La strategia della Cina rivela il fallimento della politica economica occidentale usando l'esempio dell'accumulo di batterie

Diagnosi di una crisi: la critica schietta di Robin Zeng all'industria europea delle batterie

Le critiche di Robin Zeng, leader cinese del mercato globale delle batterie, all'industria europea delle batterie vanno al cuore di un fondamentale errore di politica economica. In una straordinaria intervista con il gestore di hedge fund norvegese Nicolai Tangen, ha offerto una diagnosi che va ben oltre le banalità diplomatiche. La sua affermazione secondo cui gli europei stanno attualmente commettendo quasi tutti gli errori contemporaneamente non è una polemica esagerata, ma piuttosto una sobria descrizione dello stato di un settore che sta perdendo una delle sue più importanti tecnologie future a favore di concorrenti extraeuropei.

Le critiche di Zeng si concentrano su tre punti fondamentali. In primo luogo, i produttori europei di batterie hanno concetti di progettazione errati. In secondo luogo, utilizzano processi errati. In terzo luogo, utilizzano attrezzature inadeguate. Questa triade di carenze rende praticamente impossibile la produzione su larga scala. Non sono emerse dall'oggi al domani, ma sono il risultato di anni di negligenza in una tecnologia chiave. L'affermazione di Zeng secondo cui gli europei stanno commettendo tutti gli errori contemporaneamente è una diagnosi severa ma corretta. Concetti di progettazione errati indicano una mancanza di competenza tecnologica. Processi errati dimostrano una mancanza di know-how produttivo. Attrezzature errate indicano investimenti insufficienti e una pianificazione inadeguata. Queste tre carenze combinate rendono impossibile una produzione di massa competitiva.

La spaventosa realtà: il predominio schiacciante della Cina e le promesse vuote dell'Europa

L'entità di questo problema non può essere sopravvalutata. Con una quota di mercato di circa il 38%, CATL controlla oltre un terzo del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici. Questa quota di mercato dominante rende l'azienda quasi il doppio del secondo produttore cinese, BYD, che detiene una quota di circa il 18%. I produttori sudcoreani, guidati da LG Energy Solution con circa il 10%, seguono a notevole distanza. L'Europa, d'altra parte, non ha praticamente alcun produttore indipendente di batterie di rilievo a livello mondiale. Questa struttura di mercato non è nata per caso, ma è il risultato di decisioni mirate di politica industriale prese in Cina più di 15 anni fa.

Le conseguenze di questi deficit strutturali si riflettono nella sconfortante realtà della produzione europea di batterie. Sebbene inizialmente fossero state annunciate capacità produttive di 2.000 gigawattora per il 2030, il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research stima realisticamente questa cifra in soli 800-1.100 gigawattora. La domanda per lo stesso periodo è stimata in 800-1.300 gigawattora. Nel 2024, l'Europa ha raggiunto una capacità produttiva di appena 124 gigawattora circa.

Questi dati illustrano una discrepanza fondamentale tra aspettative e realtà. Dei progetti annunciati, 700 gigawattora di capacità sono già falliti o hanno subito ritardi significativi, un terzo dei quali nella sola Germania. L'azienda svedese Northvolt, un tempo celebrata come un faro di speranza europeo e sostenuta con 600 milioni di euro di sussidi tedeschi, ha dichiarato bancarotta nel marzo 2025. I debiti dell'azienda ammontavano a circa nove miliardi di dollari USA. Questo crollo non è stato un evento improvviso, ma il risultato di una serie di problemi di produzione, difetti di qualità e ritardi nelle consegne che hanno finito per minare la fiducia degli investitori.

L'insolvenza di Northvolt simboleggia un problema più ampio. Gli operatori europei non sono riusciti a colmare il divario tecnologico con i produttori asiatici. Gli esperti stimano che i produttori di batterie cinesi e sudcoreani siano indietro di 15-20 anni. Questo ritardo non è dovuto principalmente all'eccellenza tecnologica, ma principalmente alle diverse priorità di politica industriale e ai diversi cicli di investimento. La Cina ha riconosciuto fin da subito l'importanza strategica della tecnologia delle batterie per la transizione energetica e l'elettromobilità e ha investito sistematicamente nello sviluppo di una catena del valore completa. L'insolvenza di Northvolt è sintomatica di questo fallimento. Sebbene l'azienda abbia ricevuto sostegno governativo e investimenti privati, non era stato predisposto il quadro per una crescita di successo. I problemi tecnologici avrebbero potuto essere superati con maggiore pazienza, competenza e risorse finanziarie. Invece, la pressione per ottenere risultati rapidi, unita all'aumento dei costi e alla debolezza della domanda, ha portato all'insolvenza. Questo caso dimostra che un sostegno isolato senza un concetto coerente di politica industriale complessiva è destinato al fallimento.

