Crisi dell'auto | L'ingenua generosità dell'Europa e la follia dei sussidi: l'Europa paga, la Cina incassa

Incentivi all'acquisto solo per il "Made in Europe"! Basta sussidiare la Cina!

1. L'Europa deve finalmente prendere posizione contro la concorrenza industriale per impedire che il prezioso denaro dei contribuenti fluisca all'estero. Uno strumento cruciale a tal fine sarebbero le cosiddette clausole di "contenuto locale". Nello specifico, ciò significherebbe che gli incentivi governativi all'acquisto di auto elettriche verrebbero concessi solo ai veicoli di cui è comprovata la produzione in Europa. Altrimenti, finanzieremmo direttamente i nostri sussidi alla concorrenza economica cinese, invece di rafforzare l'industria e l'occupazione nazionali.

Non lasciatevi intimidire: l'Europa non deve arretrare di fronte alle ipocrite tariffe di ritorsione della Cina e alle ipocrite denunce all'OMC. Il commercio equo e solidale non è una strada a senso unico

2. L'Europa deve contrastare con fermezza la concorrenza sistematica e sleale derivante dagli ingenti sussidi statali della Cina. Mentre Pechino aggira le norme dell'OMC con aiuti diretti per miliardi e scappatoie fiscali legali, i nostri mercati sono inondati da prezzi di dumping e le aziende nazionali sono spinte alla rovina.

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Perché l'industria automobilistica attraversa una crisi così profonda?

Qual è l'entità dell'attuale crisi dell'industria automobilistica tedesca?

In brevissimo tempo, annunci radicali come il piano di Bosch di tagliare circa 13.000 posti di lavoro in più nella sola Germania entro il 2030 hanno allarmato non solo i dipendenti, ma anche i politici e l'opinione pubblica. Questa riduzione di posti di lavoro si aggiunge ai tagli in corso, i più recenti dei quali hanno riguardato 11.600 posti di lavoro in tutto il mondo presso Bosch nella sua divisione mobilità. In totale, i tagli noti ammontano a oltre 22.000 posti di lavoro presso Bosch in Germania. Gli sviluppi in Bosch sono semplicemente rappresentativi di un intero settore: secondo un'analisi di EY, l'industria automobilistica tedesca ha perso oltre 50.000 posti di lavoro in soli dodici mesi – un calo di quasi il sette percento dell'occupazione totale nel settore – e nessun altro settore è stato colpito più duramente. Complessivamente, nello stesso periodo sono scomparsi oltre 100.000 posti di lavoro in tutto il settore.

Perché la situazione sta degenerando in modo così drammatico in questo momento?

La situazione è aggravata dall'interazione di diversi fattori. Il passaggio all'elettromobilità, il crollo della domanda, l'intensificarsi della concorrenza internazionale, in particolare da parte della Cina, l'aumento dei prezzi dell'energia e le incertezze politiche stanno creando una tensione descritta come una "tempesta perfetta". La trasformazione del settore – tecnologica, strutturale e finanziaria – è esacerbata da shock esterni e incertezze normative, che colpiscono in modo particolarmente duro i fornitori e le località con un'occupazione precedentemente stabile.

Cause: Tempesta perfetta dovuta a fattori interni ed esterni

Crollo della domanda e cambiamento strutturale: perché la situazione degli ordini è così negativa e la domanda sta crollando sia a livello nazionale che estero?

Da un lato, i dati sulla produzione automobilistica globale sono stagnanti e, in Europa, molti produttori stanno addirittura registrando un calo dei volumi di vendita. Dopo la fine del bonus ambientale per le auto elettriche, la domanda in Germania, in particolare tra gli acquirenti privati, è crollata. Mentre all'inizio del decennio un'auto su quattro era elettrica, questa quota è scesa a circa il 17-19% nel 2024. I rappresentanti dell'industria lamentano che, dopo la cessazione dei sussidi governativi, l'interesse degli acquirenti è crollato più bruscamente di quanto previsto da politici e industria. Sebbene le ibride plug-in stiano guadagnando alcune immatricolazioni, il numero totale di veicoli in circolazione sta aumentando più lentamente di quanto inizialmente previsto.

