"Ipervisione" con un'architettura di sicurezza supportata dall'intelligenza artificiale anziché dalle sole telecamere: cosa si cela dietro la nuova rete di sorveglianza del Marocco?

Combattere le cancellazioni e i ritardi dei treni: ecco come l'intelligenza artificiale dovrebbe salvare la rete ferroviaria marocchina

Il programma da 96 miliardi di dirham (8,8 miliardi di euro): il Marocco sta costruendo un nuovo sistema operativo per le sue ferrovie

La compagnia ferroviaria statale marocchina ONCF sta affrontando una trasformazione storica. In vista dei Mondiali di calcio FIFA del 2030 e del rapido aumento del numero di passeggeri, il Paese sta investendo 96 miliardi di dirham nell'espansione della sua rete ferroviaria nei prossimi anni. Tuttavia, una voce apparentemente insignificante in questo enorme budget si sta rivelando il vero fulcro del futuro digitale delle ferrovie: uno studio di fattibilità del costo di circa un milione di dirham, destinato a gettare le basi per un'architettura di sicurezza nazionale basata sull'intelligenza artificiale.

Con 6.000 telecamere previste – quasi un terzo delle quali automatizzate tramite intelligenza artificiale – il Marocco si appresta a compiere il salto verso la cosiddetta "ipervisione". Questo va ben oltre la tradizionale videosorveglianza. Si tratta di prevenire rapidamente i ritardi, proteggere le infrastrutture critiche dagli attacchi informatici, salvaguardare la privacy dei dati evitando deliberatamente il riconoscimento facciale e, in definitiva, determinare se il Marocco manterrà la propria sovranità tecnologica o diventerà dipendente da fornitori stranieri. Il seguente articolo analizza perché questa scelta architettonica determinerà il successo economico, operativo e industriale della ferrovia marocchina del futuro.

La rete ferroviaria del Marocco si sta trasformando in una piattaforma di sicurezza intelligente: dal progetto delle telecamere alla decisione di sistema

A prima vista, l'architettura di sorveglianza basata sull'intelligenza artificiale pianificata dalle ferrovie statali marocchine ONCF sembra un progetto digitale relativamente modesto. L'appalto indetto ha un valore di 1,08 milioni di dirham e mira a sviluppare una strategia nazionale entro il 2030. Rispetto al programma di investimenti complessivo dell'ONCF, pari a 96 miliardi di dirham, tale importo appare quasi insignificante. Tuttavia, da un punto di vista economico, sarebbe errato concludere che il progetto sia di scarsa importanza. L'appalto non finanzia l'implementazione tecnica completa, bensì il lavoro concettuale preliminare: architettura, standard, priorità, logica di integrazione, requisiti di investimento e roadmap di implementazione. Questa fase, in particolare, determina quali fornitori si aggiudicheranno l'appalto, quanto aperto o chiuso sarà il sistema e quali saranno i costi a lungo termine.

Il fulcro del progetto non è quindi l'acquisto di ulteriori telecamere. ONCF sta pianificando, piuttosto, la transizione da numerose soluzioni di sorveglianza individuali a un sistema di sicurezza centralizzato e basato sui dati. Entro il 2030, si prevede l'installazione di circa 6.000 telecamere lungo la rete ferroviaria. Circa il 30%, ovvero circa 1.800 unità, analizzerà automaticamente le immagini utilizzando l'intelligenza artificiale. Le restanti telecamere rimarranno sensori convenzionali, ma saranno integrate nella stessa piattaforma generale. Questa combinazione è economicamente vantaggiosa: non tutte le postazioni richiedono una potenza di calcolo elevata o sofisticate capacità di analisi. La chiave è monitorare in modo intelligente le aree particolarmente critiche, consolidando al contempo tutti i segnali rilevanti in una visione d'insieme completa.

La gara d'appalto si configura quindi come un contratto di progettazione architettonica con un notevole potere contrattuale. Un sistema ben progettato può aumentare la sicurezza, ridurre i tempi di inattività operativa, consentire un impiego più mirato del personale e facilitare future espansioni. Al contrario, una progettazione inadeguata può portare a dipendenza tecnologica, elevati costi di integrazione, sovraccarico di allarmi e responsabilità poco chiare. Il prezzo contenuto dello studio non deve quindi essere confuso con il valore della decisione. Rispetto alle successive spese per hardware, software, rete, storage, manutenzione e gestione, lo sforzo di pianificazione è minimo. Tuttavia, il suo impatto su tali spese è molto significativo.

La sicurezza come infrastruttura economica

La sicurezza ferroviaria è spesso considerata un centro di costo. Questa prospettiva è troppo limitata, perché la sicurezza nel trasporto ferroviario è al contempo un prerequisito per la capacità, l'affidabilità e la fiducia. L'accesso non autorizzato ai binari, un oggetto abbandonato, un incendio, una folla pericolosa o un'ostruzione su una linea ad alta velocità possono causare costi consequenziali significativi. Questi includono cancellazioni di treni, ritardi, evacuazioni, deviazioni, danni alle attrezzature, impiego di personale aggiuntivo e danni alla reputazione. In una rete in espansione, non solo aumentano i volumi di traffico e le opportunità di guadagno, ma anche il numero di potenziali interruzioni e le conseguenze economiche di ogni incidente grave.

