La strategia della Cina rivela il fallimento della politica economica occidentale, come esemplificato dall'accumulo di energia nelle batterie – Immagine: Xpert.Digital
Il dilemma delle batterie in Europa: fallimento strategico all'ombra del dominio cinese
Diagnosi di una crisi: la critica schietta di Robin Zeng all'industria europea delle batterie
Le critiche mosse da Robin Zeng, leader mondiale cinese nel mercato delle batterie, all'industria europea del settore colgono nel segno, evidenziando un fondamentale errore di politica economica. Il fondatore e CEO di Contemporary Amperex Technology Co. Limited, meglio nota come CATL, ha offerto, in una notevole intervista con il gestore di hedge fund norvegese Nicolai Tangen, che va ben oltre le blande banalità diplomatiche. La sua affermazione secondo cui gli europei stanno commettendo quasi tutti gli errori possibili contemporaneamente non è una polemica esagerata, bensì una lucida valutazione di un settore sull'orlo di perdere una delle sue tecnologie più importanti per il futuro a favore di concorrenti extraeuropei.
Le critiche di Zeng si concentrano su tre punti fondamentali. In primo luogo, i produttori europei di batterie impiegano concetti progettuali errati. In secondo luogo, utilizzano processi inefficaci. In terzo luogo, utilizzano attrezzature inadeguate. Questa triade di carenze rende la produzione di massa praticamente impossibile. Queste carenze non sono emerse dall'oggi al domani, ma sono il risultato di anni di negligenza in una tecnologia chiave. L'affermazione di Zeng secondo cui gli europei stanno commettendo tutti questi errori contemporaneamente è una diagnosi severa ma corretta. Concetti progettuali errati indicano una mancanza di competenza tecnologica. Processi inadeguati rivelano una mancanza di know-how produttivo. Attrezzature inadeguate indicano investimenti insufficienti e una pianificazione errata. Queste tre carenze combinate rendono impossibile una produzione di massa competitiva.
La sconvolgente realtà: il predominio schiacciante della Cina e le promesse vuote dell'Europa
La portata di questo problema non può essere sopravvalutata. Con una quota di mercato di circa il 38%, CATL controlla oltre un terzo del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici. Questa quota di mercato dominante rende l'azienda quasi il doppio delle dimensioni del secondo produttore più grande, BYD, anch'esso cinese, che detiene circa il 18%. I produttori sudcoreani, in particolare LG Energy Solutions con circa il 10%, seguono a notevole distanza. L'Europa, d'altra parte, non ha praticamente alcun produttore di batterie indipendente di rilievo a livello mondiale. Questa struttura di mercato non è nata per caso, ma è il risultato di decisioni ponderate di politica industriale prese in Cina più di 15 anni fa.
Le conseguenze di queste carenze strutturali sono evidenti nella sconfortante realtà della produzione europea di batterie. Mentre inizialmente erano state annunciate capacità produttive di 2.000 gigawattora per il 2030, il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research stima realisticamente solo tra 800 e 1.100 gigawattora. La domanda è stimata tra 800 e 1.300 gigawattora nello stesso periodo. Nel 2024, l'Europa ha raggiunto una capacità produttiva di appena 124 gigawattora circa.
Queste cifre illustrano una discrepanza fondamentale tra ambizione e realtà. Dei progetti annunciati, 700 gigawattora di capacità sono già falliti o hanno subito ritardi significativi, un terzo dei quali nella sola Germania. L'azienda svedese Northvolt, un tempo considerata un faro di speranza europeo e sostenuta con 600 milioni di euro di sussidi tedeschi, ha presentato istanza di insolvenza nel marzo 2025. I debiti dell'azienda ammontavano a circa nove miliardi di dollari USA. Questo crollo non è stato un evento improvviso, ma piuttosto il risultato di una serie di problemi di produzione, difetti di qualità e ritardi nelle consegne che hanno finito per minare la fiducia degli investitori.
L'insolvenza di Northvolt simboleggia un problema più ampio. Gli operatori europei non sono riusciti a colmare il divario tecnologico con i produttori asiatici. Gli esperti stimano che il vantaggio detenuto dai produttori di batterie cinesi e sudcoreani sia di 15-20 anni. Questo ritardo non è principalmente una questione di brillantezza tecnologica, ma piuttosto una conseguenza delle diverse priorità di politica industriale e dei diversi cicli di investimento. La Cina ha riconosciuto fin da subito l'importanza strategica della tecnologia delle batterie per la transizione energetica e l'elettromobilità e ha investito sistematicamente nella costruzione di una catena del valore completa. L'insolvenza di Northvolt è sintomatica di questo fallimento. Sebbene l'azienda abbia ricevuto sostegno governativo e investimenti privati, mancava il quadro per una crescita di successo. I problemi tecnologici avrebbero potuto essere superati con maggiore pazienza, competenza e risorse finanziarie. Invece, la pressione per ottenere risultati rapidi, unita all'aumento dei costi e alla debolezza della domanda, ha portato all'insolvenza. Questo caso dimostra che un sostegno frammentario senza una politica industriale complessiva e coerente è destinato al fallimento.