La catena di fornitura contestata: il controllo strategico della Cina dalle materie prime alla produzione delle celle

Il predominio cinese non si estende solo alla produzione di celle per batterie, ma abbraccia l'intera filiera. La Cina controlla circa l'80% della produzione globale di batterie agli ioni di litio. Per le batterie al litio-ferro-fosfato, una variante chimica più economica, la quota cinese supera il 98%. Questa posizione è ancora più pronunciata nell'estrazione e nella lavorazione delle materie prime. Le aziende cinesi controllano il 29% dell'estrazione globale di litio, sebbene i giacimenti più grandi si trovino in Australia e Cile. La quota cinese nella raffinazione e nella lavorazione sta aumentando drasticamente. L'Europa, al contrario, non possiede praticamente alcuna quota significativa di giacimenti esteri di litio e dipende quasi al 100% dalle importazioni.

Questa dipendenza strategica è il risultato di decisioni politiche consapevoli. Con l'iniziativa Made in China 2025, il governo cinese ha presentato un piano completo per raggiungere la leadership tecnologica in settori chiave. L'industria delle batterie è al centro di questa strategia. Il sostegno statale è fornito a diversi livelli. I sussidi diretti per produttori come BYD sono aumentati da circa 220 milioni di euro nel 2020 a 2,1 miliardi di euro nel 2022. Tuttavia, queste cifre rappresentano solo una frazione del sostegno effettivo. Stime prudenti stimano i sussidi industriali totali della Cina nel 2019 a circa 221 miliardi di euro, pari all'1,73% del prodotto interno lordo.

Oltre il 99% delle società quotate in Cina ha ricevuto sussidi governativi diretti nel 2022. A ciò si aggiungono prestiti agevolati da banche statali, accesso preferenziale alle materie prime, incentivi fiscali e una politica coordinata di appalti pubblici. La Cina prevede inoltre di investire altri 750 milioni di euro nella ricerca e sviluppo di batterie allo stato solido, la prossima generazione di sistemi di accumulo di energia. Queste somme sono in netto contrasto con gli investimenti europei. Mentre la Cina sta creando un ecosistema coerente e a lungo termine, l'Europa sta rispondendo in modo frammentato, a breve termine e spesso troppo tardivo. La strategia cinese si basa non solo sul sostegno governativo, ma anche su una massiccia espansione delle capacità di formazione. Le università hanno ricevuto risorse specifiche, sono stati creati centri di ricerca e la collaborazione tra mondo accademico e industria è stata istituzionalizzata.

La dipendenza dalle materie prime aggrava ulteriormente la situazione. L'Europa non dispone di riserve significative di litio e dipende quasi interamente dalle importazioni. Mentre Stati Uniti e Cina stanno espandendo il loro controllo sulla catena di approvvigionamento acquisendo miniere e raffinerie in Australia, Cile, Indonesia e Repubblica Democratica del Congo, l'Europa è in ritardo. Sebbene l'European Critical Raw Materials Act miri a estrarre almeno il 10% delle materie prime strategiche a livello nazionale e a trasformarne il 40% entro il 2030, la strada per raggiungere questo obiettivo è impervia.

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I talloni d’Achille dell’Europa: costi elevati, carenza di manodopera qualificata e concorrenza statunitense

Tuttavia, gli svantaggi competitivi strutturali dell'Europa vanno oltre il livello dei sussidi. I costi energetici svolgono un ruolo chiave. Dopo l'introduzione dell'Inflation Reduction Act statunitense nell'agosto 2022, il prezzo medio dei pacchi batteria in Europa era già di circa l'8% superiore a quello degli Stati Uniti e del 33% superiore a quello della Cina. La crisi energetica derivante dalla guerra in Ucraina ha aggravato drasticamente questa situazione. I prezzi delle batterie nell'UE sono aumentati di un ulteriore 10-12%, mentre gli Stati Uniti sono riusciti a ridurre i costi ai livelli cinesi attraverso ingenti agevolazioni fiscali e sussidi. La differenza di prezzo risultante di circa il 40% rende praticamente impossibile una produzione competitiva in Europa.

