Il porto verticale: perché i porti di tutto il mondo devono imparare a crescere in altezza anziché in larghezza

Dalle acciaierie al porto: l'ingegnosa idea alla base delle nuove torri per container

16 piani pieni di container: il gigantesco progetto portuale che sta facendo la storia della logistica

La logistica portuale globale sta raggiungendo i suoi limiti: l'aumento dei volumi di merci, la crescente scarsità di spazio nelle aree urbane e la costante pressione per una maggiore efficienza stanno costringendo gli operatori dei terminal a ripensare le proprie strategie. Sorprendentemente, la soluzione alla cronica mancanza di spazio in banchina proviene dall'industria pesante. I cosiddetti magazzini container automatizzati a scaffalatura alta stanno rivoluzionando la movimentazione delle merci, non più impilando faticosamente e orizzontalmente giganteschi container in acciaio uno sopra l'altro, ma consentendo loro di crescere verticalmente – in modo completamente automatico, salvaspazio e con accesso immediato a ogni singolo container. Dai primi progetti pilota a Dubai e dalle mega-strutture di Londra alle inaspettate applicazioni militari in Svizzera e all'approccio ancora titubante in Germania: una nuova tecnologia è pronta a trasformare radicalmente e soprattutto verticalmente il panorama dei porti marittimi di tutto il mondo.

Grattacieli per container: come una nuova tecnologia sta salvando i nostri porti marittimi

La logistica globale dei container si trova ad affrontare un problema di spazio strutturale che difficilmente può essere risolto con espansioni orizzontali. I crescenti volumi commerciali si scontrano con la limitata lunghezza delle banchine, l'aumento dei prezzi dei terreni nelle aree portuali urbane e la crescente pressione per la decarbonizzazione. In questo contesto, una tecnologia che per decenni è stata considerata una soluzione di nicchia per l'industria pesante si sta affermando e sta vivendo una seconda vita nella logistica portuale: il magazzino automatizzato per container a scaffalatura alta. Invece di impilare i container orizzontalmente e in altezza su aree di piazzale aperte, come avveniva in passato, questi vengono stoccati singolarmente e sono direttamente accessibili in strutture di scaffalatura alta in acciaio, simili ai pallet in un centro di distribuzione automatizzato. Sorprendentemente, le origini di questa tecnologia non risiedono nel settore marittimo, bensì nell'industria siderurgica e dell'alluminio, dove da anni si movimentano bobine del peso fino a cinquanta tonnellate in sistemi di scaffalatura alta fino a cinquanta metri.

Dalle acciaierie alle banchine: il concetto tecnico di base

Il principio di base dello stoccaggio di container a scaffalatura alta si differenzia radicalmente dalla logistica tradizionale dei terminal. Nei terminal convenzionali, i container vengono impilati in blocchi fino a otto livelli, e ogni accesso a un container inferiore richiede il riposizionamento di diversi container sovrastanti. Questi cosiddetti movimenti improduttivi comportano uno spreco di tempo, energia e personale e sono una delle principali cause di ritardi nelle operazioni portuali. Un sistema a scaffalatura alta, invece, colloca ogni container in un proprio scomparto all'interno di una struttura in acciaio a più piani, dove le macchine automatizzate di stoccaggio e prelievo (AS/RS) possono accedere direttamente a ciascun container senza doverlo riposizionare. Ciò si traduce in un tasso di accesso del 100%, riducendo drasticamente lo spazio a terra necessario, poiché la capacità di stoccaggio è scalata verticalmente anziché orizzontalmente. Questa tecnologia è stata sviluppata dall'azienda tedesca di impiantistica SMS group, attraverso la sua controllata AMOVA, originariamente responsabile dello stoccaggio di bobine di acciaio, e ora viene commercializzata tramite la joint venture BOXBAY in collaborazione con l'operatore portuale DP World.

Una location all'avanguardia: come Dubai lo ha dimostrato nella pratica

Il primo test sul campo per un magazzino container a scaffalature alte si è svolto al Terminal 4 del porto di Jebel Ali a Dubai. Dopo diciotto mesi di costruzione, un impianto pilota con 792 postazioni di stoccaggio container è entrato in funzione nel gennaio 2021, in grado di impilare container fino a undici livelli di altezza. Una fase di test di due anni con quasi 500.000 movimentazioni di TEU ha dimostrato che il sistema non solo funzionava tecnicamente, ma raggiungeva anche i parametri di prestazione promessi. Dopo sole 10.000 movimentazioni di container completate con successo, l'operatore del terminal, DP World, ha dichiarato pubblicamente che il concetto aveva dimostrato la sua validità fondamentale. Degno di nota di questo impianto pilota è anche il suo concetto energetico: è completamente elettrificato ed era stato concepito per essere il primo magazzino container al mondo a coprire l'intero fabbisogno energetico utilizzando pannelli solari installati sul tetto. Si stimava, all'epoca, che un ampliamento su vasta scala dietro le due banchine in costruzione al Terminal 4 avrebbe gestito oltre tre milioni di container all'anno.

