Merci dalla strada alla rotaia: hub logistici e alta tecnologia – sedi per il trasbordo, la logistica, il commercio e la produzione

Una strategia per una logistica sostenibile: la chiave per spostare il traffico merci

Il trasferimento del trasporto merci su rotaia è un obiettivo chiave della politica dei trasporti e ambientale in Germania, che richiede progressi significativi. Questo articolo analizza i requisiti e le soluzioni per lo sviluppo di siti di trasbordo, logistica, commercio e produzione per raggiungere questo obiettivo. La ferrovia offre un potenziale considerevole come alternativa sostenibile e affidabile alle catene logistiche soggette a interruzioni, ma la realizzazione di questo potenziale dipende in modo cruciale dalla disponibilità di siti idonei con un accesso ferroviario efficiente. Le sfide principali includono la garanzia dell'affidabilità del trasporto ferroviario per gli spedizionieri, l'enorme domanda di terreni e punti di trasbordo adeguati, la crescente concorrenza per siti con altri usi e la complessa pianificazione territoriale regionale. Inoltre, le strategie di mobilità e trasporto commerciale devono essere integrate e l'infrastruttura ferroviaria deve essere protetta e ampliata. L'utilizzo di sinergie, come la combinazione di impianti fotovoltaici con proprietà logistiche, offre ulteriori potenziali di ottimizzazione. Questo articolo identifica i fattori critici di successo e formula raccomandazioni strategiche per aprire la strada a un trasferimento modale del trasporto merci a prova di futuro. L'urgenza e la natura complessa delle misure necessarie richiedono un approccio concertato da parte di tutte le parti interessate.

Adatto a:

• Le sfide logistiche della rete ferroviaria tedesca e delle soluzioni per il futuro

La necessità strategica: più merci sulle rotaie

Panorama attuale del trasporto merci su rotaia in Germania: performance, ripartizione modale e tendenze chiave

Il trasporto merci su rotaia in Germania si trova ad affrontare la sfida di aumentare significativamente la propria quota di ripartizione modale per raggiungere gli obiettivi di politica dei trasporti e ambientale. Attualmente, la ferrovia rappresenta circa il 18-20% delle prestazioni di trasporto merci, mentre il trasporto merci su strada domina con circa il 71-73%. Il governo tedesco si è posto l'ambizioso obiettivo di aumentare la quota modale del trasporto merci su rotaia ad almeno il 25% entro il 2030. Questo obiettivo evidenzia la notevole discrepanza rispetto alla situazione attuale e sottolinea l'entità degli sforzi necessari entro il 2025 per tornare in carreggiata.

Uno sguardo alla struttura del mercato mostra che, mentre DB Cargo detiene una quota di mercato significativa del 41%, le imprese ferroviarie private (IF) rappresentano complessivamente una quota maggiore dei servizi di trasporto, pari al 59%. Questa distribuzione indica che le misure politiche e infrastrutturali devono essere orientate non solo verso l'ex monopolista statale, ma anche verso un mercato diversificato con un'ampia gamma di attori.

Le previsioni indicano una crescita continua del volume complessivo del traffico merci. Il Piano Federale per le Infrastrutture di Trasporto prevede una crescita annua delle prestazioni di trasporto dell'1,6%, mentre il Baden-Württemberg prevede una crescita annua dell'1,7% per tutte le modalità di trasporto fino al 2030. Questo sviluppo metterebbe ulteriormente a dura prova l'infrastruttura stradale, già pesantemente gravata, se non si realizzerà un cambiamento sostanziale nei modelli di traffico. Tale cambiamento è quindi non solo auspicabile per motivi ambientali, ma anche essenziale per evitare un collasso del traffico.

Sebbene l'obiettivo di una ripartizione modale del 25% entro il 2030 sia ambizioso, data la prevista crescita complessiva del trasporto merci, potrebbe comunque significare che un volume molto elevato continuerà a essere trasportato su strada. Il termine del 2025, spesso citato, deve essere considerato una tappa fondamentale. Sebbene molti documenti generali non specifichino un obiettivo esplicito e quantificato di ripartizione modale per il 2025, gli appelli generali per "più merci su rotaia" indicano che le condizioni quadro abilitanti devono essere in atto entro quella data. Inoltre, il predominio dei fornitori privati ​​nel trasporto merci su rotaia richiede che la pianificazione delle infrastrutture e le condizioni di accesso siano concepite in modo neutrale dal punto di vista della concorrenza e tengano conto delle esigenze di un'ampia gamma di operatori, al fine di promuovere l'innovazione e l'efficienza, fattori chiave per un trasferimento modale di successo.

