Crollo dei premi: cifre scioccanti per Mercedes – Perché l’utile operativo crolla del 70 percento
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Pubblicato il: 29 ottobre 2025 / Aggiornato il: 29 ottobre 2025 – Autore: Konrad Wolfenstein
Crollo dei premi: cifre scioccanti per Mercedes – Perché l'utile operativo è crollato del 70 percento – Immagine: Xpert.Digital
Quasi un terzo in meno: ecco quanto sta soffrendo Mercedes a causa dei dazi e dei tagli al personale.
Crisi dei premi? Mercedes subisce perdite significative nel suo mercato più importante, la Cina.
La casa automobilistica premium Mercedes-Benz è sottoposta a un'enorme pressione e i dati del terzo trimestre sono una triste prova delle difficili condizioni del mercato globale. L'azienda ha subito un drastico calo degli utili, principalmente a causa delle difficoltà in Cina e della situazione geopolitica.
Considerando fattori specifici come gli elevati costi della continua riduzione del personale, l'utile operativo è crollato di un sorprendente 70% rispetto all'anno precedente, attestandosi a soli 750 milioni di euro. Anche l'utile operativo rettificato ha subito un forte calo, del 17%, attestandosi a 2,1 miliardi di euro.
Le ragioni principali di questo sviluppo sono molteplici: oltre al massiccio calo delle vendite nel suo mercato più importante, la Cina, il bilancio è gravato principalmente dall'aumento delle spese innescato dai dazi all'importazione negli Stati Uniti e dai tassi di cambio sfavorevoli. Mercedes-Benz deve inoltre fare i conti con la concorrenza sempre più aggressiva dei marchi locali e dei produttori emergenti di auto elettriche, che stanno erodendo la sua quota di mercato in Cina.
Nonostante le gravi perdite e il calo di quasi un terzo dell'utile operativo, l'amministratore delegato Ola Källenius è rimasto calmo. Ha ribadito che i risultati sono in linea con le previsioni per l'intero anno. Mercedes-Benz continua a prevedere un calo significativo di vendite, fatturato e utile ante imposte, ma rimane fermamente impegnata a perseguire i suoi obiettivi strategici per il riallineamento a lungo termine dell'azienda.
Adatto a:
Quando l'ingegneria tedesca incontra le dinamiche del mercato cinese: la fine dell'ordine mondiale dell'automotive
I dati trimestrali sembrano l'inizio della fine di un'era. Mercedes-Benz, il marchio che per un secolo ha rappresentato l'ingegneria tedesca e il lusso automobilistico, registra un crollo degli utili del settanta percento. L'utile operativo rettificato è crollato a 750 milioni di euro nel terzo trimestre del 2024, una frazione di quanto gli analisti avrebbero considerato impossibile solo due anni fa. Ma queste cifre rappresentano molto più della debolezza ciclica di una singola azienda. Segnano una svolta fondamentale nell'industria automobilistica globale, le cui ripercussioni modelleranno l'economia mondiale per gli anni a venire.
La trasformazione sta colpendo l'intera industria automobilistica tedesca con brutale violenza. Gli utili di Audi sono crollati del 33% nel 2024, quelli di BMW del 37% e quelli di Volkswagen del 31%. Questi cali pressoché identici, di circa il 30%, non sono una coincidenza, ma piuttosto l'espressione di un cambiamento strutturale che va ben oltre le fluttuazioni cicliche. Ciò che sta avvenendo non è altro che una riorganizzazione globale della creazione di valore nel settore automobilistico, e l'Europa rischia di essere la perdente in questo processo.
Dal miracolo economico alla crisi strutturale: lo sviluppo storico della potenza automobilistica tedesca
Per decenni, l'industria automobilistica tedesca è stata considerata la spina dorsale della nazione esportatrice. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, Mercedes-Benz, BMW e, in seguito, Volkswagen hanno adottato un modello di business basato sull'eccellenza tecnologica, sulla competenza ingegneristica e sulla capacità di imporre prezzi elevati a fronte di una qualità elevata. Questa strategia di qualità elevata è diventata una garanzia di successo: mentre i produttori di massa lottavano con margini ridotti, i produttori tedeschi ottenevano rendimenti del 15% e oltre.
