Il futuro della logistica globale a doppio uso: resilienza strategica in un mondo frammentato attraverso infrastrutture e automazione intelligenti

Lo scioglimento delle vecchie certezze e il piano ingegnoso dietro "doppia fiera": come l'efficienza della logistica della difesa assicura che i tuoi pacchetti arrivino sempre

Esperto logistico a doppio uso – Immagine: Xpert.Digital

L'economia globale sta attualmente vivendo un cambiamento fondamentale, un'epoca rotta che scuote i cardini della logistica globale. L'era dell'iper-globalizzazione, che era caratterizzata dall'inconsabile lotta per la massima efficienza e dal principio "just-in-time", lascia il posto a una nuova realtà. Ciò è caratterizzato da profonde pause strutturali, spostamenti geopolitici e frammentazione politica economica progressiva. La pianificazione dei mercati internazionali e delle catene di approvvigionamento, che una volta è stata assunta come ovviamente, si dissolve ed è sostituita da una fase di crescente incertezza.

I numeri disegnano un'immagine chiara di questa nuova incoerenza. Le previsioni per il 2025 indicano che il 56 % di tutte le società operative a livello globale sarà direttamente influenzato dai disturbi geopolitici. Il 94 % delle aziende riporta già una significativa perdita di vendite dovuta a interruzioni nelle loro catene di approvvigionamento. Le analisi mostrano che una grave interruzione si verifica statisticamente ogni 3,7 anni, per cui il recupero completo da tale evento può richiedere da due a tre anni. Questa nuova volatilità non è un aspetto temporaneo, ma una caratteristica strutturale del 21 ° secolo. Costringe la decisione: i produttori di attività commerciali e politiche, i presupposti fondamentali su cui si basano le loro strategie.

L'ascesa della resilienza come obiettivo strategico

In questo nuovo paradigma, un concetto dallo sfondo arriva a un primo piano strategico: la resilienza. La capacità non solo di mantenere le catene di approvvigionamento in base a eventi negativi, nuovi requisiti normativi o shock imprevisti, ma anche di continuare e rafforzare, diventa una sopravvivenza decisiva e una competitività. La resilienza e l'agilità associata non sono più solo proprietà desiderabili, ma sono altrettanto importanti, se non più importanti dell'ottimizzazione dei costi pura che ha dominato il pensiero degli ultimi decenni.

La struttura della resilienza è un'impresa a più strati. Richiede un approccio proattivo e olistico che vada oltre le tradizionali strategie di gestione del rischio. I componenti principali sono la diversificazione della base dei fornitori e le rotte di trasporto per ridurre le dipendenze da singole fonti o percorsi. Le aziende e gli Stati devono costruire un ampio portafoglio di fornitori e trasportare corridoi per materiali, prodotti e componenti sensibili al fine di rimanere in grado di agire in caso di crisi. Questo riallineamento rappresenta una partenza fondamentale dal principio "snello". Gli investimenti che erano precedentemente considerati "ridondanti" o "inefficienti" – come il mantenimento di rotte di trasporto alternative, lo sviluppo di campi di cuscinetti strategici o la qualifica dei secondi fornitori – sono valutati nel nuovo contesto come "assicurazione di resilienza". Il calcolo del ritorno sull'investimento (ROI) per i progetti di infrastrutture e logistica deve riflettere questo cambiamento di paradigma: i costi di non disponibilità superano di gran lunga i costi della precauzione.

Backbone della logistica intelligente: Xpert.Digital e i suoi partner

Secondo Xpert.Digital e i suoi partner, il concetto "doppia fiera" in questo nuovo paradigma troverà una profonda trasformazione. Tradizionalmente inteso come un ostacolo normativo nella legge sul controllo delle esportazioni, Dual-FER si sviluppa in uno strumento proattivo e strategico per lo sviluppo della resistenza nazionale ed economica. Non si tratta più solo di prevenire l'abuso di merci, ma di promuovere in modo specifico la doppia usabilità di infrastrutture, tecnologie e processi al fine di garantire sia la prosperità economica che la sicurezza statale.

Questo articolo spiegherà come la combinazione intelligente e sinergica dei requisiti logistici civili e militari, basata su innovazioni innovative tecnologiche, rappresenti il vantaggio competitivo e di sicurezza decisivo del futuro. Esaminerà come una "spina dorsale della logistica intelligente" come sistema nervoso digitale consente una nuova generazione di infrastrutture resilienti e quanto i nodi logistici controllati dall'in-controllata alti possono diventare i stabilizzatori delle fragili catene di approvvigionamento globale.

Logistica a doppio utilizzo definito: dal regime di controllo alla fondazione della resilienza nazionale ed economica

La prospettiva tradizionale: doppia fusione come controllo delle esportazioni

Storicamente e nella pratica comune, il termine "doppio uso" è indissolubilmente legato al complesso campo del controllo delle esportazioni. I beni a doppio utilizzo sono prodotti, software e tecnologie che possono essere utilizzati sia per scopi civili che militari. Questa doppia usabilità comporta il rischio di abuso, motivo per cui il commercio con tali beni è soggetto a rigidi controlli internazionali e nazionali.

Lo scopo di questo regime di controllo, come la disposizione multilaterale di Wassenaar, è impedire la proliferazione delle armi di distruzione di massa (armi ABC) e dei sistemi di trasporto, nonché per impedire destabilizzare gli aggiornamenti convenzionali nelle regioni di conflitto. Il regolamento (UE) 2021/821 regola il commercio con questi beni all'interno dell'Unione europea. Contiene un elenco dettagliato di merci controllate nei suoi allegati, in particolare Appendice I, che è diviso in dieci categorie principali (dalla categoria 0 "materiali nucleari" alla categoria 9 "aerospaziale e unità") e cinque sottogruppi (da un "sistema" alla "tecnologia"))).