Perché la ferrovia? Sostenibilità, resilienza e vantaggi economici

Le argomentazioni a favore di un maggiore utilizzo del trasporto merci su rotaia sono numerose e convincenti. In primo piano vi sono i vantaggi ambientali: il trasporto merci su rotaia è significativamente più efficiente dal punto di vista energetico – fino a cinque volte di più rispetto ai camion – e produce considerevolmente meno emissioni di CO2. Ogni tonnellata trasportata su rotaia può far risparmiare l'80-100% delle emissioni di CO2 rispetto al trasporto su strada. Un singolo treno merci ha il potenziale di sostituire fino a 52 camion, evidenziando la sua efficienza nell'uso delle risorse. Un altro vantaggio è l'elevato grado di elettrificazione: il 97% del trasporto merci su rotaia è già elettrico.

Oltre alla sostenibilità, anche la sicurezza gioca un ruolo cruciale. Le merci, in particolare quelle pericolose, sono significativamente più sicure da trasportare su rotaia rispetto a quelle su strada, con un rischio di incidenti fino a 42 volte inferiore rispetto ai camion. Per la Germania, principale nazione esportatrice e importante paese di transito in Europa, un trasporto merci su rotaia efficiente è di importanza strategica per l'economia.

L'argomentazione a favore della "resilienza" della ferrovia come alternativa alle catene logistiche soggette a interruzioni richiede un'analisi più articolata. Sebbene la ferrovia offra un'alternativa al trasporto su strada, la rete ferroviaria stessa è soggetta a interruzioni in corrispondenza di singoli nodi, come esemplificato dall'incidente di Rastatt. La mancanza di percorsi alternativi disponibili e piani di emergenza inadeguati possono comprometterne l'affidabilità. Per trasformare la ferrovia in un'alternativa realmente solida, sono necessari investimenti significativi nella ridondanza della rete e in un'efficace gestione delle interruzioni. La mera esistenza della ferrovia come alternativa al trasporto su strada non la rende automaticamente pienamente resiliente.

I vantaggi economici della ferrovia, come la sostituzione di un gran numero di camion, sono particolarmente evidenti sulle tratte a lunga percorrenza e nel trasporto di merci sfuse o pesanti. Per le distanze più brevi e per le spedizioni più piccole e urgenti, la ferrovia è spesso meno competitiva a causa dei suoi limiti intrinseci. Gli studi dimostrano che gran parte del trasporto viene gestito su distanze inferiori a 200 km, un segmento a cui poche aziende hanno accesso diretto alla ferrovia. Il trasporto combinato (TC) è spesso considerato economicamente sostenibile solo per distanze di 300 km o più, o di 200 km nel trasporto interurbano da e per i porti marittimi. Le strategie di sviluppo territoriale devono quindi essere articolate: dovrebbero promuovere i segmenti in cui la ferrovia offre vantaggi intrinseci e, al contempo, promuovere l'innovazione per migliorare la competitività in altri settori, ad esempio attraverso terminal TC efficienti e collegamenti ottimizzati per il primo e l'ultimo miglio.

Quadro politico generale: ambizioni nazionali e regionali

Il trasferimento del trasporto merci su rotaia è sostenuto da un panorama politico articolato a livello federale e statale. A livello nazionale, il Piano Regolatore per il Trasporto Merci su Ferrovia e il Deutschlandtakt (orario integrato per tutta la Germania) costituiscono pilastri fondamentali. Il Piano Regolatore definisce misure per rafforzare il trasporto merci su rotaia, mentre il Deutschlandtakt mira a ottimizzare l'utilizzo della rete ferroviaria sia per il trasporto passeggeri che per quello merci. Inoltre, il Piano d'Azione per il Clima 2030 stabilisce obiettivi ambientali globali.

Nel Baden-Württemberg, queste ambizioni si riflettono in strategie regionali specifiche. Il concetto di trasporto merci del Baden-Württemberg e l'obiettivo di trasportare una tonnellata su due in modo climaticamente neutro entro il 2030 sono all'avanguardia. Anche la strategia per il trasporto pubblico 2030 e il concetto statale per la mobilità e il clima, integrati nel contesto generale della mobilità sostenibile, sono indirettamente rilevanti. Il piano di sviluppo statale svolge un ruolo chiave nell'assicurare il territorio edificabile.

