Strade, ferrovie, vie navigabili: le infrastrutture tedesche rischiano il collasso nonostante i bilanci record?

Qual è il bilancio federale del 2026 e quali critiche vengono mosse?

### Investimenti record o truffa? Perché il nuovo bilancio federale sta suscitando polemiche ### Il trucco da 500 miliardi di euro: come il governo sta segretamente tagliando le infrastrutture ### Miliardi di pedaggi per i camion: perché i tuoi soldi non arrivano dove servono ###

Il bilancio federale per il 2026 è stato presentato dal Consiglio dei Ministri il 30 luglio 2025 e prevede una spesa di 520,5 miliardi di euro. Il governo federale promette "investimenti record" nelle infrastrutture e promuove il bilancio come un importante passo avanti per la modernizzazione della Germania. Ma questa rappresentazione è davvero accurata o si tratta più di marketing politico che di miglioramenti sostanziali?

Questa domanda riguarda in particolare il settore della logistica, che fa affidamento quotidianamente su un'infrastruttura di trasporto efficiente. L'Associazione tedesca degli spedizionieri e della logistica (DSLV) ha una risposta chiara: la pubblicizzata "offensiva di investimenti" è più apparenza che sostanza. Cosa si nasconde dietro queste critiche e quali problemi specifici riscontrano gli esperti nel previsto finanziamento delle infrastrutture di trasporto tedesche?

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Perché l'offensiva sugli investimenti viene descritta come "più apparenza che sostanza"?

La principale critica al bilancio federale 2026 riguarda il modo in cui il governo federale presenta i suoi investimenti nei trasporti. Frank Huster, CEO dell'Associazione tedesca dei trasporti (DSLV), lamenta che il governo stia proseguendo con una "ridistribuzione dei fondi" invece di aumentare effettivamente gli investimenti.

Il problema centrale risiede nella gestione del nuovo fondo speciale per le infrastrutture e la neutralità climatica (SVIK). Questo fondo speciale da 500 miliardi di euro era stato originariamente concepito come una fonte di finanziamento aggiuntiva. Invece, a quanto pare, viene utilizzato per compensare i tagli al bilancio ordinario dei trasporti. Il DSLV critica il fatto che lo SVIK dovrebbe avere un "effetto additivo", non un "effetto compensativo".

I dati confermano questa critica: mentre la spesa prevista dal Piano dipartimentale 12 per il 2026 aumenta solo di 243 milioni di euro rispetto ai dati chiave di giugno, "non si avvicina nemmeno ai livelli del 2025". Il problema è particolarmente evidente per le autostrade federali: la spesa totale nel 2026 ammonta a 15,17 miliardi di euro, solo leggermente superiore alla prima bozza governativa per il 2025 – nonostante all'epoca non esistesse ancora il fondo speciale per le infrastrutture.

Cos'è il Fondo speciale per le infrastrutture e la neutralità climatica e come funziona?

Il Fondo speciale per le infrastrutture e la neutralità climatica (SVIK) è un programma di investimenti da 500 miliardi di euro, finanziato tramite credito, approvato dal Bundestag e dal Bundesrat nel marzo 2025. È concepito per durare dodici anni e mira a consentire investimenti aggiuntivi in vari settori infrastrutturali.

I 500 miliardi di euro sono così suddivisi: 300 miliardi di euro sono a disposizione della Confederazione per i propri investimenti, 100 miliardi di euro sono destinati a Länder e comuni e altri 100 miliardi di euro confluiranno nel Fondo per il clima e la trasformazione. 21,3 miliardi di euro del fondo speciale sono previsti per le infrastrutture di trasporto nel 2026.

Lo SVIK è destinato a finanziare investimenti in sette settori: infrastrutture di trasporto, infrastrutture energetiche, infrastrutture ospedaliere, infrastrutture per l'istruzione, l'assistenza e la scienza, ricerca e sviluppo, digitalizzazione e protezione civile e pubblica. Il principio di "addizionalità" degli investimenti, previsto dalla Costituzione, si considera soddisfatto se le spese per investimenti nel bilancio federale ammontano ad almeno il dieci percento delle spese totali rettificate.