I vantaggi economici dell'analisi video intelligente derivano principalmente dalla velocità. Le telecamere non prevengono automaticamente un incidente, ma possono ridurre i tempi tra il suo verificarsi, il rilevamento, la valutazione e la risposta. Questa tempistica è particolarmente critica nel trasporto ferroviario, poiché un'interruzione locale può rapidamente influire su orari, coincidenze e tratti di binario successivi. Il rilevamento precoce di una persona sui binari o l'identificazione tempestiva di un ostacolo consentono un intervento controllato prima che un problema di sicurezza si trasformi in un grave incidente operativo. I vantaggi vanno quindi oltre la semplice prevenzione dei danni; includono anche la riduzione dei ritardi e un utilizzo più stabile della limitata capacità infrastrutturale.

Inoltre, c'è l'effetto fiducia. I passeggeri valutano un sistema ferroviario non solo in base alla velocità e al prezzo, ma anche in base alla sicurezza, all'affidabilità e all'ordine percepiti. Ciò è particolarmente vero per le principali stazioni ferroviarie, le linee pendolari più trafficate e i grandi eventi internazionali. Il Marocco sta preparando le sue reti di trasporto a carichi significativamente maggiori, in parte in vista dei Mondiali di calcio FIFA del 2030. Una moderna gestione della sicurezza può quindi rafforzare indirettamente l'accettazione dei nuovi servizi. Pur non aumentando automaticamente la domanda, riduce un ostacolo importante all'utilizzo del trasporto pubblico.

Allo stesso tempo, i benefici devono essere valutati realisticamente. L'analisi video non garantisce la sicurezza. Sposta l'attenzione dall'osservazione reattiva al riconoscimento proattivo di schemi. Se ciò generi un valore aggiunto economico dipende dalla capacità di assegnare priorità agli allarmi in modo affidabile, di esaminarli da parte di personale qualificato e di tradurli in processi operativi efficaci. Un algoritmo privo di un flusso di lavoro operativo chiaro produce dati, ma non necessariamente sicurezza.

La crescita aumenta la pressione ad agire

Il progetto coincide con un periodo di forte crescita del trasporto ferroviario marocchino. Nel 2024, ONCF ha trasportato circa 55,1 milioni di passeggeri, rispetto ai 38,5 milioni del 2019. Ciò rappresenta un aumento di circa il 43% in cinque anni, nonostante questo periodo sia stato influenzato dalla pandemia e dalle sue conseguenze. Il numero di passeggeri ha raggiunto circa 55,6 milioni nel 2025. Sebbene la crescita abbia rallentato rispetto ai livelli elevati, la tendenza a lungo termine rimane chiara: il trasporto ferroviario sta acquisendo importanza come modalità di trasporto e gli ampliamenti previsti mirano a sbloccare un nuovo livello di scala.

L'andamento dei ricavi dimostra anche la crescente rilevanza economica dell'infrastruttura. Nel 2024, i ricavi di ONCF sono stati pari a 4,82 miliardi di dirham, circa l'11% in più rispetto all'anno precedente. Il trasporto passeggeri ha generato 2,763 miliardi di dirham, l'8% in più rispetto al 2023. Nel 2025, i ricavi totali hanno superato per la prima volta i cinque miliardi di dirham. Questi dati dimostrano che la ferrovia non è semplicemente un progetto infrastrutturale statale, ma un fornitore di servizi di mobilità e logistica in crescita, con esigenze operative sempre maggiori.

Lo sviluppo è particolarmente evidente nei servizi ferroviari ad alta velocità. Nel 2024, Al Boraq ha trasportato circa 5,5 milioni di passeggeri e generato un fatturato di circa 780 milioni di dirham. Nel 2025, questo numero era salito a circa 5,6 milioni di passeggeri, mentre il fatturato aveva raggiunto circa 848 milioni di dirham. Pertanto, sebbene Al Boraq rappresentasse solo circa un decimo dei passeggeri nel 2024, ha generato ben oltre un quarto del fatturato totale derivante dal trasporto passeggeri. Ciò indica un ricavo medio per passeggero più elevato e l'importanza strategica di servizi ferroviari a lunga percorrenza di alta qualità.

Ciò si traduce in un chiaro effetto di scalabilità per l'architettura di sicurezza. Con l'aumento del traffico, aumentano anche il numero di contatti, la densità delle stazioni, la complessità dei trasferimenti e il valore della continuità operativa. Un sistema di monitoraggio che sembra sufficiente per la rete odierna potrebbe raggiungere i suoi limiti organizzativi e tecnici in pochi anni. Pertanto, la pianificazione fino al 2030 non deve solo riflettere le esigenze attuali, ma anche tenere conto dei picchi di carico, delle nuove stazioni, del materiale rotabile aggiuntivo, dei servizi regionali e dell'estensione della linea ferroviaria ad alta velocità.