Questo predominio si basava su diversi pilastri. In primo luogo, i produttori tedeschi controllavano l'intera catena del valore del motore a combustione interna, dallo sviluppo di unità altamente complesse e tecnologie di produzione di precisione alla loro integrazione nei veicoli. Un'auto con motore a combustione interna prodotta in Europa vantava una creazione di valore locale dell'85-90%. In secondo luogo, la stretta integrazione con una rete di fornitori ad alte prestazioni consentiva rapidi cicli di innovazione. In terzo luogo, il mercato cinese ha offerto una crescita esplosiva dagli anni 2000 in poi: in nessun altro luogo i consumatori erano disposti a spendere tali somme per veicoli di lusso.
Dal 2022 in poi, Mercedes-Benz ha perseguito con coerenza una strategia di lusso. Sotto la guida del CEO Ola Källenius, il portafoglio è stato suddiviso in tre categorie: Entry Luxury, Core Luxury e Top-End Luxury. L'idea era che, concentrandosi sui modelli top di gamma ad alto margine – Classe S, Maybach, Classe G, AMG – oltre il 75% degli investimenti nello sviluppo sarebbe confluito in questo segmento, portando la quota di vendita al 60%. Inizialmente, la strategia sembrava funzionare. Nel 2021, Mercedes ha registrato vendite record per i suoi veicoli di fascia alta.
Ma poi le fondamenta crollarono. Il mercato cinese, dove Mercedes generava un terzo del suo fatturato, crollò. Le vendite della divisione autovetture in Cina diminuirono del 7% nel 2024 e di un sorprendente 27% nel terzo trimestre del 2025. Allo stesso tempo, le vendite di veicoli di lusso come la Classe S crollarono del 14%. I dazi sulle importazioni statunitensi sotto la presidenza Trump appesantirono ulteriormente i risultati con una perdita di milioni di euro a tre cifre. E i veicoli elettrici, su cui Mercedes aveva riposto le sue speranze, vendettero il 23% in meno rispetto all'anno precedente. Nell'ottobre del 2025, Källenius fece marcia indietro: il termine "lusso" avrebbe dovuto essere ampiamente rimosso dalla strategia. Troppo tardi.
Cambiamenti tettonici: fattori trainanti, attori e il nuovo ordine di mercato
La crisi dell'industria automobilistica tedesca è il risultato di diversi cambiamenti tettonici che si rafforzano a vicenda. Il più importante dei quali è l'ascesa dei produttori cinesi a leader tecnologici. Quella che è stata a lungo liquidata come "concorrenza a basso costo" si è rivelata un errore di calcolo fondamentale.
BYD, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici, produce internamente il 75% dei suoi componenti, dalle celle delle batterie ai semiconduttori, fino ai motori elettrici. Questa integrazione verticale offre all'azienda un vantaggio sui costi stimato del 30% rispetto ai concorrenti. Nella prima metà del 2025, BYD ha venduto oltre due milioni di veicoli, con una crescita del 31%. Geely ha aumentato l'utile operativo del 48%, raggiungendo un margine di profitto del 5,5%. Il mercato automobilistico cinese ha continuato a crescere nel 2024, ma i produttori occidentali non hanno contribuito a questa crescita.
I cicli di sviluppo dei produttori cinesi durano dai 18 ai 24 mesi, meno della metà del tempo richiesto dai produttori europei. Un veicolo elettrico prodotto in Cina costa circa un terzo in meno rispetto a un modello europeo comparabile. Marchi premium cinesi come ZEEKR, Denza e NIO si superano costantemente in termini di caratteristiche tecnologiche, riducendo drasticamente i prezzi. I produttori occidentali non possono più competere in questo ambito.
