Pacchetto di mobilità militare: la mobilità militare come fattore cruciale per la prontezza della difesa e una maggiore deterrenza

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Pubblicato il: 20 novembre 2025 / Aggiornato il: 20 novembre 2025 – Autore: Konrad Wolfenstein

UE: la mobilità militare come fattore cruciale per la prontezza della difesa e una maggiore deterrenza – Immagine: Xpert.Digital

Comunicazione congiunta della Commissione europea e dell'Alto rappresentante dell'UE per gli affari esteri e la politica di sicurezza

La crisi della mobilitazione in Europa: l'architettura economica di una trasformazione della difesa continentale

Quando la burocrazia uccide più velocemente dei carri armati: il dilemma da 100 miliardi di euro della mobilità militare

L'Unione Europea si trova di fronte a un paradosso di proporzioni storiche. Mentre la spesa per la difesa dei 27 Stati membri ha raggiunto la cifra record di 343 miliardi di euro nel 2024 e si prevede che raggiungerà altri 381 miliardi di euro nel 2025, emerge una debolezza strategica fondamentale: l'Europa non può spostare le proprie risorse militari oltre i propri confini. Il Pacchetto sulla Mobilità Militare, presentato dalla Commissione Europea il 19 novembre 2025, è il tentativo più ambizioso fino ad oggi di superare questa paralisi strutturale. È più di un progetto di riforma della politica dei trasporti. È il modello economico per trasformare un continente frammentato in un'area economica difendibile, in grado di rispondere in pochi giorni anziché settimane a una crisi.

L'urgenza di questa iniziativa deriva da un ponderato calcolo geopolitico: le agenzie di intelligence europee, tra cui il Servizio di Intelligence Federale tedesco (BND), avvertono all'unanimità che la Russia potrebbe essere militarmente in grado di attaccare un altro stato europeo entro la fine di questo decennio. Le attuali capacità di trasporto sono in netto contrasto con questo scenario di minaccia. Attualmente, il trasporto di equipaggiamenti militari dai porti dell'Europa occidentale al fianco orientale della NATO richiede diverse settimane o mesi. Le procedure di autorizzazione possono richiedere fino a 45 giorni. I ponti crollano sotto il peso dei moderni carri armati. Le gallerie sono troppo strette per i trasporti militari di grandi dimensioni. Le reti ferroviarie operano con scartamenti incompatibili. Questi colli di bottiglia infrastrutturali e normativi si combinano per creare un rischio strategico che mina l'intera architettura di sicurezza europea.

Il presente pacchetto cerca di colmare queste carenze attraverso una strategia su tre fronti: in primo luogo, l'armonizzazione delle procedure di approvazione nazionali; in secondo luogo, la creazione di un meccanismo di emergenza per le situazioni di crisi; e in terzo luogo, ingenti investimenti infrastrutturali nelle strozzature individuate. Le dimensioni economiche di questa trasformazione superano di gran lunga i bilanci proposti. Il fabbisogno di investimenti stimato per le sole infrastrutture ammonta a circa 100 miliardi di euro entro il 2035. Tuttavia, il bilancio UE proposto per il prossimo ciclo di finanziamento, 2028-2034, prevede solo 17,65 miliardi di euro. Questo deficit di finanziamento di oltre 80 miliardi di euro plasmerà il dibattito sulla politica economica nei prossimi anni e solleverà questioni fondamentali sulla sovranità fiscale, la definizione delle priorità della spesa pubblica e il ruolo del capitale privato nei settori strategici.

Maggiori informazioni qui:

Commissione Europea – Industria della Difesa e Spazio | Comunicazione congiunta sulla mobilità militare

L'anatomia dell'immobilità europea

La situazione attuale può essere descritta come un fallimento sistemico del mercato, frutto di decenni di negligenza. Dopo la fine della Guerra Fredda, l'Europa ha sperimentato un dividendo di pace, manifestatosi nella riduzione dei bilanci della difesa e nello smantellamento delle infrastrutture militari. La politica dei trasporti civili si è concentrata su efficienza, tutela ambientale e minimizzazione dei costi. Le esigenze militari hanno svolto un ruolo subordinato. Sebbene i cicli di allargamento dell'Unione Europea abbiano integrato nuovi Stati membri, non hanno creato corridoi di trasporto militare continui. Il risultato è un mosaico di normative nazionali che trasforma ogni movimento di truppe transfrontaliero in una maratona burocratica.

Nel febbraio 2025, la Corte dei conti europea ha pubblicato una relazione speciale critica sulla mobilità militare nell'UE. La Corte ha concluso che il secondo piano d'azione dell'UE sulla mobilità militare presentava debolezze concettuali e aveva compiuto progressi insufficienti. Nonostante lo stanziamento iniziale a livello UE di 1,69 miliardi di euro per il periodo 2021-2027, le forze armate degli Stati membri non sono riuscite a muoversi rapidamente in tutta l'Unione. Il terzo invito a presentare proposte per progetti di mobilità militare ha rivelato l'entità dell'arretrato: 112 domande provenienti da 22 Stati membri, per un totale di 3,7 miliardi di euro, si sono contese solo 807 milioni di euro di finanziamenti disponibili. Questa richiesta di 4,7 volte superiore alle richieste segnala non solo un enorme arretrato di investimenti, ma riflette anche la crescente consapevolezza tra gli Stati membri dell'importanza strategica di questa questione.

Le conseguenze operative di queste carenze strutturali sono evidenti in scenari concreti. La Germania, in quanto fulcro geografico dell'Europa, svolge un ruolo chiave nei movimenti Est-Ovest. La Repubblica Federale, insieme ai Paesi Bassi e alla Polonia, ha già istituito un corridoio militare modello, a cui altri otto Stati hanno recentemente aderito. Tuttavia, esercitazioni come DeployEx 2024 rivelano problemi persistenti. I convogli militari devono attendere alle frontiere. Le stazioni di rifornimento speciali per i veicoli militari esistono solo sporadicamente. Il coordinamento tra le autorità nazionali è ad hoc. Durante un'esercitazione NATO, i paracadutisti avrebbero dovuto mostrare i loro passaporti a metà lancio, un aneddoto che illustra l'assurdità di procedure eccessivamente regolamentate.

