La logistica dei container in Francia sta attraversando una trasformazione: unità di trasporto intermodale e stoccaggio verticale

Numeri record nonostante la crisi: perché i camion potrebbero presto diventare obsoleti nei porti francesi

Il settore logistico francese sta attraversando una profonda trasformazione. Per anni, la "Grande Nazione" è rimasta indietro rispetto alle altre nazioni europee, penalizzata da una dipendenza cronica dal trasporto su strada e dal potenziale inespresso della sua rete ferroviaria. Ora, però, la situazione sta cambiando: grazie ai volumi record registrati nei porti da Le Havre a Marsiglia-Fos, al programma di investimenti "Ulysse Fret" da quattro miliardi di euro e alla massiccia espansione dei terminal intermodali, la Francia sta lanciando una campagna di recupero. L'ambizioso obiettivo è raddoppiare la quota di trasporto merci su rotaia e ridurre drasticamente il traffico su gomma. Allo stesso tempo, il settore si sta preparando a una rivoluzione tecnologica: magazzini automatizzati a scaffalatura alta per container e robotica all'avanguardia sviluppata in Francia sono destinati a risolvere la grave carenza di spazio nei porti urbani. Il seguente articolo esamina come la Francia stia reinventando completamente le sue infrastrutture, quali progetti multimiliardari sono attualmente in corso e perché il Paese è sulla buona strada per assumere un ruolo chiave nella logistica intermodale europea.

Da paese paralizzato dal traffico a polo logistico: come la Francia sta reinventando le sue infrastrutture di trasporto – o perché questo stato esagonale ha sprecato il suo potenziale per decenni e ora sta cercando di recuperare terreno con miliardi di dollari

Volumi record e nuove alleanze: la situazione attuale nei porti container francesi

Nel 2025 il trasporto marittimo containerizzato in Francia ha raggiunto proporzioni storiche. La rete HAROPA PORT, che comprende l'asse Le Havre-Rouen-Parigi, ha registrato un volume totale di container pari a 3,2 milioni di TEU per l'anno, con un incremento del 4% rispetto all'anno precedente e un record assoluto per questa tratta. Il traffico interno, in particolare, ha raggiunto il massimo storico di 2,3 milioni di TEU, a conferma del successo della strategia di connettività multimodale. Il volume totale di merci trasportate via mare è salito a 84,7 milioni di tonnellate (+2%), con una crescita particolarmente forte per i materiali sfusi (+10%) e i cereali (+4%).

Il porto di Marsiglia-Fos, il più importante scalo francese sul Mediterraneo, ha chiuso il 2025 in modo eccellente, con quasi dieci milioni di movimenti di navi, quattro milioni di passeggeri e 75 milioni di tonnellate di merci. Nel maggio 2026, la CMA CGM Grand Palais, una mega-portacontainer di 400 metri alimentata a GNL, ha fatto scalo per la prima volta al terminal Eurofos, a dimostrazione che Fos-sur-Mer è tecnicamente attrezzata per la prossima generazione di navi d'alto mare. La riorganizzazione delle alleanze marittime all'inizio del 2025 ha ulteriormente rafforzato la posizione di HAROPA PORT sulle rotte Asia-Europa ed Europa-America, con tutte le principali alleanze che continuano a fare scalo nel porto.

Dietro queste cifre impressionanti si cela un problema strutturale: la quota di mercato dei container nel trasporto merci totale in Francia rimane al di sotto della media dell'Europa occidentale. Le previsioni internazionali sul volume del trasporto containerizzato in Francia prevedono addirittura un calo nei prossimi anni, secondo alcuni scenari, a testimonianza del continuo predominio del trasporto su strada. Il mercato totale del trasporto merci e della logistica è stimato a 170,45 miliardi di dollari nel 2026 e si prevede che crescerà fino a 201,86 miliardi di dollari entro il 2031, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,44%. Questo tasso di crescita è rispettabile, ma non tra i migliori in Europa, e rivela il potenziale ancora inespresso che si potrebbe sfruttare attraverso un'espansione accelerata del settore intermodale.

