Cina | Catene di approvvigionamento globali fragili e senza fine: ingorgo del traffico navale al largo di Shanghai

L'industria tedesca si sta preparando a conseguenze potenzialmente gravi a causa di un ingorgo navale nel più grande porto container del mondo, a Shanghai

Molte navi mercantili e portacontainer sono bloccate davanti al porto della metropoli cinese Shanghai. Ciò è dimostrato dal grafico basato su una sezione della mappa attuale di Fleetmon, un portale di monitoraggio online per le navi. Il motivo dell’ingorgo è il duro lockdown che il governo cinese ha imposto alla città. Ciò colpisce anche i dipendenti portuali, motivo per cui il porto più grande del mondo deve oggi accontentarsi di un numero notevolmente inferiore di dipendenti.

L'industria tedesca si sta preparando per conseguenze forse gravi a causa di una nave nel più grande porto container del mondo a Shanghai. Il presidente industriale Siegfried Russwurm ha dichiarato all'agenzia di stampa tedesca a Berlino: "I timori dell'industria tedesca che i processi di produzione siano stati disturbati nelle prossime settimane. Soprattutto, le industrie che si basano sulle consegne di materie prime o componenti e la spedizione dei loro prodotti finiti dipende dal trasporto marittimo".

In termini di traffico di container, il porto di Shanghai è il più grande del mondo. L'anno scorso sono stati movimentati lì 47 milioni di TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unità di misura delle dimensioni dei container). Il più grande porto europeo si trova a Rotterdam: lì sono stati movimentati 15,3 milioni di TEU. In Germania, il porto di Amburgo ha registrato il maggior volume di merci movimentate. Nel 2021 vi sono state movimentate circa 111 milioni di tonnellate di merci. Ciò pone il porto di Amburgo ben avanti rispetto ai porti di Bremerhaven e Wilhelmshaven. Il grafico seguente fornisce una panoramica dei più grandi porti mercantili del mondo.

Fleetmon utilizza i segnali AIS (Automatic Identification Systems) delle navi per visualizzare il volume del traffico. Questi vengono utilizzati nella navigazione per lo scambio di dati di navigazione via radio. Ogni nave oltre i 20 metri deve trasmettere un segnale AIS. Invia, tra le altre cose, nickname, tipo di nave, posizione GPS, dimensioni e dati simili.

L'industria tedesca si sta preparando a conseguenze potenzialmente gravi a causa di un ingorgo nel porto container più grande del mondo, a Shanghai

Molte navi mercantili e portacontainer sono bloccate davanti al porto della metropoli cinese Shanghai. Ciò è mostrato nel grafico basato su una sezione della mappa attuale di Fleetmon, un portale di monitoraggio online per le navi. Il motivo della congestione è il duro blocco imposto alla città dal governo cinese. Ciò riguarda anche i dipendenti portuali, motivo per cui il porto più grande del mondo attualmente deve gestire con molto meno personale.

L'industria tedesca si sta preparando per potenziali gravi costumi a causa di una marmellata di spedizioni nel più grande porto di container del mondo a Shanghai. Il presidente del settore Siegfried Russwurm ha dichiarato all'agenzia di stampa tedesca a Berlino: "I timori dell'industria tedesca interrompono i processi di produzione nelle prossime settimane. Particolarmente colpiti sono industrie che si basano su materie prime o componenti di costruzione, nonché sul movimento SHA dei loro prodotti finiti tramite il trasporto marittimo".

In termini di traffico di container, il porto di Shanghai è il più grande del mondo. L'anno scorso vi sono stati movimentati 47 milioni di TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unità di misura delle dimensioni dei container). Il più grande porto europeo si trova a Rotterdam: lì sono stati movimentati 15,3 milioni di TEU. In Germania, il porto di Amburgo ha registrato il maggior traffico di merci. Nel 2021 vi sono state movimentate circa 111 milioni di tonnellate di merci. Ciò pone il porto di Amburgo ben prima dei porti di Bremerhaven e Wilhelmshaven. Il grafico seguente fornisce una panoramica dei porti mercantili più grandi del mondo.

Fleetmon utilizza i segnali AIS (Automatic Identification Systems) provenienti dalle navi per visualizzare i volumi di traffico. Questi vengono utilizzati nella navigazione per scambiare dati di navigazione via radio. Ogni imbarcazione di lunghezza superiore a 20 metri deve trasmettere un segnale AIS. Trasmette, tra le altre cose, il nome della nave, il tipo di imbarcazione, la posizione GPS, le dimensioni e dati simili.

Catene di fornitura fragili: catena di fornitura sotto pressione – Immagine: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Le catene di approvvigionamento globali sono ancora messe a dura prova dalla pandemia. Molti paesi hanno introdotto numerose misure anti-pandemia, che hanno causato gravi ritardi nelle catene di valore e di fornitura. Ad esempio, le zone di controllo e quarantena negli hub logistici hanno portato a ritardi nella consegna delle merci. Di conseguenza, molte aziende fornitrici sono state ostacolate nella produzione e non sono più state in grado di soddisfare pienamente i propri obblighi di consegna. E le parti mancanti dei fornitori possono avere rapidamente un impatto enorme sui processi di produzione. A ciò si aggiungono le assenze dei lavoratori per malattia o restrizioni di viaggio.

La catena di fornitura globale è lacerata dai problemi attuali e dalle crisi regionali? – Immagine: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Ne abbiamo scritto di recente: “Come è già stato descritto innumerevoli volte, la globalizzazione ha messo a dura prova la struttura della catena di approvvigionamento e l’ha resa vulnerabile a crisi impreviste e inattese fuori dal suo controllo. Ma anche in un tempo relativamente breve non vi è stata alcuna consapevolezza strategica. Ciò significa che anche in futuro non ci sarà alcun allentamento in vista lungo la catena di fornitura nella logistica o nell’intralogistica”.

Ora è il momento di agire. Chi lo fa adesso è in ritardo - e ce ne sono parecchi! Già nel 2012 il 16,2% delle aziende intervistate ha dichiarato in un sondaggio di non disporre di soluzioni o strategie per la gestione del rischio della catena di fornitura. Una reazione dovrebbe essere fatta al più tardi adesso, perché la situazione attuale continuerà. E ciò che molti non considerano nemmeno: il pericolo di una reazione a catena e le possibili conseguenze di ulteriori crisi che ne deriverebbero sono reali. Qualcuno può seriamente dire che è così?

Libreria logistica (PDF) – Immagine: Corona Borealis Studio

I dati vengono visualizzati a intervalli regolari e ne viene verificata la pertinenza. Questo di solito riunisce alcune informazioni e documentazioni interessanti, che combiniamo in una presentazione PDF: le nostre analisi dei dati e la nostra intelligence di marketing, nonché le osservazioni del mercato esterno.

Ingorgo navale davanti ai porti europei di Rotterdam e Anversa - Immagine: FabianIrwin|Shutterstock.com

Le catene di approvvigionamento globali sono ancora messe a dura prova dalla pandemia. Molti paesi hanno introdotto numerose misure anti-pandemia, che hanno causato gravi ritardi nelle catene di valore e di fornitura. Ad esempio, le zone di controllo e quarantena negli hub logistici hanno portato a ritardi nella consegna delle merci. Di conseguenza, molte aziende fornitrici sono state ostacolate nella produzione e non sono più state in grado di soddisfare pienamente i propri obblighi di consegna. E le parti mancanti dei fornitori possono avere rapidamente un impatto enorme sui processi di produzione. A ciò si aggiungono le assenze dei lavoratori per malattia o restrizioni di viaggio.