I costi opportunità economici di questa inefficienza non possono essere quantificati con precisione, ma sono considerevoli. Ogni ritardo nello schieramento delle truppe aumenta il rischio di sorprese strategiche. Mina la credibilità della garanzia di mutua difesa della NATO. Costringe gli Stati membri a mantenere presenze stazionarie di truppe più costose invece di affidarsi a modelli di rotazione flessibili. Inoltre, la mancanza di interoperabilità tra sistemi logistici civili e militari impedisce sinergie. Concetti logistici moderni come le consegne just-in-time, da tempo prassi standard nel settore privato, rimangono irraggiungibili in ambito militare finché gli attraversamenti delle frontiere richiederanno settimane anziché ore.

Rivoluzione normativa attraverso Schengen militare

Il fulcro del pacchetto proposto è un'ambiziosa proposta normativa volta a creare uno Spazio di Mobilità Militare a livello UE entro la fine del 2027. L'analogia con l'area Schengen è voluta. Proprio come l'abolizione dei controlli alle frontiere ha accelerato l'integrazione economica dell'Europa, uno Spazio Schengen militare mira a rafforzare le capacità di difesa del continente. Il regolamento proposto è giuridicamente vincolante e stabilirebbe per la prima volta standard uniformi per il trasporto militare transfrontaliero.

Il periodo massimo di approvazione dovrebbe normalmente essere limitato a tre giorni, con una riduzione di 15 volte rispetto agli attuali 45 giorni. I permessi permanenti sostituirebbero l'attuale obbligo di rinnovo annuale, liberando risorse amministrative e creando certezza urbanistica.

Modelli standardizzati per le richieste di autorizzazione e le autorizzazioni diplomatiche riducono i costi di transazione. L'armonizzazione delle norme per il trasporto di merci pericolose e carichi fuori misura o sovrappeso elimina una delle principali fonti di ritardi.

L'uso crescente di moduli doganali standardizzati, in particolare il Modulo UE 302 e il Modulo NATO 302, velocizza le procedure di sdoganamento. Lo sviluppo di uno strumento digitale unificato per tutti i processi di mobilità militare transfrontaliera promette ulteriori guadagni di efficienza grazie all'automazione e al tracciamento in tempo reale.

La logica economica alla base di questa armonizzazione segue le teorie classiche dell'economia dei costi di transazione. Ogni regolamentazione nazionale crea asimmetrie informative, costi di negoziazione e costi di applicazione. La frammentazione impedisce le economie di scala e ostacola la specializzazione. Un quadro giuridico uniforme riduce le barriere all'ingresso sul mercato per le aziende di logistica civile che desiderano stipulare contratti militari. Consente gare d'appalto transfrontaliere, che intensificano la concorrenza e riducono i prezzi. Crea certezza giuridica per gli investimenti in mezzi di trasporto specializzati. I guadagni in termini di benessere economico derivano dall'internalizzazione delle esternalità: una migliore mobilità militare aumenta la sicurezza collettiva, un bene pubblico di cui beneficiano tutti gli Stati membri.

La struttura di governance prevede l'istituzione di un Gruppo per la Mobilità e il Trasporto Militare, un organo di coordinamento presieduto dalla Commissione. Ogni Stato membro deve nominare un Coordinatore Nazionale per il Trasporto Militare, che fungerà da punto di contatto centrale. Verifiche annuali di prontezza e stress test valuteranno la prontezza operativa del sistema. Questa architettura istituzionale segue il principio della governance multilivello, tipicamente utilizzato nell'Unione Europea per affrontare complesse questioni di coordinamento. La Commissione definisce il quadro e gli Stati membri lo attuano sotto reciproca osservazione. La pressione reciproca e il benchmarking hanno lo scopo di esercitare un effetto disciplinare.

L'effettiva applicabilità di questo regolamento rimane un punto critico da esaminare. Il regolamento proposto sottolinea esplicitamente che gli Stati membri rimangono liberi di decidere se consentire o meno alle forze armate straniere di attraversare il loro territorio. Questa clausola di sovranità potrebbe diventare il punto debole dell'intero costrutto. In situazioni politicamente delicate, i singoli Stati potrebbero invocare interessi di sicurezza nazionale e rifiutare o ritardare i permessi. Il regolamento crea incentivi alla cooperazione, ma non la impone. Da una prospettiva di teoria dei giochi, si tratta di un gioco di coordinamento con equilibri multipli. L'equilibrio cooperativo desiderato richiede un impegno credibile da parte degli attori, il che non è scontato considerando le percezioni eterogenee delle minacce e le diverse culture strategiche.

EMERS: il pulsante di emergenza per i momenti di crisi

Forse l'elemento più innovativo del pacchetto è il sistema europeo di risposta rafforzata alla mobilità militare, un sistema di emergenza a livello dell'UE per i periodi di crisi.

L'EMERS può essere richiesto da uno Stato membro o dalla Commissione. Il Consiglio deve decidere entro 48 ore.

Con l'attivazione, la necessità di permessi viene in gran parte eliminata; rimane richiesta solo una notifica con tempi di preavviso ridotti. I trasporti militari hanno accesso prioritario a infrastrutture, veicoli e servizi essenziali. Le norme sul cabotaggio, i regolamenti sui tempi di guida e di riposo, le restrizioni ambientali e i divieti di guida durante le festività possono essere sospesi. La NATO viene informata dell'attivazione, dell'estensione o della cessazione. Il programma EMERS è valido fino a un anno.

Questo meccanismo affronta un problema fondamentale dell'azione collettiva. In tempo di pace, prevalgono gli interessi particolari. Gli ambientalisti chiedono divieti di guida notturna. I sindacati insistono sulla regolamentazione dell'orario di lavoro. Gli spedizionieri nazionali si difendono dalla concorrenza estera. L'EMERS sospende temporaneamente questi conflitti di interesse e stabilisce un chiaro primato della necessità militare. Da un punto di vista economico, si tratta di un meccanismo di emergenza istituzionalizzato che riduce drasticamente i costi di fornitura di equipaggiamenti per la difesa in tempi di crisi.

L'attivazione di EMERS avrebbe conseguenze di vasta portata per l'economia europea. Dare priorità al trasporto militare sconvolgerebbe le catene logistiche civili. Le aziende che fanno affidamento sulle consegne just-in-time subirebbero ritardi. Gli spedizionieri sarebbero costretti a mettere a disposizione i propri veicoli e autisti per scopi militari, potenzialmente a tariffe inferiori a quelle di mercato. La sospensione delle normative ambientali graverebbe sulle comunità locali in termini di rumore ed emissioni. La questione della compensazione di queste esternalità rimane irrisolta. Il pacchetto non menziona i meccanismi di compensazione per le terze parti interessate.