Il secondo cambiamento riguarda l'elettromobilità stessa. Il passaggio dal motore a combustione interna al motore elettrico modifica radicalmente le strutture di creazione del valore. Un motore elettrico è composto da circa 200 componenti, mentre un motore a combustione interna ne ha oltre 2.000. La batteria rappresenta il 30-40% del costo del veicolo, eppure Germania ed Europa hanno perso gran parte di questa creazione di valore a favore della Cina. Oltre il 90% della capacità produttiva globale di litio è in mano cinese. Anche i semiconduttori, che svolgono un ruolo centrale nei veicoli software-defined, provengono prevalentemente dall'Asia.
In terzo luogo, l'equilibrio di potere sta cambiando a causa della digitalizzazione dei veicoli. Il software sta diventando il motore centrale della creazione di valore. I veicoli generano 25 gigabyte di dati all'ora. Aggiornamenti over-the-air, servizi basati su cloud e funzioni di guida autonoma stanno ridefinendo la differenziazione dei prodotti. In questo contesto, Tesla e i produttori cinesi hanno un vantaggio di diversi anni. I produttori tedeschi stanno lottando con progetti software in ritardo e una mancanza di integrazione.
Il quarto cambiamento è di natura geopolitica. Nell'aprile 2025, gli Stati Uniti, sotto la presidenza Trump, hanno imposto dazi all'importazione del 25% sui veicoli non prodotti negli Stati Uniti. Nell'agosto 2025, questa aliquota è stata ridotta al 15% nell'ambito di un accordo, ma l'onere rimane considerevole. Per l'industria automobilistica tedesca, che nel 2024 ha esportato veicoli per un valore di 35 miliardi di euro negli Stati Uniti, ciò rappresenta una perdita di miliardi. Anche l'UE ha imposto dazi sui veicoli elettrici cinesi, ma i produttori cinesi stanno rispondendo aprendo stabilimenti di produzione in Europa.
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Incidenti in tempo reale: lo stato attuale dell'industria automobilistica
I dati per il 2024 e i primi mesi del 2025 dipingono un quadro desolante. Il margine EBIT medio di 14 case automobilistiche globali è sceso al 6,3% nel 2024, con un calo del 20,5% rispetto all'anno precedente. Nella prima metà del 2025, è sceso ulteriormente al 4,3%, con un calo degli utili operativi di oltre il 40%. Il calo del margine è stato particolarmente drammatico per Stellantis (dall'11,8 al 2,6%) e Nissan (in calo del 74%).
In Mercedes-Benz, il ritorno sulle vendite rettificato nel terzo trimestre del 2024 è stato pari solo al 4,7%. L'EBIT rettificato è sceso del 48%, attestandosi a 2,5 miliardi di euro. BMW ha registrato un calo degli utili del 37%, con un margine EBIT sceso dal 9,7 al 6,3%. In Audi, gli utili sono crollati del 33%. Porsche, un tempo motore di profitto del Gruppo VW con margini del 15%, ha registrato una perdita operativa di 967 milioni di euro nel terzo trimestre del 2025, la più alta nella storia dell'azienda.
Parallelamente, le vendite dei produttori tedeschi si sono ridotte. Mercedes ha venduto 1,98 milioni di autovetture in tutto il mondo nel 2024, con un calo del 3%. In Cina, le vendite sono diminuite del 7% e per i veicoli elettrici addirittura del 23%. Nel terzo trimestre del 2025, il calo delle vendite è accelerato al 12%. L'intera industria automobilistica tedesca ha prodotto quasi il 4% in meno nel 2024 rispetto all'anno precedente e il fatturato è diminuito del 5%.
L'occupazione è in caduta libera. Nel 2024, l'industria automobilistica tedesca ha perso 51.500 posti di lavoro; dal 2019, la cifra ha già raggiunto i 112.000. Entro il 2030 potrebbero andare persi altri 90.000-98.000 posti di lavoro. Nell'ambito del suo programma di risparmio "Next Level Performance", Mercedes prevede di ottenere risparmi sui costi di cinque miliardi di euro entro il 2027. Saranno tagliati fino a 20.000 posti di lavoro in tutto il mondo. Circa 4.000 dipendenti hanno già accettato indennità di fine rapporto, con alcuni dirigenti che hanno ricevuto fino a 500.000 euro.