Per le aziende che si occupano di beni a doppio utilizzo, ciò significa uno sforzo amministrativo e procedurale significativo. L'esportazione di solito richiede permessi speciali concessi da autorità nazionali come l'Ufficio federale di economia e controllo delle esportazioni (BAFA) in Germania. Viene fatta una distinzione tra diversi tipi di licenze, tra cui i permessi di esportazione generale (EUUSE), permessi di esportazione generale (NGEA), licenze globali per un esportatore per diversi beni e paesi, nonché permessi di esportazione individuali per un'azienda specifica. Le aziende sono obbligate a eseguire test di due diligence globali per garantire che i loro prodotti non siano utilizzati a fini non autorizzati o per violazione dei diritti umani. Questa visione tradizionale incornicia principalmente la doppia fusione come una necessità restrittiva – un ostacolo che deve essere gestito per garantire la conformità ed evitare conseguenze negative.

Il turno di paradigma: doppio uso come concetto di infrastruttura strategica

Le faglie geopolitiche ed economiche negli ultimi anni costringono un cambiamento di paradigma fondamentale nella considerazione del doppio uso. Invece di limitare solo il concetto a beni individuali e sensibili, l'idea principale del doppio scopo di utilizzo è sempre più ampliata a interi sistemi e, soprattutto, infrastrutture di trasporto strategicamente rilevanti. Questa definizione ampliata non riguarda più il controllo delle merci, ma la progettazione cosciente e l'integrazione delle infrastrutture logistiche e dei processi che soddisfano i requisiti sia civili che militari.

Questo approccio trasforma il doppio fusibile da un meccanismo di controllo reattivo in uno strumento di progettazione proattivo per la resilienza nazionale. La domanda centrale non è più solo: "Come possiamo impedire l'abuso di questa tecnologia?", Ma piuttosto: "Come possiamo progettare questa infrastruttura in modo tale da rafforzare la nostra economia nel normale funzionamento e garantisce la nostra sicurezza in caso di crisi, disastro o difesa?"

La riuscita attuazione di tale infrastruttura a doppio uso richiede una cooperazione stretta e istituzionalizzata, una cosiddetta governance integrata, tra gli attori pertinenti: agenzie militari come Bundeswehr e NATO, autorità civili come i trasporti e i ministri aziendali, gli operatori di infrastrutture e le industrie della logistica privata. Tale procedura rompe silos tradizionali e crea sinergie che sarebbero irraggiungibili negli approcci di pianificazione isolati.

Cooperazione civile-militare (ZMZ) come fondazione operativa

La base operativa per questo concetto di infrastruttura strategica fornisce la cooperazione civile-militare (ZMZ). In Germania, la ZMZ è uno strumento consolidato che va ben oltre il puro sollievo dal disastro ed è considerato essenziale per la difesa dello stato e dell'alleanza. Il loro principio fondamentale è il raggruppamento di forze civili e militari e mezzi per poterle usare in modo più efficace.

La strategia di sicurezza nazionale e le linee guida sulle politiche della difesa sottolineano che la difesa complessiva complessiva complessiva è possibile solo nella stretta interazione tra partner militari e civili. La difesa militare non è conveniente senza funzionare la difesa civile e viceversa. Ciò include la protezione delle infrastrutture critiche (critiche), il mantenimento delle funzioni statali e la cura della popolazione e delle forze armate.

Il Bundeswehr sostiene le autorità civili in catastrofi naturali, incidenti gravi o, come durante il Covid 19 Pandemy, nelle emergenze sanitarie. Non solo fornisce personale, ma anche capacità logistiche e materiali unici, come l'armatura di trasporto, il cambiamento dei caricanti o le attrezzature pionieristiche. Questa cooperazione non è una strada one -way. In caso di difesa, i militari dipendono dal sostegno dell'economia civile, ad esempio in caso di capacità di trasporto, manutenzione o fornitura di merci. La ZMZ crea le strutture, le procedure e, soprattutto, la base della fiducia per garantire questa interazione in caso di emergenza.

Il valore aggiunto per la modernizzazione civile

Il riallineamento strategico dell'infrastruttura logistica nell'ambito dell'idea a doppio uso ospita un immenso valore aggiunto che va ben oltre l'aspetto della pura sicurezza. Gli investimenti fatti dal punto di vista della resilienza nazionale non sono pura spese militari, ma rappresentano una profonda modernizzazione delle infrastrutture civili.

Un esempio di questo è il traffico combinato (KV) SCHENENE-STRAße. L'aggiornamento delle reti ferroviarie per il trasporto di veicoli militari pesanti (ad es. Aumentando la classe di carico alla classe D4 di raggio UIC) o l'espansione dei terminali KV con rampe per il carico di Roro (roll-on/roll-off) di veicoli ciclistici e a catena beneficia di economia civile. Una infrastruttura ferroviaria più robusta e più potente allevia le strade cronicamente sovraccarichi, riduce gli ingorghi, il rumore e, soprattutto, le emissioni di CO2. Un trasferimento del trasporto a lunga distanza dalla strada alla ferrovia può ridurre le emissioni di CO2 fino all'80 %.