La ferrovia come spina dorsale: l'ascesa del trasporto integrato ferrovia-strada

Il fulcro dell'offensiva intermodale francese è il trasporto combinato ferrovia-strada, che ha registrato una significativa crescita nel 2024 e nel 2025. Dopo il disastroso crollo del 2023, innescato dal rallentamento economico e dagli scioperi strutturali sulla rete ferroviaria, il trasporto combinato ferrovia-strada è aumentato del 9,9% in tonnellate-chilometro nel 2024. Il trend positivo è proseguito nel 2025, seppur più moderatamente con un +3,2% – segno che il settore sta maturando, ma non ha ancora raggiunto i livelli record del 2022.

Particolarmente degna di nota è la crescita dinamica del trasporto ferroviario nell'entroterra lungo il corridoio della Senna. Nella prima metà del 2025, il trasporto ferroviario è cresciuto di un impressionante 16,7%, mentre il trasporto container per vie navigabili interne è aumentato dell'8,5%. Questi dati dimostrano un vero e proprio spostamento modale dal trasporto su strada. Espresso in tonnellate-chilometro, il trasporto combinato rappresenta ora oltre il 40% di tutto il trasporto merci su rotaia in Francia, raddoppiando le sue prestazioni dal 2010. Solo nel 2025, sono stati inaugurati dieci nuovi servizi ferroviari da otto diversi operatori, che si sono aggiunti a una rete esistente di 60 collegamenti. Queste nuove linee hanno permesso di sostituire 60.000 viaggi su camion e di risparmiare circa 40.000 tonnellate di CO₂.

Un ruolo chiave in questo sviluppo è svolto dalla ristrutturazione di Rail Logistics Europe, la società nata dalla divisione merci di SNCF. Nell'aprile 2024, Rail Logistics Europe ha annunciato un riallineamento fondamentale delle sue attività intermodali, basato sulle sue due controllate Naviland Cargo (trasporto intermodale marittimo) e Viia (autostrade ferroviarie). Dal 2025, il servizio è stato integrato da un terzo pilastro: il trasporto intermodale continentale. La gestione congiunta di entrambe le società, con Eric Champeyrol come CEO e Bénédicte Colin come Presidente, mira a sfruttare le sinergie e a creare un'alternativa ferroviaria che sia alla pari con il trasporto su strada in termini di qualità, flessibilità e affidabilità.

Il programma multimiliardario di Ulysse Fret: la scommessa della Francia sulla ferrovia

Il fondamento strategico dell'intera offensiva ferroviaria è il programma di investimenti "Ulysse Fret", lanciato nel 2023, che definisce un orizzonte di finanziamento fino al 2032 e comprende un volume totale di quattro miliardi di euro, metà dei quali forniti dallo Stato francese. Nel marzo 2025 è stato pubblicato il tanto atteso rapporto finale, che definisce una chiara tabella di marcia per gli investimenti dopo 18 mesi di lavoro collaborativo tra il Ministero dei Trasporti (DGITM), SNCF Réseau e l'alleanza industriale 4F. Il programma destina un terzo dei fondi alla modernizzazione delle infrastrutture esistenti e due terzi all'ampliamento e alla modernizzazione della rete.

Le sei principali categorie di investimento spaziano dalla modernizzazione dei binari e degli scali di smistamento, passando per le linee capillari e i terminal secondari, fino alla digitalizzazione, all'ampliamento delle sagome di carico, allo sviluppo di piattaforme di trasporto intermodale e all'espansione generale della capacità della rete. Quest'ultima categoria riceve di gran lunga la quota maggiore, con una stima di 2,35 miliardi di euro. Un elemento chiave è l'ampliamento delle sagome di carico per agevolare il trasporto ferroviario di semirimorchi, fattore cruciale per la competitività con il trasporto su strada. L'obiettivo legislativo a lungo termine è ambizioso: raddoppiare la quota di mercato del trasporto merci su rotaia per raggiungere gli obiettivi climatici nazionali.