La sovraccapacità sta aggravando la crisi. In Europa occidentale – Germania, Francia, Italia e Regno Unito – gli stabilimenti automobilistici operano solo al 54% della capacità. Volkswagen ha annunciato la chiusura di due stabilimenti. Si prevede che la produzione automobilistica globale non tornerà ai livelli pre-pandemici prima del 2028, con i produttori cinesi che stanno guadagnando quote di mercato crescenti.
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Mercedes in transizione: come i produttori cinesi stanno minando la strategia premium della Germania
Strategie contrastanti: Germania contro Cina – Un confronto di sistema
Un confronto tra le case automobilistiche tedesche e cinesi rivela differenze fondamentali in termini di strategia, struttura e supporto governativo. Mentre le case automobilistiche tedesche si concentrano sull'adattamento evolutivo dei loro modelli di business esistenti, le aziende cinesi perseguono approcci dirompenti basati su sovrainvestimenti sistematici e rapida crescita.
Mercedes-Benz incarna l'approccio tedesco: focus sui segmenti premium, elettrificazione graduale parallelamente all'offerta di motori a combustione interna e attenzione ai valori del marchio come qualità e lusso. Questa strategia mira a difendere margini elevati, anche a costo di volumi di vendita inferiori. Il concetto ha funzionato finché i clienti benestanti in Cina erano disposti a pagare un sovrapprezzo per la Stella a tre punte. Ma questa disponibilità sta diminuendo. I veicoli elettrici cinesi di fascia alta ora superano i marchi premium tedeschi in termini di tecnologia, dotazioni e rapporto qualità-prezzo. I giovani acquirenti preferiscono chiaramente i marchi locali.
BYD rappresenta l'alternativa cinese. L'azienda produrrà oltre 3,6 milioni di veicoli nel 2024, si è catapultata tra i primi quattro produttori al mondo e cresce a un tasso annuo del 31%. La sua strategia: integrazione verticale lungo l'intera catena del valore, aggressive riduzioni dei prezzi attraverso vantaggi di costo, sviluppo parallelo di diversi marchi per segmenti diversi (BYD, Denza, Yangwang) e rapida espansione in Europa con la costruzione di stabilimenti in Ungheria, Turchia e potenzialmente in Germania.
Geely persegue un approccio di portafoglio. Il gruppo detiene partecipazioni in Mercedes, Volvo, Polestar e Aston Martin. Commercializza veicoli in diverse fasce di prezzo attraverso vari marchi – Geely, Zeekr e Lynk & Co – e ha aumentato il suo utile operativo del 48% nel 2024. Questa strategia di diversificazione offre a Geely accesso al mercato, economie di scala e trasferimento di conoscenze tecnologiche.
Il ruolo dello Stato cinese è cruciale. Ingenti sussidi per la produzione di batterie, veicoli elettrici e infrastrutture di ricarica hanno rafforzato il settore. Il controllo sistematico sulle filiere di approvvigionamento delle materie prime, dal litio e cobalto alle terre rare, garantisce l'indipendenza strategica. L'attenzione ai veicoli a nuova energia (NEV) come politica statale ha creato un mercato interno in cui il 50% di tutti i veicoli venduti era elettrificato entro il 2024.
La Germania, d'altro canto, si trova ad affrontare incertezze normative, politiche di sussidi fluttuanti e approcci frammentati. L'abolizione del premio di acquisto per i veicoli elettrici ha causato un crollo delle vendite. L'espansione delle infrastrutture di ricarica è in ritardo rispetto alla domanda. Mentre la Cina sta perseguendo una strategia deliberata e integrata che comprende politica industriale, infrastrutture e sviluppo del mercato, l'Europa sta reagendo alla domanda.