Questi investimenti creano una classica situazione vantaggiosa per tutti. L'economia beneficia di catene di trasporto più efficienti, più economiche e più rispettose dell'ambiente. La società beneficia di alleviare le rotte del traffico e un miglioramento del bilancio ambientale. E lo stato rafforza la sua autonomia strategica e la capacità di agire in caso di crisi. L'applicazione del principio a doppio uso ai progetti infrastrutturali trasforma la giustificazione politica ed economica per gli investimenti necessari e spesso enormi. Non è più un "progetto militare" o un "progetto civile", ma un "progetto di resilienza nazionale" che garantisce la prosperità economica, la resistenza sociale e la sovranità strategica in Germania e in Europa in un mondo sempre più insicuro.

La spina dorsale del futuro: la "spina dorsale della logistica intelligente" come sistema nervoso integrato

Definizione del concetto: cos'è una "spina dorsale logistica intelligente"?

Una "spina dorsale logistica intelligente" è la coerente fusione di infrastrutture fisiche – le ossa e le articolazioni del commercio globale come porti, terminali, reti ferroviarie e corridoi di strada – con un sistema digitale completo che funge da sistema nervoso intelligente. Questo sistema digitale raccoglie, elabora e distribuisce dati su tutti i nodi e attori della catena di approvvigionamento in tempo reale. L'obiettivo è creare una catena di approvvigionamento senza soluzione di continuità, flessibile e altamente efficiente, completamente integrata e sincronizzata a livello fisico, digitale e operativo.

Questo concetto va ben oltre la digitalizzazione isolata di singole aziende o nodi logistici. Descrive un ecosistema in rete in cui le informazioni fluiscono altrettanto bene e standardizzate dei beni fisici stessi. È la spina dorsale che consente il controllo reattivo dei processi logistici a un'orchestrazione proattiva e forward-looking e alla fine auto-ottimizzante.

Il livello fisico: nodo logistico intelligente (nodi logistici intelligenti)

I blocchi fondamentali della spina dorsale fisica sono i nodi logistici che si sviluppano in "nodi logistici intelligenti" (SLN). Un SLN è definito come un porto marittimo, un aeroporto, un centro di traffico merci o un terminale domestico che utilizza le tecnologie avanzate di scambio di dati e informazioni per migliorare e automatizzare i suoi processi interni ed esterni.

Porti leader come Shanghai, Rotterdam, Amburgo o Los Angeles sono pionieri nell'implementazione di concetti SLN. Usano tecnologie come Internet of Things (IoT), analisi dei big data e intelligenza artificiale (AI) per aumentare la loro efficienza operativa, la loro sostenibilità e sicurezza. Il Rio Operations Center (COR) a Rio de Janeiro è un eccezionale esempio di integrazione a livello di città che trasferisce i principi di un SLN a una metropoli. Lì, i flussi di dati da varie fonti – sistemi di controllo del traffico, radar meteorologici, telecamere di sicurezza, social media e sistemi di feedback dei cittadini – vengono uniti in un centro di controllo centrale per creare una posizione uniforme in tempo reale della città. Questo modello della fusione dei dati incrociati per il controllo di sistemi complessi è un progetto per il funzionamento di una spina dorsale nazionale di logistica intelligente.

Il livello digitale: la fondazione tecnologica

Internet delle cose (IoT)

Sensori IoT su contenitori, veicoli, gru e nei magazzini formano gli organi sensoriali del sistema. Forniscono una corrente continua di dati in tempo reale sulla condizione, la posizione esatta, la temperatura e il tempo di arrivo previsto di programmi e attrezzature. Ciò crea una trasparenza end-to-end precedentemente senza pari sull'intera catena di approvvigionamento ed è la base per qualsiasi ulteriore ottimizzazione.

Intelligenza artificiale (AI) e analisi predittiva

Gli algoritmi di AI sono il cervello della spina dorsale. Analizzano le enormi quantità di dati dai sensori IoT e altre fonti, riconoscono i modelli, prevedono eventi futuri come suggerimenti per la domanda o potenziali disturbi e propongono strategie ottimali per l'azione. Le analisi predittive consentono di passare dal passato puro per modellare attivamente il futuro.

Gemelli digitali

Un gemello digitale è un'immagine virtuale altamente dettagliata e dinamica di un oggetto o sistema fisico, ad esempio un terminale di porta completa o un corridoio logistico. Questo modello virtuale viene continuamente alimentato con dati reali dal mondo fisico. Rende possibile simulare scenari operativi complessi, identificare i colli di bottiglia, pianificare i lavori di manutenzione con lungimiranza (manutenzione predittiva) e testare gli effetti delle decisioni strategiche prima di essere attuate nella realtà.

Piattaforme di dati e modelli "host neutral"

Affinché lo scambio di dati in un ecosistema con molti attori diversi (compagnie di navigazione, operatori terminali, spedizionieri, dogane, militari), piattaforme di dati aperte ma sicure. Queste piattaforme forniscono interfacce e protocolli standardizzati. I modelli operativi innovativi di "host neutro", come quelli testati nel progetto finlandese Luxurrim per le reti 5G nelle città intelligenti, potrebbero servire da modello qui. Un operatore neutro fornisce l'infrastruttura di base digitale (la spina dorsale), su cui vari fornitori di servizi possono offrire i loro servizi. Ciò promuove l'innovazione ed evita lo sviluppo di silos di dati proprietari.

Il livello operativo: integrazione e orchestrazione

La vera forza della spina dorsale della logistica intelligente si svolge a livello operativo, in cui il mondo fisico e digitale si fonde in un'unità senza soluzione di continuità. La spina dorsale consente la pianificazione e il controllo fluidi e sincronizzati su varie modalità di trasporto, che è particolarmente importante per il traffico combinato della schiene-Straße.