Allo stesso tempo, l'EMERS comporta rischi significativi di abuso. La definizione di crisi rimane vaga. Teoricamente, uno Stato membro potrebbe attivare l'EMERS per perseguire interessi economici nazionali, mascherati da imperativo di sicurezza. La decisione del Consiglio entro 48 ore lascia poco spazio a un esame approfondito. La pressione per mostrare solidarietà potrebbe mettere a tacere le voci critiche. La durata di un anno è sufficientemente lunga da apportare cambiamenti duraturi nelle strutture di mercato. Le aziende di logistica consolidate potrebbero essere sostituite se i clienti militari si abituassero a nuovi fornitori di servizi. L'economia politica della legislazione di emergenza ci insegna che le misure temporanee spesso si trasformano in accordi permanenti.

Il coordinamento con la NATO è un altro aspetto delicato. EMERS è uno strumento dell'UE, ma la difesa militare dell'Europa si svolge principalmente nell'ambito della NATO. La notifica proposta alla NATO in merito all'attivazione, all'estensione o alla cessazione non costituisce una consultazione. La NATO non ha potere di veto. Ciò potrebbe diventare problematico in scenari in cui gli Stati membri dell'UE e i membri della NATO non sono identici o in cui le priorità strategiche divergono. Gli inviti reciproci a riunioni di gruppi di lavoro e a esercitazioni pratiche sono misure gradite, ma non sostituiscono un accordo strategico vincolante. Il fatto che i regolamenti siano destinati anche a beneficiare gli alleati NATO non appartenenti all'UE, se ciò è rilevante per la sicurezza dell'UE, lascia ampio margine di interpretazione.

Il divario infrastrutturale: arretrati di investimenti pari a 100 miliardi di euro

I 500 progetti critici identificati costituiscono la spina dorsale fisica del Pacchetto sulla Mobilità Militare. Tra questi colli di bottiglia figurano ponti che necessitano di rafforzamento, gallerie che necessitano di ampliamento, porti e aeroporti la cui capacità deve essere ampliata e infrastrutture ferroviarie che devono essere convertite allo scartamento standard europeo. Il fabbisogno di investimenti stimato di 100 miliardi di euro entro il 2035 rappresenta una sfida economica significativa che può essere affrontata solo mobilitando molteplici fonti di finanziamento.

Il bilancio proposto per il Meccanismo per collegare l'Europa nel prossimo quadro finanziario pluriennale (2028-2034) è di 17,65 miliardi di euro, decuplicando l'attuale importo di 1,69 miliardi di euro. Tale incremento riflette la crescente priorità politica della questione. Ciononostante, permane un deficit di finanziamento di oltre 80 miliardi di euro. Tale deficit deve essere colmato attraverso i bilanci nazionali, la riallocazione delle risorse del Fondo di coesione, l'utilizzo dello strumento di prestito SAFE, i prestiti della Banca europea per gli investimenti e la partecipazione di capitali privati.

La logica economica di questi investimenti risiede nella loro natura a duplice uso. Le infrastrutture che soddisfano i requisiti militari presentano in genere una maggiore capacità di carico, dimensioni maggiori e una migliore ridondanza. Ne traggono beneficio anche l'economia civile. I ponti rinforzati supportano non solo i carri armati, ma anche il trasporto industriale pesante. I tunnel allargati facilitano il trasporto di componenti industriali di grandi dimensioni. L'espansione della capacità nei porti e negli aeroporti aumenta la competitività logistica di intere regioni. La conversione allo scartamento standard europeo, già implementata sui primi 22 chilometri in Ucraina nel settembre 2025, elimina le costose operazioni di cambio dello scartamento e accelera la movimentazione delle merci.

Il ritorno macroeconomico di questi investimenti può essere stimato utilizzando un'analisi costi-benefici. Nel settembre 2025, il Think Tank del Parlamento europeo ha pubblicato uno studio che quantifica il valore aggiunto degli investimenti collettivi nella mobilità militare. L'analisi mostra che un approccio coordinato di investimenti da 75 a 100 miliardi di euro entro il 2035 potrebbe generare un contributo annuo aggiuntivo al PIL di 21 miliardi di euro nel 2035. Questa cifra supera di tre volte gli effetti di investimenti nazionali non coordinati. Lo studio individua diversi canali attraverso cui si generano questi guadagni in termini di benessere: riduzione dei tempi e dei costi di trasporto, accesso a nuovi mercati attraverso una migliore connettività, aumento della produttività attraverso l'eliminazione dei colli di bottiglia logistici e trasferimento tecnologico tra applicazioni militari e civili.

La distribuzione degli investimenti segue i quattro corridoi prioritari per la mobilità militare adottati dal Consiglio nel marzo 2025. I percorsi geografici precisi non sono resi noti in dettaglio per motivi di sicurezza, ma è noto che includono collegamenti ovest-est e nord-sud. Il corridoio settentrionale, che collega i Paesi Bassi con Germania, Polonia e, più avanti, Ucraina, è il più avanzato. Quattro corridoi si estendono già in Ucraina e uno in Moldavia. Questa priorità sottolinea l'importanza strategica del fianco orientale e la determinazione a integrare l'Ucraina nelle strutture di sicurezza europee, indipendentemente dai progressi della sua adesione.

Il finanziamento attraverso il Fondo di coesione solleva questioni di politica distributiva. Il Fondo di coesione è stato tradizionalmente concepito per ridurre le disuguaglianze economiche tra le regioni. La sua riallocazione a fini di difesa implica che i fondi originariamente destinati a progetti sociali, alla protezione ambientale o allo sviluppo regionale confluiscano ora nelle infrastrutture militari. Ciò potrebbe creare tensioni sociali interne, in particolare negli Stati membri che dipendono dai fondi di coesione. Nell'aprile 2025, la Commissione europea ha presentato una revisione intermedia del Fondo di coesione, che per la prima volta ha aperto la possibilità di utilizzare fondi per l'industria della difesa e le infrastrutture militari. Questo riallineamento è politicamente controverso. I critici sostengono che la fusione tra obiettivi di coesione e di difesa diluisce la missione originaria del Fondo e sacrifica la coesione sociale a favore degli imperativi militari.