Il programma da 96 miliardi di dirham

Il progetto AI può essere compreso solo nel contesto del più ampio ciclo di investimenti. ONCF prevede di spendere un totale di 96 miliardi di dirham entro il 2030. Di questi, 53 miliardi di dirham sono destinati alle infrastrutture e alle attrezzature per la linea ferroviaria ad alta velocità di circa 430 chilometri che collegherà Kenitra a Marrakech, passando per Rabat e Casablanca. Ulteriori 29 miliardi di dirham sono stanziati per 168 nuovi treni. I restanti 14 miliardi di dirham saranno utilizzati per modernizzare, stabilizzare e ulteriormente sviluppare la rete esistente, nonché per preparare il terreno ai servizi di trasporto rapido regionale.

La portata del progetto illustra perché la strategia di sicurezza debba essere definita fin dalle prime fasi. La futura piattaforma video e di ipervisione non dovrebbe essere installata a posteriori su un'infrastruttura esistente. Deve essere integrata nella pianificazione delle stazioni, nelle reti di comunicazione, nei centri operativi, nei veicoli, nell'alimentazione elettrica, nei processi di manutenzione e nella sicurezza informatica. Quanto più tardi vengono definite le interfacce, tanto più costosi saranno gli interventi di adeguamento. Da una prospettiva di ciclo di vita, pertanto, ha senso progettare l'architettura di sicurezza digitale in parallelo con lo sviluppo dell'infrastruttura fisica.

Il programma complessivo modifica anche il ruolo di ONCF. Da operatore ferroviario nazionale con una rete relativamente concentrata, si sta trasformando sempre più in un fornitore di mobilità integrata per il trasporto ad alta velocità, a lunga percorrenza, regionale e metropolitano. Sono previsti servizi più frequenti, simili a quelli della RER, per Casablanca, Rabat e Marrakech. Ciò aumenterà la frequenza dei servizi e il flusso di passeggeri, riducendo al contempo il tempo disponibile per le decisioni operative. I sistemi di sicurezza dovranno quindi monitorare non solo i singoli oggetti, ma anche i modelli di movimento in numerose località e aggregare le informazioni in tempo reale.

L'espansione ha una dimensione di politica industriale. I grandi programmi ferroviari creano domanda di servizi di costruzione, tecnologia di segnalamento, materiale rotabile, telecomunicazioni, software, manutenzione e formazione. La strategia di monitoraggio può influenzare la quantità di questo valore aggiunto generata in Marocco. Se sono richieste interfacce aperte, competenze di integrazione locali e standard trasferibili, le aziende marocchine possono essere coinvolte nella gestione, nell'adattamento e nell'ulteriore sviluppo a lungo termine. Al contrario, se si acquista una soluzione proprietaria completa e integrata, si corre il rischio che una parte significativa della creazione di valore digitale rimanga permanentemente legata a fornitori stranieri.

Hypervision come nuovo sistema operativo

Il termine ipervisione descrive l'integrazione di diversi sistemi di monitoraggio e allarme in un'unica piattaforma centralizzata. In termini pratici, ciò significa che le immagini delle telecamere, gli avvisi basati sull'intelligenza artificiale, i dati di controllo accessi, gli allarmi antincendio, gli avvisi tecnici e potenzialmente altri dati operativi non vengono più elaborati in applicazioni separate. Viene invece creata una visione d'insieme unificata, che consente di valutare gli eventi, classificarli in base alla priorità e inoltrarli alle autorità competenti.

Il vantaggio economico risiede nella riduzione degli attriti organizzativi. Nei sistemi frammentati, il personale deve consolidare le informazioni provenienti da diverse interfacce. Le responsabilità possono risultare poco chiare, gli avvisi possono essere elaborati due volte o non inoltrati tempestivamente. Una piattaforma centrale può ridurre queste interruzioni nella comunicazione. Consente processi standardizzati, livelli di escalation uniformi e documentazione tracciabile. Ciò permette ai centri di controllo regionali e a un centro di sicurezza nazionale di agire in modo coordinato senza centralizzare completamente ogni decisione.

La centralizzazione, tuttavia, comporta nuovi rischi. Una piattaforma che connette numerosi sistemi diventa essa stessa un nodo critico. Guasti tecnici, attacchi informatici o configurazioni errate possono colpire simultaneamente ampie porzioni della rete. Il sistema richiede pertanto ridondanza, zone di sicurezza separate, procedure operative di emergenza e capacità di risposta locali. L'ipervisione non deve essere confusa con la completa dipendenza centralizzata. Un'architettura robusta deve combinare la supervisione centralizzata con la resilienza decentralizzata.