Immagina uno scenario: una nave che avvia una porta collegata alla spina dorsale trasmette automaticamente il suo tempo di arrivo preciso e calcolato dall'intelligenza artificiale (ETA) ai gemelli digitali del terminale della porta. Il terminale si riserva quindi un ormeggio e i ponti contenitori richiesti. Allo stesso tempo, le informazioni vengono inoltrate al gemello digitale di un terminal del treno domestico, che prenota in modo proattivo uno slot su un treno merci. Il sistema informa la compagnia di spedizione del cliente finale sulla finestra temporale esatta in cui il camion può raccogliere il container presso la stazione di destinazione. Ogni passaggio è trasparente, automatizzato e ottimizzato.

Questo livello di integrazione è un prerequisito essenziale per la visione di "Internet fisico" (PI), in cui i beni fisici, confezionati in contenitori standardizzati e intelligenti, come pacchetti di dati attraverso una rete logistica globale e aperta. Una spina dorsale nazionale per logistica intelligente è il passo cruciale per implementare questo concetto futuro nella realtà. Crea un vantaggio strategico, una sorta di "campo di gravità dei dati" che attira efficienza, resilienza e innovazione ed è difficile da replicare per i concorrenti.

Markus Becker

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Rivoluzione nel cuore della logistica: terminali di container automatizzati e magazzino ad alto contenuto di container

I confini dei terminali convenzionali

I terminali di container tradizionali basati su carri di sollevamento del portale in gomma (RTG) o Carriern a strati raggiungono sempre più i loro confini fisici e operativi. Il loro principio di base di "archivio caotico", in cui i contenitori sono impilati l'uno sull'altro per usare l'area, porta a un problema fondamentale di efficienza. Non appena è necessario un contenitore, che non è nella posizione più alta nello stack, tutti i contenitori sopra devono prima essere implementati. Questi movimenti di copertura improduttivi, noti come "rimescolatura" o "pulizia", rappresentano il 30 % al 60 % di tutti i movimenti di gru in un terminal occupato.

Questa inefficienza ha conseguenze di vasta riduzione. L'utilizzo effettivo di un terminale convenzionale è limitato a circa il 70 % all'80 % della sua capacità teorica. Se questa soglia viene superata, il numero di movimenti di inviluppo necessari aumenta esponenzialmente e le prestazioni delle interruzioni del terminale. I tempi di manipolazione per navi e camion diventano imprevedibili, ci sono lunghi tempi di attesa e ingorghi alle porte e i costi operativi aumentano a causa dell'elevato livello di energia e delle spese del personale per il lavoro improduttivo. In un mondo che richiede velocità e prevedibilità, questo sistema è un collo di bottiglia strutturale.

Il principio del sistema automatizzato High -Shelf (AHRS / HBS)

I sistemi ad alto rack automatizzati (AHRS), spesso anche indicati come archiviazione ad alto livello (HBS), rappresentano una rottura radicale con il vecchio paradigma. Invece di impilare i contenitori caoticamente, ogni singolo contenitore è conservato in uno scaffale individuale, saldamente assegnato e digitabile digitalmente – simile a uno scaffale gigantesco di cartone di scarpe. Lo stoccaggio e l'outsourcing si svolgono completamente automaticamente su ripiani a ferrovie (RBG) o navette autonome, che vanno tra le file di ripiani fino a 50 metri di altezza.

Il vantaggio decisivo di questo sistema è l'accesso diretto e immediato a ogni singolo contenitore in qualsiasi momento. Il tempo e il rimpasto ad alta intensità di energia sono completamente eliminati. Ciò significa che il 100 % di tutti i movimenti della gru è – servono esclusivamente a mettere un contenitore su o per esternalizzare. Questa transizione da "archivio caotico" a "archiviazione deterministica" è il salto quantico reale. Il tempo e il dispendio energetico per l'accesso a qualsiasi contenitore non sono più variabili e imprevedibili, ma costanti e precisi. Questa prevedibilità è il requisito di base per la digitalizzazione efficace e l'ottimizzazione basata sull'intelligenza artificiale dell'intera logistica delle porte.

Vantaggi quantificabili dell'automazione

Efficienza spaziale

Usando costantemente la terza dimensione, AHRS può ridurre la capacità di archiviazione sulla stessa area di base ai tempi quadrupli o allo spazio richiesto per lo stesso numero di contenitori fino al 90 %. Un esempio pratico mostra che 250 contenitori che hanno bisogno di un convenzionale 9.000 m² possono trovare spazio in un AHRS a soli 950 m². Ciò consente a porte in aree densamente popolate per aumentare enormemente la loro capacità senza dover aprire terreni costosi e stretti.

Costi operativi (OPEX) e costi di investimento (Capex)

I costi di investimento iniziali (Capex) per un AHRS sono senza dubbio alti. Tuttavia, sono più che compensati rispetto alla durata della vita del sistema con enormi risparmi sui costi di proprietà e sui costi operativi in corso (OPEX). Le analisi indicano una riduzione dell'OPEX dal 25 %al 55 %, che è principalmente dovuta a una riduzione dei costi del personale fino al 70 %. Inoltre, i sistemi sono più efficienti dal punto di vista energetico; I progetti pilota hanno mostrato costi energetici, che erano inferiori del 29 % del previsto, con una manutenzione significativamente ridotta.

