Europa | Catene di approvvigionamento globali fragili e senza fine: ingorghi nel traffico navale nei porti europei di Rotterdam e Anversa

Attualmente davanti ai porti europei di Rotterdam e Anversa si accumulano navi cisterna e portacontainer. Ciò è dimostrato dal grafico basato su una sezione della mappa attuale di FleetMon , un portale di monitoraggio online per le navi. Più a nord, alla foce dell’Elba, diverse navi mercantili sono bloccate e aspettano di entrare nel porto. La sezione della mappa mostra che l’economia globale attualmente soffre maggiormente a causa dei ritardi nella spedizione dei container.

Secondo l '"indicatore commerciale di Kiel", che è stato raccolto dal Kiel Institute for the World Economy (IFW), sono attualmente di fronte ai porti di Germania, Olanda e Belgio nel Mare del Nord, quasi il due percento della capacità di trasporto globale. Secondo IFW, le navi interessate non possono essere scaricate o scaricate. "Nella baia tedesca, circa una dozzina di grandi navi di container con una capacità di circa 150.000 contenitori standard in attesa dell'inizio ad Amburgo o Bremerhaven. Di fronte alle porte di Rotterdam e Anversa, la posizione è ancora più drammatica", ha detto IFW.

Anche le navi mercantili e portacontainer sono ammucchiate da settimane davanti al porto di Shanghai e nella vicina provincia di Zheijang, come mostra questo grafico di Statista. Il motivo dell’ingorgo è stato il duro lockdown imposto dal governo cinese alla città. Ciò ha colpito anche i dipendenti portuali, motivo per cui il porto più grande del mondo attualmente deve accontentarsi di molto meno personale. Fino a poco tempo fa, l’intera economia cinese soffriva di restrizioni a volte draconiane legate al coronavirus. Dopo che le restrizioni sono state allentate, la situazione ora sta migliorando. Le esportazioni sono aumentate significativamente a maggio.

Fleetmon utilizza i segnali AIS (Automatic Identification Systems) delle navi per visualizzare il volume del traffico. Questi vengono utilizzati nella navigazione per lo scambio di dati di navigazione via radio. Ogni nave oltre i 20 metri deve trasmettere un segnale AIS. Invia, tra le altre cose, nickname, tipo di nave, posizione GPS, dimensioni e dati simili.

Le navi cisterna e portacontainer sono attualmente bloccate davanti ai porti europei di Rotterdam e Anversa. Ciò è mostrato nel grafico basato su una sezione della mappa corrente di FleetMon , un portale di monitoraggio online per le navi. Più a nord, alla foce dell’Elba, sono ormeggiate anche alcune navi mercantili in attesa di poter entrare nel porto.La sezione della mappa mostra che l’economia globale attualmente soffre ancora di più per i ritardi nel trasporto di container.

Accord al "indicatore commerciale di Kiel" compilato dal Kiel Institute for the World Economy (IFW), quasi il due percento della capacità di trasporto globale è attualmente bloccato nel Mare del Nord al largo dei porti della Germania. Secondo l'IFW, le navi interessate non possono essere cariche né scaricate. "Nella baia tedesca, circa una dozzina di grandi navi container con una capacità totale di circa 150.000 contenitori standard sono in attesa di chiamare ad Amburgo o Bremerhaven. La situazione è ancora più drammatica dai porti di Rotterdam e Antwerp", ha informato IFW.

Anche le navi mercantili e portacontainer sono bloccate da settimane fuori dal porto di Shanghai e dalla vicina provincia di Zheijang, come mostra questo grafico di Statista. Il motivo dell’ingorgo è stato il duro lockdown imposto dal governo cinese alla città. Ciò ha avuto ripercussioni anche sui dipendenti portuali, motivo per cui il porto più grande del mondo attualmente deve gestire con molto meno personale. Fino a poco tempo fa, l’intera economia cinese soffriva di restrizioni in parte draconiane legate al Corona. Ora che sono stati allentati, le cose stanno migliorando di nuovo. Le esportazioni sono aumentate significativamente a maggio.

Fleetmon utilizza i segnali AIS (Automatic Identification Systems) delle navi per visualizzare il volume del traffico. Questi vengono utilizzati nella navigazione per scambiare dati di navigazione via radio. Ogni nave oltre i 20 metri deve trasmettere un segnale AIS. Trasmette, tra le altre cose, il nome della nave, il tipo di imbarcazione, la posizione GPS, le dimensioni e dati simili.

Catene di approvvigionamento globali fragili e senza fine: traffico navale al largo di Shanghai – Immagine: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Ne abbiamo scritto di recente: “Come è già stato descritto innumerevoli volte, la globalizzazione ha messo a dura prova la struttura della catena di approvvigionamento e l’ha resa vulnerabile a crisi impreviste e inattese fuori dal suo controllo. Ma anche in un tempo relativamente breve non vi è stata alcuna consapevolezza strategica. Ciò significa che anche in futuro non ci sarà alcun allentamento in vista lungo la catena di fornitura nella logistica o nell’intralogistica”.

Ora è il momento di agire. Chi lo fa adesso è in ritardo - e ce ne sono parecchi! Già nel 2012 il 16,2% delle aziende intervistate ha dichiarato in un sondaggio di non disporre di soluzioni o strategie per la gestione del rischio della catena di fornitura. Una reazione dovrebbe essere fatta al più tardi adesso, perché la situazione attuale continuerà. E ciò che molti non considerano nemmeno: il pericolo di una reazione a catena e le possibili conseguenze di ulteriori crisi che ne deriverebbero sono reali. Qualcuno può seriamente dire che è così?

La catena di fornitura globale è lacerata dai problemi attuali e dalle crisi regionali? – Immagine: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Ne abbiamo scritto di recente: “Come è già stato descritto innumerevoli volte, la globalizzazione ha messo a dura prova la struttura della catena di approvvigionamento e l’ha resa vulnerabile a crisi impreviste e inattese fuori dal suo controllo. Ma anche in un tempo relativamente breve non vi è stata alcuna consapevolezza strategica. Ciò significa che anche in futuro non ci sarà alcun allentamento in vista lungo la catena di fornitura nella logistica o nell’intralogistica”.

Ora è il momento di agire. Chi lo fa adesso è in ritardo - e ce ne sono parecchi! Già nel 2012 il 16,2% delle aziende intervistate ha dichiarato in un sondaggio di non disporre di soluzioni o strategie per la gestione del rischio della catena di fornitura. Una reazione dovrebbe essere fatta al più tardi adesso, perché la situazione attuale continuerà. E ciò che molti non considerano nemmeno: il pericolo di una reazione a catena e le possibili conseguenze di ulteriori crisi che ne deriverebbero sono reali. Qualcuno può seriamente dire che è così?

Catene di fornitura fragili: catena di fornitura sotto pressione – Immagine: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Le catene di approvvigionamento globali sono ancora messe a dura prova dalla pandemia. Molti paesi hanno introdotto numerose misure anti-pandemia, che hanno causato gravi ritardi nelle catene di valore e di fornitura. Ad esempio, le zone di controllo e quarantena negli hub logistici hanno portato a ritardi nella consegna delle merci. Di conseguenza, molte aziende fornitrici sono state ostacolate nella produzione e non sono più state in grado di soddisfare pienamente i propri obblighi di consegna. E le parti mancanti dei fornitori possono avere rapidamente un impatto enorme sui processi di produzione. A ciò si aggiungono le assenze dei lavoratori per malattia o restrizioni di viaggio.