In che modo il pedaggio per i camion viene utilizzato per finanziare le infrastrutture?

Il pedaggio per i camion svolge un ruolo centrale nel finanziamento dei trasporti in Germania ed è anche oggetto di contesa tra diversi gruppi di interesse. Dal 1° dicembre 2023 è stata introdotta una sovrattassa di 200 euro per tonnellata di CO₂, che raddoppia all'incirca le tariffe del pedaggio. Inoltre, l'obbligo di pedaggio è stato esteso ai camion di peso superiore a 3,5 tonnellate a partire dal 1° luglio 2024.

Nel 2024, il governo federale ha generato entrate per circa 12,96 miliardi di euro dai pedaggi per i camion. Tuttavia, queste entrate non vengono utilizzate esclusivamente per le strade: circa 7,78 miliardi di euro sono stati destinati alla progettazione, costruzione, manutenzione e gestione delle autostrade federali, mentre 5,95 miliardi di euro sono stati utilizzati come sussidi per i costi di costruzione delle ferrovie. Solo 160 milioni di euro sono stati destinati alle vie navigabili federali.

Per il 2026, il governo federale prevede di incassare sei miliardi di euro dal supplemento di CO₂ sui pedaggi per i camion. Secondo le critiche dell'Associazione tedesca dei trasporti (DSLV), questo denaro potrebbe essere utilizzato per finanziare la trasformazione del trasporto merci su strada, "il maggiore emettitore di CO₂ nel trasporto terrestre". Invece, una parte significativa dei ricavi dei pedaggi – un totale di 3,13 miliardi di euro – viene destinata ad altri modi di trasporto, lasciando fondi inutilizzati per il rinnovo delle autostrade federali.

Perché il ciclo di finanziamento delle strade è visto come un problema?

Il cosiddetto "Road Financing Cycle" era un sistema in cui i ricavi derivanti dai pedaggi per i camion venivano destinati agli investimenti stradali. Questo sistema è stato introdotto nel 2011 con l'obiettivo di istituire una forma di finanziamento per gli utenti. Nel 2019, i pedaggi per i camion coprivano circa il 90-96% degli investimenti autostradali federali.

Tuttavia, la riforma dei pedaggi del 2023 ha interrotto questo ciclo di finanziamento. Il governo di coalizione del semaforo ha introdotto il concetto "Trasporti finanziano i trasporti", in base al quale gran parte dei ricavi aggiuntivi dei pedaggi confluisce nel settore ferroviario. Nel 2024, ciò ha reso possibile per la prima volta l'utilizzo di 6 miliardi di euro provenienti dai pedaggi per i camion per rinnovare la rete ferroviaria.

L'Associazione tedesca dei trasporti (DSLV) e altre associazioni criticano fortemente questo sviluppo. Sostengono che il ciclo di finanziamento delle infrastrutture stradali non verrà chiuso nel 2026, nonostante l'impegno assunto nell'accordo di coalizione. Ciò porta a un sottofinanziamento strutturale dell'infrastruttura stradale, nonostante gli autotrasportatori contribuiscano direttamente al suo finanziamento attraverso i pedaggi. La nuova grande coalizione di CDU/CSU e SPD ha annunciato nell'accordo di coalizione che reintrodurrà i cicli di finanziamento con entrate legate alle entrate per le rispettive modalità di trasporto.

Quali sono i problemi con le vie navigabili federali?

Le vie d'acqua federali rappresentano un caso particolarmente problematico nel finanziamento delle infrastrutture di trasporto tedesche. Sono le "uniche vie di trasporto senza accesso allo SVIK" e i loro investimenti sono "in gran parte finanziati dai proventi dei pedaggi per i camion". Ciò porta a un sottofinanziamento strutturale di questa modalità di trasporto.