L'Inflation Reduction Act statunitense, con un volume di circa 135 miliardi di dollari per veicoli elettrici, minerali essenziali e produzione di batterie, ha cambiato radicalmente il panorama competitivo globale. La legge lega agevolazioni fiscali e sussidi alla produzione e alle catene di approvvigionamento locali. Ad esempio, il 40% dei minerali delle batterie deve provenire dagli Stati Uniti o da paesi con accordi di libero scambio. Metà di tutti i componenti delle batterie deve essere prodotta in Nord America. Queste misure protezionistiche hanno già avuto un impatto concreto sull'Europa. Tesla ha trasferito la produzione di celle per batterie pianificata da Grünheide, nel Brandeburgo, agli Stati Uniti. Il sito tedesco avrebbe dovuto originariamente raggiungere una capacità massima di oltre 50 gigawattora all'anno. Questi piani sono stati abbandonati nel 2023 a causa delle condizioni fiscali più vantaggiose negli Stati Uniti.

Un punto centrale delle critiche di Zeng riguarda il sistema educativo europeo. La sua affermazione secondo cui l'Europa non sta formando abbastanza specialisti creativi nel campo dell'elettrochimica tocca un punto delicato. Il numero di studenti iscritti a ingegneria elettrica e materie STEM correlate è in calo in Germania da anni. Allo stesso tempo, i baby boomer stanno raggiungendo l'età pensionabile, aggravando la carenza di lavoratori qualificati. Molti studenti stanno abbandonando i corsi di laurea tecnica perché si aspettano carriere più rapide e redditi più elevati in altri settori, come la finanza. Questo sviluppo è particolarmente problematico perché la tecnologia delle batterie è un campo altamente specializzato che richiede anni di formazione ed esperienza pratica. Il solo CATL impiega circa 20.000 esperti in ricerca e sviluppo. Questo numero supera la capacità accademica totale di molti paesi europei in questo campo. Più di un decennio fa, Zeng consigliò all'allora Cancelliera Angela Merkel di investire nella formazione degli studenti di elettrochimica. Questa raccomandazione rimase in gran parte inascoltata.

La risposta dell'Europa a queste sfide è stata finora inadeguata. Sebbene siano stati creati vari strumenti di finanziamento, la loro attuazione risente di ostacoli burocratici, incertezza normativa e mancanza di coordinamento tra gli Stati membri. Sebbene la European Battery Alliance (EBA250) abbia fissato obiettivi ambiziosi, l'attuazione pratica è in ritardo rispetto agli annunci. Molti progetti falliscono durante la fase di finanziamento perché gli investitori sono avversi al rischio di fronte alla concorrenza globale. Gli elevati costi di capitale, l'aumento dei costi di costruzione e l'incertezza sulla domanda futura ostacolano ulteriormente gli investimenti privati.

L'abbraccio strategico: l'espansione della CATL e la trappola della dipendenza dell'Europa

Le conseguenze di questi fallimenti sono oggi evidenti nella dipendenza delle case automobilistiche europee dai fornitori cinesi. BMW collabora con CATL dal 2012. Anche Mercedes-Benz e Volkswagen sono clienti importanti. CATL ha sistematicamente ampliato la propria presenza in Europa. L'azienda produce celle per batterie con una capacità di 50 gigawattora ad Arnstadt, in Turingia, dal 2022 e impiega 1.700 persone. A Debrecen, in Ungheria, è attualmente in costruzione uno stabilimento con una capacità prevista di 100 gigawattora, con un investimento di 7,3 miliardi di euro, che creerà circa 9.000 posti di lavoro. In Spagna, CATL sta progettando un altro stabilimento con una capacità di 50 gigawattora insieme a Stellantis.

Questa espansione dei produttori cinesi in Europa è una conseguenza logica dal punto di vista cinese. Da un lato, aggira potenziali barriere commerciali e dazi doganali, e dall'altro, si posiziona vicino ai suoi clienti più importanti. Da una prospettiva europea, tuttavia, questo sviluppo è ambivalente. Mentre posti di lavoro e creazione di valore vengono creati in Europa, il controllo tecnologico e i profitti rimangono in gran parte nelle mani delle aziende cinesi. Le case automobilistiche europee stanno di fatto diventando assemblatori che si riforniscono dei componenti essenziali dei loro prodotti da un fornitore che potrebbe potenzialmente diventare anche un concorrente.