Throughput ed efficienza

L'eliminazione di movimenti improduttivi porta ad un drammatico aumento della velocità dell'involucro. Gli indicatori di prestazione mostrano fino a 31,8 movimenti all'ora sul lato terreno. I tempi di gestione dei camion ("tempo di consegna") possono essere ridotti per oltre 30 minuti, anche in sistemi ottimizzati, a pochi minuti, il che impedisce gli ingorghi dei traffico ai terminali e migliora drasticamente l'efficienza della logistica.

Sicurezza e sostenibilità

Gli AHR sono sistemi completamente incapsulati e automatizzati. L'area di stoccaggio effettiva non è inserita dall'uomo, il che riduce drasticamente il rischio di incidenti di lavoro. L'operazione è completamente elettrica e può essere effettuata con elettricità verde certificata. Molti concetti integrano i sistemi fotovoltaici sulle grandi aree del tetto e usano i sistemi per il recupero dell'energia (recupero) durante la frenata o la riduzione dei carichi. Ciò consente al funzionamento co₂-neutro o addirittura positivo all'energia e riduce al minimo il rumore e le emissioni della luce, il che migliora significativamente l'accettazione nelle aree urbane.

La seguente tabella riassume il turno di paradigma nella conservazione dei contenitori e sottolinea le implicazioni strategiche dei vantaggi tecnologici.

Spostamento del paradigma nella memoria del contenitore

Paradigm Shift in Container Storage – Immagine: Xpert.Digital

Lo spostamento del paradigma nella memoria dei contenitori è chiaramente mostrato rispetto a iarde RTG convenzionali e sistemi ad alto rack automatizzati (AHRS). Mentre l'efficienza dell'area nei sistemi convenzionali con circa 800 a 1.200 TEU per ettaro è piuttosto bassa, i valori dell'AHR fino a 3.800 TEU e più raggiungono le preziose aree portuali o consentono enormi estensioni di capacità sulle aree esistenti. La capacità di stoccaggio sulla stessa area è moltiplicata per tre o quattro volte, con cui è possibile risolvere i colli di bottiglia di capacità nella carenza di terreni e la crescita senza espansione fisica. Un altro vantaggio è mostrato nei movimenti produttivi: con il cantiere convenzionale, questi sono solo dal 40 al 70 percento, mentre negli AHR sono al 100 percento, il che riduce drasticamente il consumo di energia e l'usura per contenitore e aumenta enormemente l'efficienza complessiva.

Il tempo di accesso ai contenitori è variabile e imprevedibile nei sistemi convenzionali, ma nel sistema automatizzato costante e placabile, ad esempio in cinque minuti. Ciò costituisce la base per la digitalizzazione dell'intera catena di approvvigionamento e consente l'ottimizzazione dell'IA con la stessa alta qualità di servizio. La prevedibilità della gestione è bassa nei cantieri convenzionali e dipende dall'occupazione, mentre è molto alta e indipendente dal carico dagli AHR. Ciò consente un'allocazione delle slot affidabili e una pianificazione sincronizzata con compagnie di trasporto a valle come ferrovia e camion.

Ci sono anche grandi differenze nel periodo di sostituzione del camion: è lungo e variabile con cantieri convenzionali con oltre 60 minuti, mentre è breve e costante sotto i 30 minuti a AHRS. Ciò riduce gli ingorghi nel e al terminal, aumenta l'utilizzo delle flotte di camion e riduce i costi logistici per gli spedizionieri. Il consumo di energia e le emissioni sono elevate nei sistemi convenzionali, spesso a base di diesel, mentre il sistema automatizzato è basso, completamente elettricamente, recuperativo e solare, il che rende possibile il funzionamento del terminale co₂ neutrale, soddisfa i rigidi requisiti ambientali e migliora l'accettazione pubblica. Nell'area della distribuzione e della sicurezza del personale, lo sforzo per i cantieri convenzionali e il rischio di incidenti è elevato, mentre l'AHRS offre bassi costi del personale con un livello molto elevato di sicurezza e trasferisce il lavoro umano da compiti pericolosi alle attività di sorveglianza e controllo.

Infine, la struttura dei costi mostra una differenza tra Capex inferiore e Opex alto per i sistemi convenzionali rispetto all'alto Capex e al basso OPEX nei sistemi automatizzati. A lungo termine, ciò si traduce in costi totali competitivi (TCO), il che significa che l'investimento in AHRS rappresenta una decisione strategica per la redditività futura anziché la minimizzazione dei costi a breve termine.

Sfide e implementazione

Nonostante i vantaggi schiaccianti, l'implementazione di un AHR è un'impresa complessa e inaspendente. Gli alti investimenti iniziali, la complessità del sistema e i lunghi tempi di implementazione di almeno 12 mesi rappresentano i maggiori ostacoli. I progetti richiedono un'attenta pianificazione, che assume anche elevati requisiti strutturali per le statistiche della lastra del pavimento e della protezione antincendio.

Un fattore di successo critico è l'integrazione software senza soluzione di continuità del sistema di gestione del magazzino AHRS (LVS) dell'AHR nel sistema operativo del terminale generale (TOS). Questo è l'unico modo per aumentare il pieno potenziale dell'automazione. Al fine di ridurre al minimo i rischi di investimento, la maggior parte dei concetti di AHRS sono modulari e scalabili. Un terminale può iniziare con un primo modulo ed espandere gradualmente il sistema a seconda dei requisiti di capacità e delle opzioni di finanziamento. Questo approccio consente inoltre a porte più piccole di avviare la tecnologia e garantisce la futura redditività dell'infrastruttura logistica nella concorrenza globale.