Per il 2025 sono stati stanziati circa 200 milioni di euro per i sussidi operativi destinati al trasporto merci su rotaia e al trasporto intermodale. Questi sussidi sono fondamentali per colmare il divario di prezzo con il trasporto su strada e rendere economicamente sostenibili i nuovi servizi. Tuttavia, i critici avvertono che l'attuazione rischia di subire ritardi, poiché i negoziati sugli Accordi di Pianificazione Regionale (CPER), che determinano l'assegnazione dei fondi per le linee capillari, procedono a rilento. Il problema strutturale rimane: il trasporto merci su rotaia soffre di una cronica carenza di capacità, poiché treni passeggeri e merci condividono la stessa rete.

È in costruzione un nuovo polo dei trasporti: l'iniziativa del terminal intermodale

Forse il risultato più concreto della strategia intermodale francese è il piano nazionale per il trasporto intermodale, pubblicato nell'ottobre 2024, che presenta un piano complessivo per lo sviluppo e l'ampliamento delle infrastrutture terminalistiche fino al 2032. Questo piano prevede la realizzazione di 22 nuovi terminal – tra cui quelli di Bruyères-sur-Oise, Sète e Les Aubrais-Orléans – nonché la modernizzazione o l'ampliamento di 24 terminal merci ferroviari esistenti. Il budget totale per questi progetti ammonta a 1,1 miliardi di euro, con l'obiettivo di incrementare la capacità di movimentazione nominale di 1,8 milioni di trasbordi all'anno entro il 2032.

Il Terminal Ouest Provence (TOP) di Grans-Miramas è operativo da maggio 2024, mentre il nuovo terminal di trasbordo di Cherbourg ha iniziato le operazioni nel primo trimestre del 2025. Sono in corso progetti di modernizzazione a Vénissieux (Lione) e Mouguerre (Pau). In Alsazia, Rhine Europe Terminals gestisce strutture trimodali a Strasburgo e Lauterbourg, movimentando container, casse mobili e semirimorchi via nave, ferrovia e strada. Nel nord della Francia, il Terminal Contargos di Bruay-sur-l'Escaut funge da porta d'accesso trimodale per la regione industriale degli Hauts-de-France, con accesso diretto alla rete di vie navigabili interne.

Il corridoio di Hendaye, al confine tra Spagna e Francia, è particolarmente dinamico. Il terminal di Railsider France a Hendaye ha registrato un significativo aumento del traffico in seguito all'aggiunta di sei servizi settimanali per container offerti dall'operatore tedesco Kombiverkehr e di quattro servizi settimanali per casse mobili del Gruppo Vigneron. Il terminal è dotato di una gru da 45 tonnellate in grado di movimentare container da 20 a 45 piedi, nonché casse mobili con dispositivi di bloccaggio, e di tre binari lunghi 250 metri. Rappresenta un esempio della nuova generazione di hub intermodali di piccole dimensioni ma altamente efficienti, che stanno rendendo la rete ferroviaria francese più interconnessa e resiliente.

Il cuore dell'Île-de-France: Port Seine-Métropole Ouest è in costruzione

Il progetto più ambizioso nel campo delle infrastrutture intermodali francesi è il Porto Seine-Métropole Ouest (PSMO) nel dipartimento degli Yvelines, alla confluenza dei fiumi Oise e Senna. La costruzione della prima fase è stata ufficialmente avviata il 25 settembre 2025: si tratta del primo progetto di queste dimensioni realizzato nella regione dell'Île-de-France dal Porto di Limay nel 1986. L'intero progetto si estende su circa 100 ettari, di cui 50 destinati ad attività economiche nei settori delle costruzioni e delle opere pubbliche. La prima fase, che comprende 34 ettari, dovrebbe essere completata entro il 2027, con l'avvio delle operazioni nel 2028.