Questo pericolo non è ipotetico. CATL sta già sviluppando le proprie piattaforme per veicoli elettrici, il CATL Intelligent Integrated Cockpit, che include non solo la batteria, ma anche sistemi di raffreddamento e frenata, elementi del gruppo propulsore e sistemi di sospensioni. Questo pone l'azienda in diretta concorrenza con piattaforme come la piattaforma di elettrificazione modulare (MEB) di Volkswagen. Quello che oggi inizia come un rapporto di fornitura potrebbe trasformarsi in una concorrenza spietata domani, con i produttori europei in una situazione di svantaggio strutturale.

Lo sviluppo di batterie allo stato solido, considerate la prossima generazione di tecnologie, sta rafforzando queste preoccupazioni. La Cina prevede di raggiungere una capacità produttiva di 156 gigawattora per questa tecnologia entro il 2030. Gli Stati Uniti raggiungeranno circa 120 gigawattora, mentre l'Europa dovrebbe raggiungere solo 33 gigawattora. Nel 2024, il governo cinese ha lanciato la China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform, un'alleanza tra i principali produttori di batterie e automobili, per promuovere sistematicamente la commercializzazione di questa tecnologia. Produttori europei come Mercedes-Benz e Stellantis stanno cercando di recuperare terreno attraverso partnership con startup statunitensi come Factorial Energy, ma il divario rimane significativo.

Dipendenza dalle batterie: come l'Europa sta mettendo a rischio la sua industria

Questi conflitti tra necessità economiche e preoccupazioni ecologiche e sociali sono caratteristici della situazione europea. Mentre la Cina porta avanti con pragmatismo i progetti sulle materie prime e gli Stati Uniti creano incentivi attraverso sussidi, l'Europa si scontra con lunghi processi di approvazione, rigide normative ambientali e un'opinione pubblica scettica. Questi fattori non sono di per sé negativi, ma complicano il rapido sviluppo delle capacità nazionali in una corsa globale in cui la velocità è sempre più cruciale.

Le dimensioni geopolitiche di questa dipendenza sono significative. Gli Stati Uniti hanno inserito CATL nella lista nera del Pentagono nel 2025 e prevedono di vietare in generale l'acquisto di batterie cinesi da parte delle agenzie governative a partire dal 2027. L'Europa è divisa tra i legami economici con la Cina e le preoccupazioni per la sicurezza. La crisi energetica ha dimostrato quanto vulnerabili diventino le economie quando dipendono da singoli fornitori. Per il gas, è stata la Russia; per le batterie, potrebbe essere la Cina. Un ipotetico divieto di esportazione o una carenza motivata politicamente potrebbero far precipitare l'industria automobilistica europea e la transizione energetica in una crisi esistenziale.

I costi economici di questa dipendenza si stanno già facendo sentire. Secondo i calcoli della società di consulenza aziendale Deloitte, nel 2024 solo il 13% delle batterie prodotte a livello mondiale proveniva da fabbriche europee, il 97% delle quali da filiali di produttori cinesi e sudcoreani. Solo un produttore europeo produceva le proprie batterie in misura limitata. La Cina rappresentava il 70% della produzione globale. Si prevede che le vendite di batterie per veicoli elettrici in Europa aumenteranno da circa 16 miliardi di euro a 54 miliardi di euro tra il 2024 e il 2030. Tuttavia, se le tendenze attuali continueranno, questo mercato in crescita sarà in gran parte controllato da operatori extraeuropei.

La questione non è se l'Europa debba avviare una propria produzione di batterie, ma come possa comunque avere successo. L'attuale strategia di affidarsi alle forze di mercato e a un sostegno moderato si è dimostrata inadeguata. La combinazione di elevati costi energetici, sussidi inferiori a quelli di Stati Uniti o Cina, ostacoli burocratici e carenza di manodopera qualificata rende l'Europa un luogo poco attraente per la produzione di batterie ad alta intensità di capitale. Senza cambiamenti radicali nella politica industriale, l'Europa consoliderà la sua dipendenza.

Definire la rotta per il futuro: una strategia per riconquistare la sovranità sulle batterie

Una strategia di successo dovrebbe comprendere diversi elementi. In primo luogo, richiede un massiccio sostegno finanziario a lungo termine, in grado di competere con i sussidi americani e cinesi. Le regole di bilancio europee dovrebbero essere allentate per consentire investimenti strategici. In secondo luogo, la burocrazia deve essere radicalmente semplificata e accelerata. Procedure di approvazione che richiedono anni non sono competitive in un settore tecnologico dinamico. In terzo luogo, i costi energetici devono essere ridotti, ad esempio attraverso sussidi mirati al prezzo dell'elettricità per le industrie ad alta intensità energetica o l'espansione accelerata delle energie rinnovabili con priorità industriale.

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