Lo strumento di credito SAFE, che eroga fino a 150 miliardi di euro in prestiti a basso interesse per gli appalti congiunti per la difesa, potrebbe essere utilizzato in parte per progetti di mobilità militare. La Polonia è in testa con una richiesta indicativa di 43,7 miliardi di euro, seguita da Romania, Francia, Ungheria e Italia. I prestiti sono soggetti a condizioni rigorose: almeno il 65% dei componenti deve provenire dall'UE, dall'area SEE/EFTA o dall'Ucraina. Le attrezzature particolarmente sensibili sono soggette a requisiti di sovranità ancora più rigorosi. Il rimborso avviene in 45 anni. SAFE sfrutta l'eccellente rating creditizio dell'UE per fornire agli Stati membri accesso al capitale a condizioni favorevoli. Questo meccanismo è economicamente efficiente, ma comporta il rischio di una graduale mutualizzazione del debito, un campo minato politico in un'Unione che ha concordato rigide regole fiscali dopo la crisi dell'euro.

Gli investimenti in private equity nelle infrastrutture militari sono concettualmente complessi. I modelli classici di partenariato pubblico-privato si basano sulla generazione di flussi di cassa attraverso tariffe d'uso. Le infrastrutture militari raramente generano entrate dirette. Il loro valore risiede nella possibilità di utilizzarle in caso di emergenza. Questo problema di opzionalità complica la valutazione e il finanziamento. Tra i possibili approcci figurano i pagamenti di disponibilità, in cui lo Stato paga per la fornitura dell'infrastruttura indipendentemente dal suo effettivo utilizzo, o modelli ibridi, in cui l'uso civile in tempo di pace genera entrate che garantiscono la disponibilità militare in tempi di crisi. Nel 2025, la Banca europea per gli investimenti ha aumentato il suo limite di finanziamento a 100 miliardi di euro e, per la prima volta, ha riservato il 3,5% di tale importo alla sicurezza e alla difesa. Ha già approvato progetti come la costruzione di una base militare in Lituania. Questo sviluppo segnala un cambiamento di paradigma nel panorama finanziario.

Meccanismi di solidarietà: messa in comune delle capacità di trasporto

Il Pool di Solidarietà per la Mobilità Militare proposto rappresenta un tentativo di superare il classico problema del free-rider nella cooperazione in materia di difesa attraverso una condivisione istituzionalizzata degli oneri. Gli Stati membri possono registrare volontariamente le proprie capacità di trasporto militare o le capacità civili contrattualizzate, che vengono poi messe a disposizione di tutti gli Stati membri. Una Riserva di Trasporto Strategico integra questo pool, riservando capacità civili per l'uso da parte dell'UE in caso di emergenza. Un Catalogo della Mobilità Militare funge da piattaforma online in cui le aziende europee offrono servizi di trasporto e logistica in ambito militare.

La logica economica della messa in comune si basa su due meccanismi: diversificazione ed economie di scala. La diversificazione riduce i rischi. Nessuno Stato membro deve mantenere collettivamente ciò di cui tutti potrebbero aver bisogno. Questo riduce la ridondanza e il capitale immobilizzato. Le economie di scala derivano dall'approvvigionamento e dall'utilizzo congiunti. I mezzi di trasporto specializzati, come i treni pesanti, i traghetti roll-on/roll-off o la capacità strategica per il trasporto aereo, sono costosi e necessari solo occasionalmente. L'uso condiviso aumenta l'utilizzo e la redditività. La sfida risiede nella compatibilità degli incentivi. Gli Stati membri devono essere convinti che i benefici della messa in comune superino i costi della perdita di sovranità.

Il pacchetto offre diversi incentivi: il sostegno dell'UE per l'acquisto di nuove attrezzature di trasporto, la condivisione dei costi per l'impiego, la manutenzione e la formazione del personale. Questi incentivi finanziari riducono i costi opportunità della partecipazione. Tuttavia, permane il problema fondamentale dell'incertezza strategica. Uno Stato membro che mette a disposizione del pool la propria capacità non può essere certo di avere accesso a risorse equivalenti quando ne avrà bisogno. La disponibilità dipende dalla domanda degli altri. In uno scenario di crisi simmetrica, in cui diversi Stati membri richiedono supporto contemporaneamente, il pool potrebbe esaurirsi. Questo problema di disponibilità richiede meccanismi di allocazione e regole di priorità accurati, che non sono ancora stati specificati.

Il Catalogo della Mobilità Militare, in quanto mercato per i servizi civili, promette guadagni di efficienza attraverso la concorrenza e la trasparenza. I costi di transazione diminuiscono quando domanda e offerta vengono riunite su una piattaforma centrale. I clienti militari possono confrontare i prezzi e identificare fornitori specializzati. Le aziende civili ottengono l'accesso a un nuovo segmento di clientela. L'Unione Internazionale dei Trasporti Stradali, l'organizzazione ombrello globale per l'industria del trasporto su strada, ha accolto con favore il Pacchetto sulla Mobilità Militare, ma ha chiesto misure supplementari. Ha chiesto la piena armonizzazione delle patenti di guida, della formazione, delle normative sui tempi di guida e di riposo e delle norme di distacco per gli autisti civili in servizio militare. Ha chiesto linee guida più chiare su pesi e dimensioni dei trasporti militari speciali. Ha sollecitato un approccio a livello UE in materia di accordi contrattuali e responsabilità tra operatori civili e militari. Queste richieste dimostrano che il diavolo si nasconde nei dettagli. Senza una chiarificazione di queste questioni operative, il catalogo rimane una costruzione teorica priva di utilità pratica.

L'integrazione degli attori civili nella logistica militare solleva anche questioni di politica di sicurezza. Le aziende civili sono soggette a requisiti di responsabilità diversi rispetto alle agenzie governative. Sono orientate al profitto e potrebbero rifiutare contratti se le condizioni non sono allettanti. Sono vulnerabili alla corruzione e alle influenze esterne. Gli investitori stranieri potrebbero accedere a informazioni sensibili sui movimenti militari attraverso partecipazioni in aziende di logistica europee. Sebbene il pacchetto menzioni la sicurezza informatica e la resilienza della catena di approvvigionamento, rimane vago riguardo alle garanzie concrete. La Direttiva NIS2, che inasprisce i requisiti di sicurezza informatica per gli operatori di infrastrutture critiche, deve essere applicata in modo coerente a tutti gli attori del catalogo della mobilità militare. La proposta di revisione del Cybersecurity Act per rafforzare la resilienza della catena di approvvigionamento è un passo nella giusta direzione, ma deve essere supportata da chiari standard di settore e meccanismi di applicazione.