Anche l'enorme quantità di informazioni rappresenta una sfida. 6.000 telecamere generano continuamente grandi flussi di dati. Se tutte le registrazioni venissero archiviate e analizzate centralmente in alta risoluzione, le esigenze in termini di larghezza di banda, spazio di archiviazione e potenza di calcolo aumenterebbero considerevolmente. Un'architettura a livelli è solitamente più conveniente dal punto di vista economico. Alcune analisi possono essere eseguite direttamente sulla telecamera o su computer locali, mentre solo gli eventi rilevanti, i metadati o le sequenze video selezionate vengono trasmessi al sistema centrale. Questa cosiddetta elaborazione edge riduce i costi di trasmissione e può abbreviare i tempi di risposta. Tuttavia, complica la manutenzione e la gestione della sicurezza perché richiede la gestione di un maggior numero di dispositivi intelligenti sul campo.

Dove l'intelligenza artificiale crea vantaggi

Le applicazioni previste si concentrano su situazioni specifiche e di rilevanza operativa. Tra queste, il rilevamento di accessi non autorizzati, il monitoraggio delle folle, l'identificazione di oggetti abbandonati e l'osservazione dei treni. Sulle linee ad alta velocità, è possibile rilevare anche animali, ostacoli o oggetti sui binari. Nelle stazioni ferroviarie, si possono analizzare la densità, la direzione del movimento e la congestione. Il progetto opera quindi in un ambito in cui la visione artificiale può generare benefici misurabili, a condizione che i modelli siano adattati alle condizioni locali.

Il rilevamento delle intrusioni è particolarmente importante perché le linee ferroviarie si estendono su vaste aree difficili da mettere completamente in sicurezza. Un sistema può monitorare zone definite e segnalare movimenti insoliti in un determinato momento o in determinate condizioni. Il vantaggio rispetto al semplice rilevamento del movimento è che i sistemi moderni sono in grado di distinguere tra persone, veicoli, animali e fattori ambientali. Idealmente, questo riduce i falsi allarmi causati da ombre, pioggia, vegetazione o variazioni di luce.

L'analisi della folla persegue un obiettivo diverso. Si concentra meno sulle singole persone e più sulla densità e sui flussi. Se un numero insolitamente elevato di persone si raduna su una banchina o se emergono flussi contrastanti, il centro di controllo può reagire tempestivamente, gestire gli accessi, dispiegare il personale o aggiornare le informazioni per i passeggeri. I vantaggi sono sia in termini di sicurezza che operativi. Una migliore distribuzione dei passeggeri può stabilizzare i tempi di sosta e prevenire situazioni critiche ai margini delle banchine.

Rilevare oggetti incustoditi può sembrare semplice, ma è tecnicamente complesso. Le stazioni ferroviarie sono ambienti dinamici, con bagagli, attrezzature per la pulizia, venditori ambulanti e visibilità variabile. Un sistema efficace deve essere in grado di distinguere se un oggetto è effettivamente incustodito, da quanto tempo si trova lì e se ostruisce un'area rilevante. Senza un'attenta calibrazione, è probabile che si verifichino numerosi falsi positivi. Pertanto, il successo economico non dipende dalla lista più lunga possibile di funzionalità, ma piuttosto da poche applicazioni affidabili con soglie chiaramente definite.

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Il prezzo sottovalutato dei falsi allarmi

Il parametro chiave per valutare un sistema di monitoraggio basato sull'intelligenza artificiale non è il suo tasso di rilevamento teorico in laboratorio. Ciò che conta è il rapporto tra rilevamenti rilevanti, eventi non rilevati e falsi allarmi nel mondo reale. Un sistema può essere estremamente sensibile sulla carta, ma offrire scarsi benefici se segnala costantemente situazioni innocue. Ogni avviso richiede attenzione. Un numero eccessivo di falsi allarmi porta alla "fatica da allarme": i dipendenti reagiscono più lentamente, ignorano gli avvisi o sviluppano soluzioni alternative informali.

I costi dei falsi allarmi sono molteplici. Includono la perdita di tempo lavorativo nei centri di controllo, l'impiego non necessario delle forze di sicurezza, potenziali interruzioni operative e una diminuzione della fiducia nella tecnologia. Al contrario, un sistema impostato su un livello troppo basso può non rilevare pericoli reali. L'ottimizzazione non è quindi una procedura tecnica una tantum, ma un processo operativo continuo. Le soglie devono essere regolate in base alla posizione, all'ora del giorno, alle condizioni meteorologiche e al tipo di evento. Una banchina affollata in un giorno festivo presenta problematiche diverse rispetto a un deposito di notte.

Ai fini della gara d'appalto, ciò significa che le prestazioni dichiarate devono essere testate utilizzando scenari reali. I fornitori non devono solo dimostrare che i loro modelli sono in grado di riconoscere gli oggetti, ma anche provare la loro affidabilità operativa nelle condizioni di illuminazione, clima e traffico del Marocco. Polvere, calore, controluce, angolazioni variabili della telecamera e alta densità di pedoni influiscono sulle prestazioni. Pertanto, un progetto pilota in diverse località tipiche risulta economicamente più vantaggioso rispetto a una selezione basata esclusivamente sulle specifiche del produttore.