Nonostante questi ambiziosi obiettivi politici a livello federale e statale, esiste una notevole discrepanza tra essi e la loro concreta attuazione. Le associazioni di categoria lamentano ripetutamente la mancanza di un'attuazione coerente e rapidamente finanziata delle misure necessarie. Questa discrepanza tra gli obiettivi a lungo termine e l'attuazione percepita a breve termine crea incertezza per gli sviluppatori di siti e gli investitori, che, tuttavia, necessitano di certezza nella pianificazione per raggiungere gli obiettivi del "trasporto merci su rotaia".

Il successo delle strategie nazionali dipende in modo significativo dal coinvolgimento proattivo e dalle capacità di pianificazione delle autorità regionali e locali. La pianificazione territoriale e lo sviluppo dei collegamenti infrastrutturali locali sono particolarmente cruciali. L'approccio del Baden-Württemberg, con l'istituzione di un "Centro di Competenza per il Trasporto Merci" e concreti piani di sviluppo dei terminal, potrebbe fungere da modello. Sebbene i piani nazionali possano fornire indicazioni, l'individuazione dei siti, l'ottenimento dei permessi di utilizzo del suolo e la garanzia della connettività locale sono intrinsecamente responsabilità regionali e locali. La mancanza di misure altrettanto proattive in altri Länder federali potrebbe ostacolare il raggiungimento degli obiettivi nazionali.

Obiettivi nazionali e del trasporto ferroviario merci del Baden-Württemberg (2025/2030)

Obiettivi del trasporto merci su rotaia nazionale e del Baden-Württemberg (2025/2030) – Immagine: Xpert.Digital

Nota: gli obiettivi espliciti di ripartizione modale per il trasporto merci su strada nel Baden-Württemberg per il 2025 o il 2030 non sono quantificati direttamente nelle fonti disponibili, ma derivano dagli obiettivi generali di protezione del clima e dalla strategia per la decarbonizzazione dei trasporti.

Gli obiettivi nazionali e del Baden-Württemberg per il trasporto merci su rotaia per il 2025 e il 2030 comprendono diversi aspetti. Entro il 2030, la quota modale del trasporto merci su rotaia deve raggiungere almeno il 25% a livello nazionale, il che è implicitamente legato agli obiettivi climatici. Inoltre, nell'ambito del piano d'azione per il clima, l'obiettivo è ridurre le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti del 55% rispetto al 1990. Un ulteriore obiettivo è raggiungere un trasporto merci climaticamente neutro entro il 2030, con una tonnellata trasportata su due a impatto climatico zero. Entro il 2025 sarà implementato un modello di trasporto digitale a livello statale. Inoltre, si persegue un aumento dei finanziamenti GVFG per il trasporto pubblico locale a 2 miliardi di euro all'anno, con il sostegno di fondi federali. Il tasso di elettrificazione della rete ferroviaria a livello federale deve raggiungere il 70% entro il 2025 e il 75% entro il 2030, in conformità con l'accordo di coalizione e gli obiettivi del governo federale.

Sviluppo di sedi chiave per la logistica, il commercio e la produzione incentrati sulla ferrovia

Identificazione e protezione delle posizioni ottimali: gestione della concorrenza nell'uso del suolo

L'acquisizione di terreni idonei è il primo passo fondamentale per trasferire una quota maggiore di merci su rotaia. Tuttavia, questo processo è caratterizzato da una forte concorrenza per l'accesso ai terreni. I siti logistici e industriali competono intensamente con le esigenze dei settori dell'edilizia abitativa, dell'agricoltura e della tutela ambientale. La pianificazione territoriale regionale (piani regionali) svolge un ruolo chiave in questo contesto complesso. È lo strumento centrale per identificare, designare e garantire in modo proattivo aree idonee per la logistica e l'industria dotate di collegamenti ferroviari.