Il fabbisogno finanziario per gli investimenti necessari alla manutenzione e all'ampliamento delle sole vie navigabili federali è stimato in circa 1,1 miliardi di euro all'anno. Se si aggiungono i costi per l'attuazione del "Concetto per la permeabilità delle vie navigabili per la pesca" e per l'eliminazione degli arretrati di manutenzione, il fabbisogno realistico sale a 1,3 miliardi di euro all'anno.

L'inadeguatezza dei finanziamenti ha conseguenze concrete: il Canale di Kiel ha già dovuto essere temporaneamente chiuso alle grandi navi a causa di riparazioni inadeguate, con conseguenti deviazioni con costi aggiuntivi pari in media a 70.000 euro a tratta. Senza finanziamenti affidabili per le vie navigabili, il rischio di colli di bottiglia e interruzioni totali aumenta, avverte il DSLV.

Perché viene criticata la riduzione dei sussidi per l'accesso ai binari?

Un punto particolarmente controverso del bilancio federale 2026 è la prevista riduzione dei pedaggi per il trasporto merci su rotaia da 275 a 265 milioni di euro. Questa riduzione avviene in un momento in cui i pedaggi – i pedaggi che le compagnie ferroviarie devono pagare per l'utilizzo delle ferrovie – sono in forte aumento.

A dicembre 2024, i pedaggi per l'accesso ai binari per un treno merci standard sulla rete federale erano già aumentati di circa il 16%. Un ulteriore aumento dall'8 al 35% è possibile entro dicembre 2025, a seconda dell'esito delle controversie legali in corso. Il VDV stima il fabbisogno effettivo di sovvenzioni per i pedaggi in almeno 350 milioni di euro all'anno.

Sebbene il governo tedesco abbia tentato di frenare l'aumento dei prezzi abbassando il tasso di interesse sul capitale proprio di DB InfraGO dal 5,2 al 2,2 percento, ciò ha solo portato a un "aumento meno brusco" dei prezzi di accesso ai binari. Il problema di fondo rimane.

Sembra paradossale che, allo stesso tempo, il sussidio per l'accesso alle linee ferroviarie per il trasporto passeggeri a lunga percorrenza venga quasi raddoppiato, passando da 105 a 200 milioni di euro. La VDV critica questa disparità di trattamento definendola "incomprensibile", poiché il trasporto ferroviario dovrebbe essere considerato un sistema olistico.

L'economia globale sta attualmente vivendo un cambiamento fondamentale, un'epoca rotta che scuote i cardini della logistica globale. L'era dell'iper-globalizzazione, che era caratterizzata dall'inconsabile lotta per la massima efficienza e dal principio "just-in-time", lascia il posto a una nuova realtà. Ciò è caratterizzato da profonde pause strutturali, spostamenti geopolitici e frammentazione politica economica progressiva. La pianificazione dei mercati internazionali e delle catene di approvvigionamento, che una volta è stata assunta come ovviamente, si dissolve ed è sostituita da una fase di crescente incertezza.

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A quanto ammonta l'arretrato dei lavori di ristrutturazione in Germania?

Il ritardo nelle infrastrutture di trasporto tedesche è considerevole e si è aggravato negli ultimi anni. Attualmente, 7.112 chilometri di autostrade sono classificati come bisognosi di riparazioni – con un aumento di 1.315 chilometri rispetto alla rilevazione del 2017/18. Ciò corrisponde a circa il 12% dell'intera rete autostradale.

La situazione è ancora più drammatica sulle autostrade federali: 13.600 chilometri, pari al 33% del totale delle autostrade federali, necessitano di riparazioni. In totale, quasi 25.000 chilometri di manto stradale sulle autostrade tedesche sono danneggiati.