Hub per sicurezza e difesa - consigli e informazioni

Hub per sicurezza e difesa - Immagine: Xpert.Digital

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Adatto a:

La difesa del gruppo di lavoro della PMI Connect - rafforzando le PMI nella difesa europea

La Germania al centro: opportunità e rischi della logistica della difesa

Resilienza contro le minacce ibride

Il Pacchetto sulla Mobilità Militare affronta non solo i colli di bottiglia logistici convenzionali, ma anche le vulnerabilità agli attacchi ibridi. Il documento fa esplicito riferimento a incidenti specifici: attacchi ibridi ad aeroporti chiave in Germania e Danimarca, attacchi al sistema ferroviario francese, interruzioni di corrente in Spagna e attacchi informatici ai sistemi di controllo ferroviario e ai porti marittimi. Queste minacce si sono intensificate negli ultimi anni. I droni spiano le installazioni militari. Gli atti di sabotaggio paralizzano le infrastrutture critiche. Le campagne di disinformazione minano il sostegno pubblico alle misure di difesa. Le agenzie di intelligence occidentali identificano all'unanimità la Russia come il principale attore dietro queste attività.

I costi economici della guerra ibrida sono difficili da quantificare, ma sostanziali. La chiusura temporanea di un importante aeroporto non solo causa perdite dirette di fatturato per le compagnie aeree e gli operatori aeroportuali, ma anche danni indiretti attraverso l'interruzione delle catene di approvvigionamento, la perdita di riunioni aziendali e danni alla reputazione. L'incertezza sui futuri attacchi aumenta i premi di rischio e i costi assicurativi. Le aziende potrebbero rinviare gli investimenti nelle regioni colpite. Gli effetti psicologici – il senso di vulnerabilità e impotenza – erodono la fiducia nelle capacità di difesa dello Stato. La guerra ibrida è economicamente efficiente dal punto di vista dell'attaccante, poiché ottiene effetti strategici con risorse limitate. Difendersi da tali attacchi, tuttavia, richiede un'intensa attività di risorse e una sorveglianza completa, ridondanza e capacità di risposta rapida.

Il pacchetto propone diverse contromisure. Gli Stati membri devono identificare infrastrutture di trasporto, energia e comunicazioni di importanza strategica che vadano oltre l'ambito di applicazione della Direttiva sulla resilienza delle entità critiche. Ciò amplia significativamente la gamma di asset protetti. La possibilità per gli Stati membri di controllare temporaneamente infrastrutture, attrezzature e asset critici crea una base giuridica per misure di emergenza. La revisione del Cybersecurity Act per rafforzare la resilienza della catena di approvvigionamento affronta le vulnerabilità nelle reti del valore complesse. Stress test coordinati a partire dal 2029 mirano a identificare i punti deboli prima che vengano sfruttati. La valutazione della necessità di aggiornare la legislazione UE contro le interferenze radio, in particolare per i sistemi di traffico aereo, risponde alle nuove minacce tecnologiche. L'applicazione coerente della Direttiva NIS2 alle infrastrutture strategiche a duplice uso comporta chiari requisiti di conformità.

L'attuazione di queste misure richiede investimenti significativi in sicurezza informatica, protezione fisica e formazione del personale. L'analisi economica degli investimenti in sicurezza è notoriamente difficile, poiché i benefici consistono principalmente in danni evitati, che sono controfattuali e quindi non direttamente osservabili. Investimenti insufficienti in sicurezza rappresentano un tipico fallimento del mercato, poiché i costi di un attacco riuscito spesso superano i costi di investimento nella prevenzione, pur rimanendo invisibili ex ante. La regolamentazione governativa e gli incentivi finanziari sono quindi giustificati. Resta da chiedersi se le misure proposte siano sufficientemente ambiziose. La Direttiva NIS2 stabilisce standard minimi, ma prevede esenzioni nazionali e periodi transitori. La maggior parte degli Stati membri non ha rispettato la scadenza del 17 ottobre 2024 per il recepimento, il che indica problemi di attuazione. La Commissione europea ha avviato procedure di infrazione contro 23 Stati membri. Questa debolezza nell'applicazione delle norme mina la credibilità dell'intero quadro normativo.

La sicurezza energetica per la mobilità militare è un altro aspetto cruciale. Il pacchetto riconosce che il calo della domanda civile di combustibili fossili e la chiusura delle raffinerie creano nuovi rischi. Le forze armate dipendono fortemente dai combustibili liquidi. Rivedere la Direttiva sulle scorte petrolifere per adattarla ai combustibili sostenibili, promuovere carburanti sostenibili per l'aviazione e per il trasporto marittimo e garantire l'accesso alle riserve di carburante in caso di emergenza sono approcci sensati. Tuttavia, esiste una tensione tra gli obiettivi climatici e le esigenze militari. La transizione verso le energie rinnovabili e l'elettromobilità sta cambiando radicalmente l'infrastruttura energetica. Le stazioni di ricarica per veicoli elettrici stanno sostituendo i distributori di benzina. La tecnologia dell'idrogeno richiede nuovi sistemi di stoccaggio e distribuzione. Questa trasformazione deve anticipare le esigenze militari, altrimenti emergeranno nuove vulnerabilità. La cooperazione UE-NATO per identificare le future traiettorie dei combustibili è un passo importante, ma deve tradursi in piani di investimento concreti.

La dimensione NATO e l'autonomia strategica

Il Pacchetto sulla Mobilità Militare nasce dalla tensione tra le aspirazioni europee all'autonomia e le responsabilità dell'alleanza transatlantica. La NATO rimane il quadro centrale per la difesa collettiva dell'Europa. Tuttavia, i cambiamenti politici negli Stati Uniti, in particolare le minacce dell'amministrazione Trump di mettere in discussione il patto di difesa reciproca, hanno creato in Europa una consapevolezza della necessità di capacità di difesa indipendenti. Il pacchetto viene sviluppato in stretto coordinamento con la NATO, che si manifesta attraverso inviti reciproci a riunioni di gruppi di lavoro, esercitazioni congiunte e l'aggiornamento delle linee guida per i moduli UE e NATO.

I regolamenti proposti mirano anche a favorire gli alleati NATO non appartenenti all'UE, qualora ciò sia rilevante per la sicurezza dell'UE. Questa formulazione è volutamente vaga e lascia spazio a interpretazioni. Potrebbe significare che Stati come il Regno Unito, la Norvegia o la Turchia beneficino di procedure di transito semplificate. Tuttavia, potrebbe anche essere interpretata restrittivamente in presenza di tensioni politiche. La pratica mostrerà come verrà gestita questa clausola. Da una prospettiva economica, l'inclusività è vantaggiosa. Massimizza gli effetti di rete e promuove l'interoperabilità. Evita costose duplicazioni di strutture e incompatibilità. Rafforza la condivisione degli oneri transatlantici rendendo visibili e credibili i contributi europei alla difesa comune.