PSMO è concepito come una vera e propria piattaforma trimodale – con convergenza di vie navigabili, ferrovie e strade in un'unica infrastruttura – e si posiziona come la spina dorsale logistica della regione Île-de-France e un collegamento strategico con il Canale Seine-Nord Europa, il mega-progetto che collegherà il fiume Oise al Canale Dunkerque-Escaut. Una volta completato entro il 2040, creerà circa 750 posti di lavoro diretti. Il volume degli investimenti è considerevole: HAROPA PORT ha annunciato un investimento totale di 190 milioni di euro per l'intero corridoio della Senna solo nel 2025, compresa la nuova chiusa di Chatière a Le Havre, l'ampliamento di 4,5 ettari del terminal container di Gennevilliers e lo sviluppo di PSMO.

La logica economica alla base del PSMO è innegabile: nella regione dell'Île-de-France vengono movimentate ogni anno circa 10 milioni di tonnellate di materiali edili, l'80% dei quali su strada. Anche un moderato spostamento verso vie navigabili e ferroviarie eliminerebbe decine di migliaia di viaggi di veicoli pesanti dal congestionato sistema autostradale parigino, riducendo rumore e inquinamento e, al contempo, i costi di trasporto per costruttori e aziende di logistica. Tuttavia, i tempi sono stretti: i principali progetti di costruzione nella regione dell'Île-de-France, dall'estensione del Grand Paris Express a diversi progetti di riqualificazione urbana, richiedono già questa capacità.

Marsiglia-Fos: il gigante del Mediterraneo si prepara al futuro

Mentre il corridoio della Senna sta battendo ogni record di movimentazione container, Marsiglia-Fos sta investendo massicciamente nelle infrastrutture fisiche dei suoi terminal container. Il programma di investimenti per la zona industriale di Fos ammonta a circa 1,5 miliardi di dollari per il periodo 2025-2029. Il terminal Seayard FOS2 XL – una joint venture tra Terminal Investment Limited (MSC, 50%), APM Terminals (42%) e COSCO Shipping Ports (8%) – verrà ampliato di 120 metri di banchina e disporrà di ulteriori 3,3 ettari di area terminal, consentendo la movimentazione simultanea di due mega-navi fino a 400 metri di lunghezza. Nel secondo trimestre del 2025 sono stati ordinati undici reach stacker ibridi Kalmar per il terminal Seayard, con consegna prevista per il secondo trimestre del 2026.

Questi ordini di veicoli ibridi per la movimentazione delle merci riflettono una tendenza più ampia verso l'elettrificazione delle operazioni portuali. HAROPA PORT sta contemporaneamente portando avanti un ambizioso programma di alimentazione elettrica da terra (RENAQ), che ha visto la messa in funzione del primo terminal per navi da crociera elettrificato a Pointe de Floride, a Le Havre, nel 2025. L'obiettivo generale è un corridoio logistico decarbonizzato lungo la Senna, destinato a fungere da modello per altre vie navigabili francesi. Allo stesso tempo, nel giugno 2025, la concessione per il terminal per merci alla rinfusa di Fos (35 ettari, espandibili a 66 ettari, con 880 metri di banchina) è stata assegnata a HES International: una concessione trentennale che illustra la pianificazione a lungo termine del porto.

Il contesto geopolitico non va sottovalutato. CMA CGM, la multinazionale con sede a Marsiglia e con lo Stato francese come azionista di maggioranza, ha conseguito risultati solidi nel 2025 nonostante le incertezze globali e ha perseguito con coerenza la propria strategia di investimento in terminal, trasporto aereo merci e logistica. L'acquisizione di Santos Brasil, la creazione di United Ports e le acquisizioni nel settore dei trasporti eccezionali (Fagioli) sottolineano come CMA CGM non sia solo un vettore, ma un gruppo logistico integrato, con conseguenze dirette per le infrastrutture e la concorrenza nella stessa Francia.