Sarebbe vantaggioso un sistema di indicatori chiave di prestazione (KPI) che combini metriche tecniche e operative. Questo include il numero di allarmi rilevanti, il tempo medio di test, il tasso di falsi allarmi, gli incidenti rilevati, i minuti di inattività evitati e la disponibilità complessiva del sistema. Solo questa combinazione consente di determinare se l'investimento è realmente produttivo. Un elevato tasso di rilevamento senza un miglioramento dei tempi di risposta rappresenterebbe solo un successo tecnico, ma non ancora economico.

La protezione dei dati come questione di fiducia

I documenti di gara, nella loro forma attuale, non includono il riconoscimento facciale. Questa limitazione è strategicamente significativa. Il riconoscimento facciale renderebbe il progetto considerevolmente più complesso da un punto di vista legale, etico e tecnico. Per le principali applicazioni previste, l'identità delle singole persone non è essenziale. Il sistema deve riconoscere che qualcuno si trova in un'area riservata o che una folla ha raggiunto una densità critica. Non ha bisogno di sapere chi sia quella persona.

Rinunciare all'identificazione biometrica può favorire l'accettazione e sostenere il principio di minimizzazione dei dati. Tuttavia, sia la videosorveglianza tradizionale che quella basata sull'intelligenza artificiale rimangono un'intrusione nella privacy. Il Marocco dispone di un quadro giuridico per la protezione dei dati personali nella Legge 09-08; la Commissione nazionale per la protezione dei dati (CNDP) ne supervisiona l'attuazione. Per l'ONCF, ciò richiede finalità chiare, periodi di conservazione regolamentati, accesso controllato e responsabilità trasparente.

Dal punto di vista economico, la protezione dei dati non rappresenta semplicemente una spesa aggiuntiva. Normative poco chiare possono ritardare i progetti, generare resistenza e imporre modifiche successive. Integrare la protezione dei dati e la sicurezza delle informazioni nell'architettura fin dalle prime fasi riduce i rischi a lungo termine in termini di conformità e reputazione. Ciò include la separazione tra analisi in tempo reale e archiviazione, l'implementazione di meccanismi di cancellazione automatica, la registrazione degli accessi, la crittografia e la limitazione dell'accesso al solo personale autorizzato.

La limitazione degli scopi è particolarmente importante. Una piattaforma inizialmente progettata per il rilevamento di intrusioni e minacce può tecnicamente essere utilizzata in seguito per analisi comportamentali più approfondite. Questa graduale espansione del suo utilizzo comporta rischi politici e sociali. Pertanto, le nuove funzionalità non dovrebbero essere legittimate unicamente sulla base della fattibilità tecnica. Ogni espansione richiede una valutazione separata del rapporto benefici-rischi, una base giuridica e un'approvazione esplicita. Astenersi esplicitamente dal riconoscimento facciale è quindi un punto di partenza sensato, ma credibile solo se supportato da garanzie tecniche e organizzative.

La sicurezza informatica sta diventando un compito fondamentale

Con ogni telecamera connessa in rete, la superficie di attacco digitale aumenta. Telecamere, computer locali, componenti di rete, dispositivi di archiviazione, interfacce e piattaforme centrali possono tutti contenere vulnerabilità. Un attacco potrebbe intercettare le registrazioni, disabilitare i dispositivi, sopprimere gli allarmi o generare falsi report. Particolarmente critica sarebbe la manipolazione che passa inosservata. Mentre un guasto completo del sistema viene solitamente rilevato rapidamente, una modifica non rilevata ai dati o ai modelli può portare a decisioni errate in modo permanente.

L'architettura di sicurezza deve quindi proteggere in egual misura riservatezza, disponibilità e integrità. Non è sufficiente proteggere i dati video da accessi non autorizzati. ONCF deve anche garantire che le telecamere siano autentiche, che le versioni del software siano verificate, che i modelli non vengano alterati senza essere rilevati e che gli allarmi provengano da fonti attendibili. La segmentazione della rete è fondamentale a questo proposito: un endpoint compromesso non deve essere in grado di garantire l'accesso diretto ai sistemi di controllo critici.

Un altro rischio risiede nella catena di fornitura. Un sistema di queste dimensioni includerà probabilmente componenti di diversi produttori. Aggiornamenti, manutenzione remota e servizi cloud possono creare dipendenze che si estendono oltre la durata del contratto originale. Pertanto, le gare d'appalto dovrebbero richiedere aggiornamenti di sicurezza durante l'intero ciclo di vita, processi trasparenti di gestione delle vulnerabilità, capacità locali di ripristino di emergenza e diritti di accesso chiaramente definiti. La possibilità di sostituire i singoli componenti senza dover sostituire l'intera piattaforma è inoltre un fattore chiave sia per la sicurezza che per l'efficacia in termini di costi.