L'Ucraina svolge un ruolo speciale in questo contesto. Quattro dei corridoi prioritari TEN-T si estendono già in Ucraina e uno in Moldavia. Il regolamento è destinato ad essere applicato in tutti i paesi candidati, indipendentemente dai loro progressi nel processo di adesione. L'Ucraina può essere invitata a partecipare in qualità di osservatore al Military Mobility Transport Group. La prima linea ferroviaria di 22 chilometri costruita secondo lo scartamento standard europeo è stata inaugurata nel settembre 2025 tra Uzhgorod e Chop, finanziata da un prestito della Banca europea per gli investimenti e da una sovvenzione del Connecting Europe Facility. Questa integrazione dell'Ucraina nelle strutture di mobilità europee ha una motivazione strategica: accelera il trasporto di aiuti militari, facilita l'addestramento delle forze armate ucraine in Europa e getta le basi per la futura adesione all'UE. Dal punto di vista economico, rappresenta un massiccio trasferimento infrastrutturale che avvicina l'economia ucraina agli standard europei.

Secondo uno studio del 2019 dell'Institute for Economic Research and Policy Consulting, il costo stimato per la piena integrazione della rete ferroviaria TEN-T ucraina negli standard europei è di circa 110 miliardi di euro. L'implementazione richiederebbe fino al 2047 o al 2050. Queste cifre si riferiscono al periodo precedente alla pandemia e alla guerra; è probabile che i costi effettivi siano considerevolmente più elevati a causa dei danni causati dalla guerra. La Commissione europea ha stanziato 110 milioni di euro a fondo perduto per l'integrazione dei sistemi ferroviari ucraini e dell'UE lungo i corridoi TEN-T estesi, inclusi 76 milioni di euro per un collegamento europeo a scartamento standard tra la Polonia e Leopoli. Questi importi rappresentano investimenti iniziali, ma saranno ben al di sotto della copertura del fabbisogno complessivo. Il finanziamento della modernizzazione delle infrastrutture ucraine sarà una questione chiave per il prossimo decennio, con implicazioni significative per il dibattito sul bilancio dell'UE.

La questione dell'autonomia strategica dell'Europa rimane controversa. La Francia e alcuni stati dell'Europa meridionale stanno spingendo per un'unione di difesa europea indipendente, meno dipendente dagli Stati Uniti. La Germania e gli stati dell'Europa orientale sottolineano il ruolo insostituibile della NATO e temono che azioni unilaterali europee possano indebolire l'alleanza transatlantica. Il Pacchetto sulla Mobilità Militare si muove con cautela tra queste posizioni. Rafforza le capacità europee senza duplicare la NATO. Crea complementarietà, non concorrenza. Tuttavia, la logica dell'iniziativa implica un cambiamento graduale. Se l'Europa è in grado di spostare rapidamente le sue truppe attraverso il continente, se possiede un'infrastruttura a duplice uso completa, se ha una logistica civile e militare integrata, allora anche la sua capacità di azione autonoma cresce. Questa capacità altera le dinamiche negoziali all'interno della NATO e con i paesi terzi. Aumenta il potere negoziale europeo, ma comporta anche il rischio di divergenze strategiche.

L'economia politica dell'attuazione

L'adozione del Pacchetto sulla Mobilità Militare è solo il primo passo. La fase legislativa, che inizierà alla fine del 2025 e durerà fino alla fine del 2026, sarà caratterizzata da intensi negoziati tra il Parlamento europeo e il Consiglio. Gli Stati membri hanno interessi eterogenei. Gli Stati di transito come Germania, Polonia e Belgio trarranno benefici sproporzionati dagli investimenti infrastrutturali e dalle procedure di transito semplificate. Gli Stati periferici ne trarranno minori benefici diretti e potrebbero opporsi alla partecipazione finanziaria. Gli Stati con forti tradizioni pacifiste o uno status neutrale, come Austria e Irlanda, potrebbero nutrire riserve sulla militarizzazione della politica dell'UE. Gli Stati dell'Europa orientale che si sentono direttamente minacciati dalla Russia sosterranno la massima ambizione. Gli Stati dell'Europa meridionale che danno priorità ad altre minacce come la migrazione o il terrorismo potrebbero tentare di reindirizzare i fondi.

Il Parlamento europeo insisterà sulla legittimità democratica e sul controllo parlamentare. L'attivazione di EMERS, che ha implicazioni di vasta portata per i diritti fondamentali e le libertà economiche, richiede una chiara responsabilità. Non è prevista la partecipazione parlamentare alle decisioni relative all'attivazione, alla proroga o alla cessazione, il che è problematico da una prospettiva democratica. Il ruolo dei parlamenti nazionali rimane poco chiaro. Saranno informati delle attivazioni di EMERS? Hanno diritti di partecipazione? La sussidiarietà, un principio fondamentale dell'UE, richiede che le decisioni siano prese al livello più basso possibile. EMERS centralizza il potere decisionale a Bruxelles, il che potrebbe sollevare questioni di costituzionalità.

I vari gruppi di interesse faranno pressioni intense. Il settore dei trasporti, rappresentato dall'Unione Internazionale dei Trasporti Stradali e dalle associazioni nazionali degli spedizionieri, sta spingendo per condizioni quadro prevedibili e un equo indennizzo. L'industria ferroviaria auspica importanti contratti per la modernizzazione del materiale rotabile e delle infrastrutture. I gruppi ambientalisti criticheranno la sospensione delle normative ambientali nell'ambito dell'EMERS. Le comunità locali temono l'inquinamento acustico e il caos del traffico causato dai convogli militari. Gli agricoltori potrebbero opporsi agli espropri per progetti infrastrutturali. Questi interessi contrastanti richiedono un'attenta valutazione e potenzialmente meccanismi di indennizzo, che comporteranno costi aggiuntivi.

La tempistica è ambiziosa. Lo Spazio di mobilità militare a livello dell'UE dovrebbe essere operativo entro la fine del 2027, in poco più di due anni. Ciò presuppone che i negoziati legislativi si concludano rapidamente, l'attuazione a livello nazionale sia rapida, le capacità amministrative siano rafforzate e i progetti infrastrutturali siano avviati. Data la complessità della materia e la sua sensibilità politica, questa tempistica sembra ottimistica. Sono probabili ritardi. La Direttiva NIS2, adottata nel dicembre 2022, avrebbe dovuto essere recepita nel diritto nazionale entro ottobre 2024, ma solo quattro Stati membri sono riusciti a farlo nei tempi previsti. Se una questione relativamente tecnica come la sicurezza informatica presenta tali problemi di attuazione, quanto più difficile sarà per una questione trasversale come la mobilità militare, che tocca trasporti, difesa, politica estera e sviluppo regionale?