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Trasporto merci fluviale: una modalità di trasporto sottovalutata ma sotto pressione

Il trasporto combinato fluviale-stradale è oscurato da quello ferroviario, ma non per questo irrilevante. Mentre il trasporto combinato ferroviario ha registrato una crescita moderata nel 2025, il trasporto combinato per vie navigabili interne ha subito un calo dell'8,6% in termini di TEU trasportati, dopo un aumento del 5,6% nel 2024. Questa volatilità è il risultato di diversi fattori: il calo delle esportazioni di cereali, le debolezze strutturali delle infrastrutture fluviali e la frequenza dei servizi non ottimale su alcune tratte. Le prospettive per il 2025 erano state più ottimistiche.

Il potenziale è enorme. Nella prima metà del 2025, il trasporto di container per vie navigabili interne sulla Senna è cresciuto dell'8,5%, un dato in netto contrasto con le cifre nazionali complessive, evidenziando le disparità regionali. Il corridoio della Senna beneficia di ingenti investimenti e di infrastrutture favorevoli, mentre altri corridoi fluviali, soprattutto nel nord-est della Francia, rimangono strutturalmente sottosviluppati. Lorraine Multi Hubs, un consorzio formato da Rhenus, Modalis, MGE e dal Porto di Dunkerque, gestisce attualmente i cinque porti pubblici di Toul, Nancy, Metz, Thionville e Cattenom e sta lavorando per realizzare una rete trimodale integrata. La soluzione risiede nell'operatività integrata: solo lavorando insieme il trasporto fluviale, ferroviario e stradale possono raggiungere i guadagni di efficienza promessi dall'obiettivo politico di transizione modale.

Stoccaggio verticale: la rivoluzione silenziosa nella logistica dei container

Parallelamente ai grandi progetti infrastrutturali, si sta verificando una seconda rivoluzione, meno spettacolare ma economicamente profonda: l'automazione e la verticalizzazione dello stoccaggio dei container. I terminal container tradizionali operano con sistemi di impilamento orizzontale, in cui i container vengono disposti su più livelli uno sopra l'altro in ampie aree del terminal. Il problema: i crescenti volumi di container richiedono nuovi spazi o radicali miglioramenti dell'efficienza nelle strutture esistenti, e le aree portuali in centri urbani come Le Havre, Marsiglia o Gennevilliers non possono essere ampliate all'infinito.

La soluzione è un sistema di magazzino a scaffalature alte per container, dove le unità di carico vengono stoccate in strutture in acciaio multipiano completamente automatizzate. Il principio è simile a quello del magazzino automatizzato per piccoli componenti utilizzato nella logistica di prelievo ordini, ma su scala maggiore per container di diverse tonnellate e conformi alle dimensioni standard ISO. La tecnologia di base, sviluppata dalla joint venture tedesco-emiratina BOXBAY, una collaborazione tra DP World e SMS Group, è stata testata con successo al Terminal 4 di Jebel Ali, a Dubai, con 200.000 movimentazioni di container. L'accesso diretto a qualsiasi container senza necessità di riposizionamento aumenta significativamente la produttività, riduce il tasso di danneggiamento e diminuisce drasticamente l'ingombro. Secondo alcuni calcoli, la capacità può essere triplicata a parità di superficie.

Per la Francia, questa tecnologia riveste un particolare interesse strategico perché consente l'espansione dei terminal esistenti senza costosi interventi di bonifica o ampliamenti portuali politicamente complessi. I terminal di Le Havre, dove lo spazio per il Porto 2000 è già completamente sfruttato, e di Fos-sur-Mer, dove i costi di espansione sono considerevoli, sarebbero candidati ideali per l'implementazione iniziale. Al momento di questa analisi, non vi erano annunci pubblici concreti riguardanti l'installazione di sistemi di scaffalatura verticale automatizzati per container in Francia, ma la roadmap tecnologica degli operatori terminalistici e gli incentivi agli investimenti del programma Ulysse Fret suggeriscono che tali progetti siano in fase di preparazione.