L'intelligenza del buffering: magazzino autonomo controllato dall'IA come stabilizzatori della catena di approvvigionamento

Il nuovo ruolo dei campi di buffer

Le esperienze degli ultimi anni, in particolare le vulnerabilità delle tradizionali catene di approvvigionamento per colli di bottiglia inaspettati, che sono allevate dalla crisi della corona, hanno sostenuto la necessità di soluzioni flessibili e più robuste. I cuscinetti buffer non sono più solo memoria passiva per beni in eccesso, ma diventano nodi attivi e dinamici all'interno della rete logistica. Consentono il disaccoppiamento di catene di alimentazione a monte volatili e processi di produzione o distribuzione più stabili. In un contesto a doppio uso, sono di fondamentale importanza per lo stoccaggio di beni critici, dagli aiuti medici in caso di disastro ai pezzi di ricambio e alle munizioni in caso di difesa.

AI come cervello del magazzino: dal reattivo troppo predittivo

Il cambiamento decisivo nel funzionamento dei moderni cuscini di buffer è promosso dall'uso dell'intelligenza artificiale. I sistemi di intelligenza artificiale fungono da cervello centrale del magazzino e trasformano la gestione dell'inventario da un processo reattivo a un processo predittivo.

Gli algoritmi avanzati dell'apprendimento automatico analizzano continuamente quantità di dati enormi ed eterogenei in tempo reale. Ciò include non solo dati interni come dati sulle vendite storiche e inventario attuale, ma anche fattori esterni come le tendenze del mercato, le previsioni meteorologiche, i prezzi delle materie prime, gli stati d'animo dei social media o gli indicatori di rischio geopolitico. L'intelligenza artificiale riconosce il modello complesso AI da questi dati e crea previsione della domanda di precisione ad alta precisione).

Questa abilità consente una gestione dinamica e precisa dell'inventario. Invece di fare affidamento su rigidi titoli di sicurezza, il sistema può adattare in modo ottimale l'inventario alle esigenze di previsione. Allo stesso tempo, ciò evita due estremi costosi: stand in eccesso che vincolano il capitale e incorporano costi di stoccaggio e titoli errati (scorte) che portano a francobolli di produzione o clienti insoddisfatti. I sistemi controllati dall'intelligenza artificiale possono anche innescare i processi di riordinaggio completamente automaticamente non appena vengono raggiunti gli stock minimi previsti e persino propongono fornitori e tempi di ordine ottimali.

Sistemi autonomi come forza di esecuzione

Mentre l'IA prende decisioni strategiche e tattiche, i sistemi autonomi sono il potere in esecuzione, i muscoli del magazzino intelligente. Una nuova generazione di robot logistici prende il controllo della gestione fisica della merce:

Robot mobile autonomo (AMR) e sistemi di trasporto senza conducente (FTS)

Questi sistemi navigano in modo indipendente attraverso i magazzini, i pallet di trasporto, i contenitori o i singoli prodotti e ottimizzano continuamente le loro rotte per evitare le collisioni e minimizzare i tempi di trasporto.

Gru e unità di controllo degli scaffali controllate dall'IA

In cuscinetti ad alto contenuto di bassi, gli algoritmi di intelligenza artificiale controllano i movimenti delle gru per ottimizzare le strategie di input e outsourcing (ad es. Per archiviare gli articoli frequentemente richiesti più vicini all'output della merce).

Sistemi di raccolta robotica

I bracci robot, dotati di elaborazione avanzata di immagini 3D e tecnologia di presa, possono scegliere singoli articoli dai contenitori e mettere insieme per la spedizione.

Controllo di qualità automatizzato

I sistemi di riconoscimento delle immagini basati sull'intelligenza artificiale scansionano le merci in arrivo per danni, controllano codici a barre o etichette e risolvi automaticamente prodotti errati. Ciò aumenta la qualità e riduce gli errori nell'intera catena di processo.

La simbiosi: il campo tampone intelligente e autonomo

La vera forza deriva dalla semplice simbiosi dell'IA come cervello e robotico come corpo esecutivo. Questa combinazione crea un sistema cibernetico e auto -ottimizzazione che impara e si adatta in tempo reale. L'intelligenza artificiale non solo pianifica le posizioni ottimali del magazzino e le rotte di trasporto, ma adatta anche questi piani alla situazione attuale in pochi secondi – ad esempio, se viene ricevuto un ordine urgente o un camion di consegna arriva inaspettatamente in anticipo.

Questo campo di buffer intelligente diventa un "laboratorio di innovazione" per l'intera logistica di un'azienda. Nuovi processi o strategie possono essere testati e validati su piccola scala qui prima che vengano lanciati in tutta l'azienda. I guadagni di efficienza sono enormi: i tempi di throughput sono drasticamente ridotti, il tasso di errore diminuisce per zero e i costi operativi sono ridotti dall'uso ottimizzato di personale, area ed energia. Il principio della messa in servizio "Ware-Zur-Person", in cui i robot portano gli articoli richiesti direttamente sul luogo di lavoro del dipendente, non solo aumenta la velocità, ma migliora anche l'ergonomia e la sicurezza.

AI in logistica militare e dual-use

I principi del magazzino autonomo controllato dall'IA sono direttamente trasferibili ai requisiti altamente impegnativi della logistica militare e dual-uso. L'esercito utilizza già intensamente l'IA per creare immagini di posizione estraendo e identificando le informazioni pertinenti da un inondazione ingestibile di dati del sensore (ad esempio satelliti, droni, veicoli da ricognizione).