Il passaggio alla scala commerciale: Busan come punto di svolta

A seguito del completamento della fase di test a Dubai, è stato compiuto il passo decisivo dalla sperimentazione all'applicazione commerciale. Nel marzo 2023, Busan Newport Corporation, una filiale di DP World in Corea del Sud, e Boxbay FZCO hanno firmato un contratto per la costruzione del primo magazzino container a scaffalature alte ad uso commerciale. Il progetto sudcoreano è stato volutamente integrato come ammodernamento in un'area container vuota preesistente ed è stato progettato per operare parallelamente alle normali attività di movimentazione con gru a portale e autocarri. Secondo gli operatori, la struttura elimina fino a 350.000 movimenti improduttivi all'anno e migliora i tempi di rotazione degli autocarri del 20%. Ciò ha dimostrato che il concetto poteva rivelarsi valido non solo in operazioni di test isolate, ma anche nel contesto operativo di un importante porto ad alta densità di traffico.

Il progetto di punta a Londra: dimensioni di un nuovo ordine di grandezza

Il progetto presso il porto britannico di acque profonde di London Gateway rappresenta il passo più importante finora compiuto verso la maturità industriale. Il 23 ottobre 2025, Boxbay ha firmato un contratto con DP World per la costruzione di un magazzino a scaffalature alte con un investimento di circa 91,7 milioni di euro, progettato esclusivamente per lo stoccaggio di container vuoti. La struttura si svilupperà su sedici livelli, cinque in più rispetto all'impianto pilota di Dubai, e avrà quindi una capacità di 27.000 TEU, equivalenti a circa 13.500 container da 40 piedi. L'impianto dispone di dieci corsie di scaffalatura con quindici gru a trasbordo e può gestire oltre 200 movimentazioni di container all'ora sul lato mare. Un totale di quaranta punti di trasferimento sono distribuiti tra venti punti a terra per i camion e venti punti sul lato mare per i veicoli navetta. A differenza degli impianti precedenti, il sistema di Londra è completamente chiuso e quindi, per la prima volta, progettato per essere resistente alle intemperie, facilitando l'operatività in un clima temperato ma piovoso. Il progetto rientra nell'ambito dell'offensiva di espansione in corso da 1,15 miliardi di euro, che mira a trasformare London Gateway nel più grande porto container del Regno Unito entro i prossimi cinque anni, e il cui completamento è previsto per il 2027.

Precisione svizzera sulla terraferma: la logistica militare come pioniera inaspettata

Mentre i principali porti sono ancora nelle prime fasi di implementazione, l'Esercito svizzero ha già messo in funzione due magazzini container a scaffalatura alta completamente operativi. Insieme allo specialista LTW Intralogistics, con sede nel Vorarlberg, e al fornitore di servizi completi Jungheinrich, hanno inizialmente costruito un magazzino con circa 206 posti container. La sua gru a trasbordo alta 20 metri, con una capacità di carico utile di 18.000 chilogrammi, può movimentare sia container ISO che casse mobili non impilabili e container scarrabili. Un secondo magazzino, significativamente più grande, presso il sito di Emmen, è stato inaugurato ufficialmente nella primavera del 2025 e offre spazio per 600 container. La struttura completamente automatizzata misura 105 metri di lunghezza, 40 metri di larghezza e 25 metri di altezza ed è stata costruita in 21 mesi a un costo di circa 30 milioni di franchi svizzeri. Una caratteristica particolare di questa applicazione militare è la possibilità di stoccare i container con le porte aperte, consentendo al personale di effettuare lavori di manutenzione direttamente sulle scaffalature, al riparo dalle intemperie. Il sistema a doppia azionamento delle macchine di stoccaggio e prelievo garantisce inoltre un'elevata disponibilità – un concetto di sicurezza che trae origine dalla logistica militare, ma che può essere di interesse anche per le applicazioni portuali civili.