La mobilità elettrica sta davvero riducendo il business di aziende affermate come Bosch?

Sì, perché la creazione di valore complessiva nell'elettromobilità è inferiore. Motori elettrici, batterie ed elettronica di potenza sostituiscono gran parte della complessa catena di produzione e fornitura di motori a combustione. Servizi, ricavi da servizi e potenziale post-vendita si stanno spostando ulteriormente verso software e offerte digitali. Inoltre, i fornitori cinesi stanno introducendo sul mercato tecnologie innovative, incentrate sul software e di alta qualità alla "velocità cinese", guadagnando così quote di mercato a scapito dei tradizionali fornitori tedeschi.

La concorrenza cinese come fattore di svolta sostenibile: quanto è grande l'influenza delle aziende cinesi e qual è la loro quota di mercato?

L'ascesa dell'industria cinese, sovvenzionata dallo Stato, è travolgente. Nella stessa Cina, circa il 70% delle immatricolazioni di veicoli riguarda marchi nazionali. La quota di mercato dei produttori tedeschi è scesa da oltre il 25% (2019) a circa il 18% (2024).

La Cina sta producendo con un'enorme sovraccapacità: mentre nel 2024 sono stati venduti circa 24 milioni di veicoli, le analisi di settore indicano che i suoi stabilimenti potrebbero produrne fino a 50 milioni all'anno. Questa sovraccapacità si traduce in esportazioni a basso costo sui mercati globali. Molte di queste auto sono tecnologicamente almeno alla pari con i loro concorrenti e spesso addirittura all'avanguardia in termini di digitalizzazione, connettività, comfort e guida autonoma. I cicli di innovazione sono più brevi, i prodotti più orientati al cliente e generalmente più accessibili.

Il problema è semplicemente la concorrenza sui prezzi?

No, c'è anche una debolezza strutturale nel ritmo dell'innovazione in Germania. Mentre i produttori cinesi possono sviluppare un nuovo veicolo fino alla maturità di mercato in soli uno o due anni, le aziende tedesche spesso impiegano quasi il doppio del tempo. C'è anche un chiaro ritardo rispetto a Cina e Stati Uniti in termini di digitalizzazione, infotainment, servizi software e funzioni di guida autonoma.

Prezzi dell'energia e Germania come sede di produzione: quale ruolo giocano i prezzi dell'energia e il contesto normativo nel peggioramento della crisi?

Quasi tutti gli esperti sottolineano che i prezzi dell'energia strutturalmente più elevati della Germania rappresentano un significativo svantaggio competitivo. Secondo diverse analisi, i costi energetici per la produzione di automobili in Europa oscilleranno tra gli 800 e i 1.200 euro per veicolo nel 2024-2025, ovvero molto più alti rispetto a Cina o Stati Uniti. In particolare, i fornitori ad alta intensità energetica si trovano ad affrontare ulteriori pressioni sui costi ed è prevedibile che la produzione verrà trasferita fuori dal Paese o che gli investimenti saranno rinviati. Diverse decisioni sulla localizzazione di nuovi impianti, soprattutto nella produzione di celle per batterie, vengono ora prese a sfavore della Germania per motivi di costo.

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Quali altri quadri normativi ostacolano il settore?

Le critiche sono rivolte principalmente a quella che molti stakeholder considerano una regolamentazione eccessivamente unilaterale e indipendente dalla tecnologia. L'attenzione unilaterale alla completa elettrificazione e alla prevista eliminazione graduale dei motori a combustione interna a partire dal 2035 sta costringendo alcuni produttori ad adeguare i propri portafogli, sebbene il mercato non sia ancora pronto o soluzioni temporanee come la tecnologia ibrida o a idrogeno potrebbero offrire vantaggi. A ciò si aggiungono elevati oneri burocratici, oneri imposti dai limiti di emissione della flotta, un sistema di incentivi agli investimenti complessivamente macchinoso e prospettive poco chiare per le condizioni quadro a lungo termine.