Lo stesso approccio può rivoluzionare la logistica militare. Invece di recitare in base a piani rigidi, un'intelligenza artificiale può prevedere l'effettiva necessità di pezzi di ricambio, munizioni, carburante o materiale medico basato su dati sull'uso in tempo reale, rapporti sui danni e corsi chirurgici previsti. I sistemi autonomi come i droni di consegna o i veicoli del suolo senza pilota possono quindi assumere la fornitura di unità sul campo o l'assemblaggio di campi di campo, il che riduce il rischio di convoglio di logistica umana.

In questo ambiente critico per la sicurezza, la protezione (sicurezza e sicurezza) dei sistemi AI è di massima priorità. I sistemi devono essere robusti contro gli attacchi informatici nemici, la manipolazione e i guasti tecnici. Le tue decisioni devono rimanere comprensibili e controllabili, per cui le persone devono sempre mantenere il controllo finale ("umano nel ciclo"). Lo sviluppo di tali sistemi di intelligenza artificiale sicuri è una sfida centrale, ma anche un prerequisito per la costruzione di una logistica dual-uso sostenibile e resiliente.

Markus Becker

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Il profilo requisito del futuro esperto logistico a doppio uso

La convergenza delle discipline

Le analisi precedenti disegnano un quadro chiaro: la logistica del futuro non è più un campo isolato. Si presenta all'interfaccia complessa della geopolitica globale, alla pianificazione della difesa generale civile-militare, all'ingegneria delle infrastrutture strategiche, all'architettura IT resiliente e all'uso profondo dell'intelligenza artificiale. Il tempo in cui la logistica è stata principalmente intesa come una funzione operativa per ridurre al minimo i costi è irrevocabilmente finito. Oggi è una parte centrale della strategia nazionale e imprenditoriale, i singoli settori – politica, tecnologia, economia e sicurezza – non possono più essere visti separatamente. Uno stato -del terminale automatizzato -art e automatizzato è inutile senza una solida strategia di sicurezza informatica. La brillante ottimizzazione dell'intelligenza artificiale è inutile se manca il quadro normativo per lo scambio di dati. Una strategia di resilienza nazionale rimane teoria se non viene tradotta in progetti infrastrutturali concreti, tecnologicamente avanzati ed economicamente vitali.

Dallo specialista all'orchestratore

Questa convergenza delle discipline richiede un nuovo tipo di esperti. Lo specialista nel passato – che si tratti del puro logista, l'architetto IT o il consulente politico – non può più cogliere la complessità del solo sistema generale. Il futuro appartiene all'orchestratore strategico. Questo ruolo richiede la rara capacità di comprendere le dipendenze reciproche tra i diversi settori, di tradurre i rispettivi linguaggi tecnici e di riunire i diversi attori in un obiettivo comune. L'orchestratore non pensa nei singoli progetti, ma negli ecosistemi in rete. Non solo prevede di costruire un sistema, ma le regole, i flussi di dati e i modelli di business che rendono questo sistema a una parte vivente di un insieme più ampio.

Il profilo di competenza richiesto

L'analisi deriva da un chiaro profilo dei requisiti per questo futuro esperto logistico a doppio uso. Lui o lei deve combinare una combinazione unica di abilità:

In -Depth Expercese in Digital Transformation & Automation

Una comprensione ben fondata non solo per le tecnologie stesse (Ki, IoT, Digital Twins, Robotics), ma soprattutto per la loro implementazione di successo in ambienti altamente complessi, critici ed esistenti ("Brownfield"). Ciò include la capacità di condurre studi di fattibilità, di progettare architetture di sistema e di guidare complessi progetti di integrazione.

Competenza olistica nella logistica e ottimizzazione del processo

La capacità di guardare al di fuori della scatola delle singole funzioni logistiche e di analizzare l'intera catena del valore e le catene di alimentazione in modo olistico. L'obiettivo è riprogettare i processi per aumentare non solo l'efficienza, ma soprattutto per creare vantaggi competitivi e di resilienza sostenibili.

Forza visionaria nello "sviluppo del business pionieristico"

La capacità strategica e imprenditoriale di progettare modelli di business e operativi completamente nuovi, spesso dirompenti basati su sviluppi tecnologici e geopolitici. Ciò significa pensare ai confini tradizionali del settore e, ad esempio, per sviluppare una piattaforma di servizi guidata dai dati da un investimento infrastrutturale.

Comprensione strategica e geopolitica pronunciata

La capacità di classificare le decisioni tecnologiche e logistiche nel più ampio contesto di rischi globali, interessi di sicurezza nazionale e obiettivi della cooperazione civile-militare e di rappresentare in modo convincente i decisori in politica e affari.

Il partner per la nuova era – un suggerimento per insider

Affrontare i contorni delle sfide supera le capacità della maggior parte delle singole società o società di consulenza, che in genere si specializzano solo in una delle discipline di cui sopra. L'istituzione di una "spina dorsale logistica intelligente" nazionale o l'implementazione di un terminal portuale automatizzato a doppio uso richiede un partner che abbia la rara capacità di orchestrare tutte queste competenze.

Tale partner deve essere in grado di mostrare una comprovata esperienza nel lavoro pionieristico digitale, che idealmente risale agli inizi dell'IA commerciale e di Internet per garantire la profondità tecnologica. Questa competenza tecnologica deve essere associata a un know-how profondo, provato e testato nella consulenza logistica e nell'ottimizzazione del processo. Tuttavia, la terza componente più rara è cruciale: la capacità di "fare pioniere dello sviluppo aziendale", cioè la visione strategica, per creare modelli di creazione di valore completamente nuovi dalla convergenza della tecnologia e delle esigenze.