L'alternativa cinese: l'altezza senza accesso diretto

Parallelamente agli sviluppi europei, il produttore cinese di gru ZPMC sta perseguendo un proprio approccio tecnicamente distinto. Nell'ambito della terza fase di espansione del porto di Ningbo-Zhoushan, dalla fine del 2024 è in costruzione un impianto completamente automatizzato per lo stoccaggio di container vuoti. Con un'altezza di oltre 84 metri, è progettato per ospitare più di 25.000 container standard su una superficie di circa 49.000 metri quadrati. A differenza del concetto BOXBAY, tuttavia, il sistema cinese si basa su un cosiddetto sistema a doppio impilamento 9+9, in cui i container vengono comunque impilati direttamente uno sopra l'altro, ma su due livelli separati di nove strati ciascuno. Questa differenza è concettualmente significativa perché significa che non tutti i container sono accessibili singolarmente senza essere riassemblati – un criterio chiave che definisce un vero magazzino a scaffalature alte. Sebbene la soluzione cinese raggiunga un'impressionante densità verticale e un funzionamento completamente automatizzato, tecnicamente rimane più vicina alla logica di impilamento classica che al principio di accesso diretto della tecnologia BOXBAY. Inoltre, ZPMC ha implementato una versione più compatta presso il terminal del porto di Yangshan, vicino a Shanghai, il cui fabbisogno di spazio è stimato in circa 17.000 metri quadrati.

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La visione dell'Australia: pianificazione verticale per i prossimi quarant'anni

Nel giugno 2025, il Porto di Brisbane ha presentato una delle visioni a lungo termine più ambiziose per la logistica portuale verticale con la sua strategia PortBris 2060. Il documento identifica esplicitamente la necessità di soluzioni di stoccaggio verticale ad alta densità come risposta alla prevedibile carenza di spazio sull'isola portuale e colloca questo approccio in un contesto più ampio di operazioni completamente automatizzate, arrivi di navi a zero emissioni e un corridoio di trasporto autonomo di livello 5 tra il terminal e i magazzini adiacenti. La visione prevede che entro la data obiettivo del 2060, le merci saranno movimentate in modo sicuro ed efficiente in magazzini verticali alimentati a energia solare, mentre camion e treni autonomi trasporteranno le merci attraverso corridoi dedicati. Questo posiziona Brisbane come uno dei primi grandi progetti portuali al mondo a concepire lo stoccaggio verticale dei container non come una misura isolata, ma come componente integrante di un piano infrastrutturale olistico a lungo termine. Sebbene i progetti di costruzione concreti siano ancora lontani, l'inclusione ufficiale in un documento di pianificazione governativo segnala che il concetto viene ora preso seriamente anche a livello strategico.

La riluttanza della Germania: tra interesse ed esitazione

Nonostante la tecnologia di base sia stata originariamente sviluppata da un'azienda tedesca di ingegneria impiantistica, al momento non risultano progetti confermati pubblicamente nei porti tedeschi. Secondo il gruppo SMS, l'azienda è in trattative con una ventina di potenziali acquirenti in tutto il mondo, sei dei quali sono già impegnati in negoziazioni molto intense, tra cui, a quanto pare, un porto della Germania settentrionale la cui identità non è ancora stata rivelata. Secondo queste stime, il primo impianto tedesco potrebbe essere operativo non prima del 2028. Allo stesso tempo, osservatori indipendenti sottolineano di non essere a conoscenza di alcun progetto concreto pianificato in Germania, il che suggerisce una certa cautela da parte degli operatori portuali tedeschi nei confronti della nuova tecnologia. Questa riluttanza deriva probabilmente da diversi fattori: in primo luogo, i porti tedeschi come Amburgo e Bremerhaven dispongono di infrastrutture terminalistiche consolidate, seppur di dimensioni considerevoli rispetto alle loro controparti internazionali. In secondo luogo, l'investimento necessario per un impianto su larga scala, potenzialmente pari a diverse centinaia di milioni di euro, rappresenta un rischio finanziario considerevole, soprattutto in assenza di progetti di riferimento nel contesto portuale europeo. Anche i lavoratori portuali e i rappresentanti sindacali esprimono scetticismo circa l'impatto dell'automazione sui posti di lavoro, una resistenza che si è manifestata ripetutamente in molti progetti di logistica portuale altamente automatizzati.