La resilienza informatica comporta costi aggiuntivi, ma non è un livello di qualità opzionale. Quanto più le decisioni in materia di sicurezza sono automatizzate e centralizzate, tanto maggiori sono i potenziali danni derivanti da manipolazioni digitali. Pertanto, questo progetto non dovrebbe essere considerato semplicemente come l'acquisto di telecamere con l'aggiunta successiva della sicurezza informatica. Si tratta di un sistema cibernetico-fisico in cui le decisioni digitali possono avere un impatto sul flusso di traffico nel mondo reale.

Architettura aperta contro la dipendenza da un fornitore specifico

La questione strategica più importante in materia di approvvigionamento per ONCF è se optare per una piattaforma aperta e modulare o per un sistema chiuso e integrato. Una soluzione proprietaria può essere implementata più rapidamente inizialmente, poiché hardware, software e supporto provengono da un unico fornitore. Tuttavia, a lungo termine, possono insorgere elevati costi di transizione. Se telecamere, modelli di analisi, sistemi di archiviazione e interfacce utente sono strettamente legati a un unico fornitore, qualsiasi successiva sostituzione risulterà costosa e rischiosa.

Considerando un orizzonte temporale che si estende fino al 2030 e una durata operativa prevista significativamente più lunga, la flessibilità tecnologica assume un'importanza particolare. I modelli di intelligenza artificiale si evolvono rapidamente, mentre le infrastrutture ferroviarie e di videosorveglianza vengono spesso utilizzate per dieci anni o più. L'architettura dovrebbe quindi consentire l'aggiornamento o la sostituzione dei componenti di analisi senza dover ricostruire l'intero sistema. Interfacce standardizzate, formati di dati documentati e una chiara definizione dei diritti di proprietà relativi alle configurazioni e ai dati operativi sono fondamentali a tal fine.

L'apertura, tuttavia, non significa combinare il maggior numero possibile di fornitori senza una responsabilità centrale. Un'eccessiva frammentazione aumenta i rischi di integrazione e rende più difficile la risoluzione dei problemi. Un'architettura di piattaforma chiaramente definita, con standard vincolanti ma moduli competitivi, è economicamente vantaggiosa. L'ONCF dovrebbe mantenere il controllo sul modello dati, sulle interfacce e sulle regole di sicurezza, mentre i fornitori specializzati possono offrire singole funzionalità.

Nell'analisi costi-benefici è necessario includere anche i costi di uscita. Il prezzo di acquisto più basso può rivelarsi oneroso nel corso del ciclo di vita del prodotto se licenze, archiviazione, manutenzione o aggiornamenti sono disponibili solo in condizioni di monopolio. Pertanto, i costi operativi totali dovrebbero essere valutati su un periodo di almeno dieci anni. Ciò include non solo hardware e software, ma anche energia, trasferimento dati, formazione, aggiornamenti del prodotto, sicurezza informatica, pezzi di ricambio, supporto e migrazione. Un piano aziendale solido deve rendere visibili questi costi nascosti.

Opportunità per l'economia digitale del Marocco

Il progetto si allinea alla strategia nazionale del Marocco, "Maroc IA 2030", che individua nell'intelligenza artificiale un motore di crescita e sovranità nazionale. Il Paese punta a un contributo economico aggiuntivo di 100 miliardi di dirham derivante dall'IA entro il 2030, alla creazione di 50.000 posti di lavoro diretti e indiretti e alla formazione o certificazione di 200.000 persone in competenze di IA. Tali obiettivi sono ambiziosi e non automaticamente raggiungibili. Tuttavia, progetti infrastrutturali come il sistema ONCF possono fungere da concreti motori di domanda se si tiene sistematicamente conto della creazione di valore a livello locale.

La maggiore leva a livello locale non risiede nella produzione di telecamere standard, bensì nell'integrazione di sistemi, nell'ingegneria dei dati, nell'adattamento dei modelli, nella sicurezza informatica, nella manutenzione e nella progettazione dei processi operativi. Le università marocchine, le aziende tecnologiche e le startup potrebbero lavorare su set di dati, procedure di test e applicazioni rilevanti a livello locale. Ciò genererebbe conoscenze che potrebbero essere successivamente trasferite a porti, aeroporti, impianti industriali, centri logistici e sistemi di trasporto urbano.

Un prerequisito fondamentale è un processo di approvvigionamento che non riduca il trasferimento tecnologico a mere lettere d'intenti non vincolanti. I contratti possono includere formazione, supporto locale, sviluppo congiunto, obblighi di documentazione e trasferimento graduale delle competenze. Altrettanto importante è l'accesso a dati di formazione e test anonimizzati o controllati. Senza accesso ai dati, le aziende locali sono spesso limitate a servizi di installazione e manutenzione di base, mentre le competenze software e di analisi più preziose rimangono all'estero.