La prima esercitazione di mobilità militare è prevista per il 2026. Queste esercitazioni, che includono esercitazioni militari dell'UE, esercitazioni di posti di comando ed esercitazioni dal vivo, nonché la partecipazione a esercitazioni multinazionali con la NATO, sono essenziali per la sperimentazione pratica. Evidenziano carenze prima che si verifichi uno scenario reale. Favoriscono la familiarità tra coordinatori nazionali e pianificatori militari. Testano la resilienza dei sistemi digitali. Da una prospettiva economica, le esercitazioni rappresentano investimenti nell'apprendimento organizzativo. Generano conoscenze esperienziali che non possono essere sostituite da una pianificazione teorica. I costi di tali esercitazioni sono ingenti e comprendono personale, attrezzature, utilizzo delle infrastrutture e costi opportunità dei partecipanti. Ciononostante, sono indispensabili per convalidare la capacità operativa del sistema.

Implicazioni strategiche per la Germania

La Germania occupa una posizione chiave nella rete di mobilità militare europea. La sua posizione geografica centrale la rende la principale via di transito per i movimenti est-ovest. Circa l'80% di tutti gli schieramenti militari dai porti d'altura dell'Europa occidentale al fianco orientale della NATO attraversa il territorio tedesco. L'efficienza delle infrastrutture tedesche è quindi di importanza paneuropea. Tuttavia, le condizioni di queste infrastrutture sono motivo di preoccupazione. Decenni di investimenti insufficienti hanno portato a un significativo arretrato di riparazioni. I ponti sono fatiscenti. Le strade sono piene di buche. Il sistema ferroviario soffre di ritardi e colli di bottiglia. La modernizzazione delle infrastrutture di trasporto annunciata dal governo tedesco sta procedendo solo lentamente.

Il Pacchetto Mobilità Militare offre alla Germania l'opportunità di colmare queste lacune e di mobilitare il cofinanziamento dell'UE a tal fine. I progetti tedeschi potrebbero beneficiare dei 17,65 miliardi di euro proposti dal Meccanismo per Collegare l'Europa. La riallocazione delle risorse del Fondo di Coesione, sebbene la Germania non sia un Paese beneficiario primario, potrebbe comunque essere utilizzata per progetti transfrontalieri. I prestiti SAFE potrebbero finanziare investimenti in infrastrutture militari che hanno anche usi civili. La Banca Europea per gli Investimenti ha manifestato il proprio interesse a sostenere progetti infrastrutturali che perseguano sia scopi economici che di politica di sicurezza.

La dimensione della politica industriale non dovrebbe essere sottovalutata. Le aziende tedesche sono leader mondiali nella tecnologia ferroviaria, nella costruzione di ponti, nella realizzazione di gallerie e nei servizi logistici. Potrebbero trarre notevoli vantaggi dagli investimenti infrastrutturali a livello europeo. Il requisito di standard a duplice uso per i mezzi di trasporto, sancito dal pacchetto, favorisce le capacità ingegneristiche tedesche. La creazione di una rete UE di centri di collaudo per droni civili e militari potrebbe rafforzare la Germania come polo tecnologico. Il governo tedesco dovrebbe sostenere attivamente i consorzi che partecipano alle gare d'appalto dell'UE e ridurre gli ostacoli normativi per i progetti a duplice uso.

Politicamente, la Germania è divisa. La tradizione socialdemocratica enfatizza la risoluzione civile dei conflitti ed è scettica nei confronti della militarizzazione. I partner della coalizione dei Verdi lottano con la tensione tra radici pacifiste e responsabilità di realpolitik. Il partito liberale FDP si concentra sul consolidamento del bilancio ed è esitante riguardo a nuovi impegni di spesa. L'alleanza conservatrice CDU/CSU sta spingendo per un aumento della spesa per la difesa. Queste differenze interne rendono difficile per la Germania adottare una posizione coerente nei negoziati europei. Il Cancelliere Scholz ha proclamato una nuova era dopo l'invasione russa dell'Ucraina, ma l'attuazione è in ritardo rispetto alla retorica. Il fondo speciale da 100 miliardi di euro per la Bundeswehr viene utilizzato solo lentamente. Gli ostacoli burocratici e la carenza di personale negli uffici acquisti stanno ritardando i progetti.

L'accettazione pubblica della mobilità militare in Germania è contrastante. Mentre i sondaggi mostrano un crescente sostegno a una maggiore spesa per la difesa alla luce della minaccia russa, misure specifiche incontrano resistenza. I convogli militari sulle autostrade sono percepiti come un ostacolo. Le esercitazioni di volo a bassa quota provocano lamentele per il rumore. Lo stazionamento di truppe straniere suscita ansie storiche. L'attuazione efficace del Pacchetto sulla Mobilità Militare richiede un dibattito pubblico sulla necessità di queste misure e una comunicazione trasparente sui loro benefici e costi. Sottolineare la natura a duplice uso delle infrastrutture militari – il loro valore civile – potrebbe contribuire a promuovere l'accettazione.

Valutazione critica e prospettive

Il Pacchetto sulla Mobilità Militare rappresenta il tentativo più completo finora compiuto per modernizzare la logistica della difesa europea. Affronta carenze reali e urgenti. Mobilita risorse ingenti. Crea strutture istituzionali per il coordinamento e il monitoraggio. Collega sapientemente obiettivi civili e militari per massimizzare il sostegno politico. Questi punti di forza meritano di essere riconosciuti.

Tuttavia, permangono gravi debolezze e interrogativi aperti. Il deficit di finanziamento di oltre 80 miliardi di euro per le infrastrutture non è stato colmato. I meccanismi proposti per mobilitare i bilanci nazionali, i capitali privati e i fondi strutturali dell'UE non sono sufficientemente specificati. Vi è il rischio che gli Stati membri facciano affidamento sui fondi UE e riducano i propri investimenti, con conseguente effetto di spiazzamento anziché di un maggiore impegno. Utilizzare la politica di coesione come fonte di finanziamento ne mina la missione originaria e potrebbe esacerbare le disparità regionali anziché ridurle.