I criteri di selezione del sito sono complessi e richiedono un'attenta valutazione. I fattori chiave includono una superficie territoriale sufficiente (spesso superiore a 10 ettari), un buon accesso multimodale (stradale, ferroviario e potenzialmente fluviale), la vicinanza agli snodi di trasporto, la disponibilità generale di terreni, le possibilità di espansione e la riduzione al minimo dei conflitti con le aree residenziali adiacenti e le zone ecologicamente sensibili. Data la crescente pressione sul territorio, concetti innovativi di utilizzo del territorio stanno acquisendo importanza. Lo "stacking", ovvero la costruzione di impianti industriali e logistici su più piani, è oggetto di discussione come soluzione per un utilizzo più efficiente del territorio, ma è ancora raro in Germania.

L'efficacia dei piani regolatori regionali nell'assicurare la localizzazione di aree per la logistica ferroviaria dipende non solo dalla designazione in sé, ma anche, e soprattutto, dalla loro applicabilità rispetto a interessi di sviluppo concorrenti e dalla rapidità delle procedure di approvazione. La lunghezza delle procedure di approvazione, un problema generale in Germania, può anche ritardare l'attuazione dei piani regolatori. Se le aree logistiche designate possono essere facilmente riclassificate per usi più redditizi, come l'edilizia residenziale, o se il processo di attivazione per scopi logistici è troppo lungo, gli obiettivi del 2025 sono compromessi.

Un potenziale conflitto nasce dalla necessità di ampie aree logistiche consolidate con buoni collegamenti ferroviari, che, a causa delle loro dimensioni, sono spesso costruite su siti greenfield, e dagli obiettivi di sostenibilità di riduzione dell'impermeabilizzazione del territorio (parola chiave: "net zero"). Ciò richiede una maggiore attenzione alla rivitalizzazione delle aree dismesse e all'ottimizzazione delle aree industriali esistenti. Tuttavia, tali approcci possono presentare sfide specifiche, come i costi di bonifica dei siti contaminati o i limiti imposti dalle infrastrutture esistenti. Lo sviluppo di nuovi siti logistici ferroviari su larga scala deve essere attentamente valutato alla luce di questi obiettivi di risparmio del territorio e promuovere soluzioni innovative su siti esistenti o riconvertiti.

Inoltre, la cooperazione intercomunale e interregionale è essenziale per la pianificazione del sito, poiché le sedi logistiche ottimali non sempre coincidono con i confini o le priorità dei singoli comuni. Le strategie regionali di trasporto economico, come quella della regione Francoforte-Reno-Meno, e il ruolo di coordinamento delle associazioni regionali sono di grande importanza a questo proposito. Senza tale coordinamento, si corre il rischio di uno sviluppo frammentato e subottimale del sito.

Requisiti infrastrutturali per un'integrazione ferroviaria senza soluzione di continuità

Binari ferroviari privati: fattibilità tecnica, operativa ed economica

Per molte aziende del settore marittimo e industriale, i binari di raccordo privati ​​rappresentano la chiave del trasporto merci su rotaia. La loro importanza è indiscussa, sebbene il loro numero sia diminuito drasticamente negli ultimi decenni. Ad esempio, DB Cargo serviva 2.100 binari di raccordo nel 2000, ma solo 1.500 entro il 2020. La riattivazione dei binari di raccordo dismessi e la costruzione di nuovi sono quindi componenti cruciali per un trasferimento modale di successo.

La costruzione e l'esercizio di un raccordo ferroviario sono soggetti a specifici requisiti tecnici e operativi. Questi sono definiti da linee guida e specifiche dell'Autorità Federale delle Ferrovie (EBA), di DB InfraGO AG (il maggiore gestore dell'infrastruttura) e di associazioni come la VDV (Associazione delle Imprese di Trasporto Tedesche). Oltre alla fattibilità tecnica, i prerequisiti includono un concetto operativo sostenibile, una garanzia di accesso alla rete da parte di una società di infrastrutture ferroviarie (RIC) per almeno cinque anni e l'impegno di un'impresa ferroviaria (IF) a gestire il raccordo.

I costi di un raccordo ferroviario possono essere ingenti. Per incentivare gli investimenti, il governo federale offre programmi di finanziamento. Questi possono coprire fino al 50% dei costi ammissibili per i raccordi ferroviari e fino all'80% per le strutture multifunzionali, con un contributo minimo di 15.000 euro. Anche i costi di progettazione sono ammissibili al finanziamento fino al 17,5%. Nonostante questi sussidi, la riattivazione o la nuova costruzione rimangono una sfida per molte aziende a causa di ostacoli burocratici e della necessità di dimostrare la fattibilità economica caso per caso. Iniziative come la "Carta del raccordo ferroviario" mirano a ridurre questi ostacoli sistemici e a migliorare le condizioni quadro.