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Interruzioni e obiettivi contrastanti: gli svantaggi della trasformazione
La trasformazione dell'industria automobilistica sta producendo enormi sconvolgimenti sociali ed economici. Gli effetti sull'occupazione sono drammatici. Mentre vengono creati nuovi posti di lavoro nell'IT, nello sviluppo software e nella produzione di batterie – l'occupazione nel settore IT nell'industria automobilistica tedesca è cresciuta del 25% dal 2019 – questi guadagni non compensano nemmeno lontanamente le perdite. I fornitori specializzati in componenti per motori a combustione sono particolarmente colpiti. Dei dieci maggiori gruppi professionali dell'industria automobilistica, sette hanno subito le maggiori perdite di posti di lavoro dal 2019. Le professioni nell'ingegneria meccanica, nell'ingegneria impiantistica e nella lavorazione dei metalli stanno perdendo rilevanza significativa.
La dimensione regionale aggrava il problema. 36 distretti in Germania sono particolarmente minacciati dalla crisi automobilistica. In regioni come il Baden-Württemberg, dove l'industria automobilistica tradizionalmente domina, si profilano cambiamenti strutturali. La rete di sicurezza sociale per il processo di trasformazione rimane irrisolta. Mentre Mercedes offre indennità di fine rapporto e garanzie occupazionali fino al 2034, i fornitori più piccoli non sono in grado di garantire tale sicurezza.
Allo stesso tempo, stanno emergendo conflitti di interesse fondamentali. L'UE punta alla neutralità climatica entro il 2050 e si basa su rigidi limiti di CO2 per la flotta. Tuttavia, la transizione verso l'elettromobilità sta assorbendo investimenti per centinaia di miliardi di euro e incidendo in modo significativo sui profitti. Porsche ha dovuto ritardare l'introduzione di modelli completamente elettrici e sta tornando ai motori a combustione, sostenendo costi straordinari per 3,1 miliardi di euro. La duplice strategia – lo sviluppo parallelo di motori a combustione e veicoli elettrici – sta facendo schizzare alle stelle i costi.
La dipendenza dalla Cina comporta rischi geopolitici. L'Europa ha perso gran parte della produzione di batterie. Se non riuscirà a localizzare il 75% del valore aggiunto generato dalle batterie, potrebbe perdere 400 miliardi di dollari entro il 2035. Questa vulnerabilità è evidente nell'attuale crisi dei chip: anche per i componenti più semplici, l'industria dipende dai fornitori asiatici.
Anche la questione della corretta tecnologia di guida è controversa. Mentre l'UE si concentra sui veicoli elettrici a batteria, alcuni operatori del settore mettono in guardia contro impegni unilaterali. L'infrastruttura di ricarica rimane una sfida. La Germania necessita di un numero di punti di ricarica accessibili al pubblico compreso tra 380.000 e 680.000 entro il 2030; entro il 2035, questo numero potrebbe superare il milione. L'espansione è costosa e la redditività per gli operatori è spesso carente. I punti di ricarica sono scarsi nelle aree rurali e l'ansia da autonomia rimane un ostacolo significativo.
L'ondata di consolidamento che sta attraversando il settore mieterà altre vittime. Con margini in calo e crescente pressione sui prezzi, non tutti i produttori possono sopravvivere. In Cina, oltre 100 marchi automobilistici competono; a lungo termine, solo da cinque a venti sopravviveranno. Uno scenario simile minaccia l'Europa. Stellantis e Nissan stanno già affrontando crisi esistenziali. L'industria tedesca si trova di fronte a una scelta: drastici tagli ai costi e alla riduzione della capacità produttiva, oppure un'ulteriore perdita di quote di mercato.
Scenari dirompenti: possibili percorsi di sviluppo fino al 2035
Il futuro dell'industria automobilistica europea e in particolare di quella tedesca può essere descritto in tre scenari, delineati da McKinsey in uno studio.