Ulteriori shock: i dazi di Trump e la minaccia del protezionismo – Perché i dazi sulle importazioni statunitensi e i cambiamenti nelle relazioni commerciali stanno improvvisamente giocando un ruolo così importante?

I nuovi dazi statunitensi del 25% sui veicoli europei, e in particolare sui componenti chiave, rappresentano un attacco diretto al modello di business orientato all'export dei produttori tedeschi, poiché gli Stati Uniti rappresentano il loro mercato più importante al di fuori dell'Europa. Allo stesso tempo, le richieste di produzione regionale e locale stanno aumentando: le aziende che desiderano vendere negli Stati Uniti devono generare il maggior valore aggiunto possibile a livello locale, come esplicitamente richiesto dall'Inflation Reduction Act statunitense. Norme simili sul "contenuto locale" sono ora in discussione anche in Europa, ad esempio, come prerequisito per gli incentivi all'acquisto, specificamente per impedire che il denaro dei contribuenti venga dirottato verso l'Asia.

La politica industriale europea è un problema autoinflitto o una misura difensiva necessaria?

Le opinioni sono divise. Mentre alcuni rappresentanti ritengono che l'unica opzione sia l'introduzione rapida di requisiti di "contenuto locale", altri mettono in guardia contro un rinnovato protezionismo e ribattono che innovazione e competitività non nascono dall'isolamento. Una cosa è chiara: senza contromisure di politica industriale, l'Europa continuerà a perdere quote di mercato.

Aree di interesse del settore: B2B, digitalizzazione (dall'intelligenza artificiale alla realtà aumentata), ingegneria meccanica, logistica, energie rinnovabili e industria

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Conseguenze: effetto domino, rischio per la sede aziendale e perdita di fiducia

In che modo questi sviluppi influenzano la vita quotidiana dei dipendenti e delle aziende?

Le perdite di posti di lavoro sono già ingenti e, secondo previsioni e studi, continueranno. Molti fornitori di medie dimensioni e sedi in regioni economicamente svantaggiate vedono la loro esistenza minacciata dalla delocalizzazione delle catene del valore e dalla pressione sui margini esercitata dagli OEM. Le stime degli esperti suggeriscono che entro il 2030 potrebbero andare persi fino a 100.000 posti di lavoro nell'intero settore dei fornitori e non si può escludere un'ondata di fallimenti tra i fornitori di medie e piccole dimensioni.

Quali settori dell'industria automobilistica sono stati particolarmente colpiti?

I più colpiti sono i produttori tradizionali di componenti per motori a combustione interna e ingegneria meccanica. Ma anche nei settori Power Solutions ed Electrified Motion si registrano ingenti tagli. Le sedi della Germania meridionale, come Stoccarda-Feuerbach, Schwieberdingen e Waiblingen, così come Bühl e Homburg, sono al centro della ristrutturazione.

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Ruolo della mobilità elettrica e delle infrastrutture di ricarica

Quale ruolo gioca l'aumento della mobilità elettrica e qual è lo stato dell'infrastruttura di ricarica?

L'attenzione politica e mediatica sul passaggio alla mobilità elettrica è enorme, ma presenta numerosi ostacoli: dopo la fine degli incentivi all'acquisto, la domanda di auto elettriche è inizialmente crollata, per poi stabilizzarsi solo parzialmente a partire dal 2025. Il governo tedesco si è posto l'obiettivo di fornire circa un milione di punti di ricarica in Germania entro il 2030: ad oggi (agosto 2025) sono presenti circa 170.000 punti di ricarica pubblici, di cui quasi 40.000 a ricarica rapida. Tuttavia, molti punti di ricarica sono attualmente sottoutilizzati e l'espansione dell'infrastruttura di ricarica supera di gran lunga l'aumento delle vendite di veicoli. Ciò crea un dilemma duplice: da un lato, l'espansione dell'infrastruttura di ricarica è considerata cruciale per il successo della trasformazione, mentre dall'altro mancano attualmente incentivi alla domanda derivanti da premi di acquisto o agevolazioni fiscali.

