Nave portacontainer record ONE Innovation: una nave più grande della Torre Eiffel: miracolo di efficienza o rischio costoso?

Trasporto container: la capacità globale dei container raggiunge nuovi massimi

Il trasporto marittimo di container ha raggiunto un nuovo traguardo con ONE Innovation. L'enorme nave, di proprietà di Ocean Network Express, sta attualmente trasportando il più grande carico di container nella storia del trasporto marittimo moderno, evidenziando le immense sfide logistiche affrontate dalle grandi compagnie marittime.

Il nuovo record mondiale in numeri

Con 22.233 container standard a bordo, la ONE Innovation ha stabilito un record storico. La nave è partita dal porto di Singapore e, con uno scalo a Felixstowe, nel Regno Unito, si è diretta al porto di Rotterdam, dove è previsto l'arrivo a metà ottobre. Questo carico supera il precedente record stabilito dalla stessa nave nel dicembre 2023 con 22.000 container.

La ONE Innovation appartiene alla nuova generazione di giganti del trasporto container, con una capacità massima teorica di 24.136 TEU. Con i suoi 400 metri di lunghezza e 61,4 metri di larghezza, è una delle più grandi navi portacontainer al mondo. La caratteristica nave color magenta è stata costruita nel 2023 dalla Japan Marine United Corporation presso il cantiere navale di Kure ed è la prima delle sei navi megamax della flotta ONE.

Ocean Network Express: la potenza giapponese sugli oceani del mondo

Ocean Network Express è nata nel 2017 dalla fusione delle attività di trasporto container di tre consolidate compagnie di navigazione giapponesi: Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) e K Line. Questa fusione strategica ha dato vita a una delle più grandi compagnie di trasporto container al mondo, con una flotta combinata iniziale di 1,4 milioni di TEU. Oggi, ONE gestisce oltre 260 navi con una capacità totale di circa 2 milioni di TEU.

La compagnia di navigazione è oggi la sesta compagnia di trasporto container al mondo, con oltre 165 rotte verso più di 120 paesi. La sede centrale è a Singapore e impiega oltre 8.000 persone in più di 50 paesi. In qualità di membro della Premier Alliance, ONE collabora con altre importanti compagnie di navigazione per ottimizzare le rotte tra Asia ed Europa.

Innovazione tecnica e sostenibilità

ONE Innovation incarna le più recenti tecnologie marittime. L'imbarcazione presenta uno scafo dal design moderno che massimizza la capacità di carico riducendo al minimo il consumo di carburante. Le tecnologie ecocompatibili includono un parabrezza di prua, dispositivi di risparmio energetico e un sistema di depurazione dei gas di scarico conforme alle normative sulle emissioni dell'Organizzazione Marittima Internazionale.

Queste innovazioni tecnologiche rientrano nella Green Vision di ONE, che mira a raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050. La compagnia di navigazione si impegna a utilizzare la tecnologia dual-fuel, che può utilizzare sia olio combustibile pesante convenzionale che gas naturale liquefatto (GNL) pulito. Questi approcci consentono alle navi portacontainer di grandi dimensioni di ridurre significativamente le emissioni di CO2 per tonnellata di carico.

Le sfide delle supernavi

Sebbene queste enormi navi offrano notevoli economie di scala, pongono anche notevoli sfide logistiche. Non tutti i porti sono in grado di gestire questi colossi: richiedono ormeggi dedicati in acque profonde, gru sovradimensionate e una maggiore capacità dei terminal. Il porto di Rotterdam, obiettivo del progetto ONE Innovation, dispone di quattro terminal completamente automatizzati e una profondità d'acqua di 24 metri, che gli consentono di gestire le più grandi navi portacontainer del mondo.

Le operazioni di carico e scarico di queste mega-navi presentano sfide particolari per gli operatori portuali. La movimentazione di una nave da 20.000 a 24.000 TEU può richiedere dai due ai quattro giorni, e vengono movimentati container per un valore totale di oltre un miliardo di euro. Queste tempistiche richiedono un coordinamento preciso e i ritardi possono innescare effetti a catena nelle catene di approvvigionamento globali.