Le condizioni dei ponti sono particolarmente allarmanti. Mentre il Ministero dei Trasporti stima che nei prossimi dieci anni saranno necessari 4.000 lavori di ristrutturazione, l'organizzazione ambientalista Transport & Environment stima cifre significativamente più elevate: 5.905 ponti devono essere sostituiti e altri 10.240 sono così gravemente danneggiati che probabilmente richiederanno la sostituzione. In totale, circa 8.000 ponti autostradali e 3.000 ponti stradali federali sono classificati come bisognosi di ristrutturazione.

Anche la rete ferroviaria sta attraversando gravi difficoltà: 17.636 chilometri di binari necessitano di ristrutturazione, pari a circa il 28-29% del parco ferroviario totale. Il numero di ponti ferroviari da sostituire è aumentato da 1.089 a 1.160.

Quali sono le dimensioni finanziarie della riabilitazione delle infrastrutture?

I costi per la necessaria ristrutturazione delle infrastrutture di trasporto tedesche sono astronomici. Secondo i calcoli di Transport & Environment, solo per la sostituzione dei ponti saranno necessari fino a 100 miliardi di euro a livello federale, statale e comunale.

Già nel 2013, la Commissione sul futuro del finanziamento delle infrastrutture di trasporto stimava la spesa annua aggiuntiva per la manutenzione delle infrastrutture esistenti a 7,2 miliardi di euro, di cui 5,3 miliardi di euro destinati alla sola rete stradale. Poiché tali importi non vengono rispettati da oltre un decennio, l'arretrato dei lavori di ristrutturazione è in continuo aumento.

Deutsche Bahn sta pianificando un programma di rinnovamento della sua rete ferroviaria entro il 2030, con un costo stimato di almeno 45 miliardi di euro. Solo nel 2024, saranno spesi 16,4 miliardi di euro per rinnovare 2.000 chilometri di binari, 2.000 scambi e numerose stazioni e ponti.

Il fabbisogno finanziario annuo per le vie navigabili federali è realisticamente di 1,3 miliardi di euro. Nell'arco dell'intero periodo di dodici anni dello SVIK, il governo federale prevede investimenti nei trasporti per 166 miliardi di euro, di cui 107 miliardi di euro per le ferrovie, 52 miliardi di euro per le strade federali e 8 miliardi di euro per le vie navigabili.

Cosa succede se l'infrastruttura non viene ristrutturata adeguatamente?

Le conseguenze di un rinnovamento infrastrutturale inadeguato sono già visibili oggi e peggioreranno drasticamente senza un'azione decisa. Le chiusure selettive di tratti autostradali per i mezzi pesanti, come quelle già in atto sulla A1 nei pressi di Leverkusen, dimostrano che la funzionalità dell'infrastruttura è già a rischio.

Un esempio particolarmente drammatico è stato il ponte Carola a Dresda, parzialmente crollato nel fiume Elba nel settembre 2024. Anche il ponte Ringbahn sulla A100 a Berlino ha dovuto essere completamente demolito e ricostruito a causa di una crepa nella struttura. Simili scenari potrebbero diventare più frequenti senza investimenti adeguati.

L'impatto economico è significativo: se non si investe in ponti e strade fatiscenti, il prezzo finale è più alto – sia economicamente che socialmente. Gli appalti assegnati a imprese private dimostrano già che i ritardi nelle ristrutturazioni non hanno alcun effetto di riduzione dei prezzi e che i prezzi possono essere stabiliti dai fornitori.

Per il settore della logistica, il continuo deterioramento delle infrastrutture comporta significativi costi aggiuntivi e incertezza nella pianificazione. L'Associazione Tedesca della Logistica (DSLV) avverte che il deterioramento delle rotte di trasporto sta rendendo la Germania "sempre più instabile e meno attraente per l'industria e il commercio" come sede commerciale. Il deterioramento delle infrastrutture tedesche è da tempo visto con preoccupazione nei paesi limitrofi dell'UE.