Nello scenario dirompente, i nuovi entranti sul mercato, principalmente produttori cinesi, dominerebbero il mercato europeo. La quota di mercato interno dei produttori europei scenderebbe dal 60% (2023) al 45% (2035) e le esportazioni diminuirebbero del 40%. L'Europa produrrebbe dal 20 al 25% in meno di veicoli, mentre le importazioni aumenterebbero di 1,2 milioni di unità. Il valore aggiunto lordo diminuirebbe di 365 miliardi di euro. Questo scenario comporterebbe la perdita di oltre un milione di posti di lavoro e due terzi degli investimenti previsti in batterie sarebbero a rischio.
Lo scenario di base, con i suoi piani ambiziosi, presuppone che i produttori europei possano mantenere ampiamente la loro quota di mercato investendo in modo deciso nell'elettromobilità e migliorando la propria competitività attraverso guadagni di efficienza. In questo scenario, la creazione di valore potrebbe facilmente raggiungere i 2,2 trilioni di dollari entro il 2035. Tuttavia, ciò richiederebbe ingenti investimenti nella produzione di batterie, nello sviluppo di software e nelle infrastrutture di ricarica. Entro il 2030, in Europa dovrebbero essere sviluppati 900 GWh di capacità delle batterie e l'infrastruttura di ricarica dovrebbe quintuplicarsi entro il 2035.
In uno scenario ottimistico, con il pieno potenziale realizzato, l'Europa, attraverso politiche industriali e di domanda coordinate, non solo difenderà la propria quota di mercato, ma aumenterà anche la produzione al livello pre-crisi di 16,8 milioni di veicoli all'anno. L'occupazione potrebbe essere mantenuta ai livelli attuali se le perdite di posti di lavoro nella produzione di veicoli fossero compensate da oltre 100.000 nuovi posti di lavoro nella produzione di batterie entro il 2030 e 120.000 nelle infrastrutture di ricarica entro il 2035.
Lo scenario che si svilupperà dipenderà da diversi fattori. In primo luogo, dalla capacità dei produttori europei di recuperare terreno nello sviluppo di software e nelle architetture dei veicoli digitalizzati. Il veicolo software-defined è il futuro, ma i produttori tedeschi stanno lottando con ritardi nei progetti. In secondo luogo, dalla politica industriale. Se l'UE manterrà i limiti di emissione di CO2 per l'intera flotta, promuovendo al contempo la produzione e la domanda, ci saranno delle opportunità. Un allentamento di questi obiettivi, tuttavia, comporterebbe perdite di mercato.
In terzo luogo, gli sviluppi geopolitici sono cruciali. Se i conflitti commerciali con Stati Uniti e Cina dovessero ulteriormente intensificarsi, i mercati globali rischierebbero la frammentazione. I produttori tedeschi sarebbero quindi costretti a produrre localmente in tutte le regioni, riducendo le economie di scala e aumentando i costi. In quarto luogo, il consolidamento del settore modificherà il panorama competitivo. I produttori deboli saranno acquisiti o scompariranno, e le sovraccapacità produttive dovranno essere ridotte.
Un'ulteriore incertezza è la velocità della transizione ai veicoli autonomi. L'automazione di Livello 4 potrebbe essere implementata nel 47% dei camion pesanti entro il 2030, mentre le autovetture di Livello 5 non saranno disponibili in serie prima del 2035. La mobilità autonoma rivoluzionerebbe ancora una volta i modelli di business, passando dalla vendita di hardware alla mobilità come servizio. In questo senso, le aziende tecnologiche e i produttori cinesi hanno un vantaggio.
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Punto di svolta o fine dei giochi: implicazioni strategiche per la politica e l'economia
La crisi di Mercedes-Benz e dell'industria automobilistica tedesca è ben più di un problema settoriale. Segna una svolta nell'ordine industriale globale. La questione non è se gli equilibri di potere cambieranno, ma quanto sarà significativo tale cambiamento e se l'Europa continuerà a svolgere un ruolo rilevante in questo nuovo ordine.