La catena di fornitura contestata: il controllo strategico della Cina dalle materie prime alla produzione delle celle
Il predominio cinese si estende oltre la produzione di celle per batterie, abbracciando l'intera filiera. La Cina controlla circa l'80% della produzione globale di batterie agli ioni di litio. Per le batterie al litio-ferro-fosfato, una variante chimica più economica, la quota cinese supera il 98%. Questo predominio è ancora più pronunciato nell'estrazione e nella lavorazione delle materie prime. Le aziende cinesi controllano il 29% dell'estrazione globale di litio, nonostante i maggiori giacimenti si trovino in Australia e Cile. La quota cinese aumenta drasticamente nella raffinazione e nell'ulteriore lavorazione. L'Europa, d'altra parte, non possiede praticamente riserve estere significative di litio ed è quasi interamente dipendente dalle importazioni.
Questa dipendenza strategica è il risultato di decisioni politiche ponderate. Con l'iniziativa Made in China 2025, il governo cinese ha presentato un piano completo per raggiungere la leadership tecnologica in settori chiave. L'industria delle batterie è al centro di questa strategia. Il sostegno statale è fornito a diversi livelli. I sussidi diretti per produttori come BYD sono aumentati da circa 220 milioni di euro nel 2020 a 2,1 miliardi di euro nel 2022. Tuttavia, queste cifre rappresentano solo una frazione del sostegno effettivo. Stime prudenti stimano che i sussidi industriali totali della Cina nel 2019 si siano attestati a circa 221 miliardi di euro, pari all'1,73% del suo prodotto interno lordo.
Oltre il 99% delle società quotate in Cina ha ricevuto sussidi governativi diretti nel 2022. A ciò si sono aggiunti prestiti agevolati da banche statali, accesso preferenziale alle materie prime, incentivi fiscali e una politica coordinata di appalti pubblici. La Cina prevede inoltre di investire altri 750 milioni di euro nella ricerca e sviluppo di batterie allo stato solido, la prossima generazione di dispositivi di accumulo di energia. Queste somme sono in netto contrasto con gli investimenti europei. Mentre la Cina sta creando un ecosistema coerente e a lungo termine, l'Europa sta reagendo in modo frammentato, a breve termine e spesso tardivo. La strategia cinese si basa non solo sul sostegno governativo, ma anche su una massiccia espansione delle capacità formative. Le università sono state specificamente dotate di risorse, sono stati istituiti centri di ricerca e la collaborazione tra mondo accademico e industria è stata istituzionalizzata.
La dipendenza dalle materie prime aggrava ulteriormente la situazione. L'Europa non dispone di riserve significative di litio e dipende quasi interamente dalle importazioni. Mentre Stati Uniti e Cina stanno espandendo il loro controllo sulla catena di approvvigionamento acquisendo miniere e raffinerie in Australia, Cile, Indonesia e Repubblica Democratica del Congo, l'Europa è in ritardo. Sebbene l'European Critical Raw Materials Act miri a estrarre almeno il 10% delle materie prime strategiche a livello nazionale e a trasformarne il 40% entro il 2030, il percorso per raggiungere questo obiettivo è irto di ostacoli.
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Perché l'industria europea delle batterie è impotente di fronte a Stati Uniti e Cina: come l'Europa può ancora riconquistare la supremazia nel settore delle batterie
I punti deboli dell’Europa: costi elevati, carenza di competenze e concorrenza statunitense
Tuttavia, gli svantaggi competitivi strutturali dell'Europa vanno oltre il livello dei sussidi. I costi energetici svolgono un ruolo centrale. Dopo l'introduzione dell'Inflation Reduction Act statunitense nell'agosto 2022, il prezzo medio dei pacchi batteria in Europa era già di circa l'8% superiore a quello degli Stati Uniti e del 33% superiore a quello della Cina. La crisi energetica derivante dalla guerra in Ucraina ha aggravato drasticamente questa situazione. I prezzi delle batterie nell'UE sono aumentati di un ulteriore 10-12%, mentre gli Stati Uniti, attraverso massicce agevolazioni fiscali e sussidi, sono riusciti a ridurre i costi ai livelli cinesi. La differenza di prezzo risultante di circa il 40% rende praticamente impossibile una produzione competitiva in Europa.