Quali soluzioni vengono proposte?

Sono in discussione diversi approcci per affrontare la crisi infrastrutturale. Il DSLV chiede un'architettura di finanziamento più stabile e sostenibile, che deve essere "pianificata su più anni". Ciò significa che gli impegni di investimento dovrebbero essere prevedibili e affidabili per diversi anni.

Un punto chiave è il ripristino dei cicli di finanziamento chiusi. La ZDK (Confederazione Tedesca dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali) chiede "una destinazione coerente dei ricavi dei pedaggi per i camion alla manutenzione e all'ampliamento delle infrastrutture stradali". La nuova grande coalizione ha annunciato cicli di finanziamento corrispondenti, con entrate destinate alle rispettive modalità di trasporto, nell'accordo di coalizione.

Per quanto riguarda le ferrovie, la proposta prevede l'istituzione di un fondo per le infrastrutture ferroviarie, come già previsto nell'accordo di coalizione originario. Tale fondo potrebbe consentire impegni di investimento pluriennali e a lungo termine, prevenendo così gli effetti inflazionistici nel settore delle costruzioni.

Gli esperti chiedono una riforma radicale del finanziamento delle vie navigabili. Il gruppo parlamentare della SPD ha elaborato un piano volto a facilitare ulteriori investimenti nelle infrastrutture di trasporto ("Vie di trasporto: finanziate in modo solido – gestite in modo efficiente").

Il settore sottolinea che gli investimenti pubblici devono soddisfare determinati requisiti: devono incoraggiare gli investimenti privati, creare un quadro strutturale ed essere strategicamente allineati alle sfide future. Le considerazioni politiche a breve termine non dovrebbero essere il criterio principale nella definizione delle priorità.

Il bilancio federale del 2026 è davvero una svolta?

Un'analisi della bozza di bilancio federale per il 2026 e delle critiche che ha suscitato dipinge un quadro contrastante. Da un lato, il governo federale sta effettivamente pianificando investimenti significativi nelle infrastrutture di trasporto – il discorso sugli "investimenti record" non è del tutto infondato. Con 33,7 miliardi di euro per gli investimenti nei trasporti e il fondo speciale da 500 miliardi di euro, saranno mobilitate risorse finanziarie considerevoli.

D'altro canto, le critiche del settore logistico non possono essere ignorate. Le accuse di "riallocazione dei fondi" anziché di reali aumenti, il sottofinanziamento strutturale delle vie d'acqua e i problematici tagli alle tariffe di accesso alle infrastrutture rivelano debolezze sistematiche nell'architettura finanziaria.

Particolarmente problematica è la mancanza di sicurezza di pianificazione e sostenibilità del finanziamento. Se lo SVIK viene utilizzato principalmente per colmare le lacune del bilancio ordinario piuttosto che per consentire investimenti aggiuntivi, non raggiunge il suo scopo. La mancanza di una svolta in un'architettura di finanziamento stabile e pluriennale potrebbe rivelarsi la principale lacuna.

L'enorme arretrato di quasi 25.000 chilometri di autostrade danneggiate, oltre 16.000 ponti fatiscenti e 17.636 chilometri di linee ferroviarie che necessitano di ristrutturazione dimostra chiaramente che la Germania si trova ad affrontare una sfida infrastrutturale colossale. Gli investimenti previsti potrebbero essere da record, ma, dati i decenni di arretrati di lavori di ristrutturazione, potrebbero non essere sufficienti ad arrestare il degrado.

In definitiva, il successo della proposta di bilancio federale per il 2026 non sarà misurato dalle somme promesse, ma piuttosto dalla sua capacità di garantire finanziamenti affidabili e adeguati per tutte le modalità di trasporto. Solo risolvendo i problemi strutturali nell'architettura finanziaria, la Germania potrà rendere le sue infrastrutture adatte al futuro e rimanere competitiva come sede economica.

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