Singapore come centro del commercio mondiale

Singapore, il porto di partenza, svolge un ruolo centrale in questo sistema. Secondo porto container al mondo dopo Shanghai, Singapore ha gestito un nuovo volume record di oltre 40 milioni di TEU nel 2024. Il porto funge da hub di transhipment più importante al mondo, smistando container provenienti da tutta l'Asia per la successiva distribuzione in Europa e altri continenti.

Le continue sfide poste dalle crisi geopolitiche, in particolare quella nel Mar Rosso, hanno ulteriormente accresciuto l'importanza di Singapore. Molte compagnie di navigazione stanno aggirando il Canale di Suez e optando invece per la rotta del Capo di Buona Speranza, il che aggiunge circa due settimane ai tempi di transito. Ciò pone ulteriore pressione su Singapore come scalo e hub logistico.

Singapore sta investendo molto nel futuro delle sue infrastrutture portuali. Il progetto Tuas Mega Port sostituirà gradualmente tutti i terminal esistenti e raggiungerà una capacità annua di 65 milioni di TEU entro il 2040. Il terminal, completamente automatizzato, diventerà il più grande porto container del mondo.

Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, vengono stoccati verticalmente in strutture di scaffalature in acciaio a più livelli. Ciò non solo consente un drastico aumento della capacità di stoccaggio a parità di spazio, ma rivoluziona anche l'intero processo nel terminal container.

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La redditività dei giganti

Le navi portacontainer di grandi dimensioni come la ONE Innovation si basano sul principio delle economie di scala. Trasportando enormi volumi di container in un unico viaggio, i costi di trasporto per container possono essere significativamente ridotti. I costi operativi per una nave da 23.000 TEU sono di circa 5 euro per TEU al giorno, a seconda del carburante utilizzato.

Tuttavia, queste economie di scala stanno raggiungendo i loro limiti. Gli esperti sostengono che con navi di queste dimensioni, i risparmi sui costi sono praticamente esauriti e ulteriori espansioni comportano costi infrastrutturali aggiuntivi che annullano i benefici. Gli elevati investimenti iniziali per la costruzione di tali navi – spesso diverse centinaia di milioni di euro per unità – e le necessarie modernizzazioni portuali pongono ulteriori sfide economiche.

Rotterdam come porto di destinazione europeo

Il porto di Rotterdam è la destinazione ideale per ONE Innovation. Essendo il porto più grande d'Europa, Rotterdam ha una superficie portuale di 100 chilometri quadrati e una lunghezza totale di 42 chilometri. La sua profondità di 24 metri consente alle navi portacontainer più grandi del mondo di attraccare 24 ore su 24.

Rotterdam gestisce 14 terminal container per diverse tipologie di navi e dispone di 20 depositi container che coprono una superficie di oltre 120 ettari. Il porto investe costantemente nell'espansione della propria capacità. L'ampliamento previsto del terminal Maasvlakte II consentirà di gestire ulteriori 7 milioni di TEU all'anno a partire dal 2026.

La posizione strategica di Rotterdam lo rende un centro di distribuzione ideale per l'Europa. Il porto è circondato dai centri più densamente popolati e industriali d'Europa, tra cui la regione tedesca della Ruhr, Parigi e Londra. Questa posizione consente un'efficiente distribuzione dei container su rotaia, via navigabile interna e su gomma in tutta Europa.

Sfide e rischi della sovracapacità

L'industria dei container si trova ad affrontare il problema della sovracapacità strutturale. Il portafoglio ordini globale per nuove navi portacontainer ha raggiunto un livello record di 9,6-10,4 milioni di TEU nel 2025, pari a oltre il 30% della flotta attiva. Solo per il 2028 sono previsti 3,3 milioni di TEU di nuova capacità, con una crescita media della flotta di oltre il 6% all'anno.