Robotica in magazzino: la leadership tecnologica della Francia nei sistemi automatizzati di magazzino

Mentre l'impilamento verticale dei container per i porti è ancora in fase pilota, la tecnologia di stoccaggio verticale automatizzato per merci generiche e pacchi è già una realtà in Francia, e ai massimi livelli tecnologici. L'azienda Exotec, con sede a Grenoble e oggi una delle poche aziende europee di successo nel settore della logistica, sviluppa e produce interamente in Francia il suo sistema Skypod, implementandolo in diversi progetti nazionali e internazionali. Il sistema utilizza robot a movimento tridimensionale che prelevano i prodotti da scaffalature verticali alte fino a dieci metri e li trasportano alle postazioni di prelievo: l'esatto opposto del tradizionale magazziniere che si muove tra i grandi magazzini.

Nel febbraio 2025, Exotec ha presentato a Parigi il suo sistema di nuova generazione per la crescita. Hartmann France, azienda di tecnologia medica, ha convertito il suo centro logistico nella regione Alvernia-Rodano-Alpi al sistema Skypod entro l'inizio del 2025, con l'obiettivo di raddoppiare la densità di stoccaggio e aumentare la velocità di elaborazione degli ordini. Si prevede che il mercato globale dell'automazione dei magazzini raggiungerà i 63 miliardi di dollari entro il 2030, con il 26% dei magazzini a livello mondiale automatizzati entro il 2027. In Europa, si prevede che il mercato dell'automazione dei magazzini crescerà da 5,76 miliardi di dollari nel 2025 a 15,43 miliardi di dollari nel 2031, con un CAGR del 17,86%.

Questa tecnologia sta trasformando non solo i magazzini, ma sempre più anche la catena logistica intermodale. I magazzini completamente automatizzati situati presso i terminal container o nelle loro immediate vicinanze potrebbero ridurre drasticamente i tempi di consegna dell'ultimo miglio, poiché le merci vengono smistate e consolidate in sistemi di scaffalatura automatizzati ad alta densità subito dopo la movimentazione dei container, prima di essere trasportate via ferrovia o per vie navigabili interne. Con Exotec, la Francia ha il raro vantaggio di poter contare su un campione nazionale in questa tecnologia chiave: una risorsa di politica industriale spesso sottovalutata nel dibattito pubblico.

Entrepôts verticaux: La nuova architettura dei magazzini tra porto e città

La logistica urbana pone alla Francia vincoli di spazio simili a quelli affrontati dai suoi porti. Grandi città come Parigi, Lione e Marsiglia stanno vivendo una crescita esplosiva dell'e-commerce, che richiede consegne più piccole e frequenti e, di conseguenza, la necessità di centri di distribuzione situati nei centri urbani o in prossimità dei porti. Il magazzino tradizionale, con la sua ampia superficie, sta lasciando il posto al magazzino urbano automatizzato a più piani: il magazzino urbano verticale. Le analisi di settore indicano che in Francia e in Europa i magazzini del futuro saranno più compatti, a più piani e completamente automatizzati, richiedendo il massimo utilizzo verticale di terreni costosi.

I sistemi di stoccaggio verticale automatizzati (entrepôts verticaux automatiques) sono diventati la soluzione standard nei magazzini francesi di medie e grandi dimensioni. Consentono la gestione di merci di diverse dimensioni grazie alla flessibilità della spaziatura delle scaffalature e possono essere combinati con specifici sistemi di trasporto. Il loro punto di forza risiede nella massimizzazione dell'utilizzo dello spazio, sia in verticale che in orizzontale. Un parallelo si può tracciare nella logistica dei container: laddove i container venivano precedentemente stoccati orizzontalmente in terminal estesi, l'impilamento verticale in scaffalature d'acciaio automatizzate consente di aumentare notevolmente la capacità a parità di superficie.