Le aziende che incarnano questo profilo olistico sono rare e spesso agiscono sotto il radar del pubblico in generale. Non sono puri fornitori di tecnologie o consulenti di gestione classici, ma pionieri strategici. Per la decisione: i produttori che affrontano il monumentale compito di preparare le infrastrutture logistiche del loro paese o azienda per il 21 ° secolo, la cooperazione con un tale partner può compensare la differenza tra successo e fallimento. Un attore come Xpert.Digital, che ha dimostrato di combinare competenze in trasformazione digitale, consulenza logistica e struttura aziendale strategica, può essere considerato una sorta di suggerimento per insider – un pilota indispensabile che ha la rara competenza olistica che è esistente al successo a livello nazionale a doppio uso.

Raccomandazioni strategiche per l'azione per le decisioni -I produttori di attività commerciali e politiche

La trasformazione della logistica globale in un sistema resiliente, intelligente e a doppio uso è un compito di stato totale e sociale nel suo insieme. Richiede sforzi concertati e decisioni coraggiose da parte di attori in politica e affari. Le seguenti raccomandazioni dovrebbero fungere da linee guida per questo percorso.

Per la politica (livelli federali e statali)

Ricorda finanziamenti a doppio uso

I programmi di finanziamento devono essere organizzati urgentemente che investire esplicitamente in infrastrutture a doppio uso. La valutazione delle domande di finanziamento potrebbe non essere più separata in base a benefici civili o militari, ma deve creare il valore aggiunto strategico combinato per la resilienza, l'economia e la sicurezza come criterio centrale. Progetti come l'espansione dei terminali KV o la creazione di piattaforme logistiche digitali dovrebbero essere prioritari.

Crea un framework normativo per la "spina dorsale della logistica intelligente"

Il flusso di dati gratuito ma sicuro è l'elisir della vita di un sistema logistico intelligente. I politici devono creare in modo proattivo un chiaro quadro giuridico che regola lo scambio di dati interdisciplinari e cross-società. Ciò include l'istituzione di standard e interfacce di dati vincolanti, il chiarimento dei problemi di responsabilità e la garanzia della massima protezione dei dati e livelli di sicurezza dei dati, in particolare nel coinvolgimento degli operatori delle critiche.

Istituzionalizzare e approfondire la cooperazione civile-militare (ZMZ)

La ZMZ nell'area logistica deve essere trasferita da una modalità reattiva (aiuto su un requisito) a una partenariato proattivo e strategico di pianificazione. Gli organi di pianificazione e controllo comuni esistenti devono essere rafforzati e dotati delle competenze e delle risorse necessarie. Gli esercizi regolari e realistici che riuniscono logistici civili, organizzazioni di protezione dalle catastrofi e Bundeswehr sono essenziali per testare le procedure e consolidare la cooperazione.

Per l'economia (società logistica, industria, operatore portuale)

Investire strategicamente in resilienza

Le aziende devono sottoporre le loro catene di approvvigionamento di ri -valutazione radicale, in cui la resilienza è un obiettivo uguale oltre ai costi e all'efficienza. Ciò significa investire attivamente nella diversificazione di fornitori e percorsi di trasporto. L'implementazione di tecnologie come i campi di buffer automatizzati per l'immotivi di shock e il test delle tecnologie AHRS per grandi punti di trasbordo dovrebbero essere trattate come priorità strategiche.

Progettare attivamente partenariati pubblici-privati (ÖPPS)

Il settore privato non dovrebbe attendere le iniziative statali, ma dovrebbe affrontare attivamente la politica e proporre modelli per partenariati pubblici-privati per costruire la spina dorsale logistica nazionale. L'esperienza e la forza innovativa delle aziende private sono indispensabili per l'implementazione tecnologica. Devi segnalare la tua volontà di investire in progetti di resilienza congiunti e a lungo termine.

Investire in competenze future

La trasformazione tecnologica richiede un'enorme offensiva di qualificazione. Le aziende devono investire nella riqualificazione e nell'ulteriore formazione per i propri dipendenti per sviluppare le competenze richieste per il funzionamento, la manutenzione e il controllo di sistemi altamente automatizzati e controllati dall'intelligenza artificiale. Ciò colpisce non solo gli specialisti IT, ma anche i logisti, i dispatcher e i riparatori, i cui profili di lavoro cambieranno fondamentalmente.

Priorità strategiche comuni

Trattare la sicurezza informatica come la massima priorità

La crescente digitalizzazione e networking del sistema logistico crea nuovi vettori di attacco critici. Un attacco informatico di successo a un nodo logistico centrale o la spina dorsale digitale può avere conseguenze catastrofiche per l'economia e la sicurezza delle cure. Le analisi mostrano che i rischi informatici sono tra le minacce in più rapida crescita per fornire catene. Lo stato e l'economia devono fare sforzi congiunti per sviluppare e attuare un'architettura di sicurezza solida e a più strati per l'infrastruttura di logistica digitale critica.

Definisci e implementa progetti del faro

Al fine di far fronte alla complessità e rendere tangibili i vantaggi del concetto, i politici e gli affari dovrebbero identificare congiuntamente uno o più progetti di faro e implementarli con alta priorità. Un possibile progetto sarebbe la creazione di un primo corridoio a doppio uso completamente integrato che combina un porto marittimo con la tecnologia AHRS tramite una linea ferroviaria digitalizzata con un terminal KV domestico intelligente. Tale progetto servirebbe da progetto per il lancio nazionale, offrirà una preziosa esperienza pratica e dimostrerebbe in modo impressionante la fattibilità e gli immensi benefici dell'approccio della "spina dorsale della logistica intelligente".

Markus Becker

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