Quante nuove immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria sono attualmente in corso e quante sono previste per i prossimi anni?

Nella prima metà del 2025, in Germania sono state immatricolate circa 250.000 nuove auto elettriche, pari a quasi il 18% del totale delle nuove immatricolazioni. Per l'intero anno, gli esperti prevedono oltre mezzo milione di nuove auto elettriche a batteria e fino a 800.000 veicoli elettrici in totale. Le previsioni indicano che entro il 2030, sulle strade tedesche potrebbero circolare undici milioni di veicoli elettrici a batteria (BEV).

Critica della regolamentazione e della scelta tecnologica

La crisi è in parte "interna"?

Sì, molte voci del mondo economico e politico ritengono che la situazione generale sia aggravata dall'approccio unico della Germania e dell'Europa. Una forte unilateralità nella regolamentazione e nella promozione dell'innovazione, unita a tasse, imposte e oneri amministrativi elevati, ha indebolito l'adattabilità del settore. Molti altri paesi, come Cina, Stati Uniti e Giappone, stanno adottando un approccio tecnologicamente neutrale e continuano a consentire molteplici concetti di propulsione. In Germania e in Europa, l'impegno verso un'unica tecnologia di propulsione è visto da molti stakeholder come un errore che ha fatto perdere tempo prezioso alla trasformazione e all'innovazione.

Quali richieste vengono rivolte ai politici?

Sono necessarie una riforma completa dei sistemi di previdenza sociale, una riduzione della burocrazia, una promozione mirata della localizzazione e un sostegno proattivo ai progetti di innovazione legati alla digitalizzazione, alla produzione di batterie e alle infrastrutture di ricarica. Inoltre, i quadri fiscali dovrebbero essere adeguati e dovrebbero essere introdotte clausole di "contenuto locale" per i veicoli sovvenzionati. I responsabili politici non dovrebbero dettare percorsi tecnologici, ma piuttosto stabilire obiettivi di CO₂ e consentire una libera concorrenza: l'innovazione e le decisioni di mercato dovrebbero quindi reagire di conseguenza.

Un punto chiave è anche la richiesta di un approccio di politica industriale europea: l'Europa deve imparare a difendersi dalla concorrenza sleale della Cina e di altre regioni attraverso misure di regolamentazione e di politica industriale, ad esempio collegando i fondi pubblici per i premi di acquisto ai siti di produzione nell'UE.

Fallimento politico: inazione nonostante i problemi riconoscibili

La politica tedesca ha fallito nell'incombente crisi dell'industria automobilistica?

Le critiche alla politica tedesca sono chiare e sfaccettate. Come è accaduto durante la pandemia di coronavirus, è evidente un modello di incompetenza politica: invece di agire tempestivamente e con decisione, i politici hanno reagito alla sistematica politica di sussidi della Cina con un'alzata di spalle e una sorta di atteggiamento di "non me ne frega niente". Mentre il governo cinese, con la sua strategia "Made in China 2025", ha promosso strategicamente industrie chiave con ingenti aiuti di Stato per oltre un decennio, creando così sovraccapacità che ora stanno inondando i mercati globali, la risposta tedesca (e quella dell'intera UE) è rimasta tiepida e scoordinata.

I decisori politici non sono riusciti a sviluppare tempestivamente contromisure efficaci. Invece di una chiara risposta di politica industriale alla sfida cinese, si sono susseguiti anni di discussioni puramente accademiche sulle regole dell'OMC e sulle soluzioni multilaterali, mentre le aziende tedesche perdevano quote di mercato. Solo a danno ormai fatto sono state introdotte misure esitanti come i dazi antidumping sulle auto elettriche cinesi, troppo tardi e con efficacia insufficiente.