Per le unità di trasporto intermodale (ITU) in senso stretto – ovvero casse mobili e semirimorchi che possono essere sganciati dal veicolo di trasporto senza un'unità di carico – lo stoccaggio verticale è complicato dall'elevato peso a vuoto e dalle dimensioni standardizzate. Le casse mobili con lunghezze standard da 7,15 a 13,6 metri non possono essere semplicemente stoccate nelle scaffalature a torre convenzionali. Sono necessari specifici sistemi di torri di stoccaggio o aree di parcheggio automatizzate con tecnologia di nastri trasportatori per carichi pesanti, ma queste soluzioni sono ancora raramente implementate su scala commerciale. Ciò significa che lo stoccaggio verticale per casse mobili e semirimorchi come unità di trasporto intermodale è una tecnologia futura che necessita di notevoli investimenti in ricerca e sviluppo, mentre è già pronta per l'implementazione nei container ISO nella logistica portuale e per il carico generale nella logistica di distribuzione.

La digitalizzazione come fattore competitivo: dalla prenotazione al controllo del terminal

Un aspetto spesso trascurato, ma economicamente cruciale, della logistica intermodale in Francia è l'integrazione digitale della catena di approvvigionamento. L'introduzione del sistema di dichiarazione della massa lorda verificata (VGM) presso i terminal di Le Havre a partire da giugno 2025 – dichiarazione obbligatoria del peso dei container pieni prima dell'ingresso nel terminal tramite la piattaforma S)One – rappresenta un piccolo ma significativo passo avanti. Il valore VGM verrà utilizzato direttamente per la gestione del posizionamento dei container nel terminal e per la pianificazione dello stivaggio sulle navi, aumentando l'efficienza e la sicurezza.

A livello di sistemi, CMA CGM è leader nella digitalizzazione intermodale in Francia. La piattaforma intermodale del gruppo collega 37 servizi di linea marittima con soluzioni ferroviarie e di navigazione interna verso tutte le località strategiche, offrendo collegamenti flessibili in tutta la Francia attraverso quattro principali snodi. Nello specifico, ciò significa otto collegamenti settimanali di navigazione interna e cinque collegamenti ferroviari da Fos-sur-Mer a Lione, collegamenti ferroviari diretti da Marsiglia a Parigi-Bonneuil e tre collegamenti ferroviari settimanali da Dunkerque a Dourges. Questa fitta rete di collegamenti, prenotabili digitalmente, sta rendendo le rotte intermodali non più un'opzione esotica per i grandi spedizionieri, ma una scelta sempre più comune.

Il programma Ulysse Fret ha esplicitamente definito la digitalizzazione come una delle sue sei categorie principali. Nello specifico, ciò implica la modernizzazione del software di gestione dei treni, l'integrazione digitale dei sistemi di prenotazione dei terminal e l'introduzione del tracciamento in tempo reale per le spedizioni intermodali. In un settore in cui affidabilità e tempi di transito prevedibili sono fattori cruciali per le decisioni di acquisto, la digitalizzazione non è un'opzione, ma un requisito essenziale. Un confronto con il trasporto su strada, la cui infrastruttura di tracciamento è molto più matura, dimostra la significativa necessità di miglioramenti e l'enorme potenziale di acquisizione di quote di mercato una volta colmato questo divario.