L'Inflation Reduction Act statunitense, con un volume di circa 135 miliardi di dollari per veicoli elettrici, minerali essenziali e produzione di batterie, ha modificato radicalmente il panorama competitivo globale. La legge lega agevolazioni fiscali e sussidi alla produzione e alle catene di approvvigionamento locali. Ad esempio, il 40% dei minerali delle batterie deve provenire dagli Stati Uniti o da paesi con accordi di libero scambio. Metà di tutti i componenti delle batterie deve essere prodotta in Nord America. Queste misure protezionistiche hanno già avuto un impatto concreto sull'Europa. Tesla ha trasferito la produzione di celle per batterie pianificata da Grünheide, nel Brandeburgo, in Germania, agli Stati Uniti. Originariamente, il sito tedesco avrebbe dovuto avere una capacità massima di oltre 50 gigawattora all'anno. Questi piani sono stati abbandonati nel 2023 a causa del contesto fiscale più favorevole negli Stati Uniti.
Un punto centrale della critica di Zeng riguarda il sistema educativo europeo. La sua affermazione secondo cui l'Europa non sta formando abbastanza specialisti creativi nel campo dell'elettrochimica tocca un nervo scoperto. Il numero di studenti del primo anno di ingegneria elettrica e materie STEM correlate è in calo in Germania da anni. Allo stesso tempo, i baby boomer stanno raggiungendo l'età pensionabile, aggravando la carenza di competenze. Molti studenti stanno abbandonando i corsi di laurea tecnica perché si aspettano carriere più rapide e stipendi più alti in altri settori come la finanza. Questa tendenza è particolarmente problematica perché la tecnologia delle batterie è un campo altamente specializzato che richiede anni di formazione ed esperienza pratica. Il solo CATL impiega circa 20.000 esperti in ricerca e sviluppo. Questo numero supera la capacità accademica totale di molti paesi europei in questo settore. Più di un decennio fa, Zeng aveva già consigliato all'allora Cancelliera Angela Merkel di investire nella formazione degli studenti di elettrochimica. Questa raccomandazione è rimasta in gran parte inascoltata.
La risposta dell'Europa a queste sfide è stata finora inadeguata. Sebbene siano stati creati vari strumenti di finanziamento, la loro attuazione risente di ostacoli burocratici, incertezza normativa e mancanza di coordinamento tra gli Stati membri. L'European Battery Alliance (EBA250) ha formulato obiettivi ambiziosi, ma l'attuazione pratica è in ritardo rispetto agli annunci. Molti progetti falliscono nella fase di finanziamento perché gli investitori sono avversi al rischio alla luce delle condizioni competitive globali. Gli elevati costi di capitale, l'aumento dei costi di costruzione e l'incertezza sulla domanda futura ostacolano ulteriormente gli investimenti privati.
L'abbraccio strategico: l'espansione di CATL e la trappola della dipendenza dell'Europa
Le conseguenze di queste negligenze sono oggi evidenti nella dipendenza delle case automobilistiche europee dai fornitori cinesi. BMW collabora con CATL dal 2012. Anche Mercedes-Benz e Volkswagen sono clienti importanti. CATL ha sistematicamente ampliato la propria presenza in Europa. Ad Arnstadt, in Turingia, l'azienda produce celle per batterie con una capacità di 50 gigawattora dal 2022 e impiega 1.700 persone. Uno stabilimento con una capacità prevista di 100 gigawattora, che dovrebbe creare circa 9.000 posti di lavoro, è attualmente in costruzione a Debrecen, in Ungheria, con un investimento di 7,3 miliardi di euro. In Spagna, CATL sta progettando un altro stabilimento con una capacità di 50 gigawattora in partnership con Stellantis.
Dal punto di vista cinese, questa espansione dei produttori cinesi in Europa è una conseguenza logica. Da un lato, aggira potenziali barriere commerciali e dazi doganali; dall'altro, li posiziona vicino ai loro clienti più importanti. Dal punto di vista europeo, tuttavia, questo sviluppo è ambivalente. Mentre posti di lavoro e valore aggiunto vengono creati in Europa, il controllo tecnologico e i profitti rimangono in gran parte nelle mani delle aziende cinesi. Le case automobilistiche europee stanno di fatto diventando semplici assemblatori, acquistando i componenti cruciali dei loro prodotti da un fornitore che potrebbe potenzialmente diventare un concorrente.