Il Marocco può inoltre utilizzare il progetto come punto di riferimento per il mercato africano. Molti paesi si trovano ad affrontare sfide simili: città in crescita, aumento della domanda di traffico, risorse limitate per la sicurezza e infrastrutture esistenti eterogenee. Una soluzione modulare, resiliente ai cambiamenti climatici ed economicamente vantaggiosa potrebbe generare competenze esportabili. Tuttavia, il progetto ONCF deve fornire risultati tangibili. Un sistema prestigioso, privo di indicatori di performance trasparenti, avrebbe meno valore come punto di riferimento rispetto a un approccio più piccolo ma misurabilmente efficace.

Aumento della produttività anziché riduzione del personale

La videosorveglianza basata sull'intelligenza artificiale viene spesso associata a un risparmio di personale di sicurezza. Questa aspettativa è solo parzialmente realistica. Un sistema con 6.000 telecamere e numerosi allarmi automatici richiede comunque personale per valutare gli eventi, attivare azioni, manutenere la tecnologia e monitorare i modelli. Il vantaggio economico risiede più nell'aumento della produttività che nella semplice riduzione del personale.

La videosorveglianza tradizionale non è scalabile perché gli esseri umani possono monitorare attentamente solo un numero limitato di immagini. L'intelligenza artificiale può pre-selezionare grandi volumi di filmati e segnalare situazioni sospette. Questo sposta l'attenzione dall'osservazione continua a una valutazione qualificata. Ciò può aumentare l'efficacia dei team esistenti e limitare le esigenze di personale aggiuntivo che deriverebbero dall'espansione della rete e dall'aumento del numero di passeggeri.

Al contempo, stanno emergendo nuovi profili professionali. Sono richiesti analisti di centri di controllo, specialisti di dati e intelligenza artificiale, professionisti della sicurezza informatica, integratori di sistemi e team di manutenzione tecnica. I dipendenti già in organico necessitano di formazione per comprendere i limiti dei sistemi. Considerare un avviso dell'IA come verità oggettiva può portare a decisioni altrettanto pericolose di quelle prese ignorando completamente gli allarmi. La supervisione umana, quindi, significa più di una semplice conferma formale. Richiede competenza, tempo e una chiara autorità decisionale.

L'organizzazione del lavoro e la tecnologia devono essere progettate congiuntamente. L'introduzione di nuove applicazioni senza adattare processi, modelli e responsabilità aumenta il carico di lavoro. Soprattutto durante la fase di implementazione, la gestione in parallelo di sistemi preesistenti e nuovi può generare ulteriore lavoro. Pertanto, l'analisi costi-benefici dovrebbe considerare i costi di transizione e le curve di apprendimento. I guadagni di produttività raramente si verificano il primo giorno di attività; si concretizzano attraverso la calibrazione, la formazione e l'integrazione nella routine organizzativa.

Realtà finanziaria e di bilancio

La strategia di investimento si scontra con una struttura finanziaria già fortemente dipendente dalle infrastrutture. Alla fine del 2024, ONCF ha registrato un debito finanziario di circa 36,5 miliardi di dirham, di cui circa il 71% attribuibile alle infrastrutture. Contemporaneamente, la società ha generato un EBITDA di 1,949 miliardi di dirham nel 2024 e una capacità di autofinanziamento di circa 501 milioni di dirham. La perdita netta per l'anno è stata di circa 1,373 miliardi di dirham, principalmente a causa degli ammortamenti e dei costi di finanziamento delle infrastrutture. Secondo ONCF, il risultato sarebbe stato positivo senza i costi di capitale per le infrastrutture.

Questi dati illustrano un problema tipico dei sistemi ferroviari statali: sebbene la gestione possa essere economicamente efficiente, l'infrastruttura ad alta intensità di capitale genera elevati oneri contabili e finanziari. Il programma da 96 miliardi di dirham non può quindi essere finanziato esclusivamente con i surplus correnti. Gli stanziamenti di capitale pubblico, i prestiti da istituzioni finanziarie internazionali e le strutture di finanziamento a lungo termine rimangono cruciali.

Ciò richiede una pianificazione rigorosa del ciclo di vita del sistema di monitoraggio. L'acquisto iniziale dell'hardware rappresenta solo una componente dei costi. Le spese ricorrenti per licenze, archiviazione, connettività, energia, manutenzione e aggiornamenti possono raggiungere livelli considerevoli nel corso degli anni. Se questi costi operativi vengono sottovalutati in fase di pianificazione, il risultato sarà un'infrastruttura digitale la cui funzionalità sarà limitata a causa di vincoli di budget. Ciò sarebbe particolarmente problematico perché le piattaforme di sicurezza richiedono una manutenzione continua e non possono rimanere sostanzialmente invariate dopo il completamento, come un progetto di costruzione una tantum.

Allo stesso tempo, il progetto non dovrebbe essere valutato esclusivamente in base ai ricavi diretti. Gli investimenti in sicurezza generano benefici principalmente attraverso la prevenzione dei danni, una maggiore stabilità operativa e un migliore utilizzo delle risorse. Un'analisi costi-benefici efficace deve quindi basarsi su diversi scenari: quanti incidenti rilevanti si verificano, con quale rapidità vengono rilevati, quali costi dovuti a ritardi o danni si possono evitare e come variano i costi assicurativi, del personale o di manutenzione? Senza tali presupposti, la valutazione economica rimane troppo astratta.