Quali parallelismi esistono con le politiche relative al Coronavirus e come si manifesta il vuoto politico di responsabilità?

Analogamente a quanto accaduto durante la pandemia di coronavirus, sta emergendo un modello caratteristico: i politici prendono decisioni senza valutarne adeguatamente le conseguenze, poi le correggono frettolosamente quando gli effetti negativi diventano evidenti e, successivamente, si rifiutano di assumersi la responsabilità dei danni che ne derivano. Nel caso del COVID-19, le misure di lockdown hanno portato a massicce perturbazioni economiche, i cui effetti si fanno sentire ancora oggi e hanno indebolito la competitività delle aziende tedesche.

L'industria automobilistica ha ripetuto questo schema: in primo luogo, la mobilità elettrica è stata promossa massicciamente con incentivi all'acquisto, senza fornire infrastrutture di ricarica sufficienti o considerare l'impatto sull'industria nazionale. In secondo luogo, i sussidi sono stati bruscamente interrotti, portando a un crollo della domanda. Allo stesso tempo, i produttori stranieri, soprattutto quelli cinesi, hanno beneficiato principalmente del denaro dei contribuenti tedeschi, mentre l'industria nazionale è stata spinta a trasformarsi.

La maggior parte dei cittadini ha perso fiducia nelle capacità di risoluzione dei problemi dei principali politici tedeschi. Secondo sondaggi rappresentativi, tre quarti dei tedeschi non vedono alcun politico di cui fidarsi per risolvere la crisi automobilistica. Questa mancanza di fiducia riflette un sistema politico che oscilla tra obiettivi ideologici e realtà economiche, senza sviluppare strategie chiare e a lungo termine.

Inoltre, i politici si rifiutano di assumersi la responsabilità delle proprie decisioni sbagliate. Invece di un'analisi onesta dei propri errori, scaricano la colpa su fattori esterni come la concorrenza cinese o sviluppi imprevisti del mercato. Questo rifiuto di agire impedisce le necessarie correzioni e rafforza la sensazione pubblica che la classe politica sia distaccata dalla realtà economica.

La lotta sistematica contro i sussidi: l'Europa deve agire contro la concorrenza sleale della Cina

Quali sono le dimensioni dei sussidi statali cinesi e perché rappresentano una minaccia fondamentale per la concorrenza leale?

L'Europa deve inoltre adottare misure decisive contro i sistematici sussidi statali cinesi alle aziende cinesi orientate all'esportazione, che costituiscono una palese concorrenza sleale. L'entità di questa distorsione del mercato sponsorizzata dallo Stato è allarmante: secondo recenti studi del Kiel Institute for the World Economy, i sussidi industriali diretti nella sola Cina ammontavano a circa 221 miliardi di euro nel 2019, pari all'1,73% del prodotto interno lordo cinese, quattro volte superiore a quello di Germania o Stati Uniti. A ciò si aggiungono i sussidi nascosti attraverso beni intermedi sovvenzionati, l'accesso preferenziale a materie prime essenziali, il trasferimento forzato di tecnologia e il trattamento preferenziale sistematico delle aziende nazionali nelle procedure di appalto pubblico.

Particolarmente insidioso è il fatto che, dal 2023, la Cina abbia fatto sempre più ricorso a scappatoie fiscali per aggirare le norme dell'OMC. Mentre i sussidi diretti sono vietati dalle leggi dell'OMC, le agevolazioni fiscali non sono coperte da queste normative – una scappatoia che la Cina sfrutta sistematicamente. Nel 2023, le aziende cinesi hanno ricevuto rimborsi fiscali quattro volte superiori rispetto a dieci anni prima, il che ha lo stesso effetto dei sussidi vietati ma è formalmente legale. Questi interventi governativi consentono ai produttori cinesi di offrire i loro prodotti a prezzi di dumping sui mercati globali, creando così enormi sovraccapacità: solo nel settore automobilistico, le fabbriche cinesi possono produrre 50 milioni di veicoli, mentre nel 2024 ne sono stati venduti solo 24 milioni.

