Europa | Catene di approvvigionamento globali fragili e senza fine: ingorghi nel traffico navale nei porti europei di Rotterdam e Anversa

Petroliere e navi portacontainer sono attualmente bloccate all'esterno dei porti europei di Rotterdam e Anversa. Questo è mostrato nel grafico basato su un recente estratto di mappa di FleetMon , un portale di tracciamento online per le navi. Più a nord, al largo dell'estuario dell'Elba, anche diverse navi cargo sono bloccate, in attesa di poter entrare nel porto. L'estratto di mappa illustra come l'economia globale stia nuovamente soffrendo in modo più significativo a causa dei ritardi nel trasporto di container.

Secondo il "Kiel Trade Indicator" elaborato dal Kiel Institute for the World Economy (IfW), quasi il due percento della capacità di trasporto merci globale è attualmente bloccato nel Mare del Nord al largo dei porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio. Le navi interessate non possono essere caricate o scaricate, secondo l'IfW. "Nel Golfo di Germania, circa una dozzina di grandi navi portacontainer con una capacità totale di circa 150.000 container standard sono in attesa di attraccare ad Amburgo o Bremerhaven. La situazione è ancora più drammatica al largo dei porti di Rotterdam e Anversa", ha riportato l'IfW.

Navi cargo e portacontainer si sono accumulate per settimane davanti al porto di Shanghai e alla vicina provincia di Zhejiang, come mostra questo grafico di Statista. La causa della congestione è stata il rigido lockdown imposto alla città dal governo cinese. Ciò ha avuto ripercussioni anche sui lavoratori portuali, il che significa che il porto più grande del mondo deve attualmente operare con un personale notevolmente ridotto. Fino a poco tempo fa, l'intera economia cinese ha sofferto a causa delle restrizioni a volte draconiane dovute al coronavirus. Dopo l'allentamento delle restrizioni, l'economia si sta ora riprendendo. Le esportazioni sono aumentate significativamente a maggio.

Fleetmon utilizza i segnali AIS (Automatic Identification Systems) delle navi per visualizzare il volume del traffico. Questi vengono utilizzati nella navigazione per lo scambio di dati di navigazione via radio. Ogni nave oltre i 20 metri deve trasmettere un segnale AIS. Invia, tra le altre cose, nickname, tipo di nave, posizione GPS, dimensioni e dati simili.

Petroliere e navi portacontainer sono attualmente bloccate di fronte ai porti europei di Rotterdam e Anversa. Questo è mostrato nel grafico basato su una sezione di mappa aggiornata di FleetMon , un portale di tracciamento online per le navi. Più a nord, al largo della foce dell'Elba, diverse navi cargo sono ormeggiate in attesa di poter entrare nel porto. La sezione della mappa mostra che l'economia globale sta nuovamente risentendo dei ritardi nel trasporto di container.

Secondo il "Kiel Trade Indicator" elaborato dal Kiel Institute for the World Economy (IfW), quasi il due percento della capacità di trasporto merci globale è attualmente bloccato nel Mare del Nord al largo dei porti di Germania, Olanda e Belgio. Secondo l'IfW, le navi interessate non possono né essere caricate né scaricate. "Nella baia tedesca, circa una dozzina di grandi navi portacontainer con una capacità totale di circa 150.000 container standard sono in attesa di attraccare ad Amburgo o Bremerhaven. La situazione è ancora più drammatica al largo dei porti di Rotterdam e Anversa", ha informato l'IfW.

Anche le navi merci e portacontainer sono bloccate da settimane al di fuori del porto di Shanghai e della vicina provincia di Zheijang, come mostra questo grafico di Statista. La causa del blocco è stata il duro lockdown imposto dal governo cinese alla città. Ciò ha avuto ripercussioni anche sui dipendenti portuali, motivo per cui il porto più grande del mondo deve attualmente gestire un numero significativamente inferiore di personale. Fino a poco tempo fa, l'intera economia cinese ha sofferto di restrizioni in parte draconiane dovute al Coronavirus. Ora che sono state allentate, la situazione sta migliorando di nuovo. Le esportazioni sono aumentate significativamente a maggio.

Fleetmon utilizza i segnali dei Sistemi di Identificazione Automatica (AIS) delle navi per visualizzare il volume del traffico. Questi vengono utilizzati nel settore marittimo per lo scambio di dati di navigazione via radio. Ogni nave di lunghezza superiore a 20 metri deve trasmettere un segnale AIS. Il segnale AIS trasmette, tra le altre cose, il nome della chiamata, il tipo di imbarcazione, la posizione GPS, le dimensioni e dati simili.

Catene di approvvigionamento globali fragili e senza fine: traffico navale al largo di Shanghai – Immagine: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Ne abbiamo scritto di recente: “Come è già stato descritto innumerevoli volte, la globalizzazione ha messo a dura prova la struttura della catena di approvvigionamento e l’ha resa vulnerabile a crisi impreviste e inattese fuori dal suo controllo. Ma anche in un tempo relativamente breve non vi è stata alcuna consapevolezza strategica. Ciò significa che anche in futuro non ci sarà alcun allentamento in vista lungo la catena di fornitura nella logistica o nell’intralogistica”.

Ora è il momento di agire. Chi lo fa adesso è in ritardo - e ce ne sono parecchi! Già nel 2012 il 16,2% delle aziende intervistate ha dichiarato in un sondaggio di non disporre di soluzioni o strategie per la gestione del rischio della catena di fornitura. Una reazione dovrebbe essere fatta al più tardi adesso, perché la situazione attuale continuerà. E ciò che molti non considerano nemmeno: il pericolo di una reazione a catena e le possibili conseguenze di ulteriori crisi che ne deriverebbero sono reali. Qualcuno può seriamente dire che è così?

La catena di fornitura globale è lacerata dai problemi attuali e dalle crisi regionali? – Immagine: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Ne abbiamo scritto di recente: “Come è già stato descritto innumerevoli volte, la globalizzazione ha messo a dura prova la struttura della catena di approvvigionamento e l’ha resa vulnerabile a crisi impreviste e inattese fuori dal suo controllo. Ma anche in un tempo relativamente breve non vi è stata alcuna consapevolezza strategica. Ciò significa che anche in futuro non ci sarà alcun allentamento in vista lungo la catena di fornitura nella logistica o nell’intralogistica”.

Ora è il momento di agire. Chi lo fa adesso è in ritardo - e ce ne sono parecchi! Già nel 2012 il 16,2% delle aziende intervistate ha dichiarato in un sondaggio di non disporre di soluzioni o strategie per la gestione del rischio della catena di fornitura. Una reazione dovrebbe essere fatta al più tardi adesso, perché la situazione attuale continuerà. E ciò che molti non considerano nemmeno: il pericolo di una reazione a catena e le possibili conseguenze di ulteriori crisi che ne deriverebbero sono reali. Qualcuno può seriamente dire che è così?

Catene di fornitura fragili: catena di fornitura sotto pressione – Immagine: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Le catene di approvvigionamento globali sono ancora messe a dura prova dalla pandemia. Molti paesi hanno introdotto numerose misure anti-pandemia, che hanno causato gravi ritardi nelle catene di valore e di fornitura. Ad esempio, le zone di controllo e quarantena negli hub logistici hanno portato a ritardi nella consegna delle merci. Di conseguenza, molte aziende fornitrici sono state ostacolate nella produzione e non sono più state in grado di soddisfare pienamente i propri obblighi di consegna. E le parti mancanti dei fornitori possono avere rapidamente un impatto enorme sui processi di produzione. A ciò si aggiungono le assenze dei lavoratori per malattia o restrizioni di viaggio.