L'armonizzazione normativa è necessaria ma non sufficiente. Le leggi sulla carta non garantiscono l'attuazione pratica. L'esperienza con la Direttiva NIS2 dimostra che il recepimento nel diritto nazionale e l'effettiva conformità sono due cose diverse. I controlli di prontezza e gli stress test previsti sono importanti, ma non devono degenerare in formalità burocratiche. Devono essere collegati a chiare conseguenze in caso di inosservanza. La struttura di governance con coordinatori nazionali e un Gruppo Trasporti centrale è sensata, ma il potere esecutivo della Commissione rimane limitato. Gli affari militari sono una competenza fondamentale degli Stati membri. Bruxelles può, nella migliore delle ipotesi, coordinare, non comandare.

Il meccanismo di emergenza EMERS è innovativo, ma anche rischioso. La soglia di attivazione è bassa: uno Stato membro o la Commissione possono richiederne l'attivazione e il Consiglio deve decidere entro 48 ore. Questa procedura accelerata riduce al minimo i processi deliberativi e massimizza la pressione per prendere una decisione. C'è il rischio che la logica dell'emergenza venga strumentalizzata. Uno Stato potrebbe utilizzare EMERS per perseguire interessi economici nazionali, mascherati da imperativo di sicurezza. Il periodo di validità di un anno consente cambiamenti di fatto di vasta portata, difficilmente reversibili dopo la disattivazione. Le norme sospese in materia di ambiente e sicurezza sul lavoro non sono di poco conto. Sono state ottenute per proteggere le persone e l'ambiente. La loro sospensione dovrebbe essere l'ultima risorsa, non un utilizzo di routine.

Il coordinamento NATO-UE funziona bene a livello operativo, ma persistono differenze strategiche. La NATO si concentra sulla difesa collettiva in conformità con l'articolo 5. L'UE persegue sempre più ambizioni di politica di sicurezza indipendente, ad esempio nel quadro della Politica di Sicurezza e Difesa Comune. Questa ambivalenza tra complementarietà e autonomia si intensificherà con la maggiore efficacia delle strutture europee. Gli Stati Uniti guardano a questo sviluppo con sospetto. Washington teme che una forte unione di difesa europea renderà superflue le truppe americane e indebolirà i legami transatlantici. Gli europei, a loro volta, temono che un'eccessiva dipendenza dagli Stati Uniti renderà l'Europa vulnerabile all'imprevedibilità americana. Questo conflitto strategico fondamentale può essere mitigato, ma non risolto, attraverso la cooperazione istituzionale.

La dimensione ucraina conferisce al pacchetto ulteriore urgenza, ma presenta anche delle complicazioni. Integrare l'Ucraina nelle reti di mobilità europee è politicamente motivato e strategicamente valido. Tuttavia, crea legami di fatto irreversibili ancor prima che l'Ucraina diventi formalmente membro dell'UE. Gli investimenti infrastrutturali in Ucraina sono impegni a lungo termine che richiederanno finanziamenti per decenni. La situazione della sicurezza in Ucraina è precaria. Gli investimenti potrebbero essere vanificati da un'azione militare. In ultima analisi, il rischio è a carico dell'UE. Questo calcolo rischio-rendimento deve essere trasparente e legittimato democraticamente.

La dimensione dell'accettazione sociale è sottovalutata. La militarizzazione, anche quando giustificata come necessità difensiva, incontra riserve in molte società europee. Il dividendo di pace post-1990 è profondamente radicato nella coscienza pubblica. Il reindirizzamento delle risorse dagli scopi sociali alla difesa deve essere promosso politicamente. Sottolineare la natura a duplice uso degli equipaggiamenti militari aiuta, ma non nasconde il fatto che sono principalmente gli imperativi militari a dettarne i termini. Un dibattito onesto sulle priorità, sul rapporto tra risorse e risorse, è inevitabile. Questo dibattito non ha ancora avuto luogo in molti Stati membri.

Le implicazioni strategiche a lungo termine del Pacchetto sulla Mobilità Militare vanno ben oltre la logistica. Rappresenta un elemento fondamentale per la creazione di un'Unione Europea della Difesa. Questa unione aumenterà il peso geopolitico dell'Europa e rafforzerà la sua posizione negoziale nei confronti degli attori esterni. Tuttavia, creerà anche nuove dipendenze, in particolare tra gli Stati membri. Gli Stati più piccoli diventeranno ancora più dipendenti da quelli più grandi per quanto riguarda la capacità di trasporto e le infrastrutture. Questa asimmetria può essere sfruttata politicamente. Le strutture di governance devono garantire che tutti gli Stati membri, indipendentemente dalle dimensioni e dalla forza economica, possano partecipare su un piano di parità e salvaguardare i propri interessi.

L'impatto economico del pacchetto è ambivalente. Da un lato, promette significativi guadagni di efficienza attraverso l'armonizzazione, gli investimenti infrastrutturali e le sinergie a duplice uso. Gli studi prevedono un'ulteriore crescita economica nell'ordine di decine di miliardi. Il miglioramento delle capacità di difesa crea sicurezza, un prerequisito per la prosperità economica. Dall'altro, genera ingenti spese pubbliche in un momento in cui i bilanci europei sono già gravati dai costi della pandemia, dai cambiamenti climatici e dai sistemi di welfare. I costi opportunità sono reali: ogni euro speso in infrastrutture militari è un euro non speso in istruzione, ricerca o previdenza sociale. Rendere trasparenti questi compromessi è un dovere democratico.

Il Pacchetto sulla Mobilità Militare è in definitiva uno stress test per l'integrazione europea. Richiede cooperazione transfrontaliera in un settore altamente sensibile. Richiede fiducia tra Stati membri che storicamente sono stati spesso avversari. Richiede una solidarietà che trascenda gli interessi nazionali a breve termine. Se l'Europa supererà questo test sarà chiaro nei prossimi anni. I segnali sono contrastanti. La percezione condivisa delle minacce si è acuita. La volontà di aumentare la spesa è cresciuta. Le basi istituzionali si stanno gettando. Ma frammentazione, nazionalismo e interessi particolari non sono scomparsi. Si manifesteranno in ogni negoziato dettagliato, in ogni dibattito sul bilancio e in ogni crisi di attuazione. Il successo del Pacchetto sulla Mobilità Militare dipende meno dai dettagli tecnici che dalla volontà politica. La domanda non è se l'Europa può. La domanda è se l'Europa vuole. La risposta resta da vedere.

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