L'impatto sulle aziende europee è devastante: il 64% delle aziende tedesche che si confrontano con la concorrenza cinese registra perdite di quote di mercato e il 75% registra una riduzione degli utili. Un quarto di tutte le aziende tedesche si trova ad affrontare sfide significative a causa della concorrenza cinese sovvenzionata. L'UE ha quindi avuto piena giustificazione nell'imporre dazi compensativi definitivi fino al 38,3% sui veicoli elettrici cinesi e ulteriori misure antidumping contro prodotti siderurgici, pannelli solari e altri beni strategici cinesi sovvenzionati.

La Cina sta rispondendo a queste legittime misure protettive con sfacciate tariffe di ritorsione – che vanno dal 15,6 al 62,4% sulla carne di maiale europea – e lamentandosi ipocritamente presso l'OMC delle misure dell'UE, mentre essa stessa viola massicciamente le norme dell'OMC. Questa ipocrisia rivela il vero volto della politica economica cinese: nascondere sistematiche violazioni delle regole e criticare allo stesso tempo gli altri per le loro legittime contromisure.

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Cosa bisogna fare adesso?

Cosa devono fare le imprese e la politica per ribaltare la situazione?

La risposta è multiforme:

Da un lato, sono cruciali riforme rapide delle politiche sociali e del mercato del lavoro, ad esempio nello sviluppo delle competenze e nella riqualificazione, affinché i lavoratori possano passare da settori in contrazione a segmenti emergenti. Allo stesso tempo, è necessaria una politica industriale affidabile e tecnologicamente neutrale, che attragga investimenti e non indebolisca intenzionalmente la struttura orientata all'export della Germania. Trovare il giusto equilibrio tra regolamentazione, promozione dell'innovazione, politiche di localizzazione attente ai costi e competitività internazionale è il compito fondamentale.

Ciò che serve è:

• Accelerata espansione delle infrastrutture di ricarica pubbliche e private
• Prezzi energetici competitivi e promozione mirata dell'efficienza energetica nonché della produzione energetica interna
• Promozione dell'innovazione nei settori della digitalizzazione, del software, delle batterie, delle trazioni alternative e della produzione sostenibile
• Una riduzione del carico fiscale e contributivo, soprattutto per le aziende manifatturiere
• Un approccio pragmatico agli obiettivi di CO₂ e limiti flessibili della flotta
• Un'iniziativa per sviluppare solide catene del valore europee
• Promuovere la diversificazione sia sul fronte delle vendite che su quello degli acquisti
• Un'iniziativa europea mirata per aumentare i contenuti locali, in particolare per i veicoli idonei
• L'Europa deve finalmente adottare misure decisive contro la concorrenza sistematica e sleale derivante dagli ingenti sussidi statali concessi alla Cina

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L'atmosfera è tesa, le sfide enormi, eppure molti esperti sottolineano che la trasformazione è al centro dell'identità del settore. Se innovazione, attrattività territoriale e tutela del clima saranno combinate con successo, l'industria automobilistica in Germania e in Europa manterrà il suo ruolo di leader a livello internazionale. In caso contrario, sono imminenti ulteriori perdite di posti di lavoro, un graduale calo di importanza e la chiusura di interi siti produttivi.

L'industria automobilistica sta attraversando un periodo di sconvolgimenti senza precedenti. Shock esterni e fallimenti interni si stanno esacerbando a vicenda. In questa "tempesta perfetta", si pongono interrogativi fondamentali sulla direzione futura dell'intero settore. I prossimi anni diranno se l'adattamento e la trasformazione avranno successo o se la Germania perderà definitivamente il suo ruolo di leadership di lunga data in questo cruciale settore industriale.

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