Per i leader aziendali, questo significa che l'era degli aggiustamenti graduali è finita. Sono necessarie decisioni radicali. Mercedes si è resa conto troppo tardi che la sua strategia di lusso non funziona in un mercato in cui i produttori cinesi offrono tecnologie superiori a prezzi inferiori. Il ritorno a una strategia più ampia è tardivo, ma inevitabile. Altri produttori si trovano ad affrontare dilemmi simili: ritirarsi dai segmenti non redditizi, concentrarsi sulle competenze chiave o fondersi con i concorrenti.
L'integrazione verticale deve essere rivalutata. La dipendenza dai produttori asiatici di batterie e semiconduttori è strategicamente rischiosa. L'Europa ha urgente bisogno di una propria capacità produttiva. Le fabbriche di batterie annunciate sono un inizio, ma non sufficiente. Allo stesso tempo, le case automobilistiche devono trasformarsi in aziende di software. Ciò richiede un cambiamento culturale, nuove competenze e partnership con i giganti della tecnologia.
Ciò pone i responsabili politici di fronte a un dilemma. Da un lato, dazi e misure protezionistiche possono proteggere i produttori nazionali nel breve termine. Dall'altro, accelerano la delocalizzazione della produzione cinese in Europa. BYD, Chery e Geely stanno già costruendo stabilimenti in Ungheria, Spagna e Turchia e stanno pianificando ulteriori insediamenti. Questi impianti opereranno con costi di manodopera inferiori rispetto ai siti tedeschi e beneficeranno di sussidi UE.
Una politica industriale efficace dovrebbe includere diversi elementi. Primo: certezza della pianificazione attraverso quadri normativi affidabili. I continui cambiamenti negli incentivi e nei sussidi all'acquisto creano incertezza sia per i consumatori che per i produttori. Secondo: ingenti investimenti nelle infrastrutture di ricarica e nell'espansione della rete. Sono necessari investimenti nell'ordine di centinaia di miliardi entro il 2035. Terzo: promozione della ricerca e sviluppo in tecnologie chiave come batterie, semiconduttori, software e intelligenza artificiale.
Quarto: mitigazione sociale della trasformazione. La riqualificazione di centinaia di migliaia di lavoratori della produzione di motori a combustione interna non può essere lasciata alle sole aziende. Quinto: politica strategica sulle materie prime. L'Europa deve garantire l'accesso a materiali critici e sviluppare capacità di riciclaggio per ridurre la sua dipendenza dalla Cina.
Un quadro chiaro sta emergendo per gli investitori. Le valutazioni delle case automobilistiche tedesche sono crollate per una buona ragione. Mercedes, BMW e VW sono quotate a prezzi notevolmente scontati rispetto alle loro valutazioni storiche. Ciò riflette l'incertezza che circonda la loro futura redditività. Allo stesso tempo, stanno emergendo opportunità. Le aziende che gestiranno con successo la trasformazione ne trarranno beneficio nel lungo termine. I fornitori focalizzati sull'elettromobilità e sui componenti digitali hanno prospettive di crescita. Le aziende produttrici di batterie, gli operatori di infrastrutture di ricarica e i fornitori di software per l'industria automobilistica saranno tra i vincitori.
L'importanza a lungo termine di questo tema non può essere sopravvalutata. L'industria automobilistica contribuisce per quasi l'8% al PIL europeo e oltre tre milioni di persone in Germania lavorano direttamente o indirettamente per il settore. Il suo declino indebolirebbe l'Europa economicamente e geopoliticamente. Al contrario, una trasformazione di successo potrebbe rafforzare la competitività e aprire nuove aree di crescita.
Ciò che sta accadendo in Mercedes-Benz è sintomatico di una crisi più profonda: la fine di un'epoca in cui l'Europa definiva gli standard industriali e la leadership tecnologica era data per scontata. Il nuovo ordine mondiale sarà dominato da altri attori, a meno che l'Europa non cambi radicalmente rotta. I dati di Stoccarda sono più di un segnale d'allarme. Sono l'inizio di una riorganizzazione il cui esito è ancora incerto. Ma il tempo stringe.
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