Dallo studio all'implementazione concreta

La fase di pianificazione, della durata di quattro mesi, dovrebbe concludersi con una chiara definizione delle priorità. Non tutte le 6.000 telecamere e non tutte le funzioni di intelligenza artificiale devono essere implementate simultaneamente. Un approccio graduale riduce i rischi tecnologici e finanziari. Inizialmente, è opportuno selezionare le posizioni in cui le esigenze di sicurezza sono elevate, la disponibilità dei dati è buona e i benefici sono misurabili. Tra queste potrebbero esserci stazioni ferroviarie trafficate, tratti selezionati di linee ferroviarie ad alta velocità, depositi e punti di accesso noti.

Durante la fase pilota, i modelli devono essere testati in condizioni reali. Stagioni diverse, orari del giorno, condizioni meteorologiche e densità di passeggeri sono fattori cruciali. Successivamente, ONCF dovrebbe scalare solo le applicazioni che soddisfano gli standard minimi di prestazione concordati. Le funzionalità con troppi falsi allarmi possono essere ulteriormente sviluppate o scartate. Questa disciplina previene l'errore comune di acquistare un ampio set di funzionalità le cui prestazioni pratiche sono inferiori a quelle promesse.

La gara d'appalto dovrebbe inoltre definire una solida struttura di dati e governance. Questa include le responsabilità relative alla qualità dei dati, al rilascio di nuovi modelli, agli aggiornamenti di sicurezza, alla protezione dei dati, all'analisi degli incidenti e al monitoraggio delle prestazioni. Ogni funzione di intelligenza artificiale necessita di un responsabile aziendale all'interno dell'organizzazione. Una responsabilità puramente informatica non è sufficiente, poiché le conseguenze delle decisioni hanno un impatto sulla sicurezza e sulla gestione del traffico.

Infine, il sistema richiede test di accettazione indipendenti. I produttori non devono definire e valutare autonomamente le proprie prestazioni. I set di dati di test, gli scenari e gli indicatori chiave di prestazione devono essere controllati dall'ONCF o verificati da organismi indipendenti. È fondamentale non considerare solo i valori medi. Un sistema può funzionare bene nel complesso, ma fallire proprio in situazioni critiche, come una forte retroilluminazione o un'elevata densità di persone. L'accettazione e il monitoraggio continuo devono pertanto essere basati sul rischio.

Rete ferroviaria del Marocco: perché un'architettura di sistema intelligente è più importante della semplice tecnologia delle telecamere

La strategia di intelligenza artificiale e ipervisione pianificata non è un semplice progetto di telecamere né la prova che la rete ferroviaria marocchina sarà completamente automatizzata in futuro. Rappresenta la preparazione per un nuovo livello digitale che si sovrappone alla rete ferroviaria in espansione. Il suo potenziale risiede in tempi di risposta più rapidi, processi di sicurezza meglio coordinati, maggiore stabilità operativa e sviluppo di competenze tecnologiche trasferibili.

Il successo economico dipende meno dal numero di telecamere che dalla qualità dell'architettura. 6.000 dispositivi e 1.800 unità dotate di intelligenza artificiale sono obiettivi raggiungibili, ma non rappresentano indicatori di successo. Fattori cruciali sono l'evitare interruzioni operative, tempi di risposta brevi, tassi di falsi allarmi gestibili, elevata disponibilità del sistema e bassi costi del ciclo di vita. Altrettanto importanti sono la protezione dei dati, la resilienza informatica e la possibilità di cambiare fornitore o modello in un secondo momento.

Dal punto di vista della politica industriale, il progetto offre l'opportunità di sviluppare competenze marocchine in visione artificiale, integrazione di sistemi e infrastrutture critiche. Tuttavia, questa opportunità si concretizzerà solo se gli standard aperti, il trasferimento di conoscenze locali e una partecipazione misurabile diventeranno vincolanti. In caso contrario, il Marocco rimarrà un acquirente di una piattaforma importata e sopporterà i costi della dipendenza tecnologica per gli anni a venire.

La logica alla base di questa scelta è quindi la seguente: l'ONCF fa bene a pianificare l'architettura del sistema prima di procedere a un appalto su larga scala e a rinunciare, per il momento, al riconoscimento facciale. Tuttavia, il passo successivo deve andare oltre un semplice progetto tecnico. È necessario un modello operativo economico e organizzativo che renda trasparenti benefici, rischi, responsabilità e costi successivi. Se questo modello avrà successo, la piccola gara d'appalto potrebbe diventare un progetto chiave per un sistema di trasporto ferroviario più sicuro, efficiente e digitalmente sovrano. In caso di fallimento, si rischia di ritrovarsi con una costosa rete di telecamere che genera grandi quantità di dati ma offre troppo pochi strumenti affidabili per il processo decisionale.

Konrad Wolfenstein

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