Logica d'investimento: quanto costa realmente un magazzino a scaffalature alte

La struttura dei costi dei magazzini container a scaffalatura alta varia considerevolmente a seconda delle dimensioni e delle caratteristiche. Un grande impianto con 25 corsie di scaffalatura e una lunghezza di 650 metri ha un costo stimato di circa 500 milioni di euro, mentre gli impianti di medie dimensioni possono costare tra i 5 e i 20 milioni di euro. Il progetto londinese BOXBAY, con una capacità di 27.000 TEU, si colloca nella fascia medio-alta di questo intervallo, con un costo di circa 100 milioni di euro, mentre il progetto militare svizzero di Emmen, con un costo di circa 25 milioni di franchi svizzeri per il solo sistema di scaffalatura, è significativamente più economico, pur avendo una capacità notevolmente inferiore e nessuna funzione di movimentazione commerciale. I vantaggi economici di un magazzino a scaffalatura alta derivano principalmente da tre fattori: la drastica riduzione dello spazio necessario, fino al 70%, rispetto ai piazzali convenzionali, l'eliminazione delle improduttive operazioni di riorganizzazione, che rappresentano una parte significativa dei costi operativi nei terminal tradizionali, e il potenziale di notevoli risparmi sui costi energetici e sulle emissioni grazie alla trazione completamente elettrica e alla potenziale integrazione di impianti solari. Specialmente nei porti con prezzi dei terreni estremamente elevati o con una disponibilità di terreno fisicamente limitata, l'elevato investimento iniziale può essere ammortizzato su un periodo di utilizzo prolungato, in particolare se espansioni alternative non sono politicamente o geograficamente possibili.

Limiti e interrogativi aperti della nuova tecnologia

Nonostante gli impressionanti progressi tecnologici, permangono diversi interrogativi sulla diffusione su larga scala del mercato. In primo luogo, la tecnologia è attualmente progettata principalmente per lo stoccaggio di container vuoti, mentre i container pieni, con pesi, classificazioni di materiali pericolosi e requisiti di temperatura variabili, impongono esigenze logistiche significativamente più complesse a un sistema di scaffalatura automatizzato. In secondo luogo, l'ammodernamento dei terminal esistenti richiede sostanziali modifiche strutturali difficili da implementare durante le normali operazioni, il che spinge molti operatori ad adottare un approccio attendista in attesa che un maggior numero di sistemi di riferimento in funzione commerciale continua fornisca dati empirici. In terzo luogo, un confronto tra il concetto BOXBAY e la soluzione cinese ZPMC rivela che il mercato non ha ancora definito uno standard tecnico uniforme, complicando l'interoperabilità, le strutture di manutenzione e la fornitura di pezzi di ricambio. In quarto luogo, sussistono legittime preoccupazioni in merito alla ridondanza del sistema, poiché un guasto totale di una macchina centrale di stoccaggio e prelievo potrebbe teoricamente bloccare l'accesso a un numero significativamente maggiore di container in un sistema ad alta densità rispetto a un guasto analogo in un layout di piazzale tradizionale e più ridondante. I sistemi implementati finora affrontano questo rischio con molteplici sistemi di azionamento ridondanti e diverse corsie di scaffalatura parallele, ma la dimostrazione pratica su decenni è ancora in sospeso.

Un punto di svolta per il panorama portuale globale

Gli sviluppi degli ultimi sei anni dimostrano una chiara accelerazione nella maturità tecnologica, dal primo impianto concettuale a Dubai alla svolta commerciale in Corea del Sud e al grande impianto industriale di Londra. Secondo le aziende coinvolte, il potenziale del mercato globale risiede in diverse centinaia di terminal portuali, il che, dato il numero limitato di progetti realizzati finora, indica un enorme potenziale di crescita, in gran parte ancora inesplorato. Allo stesso tempo, un confronto tra i diversi approcci nazionali evidenzia che non è ancora emerso un modello globale uniforme, ma piuttosto che diverse regioni perseguono priorità differenti: che si tratti della logica radicale dell'accesso diretto degli Emirati Arabi Uniti e della Gran Bretagna, dell'alternativa cinese a doppio piano ad alta densità, dell'applicazione di nicchia basata sulla precisione della Svizzera o della visione a lungo termine dell'Australia. Per i porti con gravi carenze di spazio, forti pressioni sui costi dei terreni e ambiziosi obiettivi climatici, lo stoccaggio verticale dei container è destinato a evolversi da soluzione sperimentale di nicchia a parte integrante della moderna pianificazione dei terminal nei prossimi anni, e la velocità di questa trasformazione dipenderà in gran parte da quanto convincenti saranno le prime strutture commerciali su larga scala a Londra e potenzialmente in altre località.

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Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, saranno stoccati verticalmente in scaffalature in acciaio multipiano. Ciò non solo consentirà un drastico aumento della capacità di stoccaggio all'interno della stessa area, ma rivoluzionerà anche tutti i processi del terminal container.

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