ristrutturazione e l'espansione della rete formano le basi su quali innovazioni tecnologiche possono essere accumulati, migliorati concetti operativi come il trasporto intermodale e nuovi approcci come la logistica a doppio uso. Le tecnologie di identificazione standardizzate come il datamatrix GS1 sono pionieri essenziali per la digitalizzazione e l'automazione necessarie.

Il percorso per la rivitalizzazione del trasporto merci tedesco ferroviario sarà impegnativo e richiederà uno sforzo concertato di tutti gli attori coinvolti: politica, operatori di infrastrutture, compagnie di trasporto, spedizioniere e fornitori di tecnologia. Gli investimenti sostenibili, la costante attuazione delle innovazioni, l'istituzione di standard in Europa e la concentrazione sull'eccellenza operativa sono essenziali. Tuttavia, se ciò ha successo, tuttavia, esiste un'opportunità realistica per garantire che il traffico di trasporto ferroviario in Germania sia sostenibile e per proteggere ed espandere il suo importante contributo alla performance economica, alla resilienza nazionale e alla protezione del clima.

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