Questa sovraccapacità può portare a significativi problemi economici. Durante i periodi di bassa domanda, i costi operativi delle navi portacontainer di grandi dimensioni possono superare i ricavi, con conseguenti perdite finanziarie. Le compagnie di navigazione devono bilanciare attentamente le dimensioni delle loro flotte con i volumi di commercio globale per evitare sovraccapacità, soprattutto durante le fasi di recessione economica.

Impatto ambientale e sostenibilità

Nonostante le loro dimensioni, le mega-navi offrono importanti vantaggi ambientali. Le loro elevate capacità di trasporto consentono loro di ridurre significativamente le emissioni di CO2 per tonnellata di carico. Il trasporto marittimo rimane il mezzo di trasporto più sostenibile per il commercio internazionale. Le moderne navi portacontainer di grandi dimensioni utilizzano motori avanzati con tecnologia dual-fuel, in grado di utilizzare sia olio combustibile pesante convenzionale che gas naturale liquefatto pulito.

Le navi sono inoltre dotate di sistemi di lubrificazione ad aria che riducono la resistenza all'acqua, nonché di sistemi di recupero del calore di scarto per la generazione di energia a bordo. Sistemi di controllo delle emissioni come scrubber e riduzione catalitica selettiva riducono significativamente gli ossidi di zolfo e gli ossidi di azoto.

Flussi commerciali globali e influenze geopolitiche

La rotta di ONE Innovation da Singapore via Felixstowe a Rotterdam riflette i principali flussi commerciali globali. La rotta Asia-Europa è una delle rotte di trasporto container più trafficate al mondo, trasportando di tutto, dall'elettronica alle automobili e alle materie prime.

Le tensioni geopolitiche stanno avendo un impatto significativo su queste rotte commerciali. La crisi in corso nel Mar Rosso sta costringendo molte compagnie di navigazione a modificare le proprie rotte e ad aggirare il Capo di Buona Speranza. Questo aumenta i tempi di percorrenza di circa 18 giorni e richiede da due a tre navi aggiuntive per rotazione. Le guerre commerciali e le sanzioni stanno inoltre costringendo le aziende a sviluppare nuove strategie logistiche.

Tendenze tecnologiche e automazione

Il futuro della movimentazione dei container risiede nell'automazione. Rotterdam sta progettando terminal completamente automatizzati, dotati di gru autonome e veicoli terrestri senza conducente. Il Tuas Mega Port di Singapore impiega già oltre 200 veicoli automatizzati, operativi 24 ore su 24, che utilizzano la tecnologia RFID per un posizionamento preciso e la prevenzione delle collisioni.

Le tecnologie portuali intelligenti sfruttano dispositivi IoT, intelligenza artificiale e gemelli digitali per gestire gli ormeggi e ottimizzare le operazioni portuali. Questi sistemi consentono l'elaborazione dei dati in tempo reale e la comunicazione istantanea per operazioni senza interruzioni.

Il futuro del trasporto marittimo di container

ONE Innovation segna sia l'apice che una svolta nell'evoluzione del trasporto marittimo di container. Sebbene la nave stabilisca notevoli miglioramenti e record di efficienza, evidenzia anche i limiti del gigantismo nel trasporto marittimo. Il settore si trova ad affrontare la sfida di trovare il giusto equilibrio tra dimensioni, efficienza e flessibilità.

Gli sviluppi futuri si concentreranno probabilmente su tecnologie di propulsione più sostenibili, una migliore automazione portuale e strutture di flotta più flessibili. La diversificazione delle dimensioni delle navi sta acquisendo importanza, come dimostra l'aumento degli ordini per navi feeder più piccole. Allo stesso tempo, le compagnie di navigazione continuano a investire in navi portacontainer di grandi dimensioni per beneficiare delle economie di scala e soddisfare la crescente domanda globale di trasporto container.

La ONE Innovation e mega-navi simili continueranno a dominare le principali rotte commerciali per molti anni a venire, ma il loro ruolo dovrà evolversi in un contesto commerciale globale in continua evoluzione. L'equilibrio tra efficienza, sostenibilità e flessibilità operativa sarà cruciale per il successo a lungo termine di questi giganti marittimi.

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