Valutazione economica: la posizione della Francia nella competizione intermodale europea

Rispetto a Paesi Bassi, Belgio e Germania, la Francia è strutturalmente arretrata nella ripartizione modale del trasporto merci. La quota del trasporto merci su strada è significativamente superiore alla media europea, mentre quella su rotaia è considerevolmente inferiore. L'obiettivo politico di raddoppiare la quota del trasporto merci su rotaia entro il 2030 è ambizioso, ma le tendenze attuali mettono in dubbio la sua fattibilità. Il trasporto combinato è riuscito a recuperare a fatica le perdite del 2023 nel 2024 e nel 2025: il settore è ancora lontano dal raddoppio prefissato.

Tuttavia, esistono significativi vantaggi strutturali: la Francia è il paese più grande dell'UE per superficie e possiede quindi una rete su cui il trasporto ferroviario può dimostrare la sua superiorità economica sulle lunghe distanze. Il suo ruolo geografico chiave come corridoio di transito tra la penisola iberica, il Regno Unito e l'Europa centrale garantisce volumi di traffico costantemente elevati. I porti d'altura di Le Havre e Marsiglia-Fos sono tra i più efficienti dell'UE e stanno vivendo una rinascita grazie a ingenti investimenti. Il programma di investimenti Ulysse Fret e il piano nazionale per la rete terminalistica hanno prodotto, per la prima volta da decenni, una strategia infrastrutturale coordinata e sostenuta dallo Stato che va oltre i singoli progetti di punta.

Il rischio maggiore è la frammentazione dell'attuazione. L'apparato statale francese è noto per il suo entusiasmo nella pianificazione, unito a una certa debolezza nell'implementazione. I 22 nuovi terminal, che richiedono 1,1 miliardi di euro, non solo devono essere pianificati, ma anche costruiti e gestiti. Gli investitori privati ​​– giustamente – insisteranno su una capacità ferroviaria affidabile e su quadri di sovvenzione stabili. La ristrutturazione di Rail Logistics Europe, con la fusione di Naviland Cargo e Viia sotto gestione congiunta, è un segnale positivo per il consolidamento del settore, ma non può sostituire la necessaria crescita della capacità della rete. La Francia deve dimostrare che i suoi annunci multimiliardari si concretizzeranno anche in binari terminali, sagomature di carico e piattaforme di prenotazione digitali.

Conclusione provvisoria: la situazione attuale della Francia e la sua direzione futura

La logistica containerizzata e intermodale francese sta vivendo un periodo di crescita storica. I volumi sono a livelli record, gli investimenti sono più alti che mai e gli obiettivi politici sono chiaramente definiti e supportati da impegni di finanziamento. La Francia ha riconosciuto che la sua competitività come nazione commerciale e industriale dipende da un movimento di merci efficiente, economico e rispettoso dell'ambiente in tutto il paese. Il trasporto combinato ferrovia-strada è in espansione, vengono costruiti nuovi terminal, i porti investono in automazione e capacità ed Exotec, leader tecnologico nazionale nell'automazione verticale dei magazzini, ha sede nel cuore della Francia.

Lo stoccaggio verticale dei container nei porti e negli hub intermodali, d'altro canto, è ancora agli albori. La tecnologia è stata collaudata – a Dubai, e presto anche a Busan – ma il suo trasferimento al contesto europeo richiede progetti pilota, adeguamenti normativi e ingenti investimenti di capitale. Sarebbe un passo logico successivo se uno dei principali progetti terminalistici francesi – FOS2 XL, il nuovo terminal di Gennevilliers o il nuovo interscambio GNTC – venisse realizzato come primo impianto pilota per lo stoccaggio verticale dei container in Francia. Il potenziale di mercato, la scarsità di spazio disponibile e la maturità tecnologica supportano questa ipotesi. Ciò che manca è il primo passo audace da parte di un operatore disposto a testare sul campo il cambio di paradigma dalla logistica terminalistica orizzontale a quella verticale.

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Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, saranno stoccati verticalmente in scaffalature in acciaio multipiano. Ciò non solo consentirà un drastico aumento della capacità di stoccaggio all'interno della stessa area, ma rivoluzionerà anche tutti i processi del terminal container.

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