Questo pericolo non è ipotetico. CATL sta già sviluppando le proprie piattaforme per veicoli elettrici, il CATL Intelligent Integrated Cockpit, che include non solo la batteria, ma anche sistemi di raffreddamento e frenata, componenti del gruppo propulsore e sistemi di sospensioni. Questo pone l'azienda in diretta concorrenza con piattaforme come la piattaforma modulare di trazione elettrica (MEB) di Volkswagen. Quello che oggi inizia come un rapporto di fornitura potrebbe domani trasformarsi in una concorrenza spietata in cui i produttori europei sono strutturalmente svantaggiati.
Gli sviluppi nelle batterie allo stato solido, considerate la prossima generazione tecnologica, stanno aggravando queste preoccupazioni. La Cina prevede di raggiungere una capacità produttiva di 156 gigawattora per questa tecnologia entro il 2030. Gli Stati Uniti dovrebbero raggiungere circa 120 gigawattora, mentre l'Europa dovrebbe raggiungere solo 33 gigawattora. Nel 2024, il governo cinese ha lanciato la China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform, un'alleanza tra i principali produttori di batterie e automobili, per accelerare sistematicamente la commercializzazione di questa tecnologia. Produttori europei come Mercedes-Benz e Stellantis stanno cercando di recuperare terreno attraverso partnership con startup statunitensi come Factorial Energy, ma il divario rimane sostanziale.
Dipendenza dalle batterie: come l'Europa sta mettendo a repentaglio la sua industria
Questi conflitti tra necessità economiche e preoccupazioni ambientali e sociali sono caratteristici della situazione europea. Mentre la Cina porta avanti con pragmatismo progetti di estrazione di risorse e gli Stati Uniti creano incentivi attraverso sussidi, l'Europa si scontra con lunghi processi di approvazione, rigide normative ambientali e un'opinione pubblica scettica. Questi fattori non sono intrinsecamente negativi, ma ostacolano il rapido sviluppo della capacità produttiva interna in una corsa globale in cui la velocità è sempre più cruciale.
Le dimensioni geopolitiche di questa dipendenza sono considerevoli. Gli Stati Uniti hanno inserito CATL nella lista nera del Pentagono nel 2025 e prevedono di vietare del tutto ai governi di acquistare batterie cinesi a partire dal 2027. L'Europa si trova intrappolata tra l'interdipendenza economica con la Cina e le preoccupazioni per la sicurezza. La crisi energetica ha dimostrato quanto vulnerabili diventino le economie quando dipendono da singoli fornitori. Nel caso del gas, è stata la Russia; nel caso delle batterie, potrebbe essere la Cina. Un ipotetico divieto di esportazione o una carenza motivata politicamente potrebbero far precipitare l'industria automobilistica europea e la transizione energetica in una crisi esistenziale.
I costi economici di questa dipendenza si stanno già facendo sentire. Secondo i calcoli della società di consulenza Deloitte, nel 2024 solo il 13% delle batterie mondiali era prodotto in fabbriche europee e, di queste, il 97% proveniva da filiali di produttori cinesi e sudcoreani. Solo un produttore europeo produceva le proprie batterie, e anche in quel caso solo su scala limitata. Il 70% della produzione globale era rappresentato dalla Cina. Si prevede che le vendite di batterie per veicoli elettrici in Europa aumenteranno da circa 16 miliardi di euro nel 2024 a 54 miliardi di euro nel 2030. Tuttavia, se le tendenze attuali continueranno, questo mercato in crescita sarà in gran parte controllato da operatori extraeuropei.
La questione non è se l'Europa debba avviare una propria produzione di batterie, ma come ciò possa essere comunque realizzato. L'attuale strategia di affidarsi alle forze di mercato e a sussidi moderati si è dimostrata insufficiente. La combinazione di elevati costi energetici, sussidi inferiori a quelli di Stati Uniti o Cina, ostacoli burocratici e carenza di manodopera qualificata rende l'Europa un luogo poco attraente per la produzione di batterie ad alta intensità di capitale. Senza cambiamenti radicali nella politica industriale, l'Europa consoliderà la sua dipendenza.
Definire la rotta per il futuro: una strategia per riconquistare la sovranità sulle batterie
Una strategia di successo dovrebbe includere diversi elementi. In primo luogo, richiede un sostegno finanziario massiccio e a lungo termine, in grado di competere con i sussidi americani e cinesi. Le regole di bilancio europee dovrebbero essere allentate per consentire investimenti strategici. In secondo luogo, la burocrazia deve essere radicalmente semplificata e accelerata. Processi di approvazione che richiedono anni non sono competitivi in un settore tecnologico dinamico. In terzo luogo, i costi energetici devono essere ridotti, ad esempio attraverso sussidi mirati al prezzo dell'elettricità per le industrie ad alta intensità energetica o l'espansione accelerata delle energie rinnovabili con priorità industriale.
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