La redditività economica di un binario di raccordo nuovo o riattivato non dipende solo dai costi di costruzione e dai sussidi. Fondamentalmente, dipende dall'affidabilità operativa a lungo termine e dalla competitività dei costi dei servizi di trasporto ferroviario forniti su quel binario. Le incertezze in questi ambiti possono dissuadere le aziende dall'investire, anche in presenza di sussidi disponibili. I problemi generali di affidabilità nel trasporto merci su rotaia possono compromettere la redditività di un binario di raccordo. Se un'azienda investe in un binario di raccordo ma poi si ritrova a dover affrontare servizi di trasporto ferroviario inaffidabili o troppo costosi, l'investimento iniziale si trasforma rapidamente in un asset inutilizzabile. Pertanto, lo sviluppo dei binari di raccordo deve essere accompagnato da impegni vincolanti da parte delle imprese ferroviarie (IF) e dei gestori dell'infrastruttura (GI) in materia di qualità del servizio e prezzi prevedibili.

Un approccio univoco allo sviluppo dei binari di raccordo è inoltre controproducente. I requisiti tecnici e operativi per un binario di raccordo ferroviario presso un impianto chimico, che può gestire materiali pericolosi e tipologie di vagoni speciali, differiscono significativamente da quelli di un magazzino logistico generale o di uno stabilimento automobilistico con esigenze just-in-time. Ad esempio, il trasporto di gesso FGD richiede vagoni specializzati. Sebbene in passato la necessità di binari di raccordo per determinate funzioni logistiche non fosse sempre riconosciuta, questa sta acquisendo una rinnovata importanza nel contesto della sostenibilità e del miglioramento dell'efficienza. I programmi di finanziamento e il supporto alla pianificazione devono tenere conto di questa diversità specifica del settore e consentire soluzioni su misura.

Punti di ricarica: design, funzionalità ed esigenze specifiche del settore

I punti di carico pubblici, come quelli gestiti da DB InfraGO AG, offrono un'alternativa per le aziende prive di un proprio raccordo ferroviario. Servono per il carico e lo scarico di veicoli ferroviari e stradali, nonché per il trasbordo tra queste due modalità di trasporto. La "Carta del raccordo ferroviario" si occupa anche del miglioramento delle condizioni quadro per tali punti di carico.

L'esercizio e l'utilizzo dei punti di carico sono soggetti a severe normative ambientali, in particolare per quanto riguarda il rumore (TA Lärm), le emissioni di polveri (TA Luft) e la movimentazione di sostanze pericolose per le acque (AwSV). Soprattutto in prossimità di aree residenziali, potrebbero essere in vigore restrizioni operative in determinati orari, in particolare divieti notturni. Generalmente, si applicano restrizioni anche alla movimentazione di sostanze liquide pericolose per le acque presso i punti di carico di DB InfraGO AG.

Le attuali restrizioni ambientali e operative su molti punti di carico pubblici esistenti, come i divieti di circolazione notturna o le limitazioni alla movimentazione di merci pericolose, possono limitarne l'utilizzo per determinati settori o per processi logistici che richiedono un funzionamento 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Le moderne catene logistiche spesso si basano su un funzionamento 24 ore su 24, e settori come quello chimico trasportano naturalmente sostanze che potrebbero rientrare in queste restrizioni. Se i punti di carico pubblici sono sottoposti a restrizioni troppo severe, il loro ruolo nel facilitare l'accesso ferroviario a una base commerciale più ampia sarà limitato. Ciò potrebbe aumentare la pressione per la costruzione di più (costosi) raccordi ferroviari privati ​​o per lo sviluppo di nuove e moderne strutture di trasbordo pubbliche per evitare di compromettere gli obiettivi di trasferimento modale. Accessibilità, capacità e flessibilità operativa (ad esempio, orari di apertura, merci consentite) sono quindi fattori cruciali per l'attrattiva dei punti di carico pubblici.

Terminal di trasporto combinato (CT): pianificazione strategica, espansione della capacità e progressi tecnologici

I terminal intermodali sono interfacce strategicamente indispensabili nel trasporto merci multimodale. Consentono il collegamento tra strada, ferrovia e, ove applicabile, vie navigabili, e svolgono un ruolo chiave nella gestione del traffico merci a lunga distanza e nell'alleggerimento del carico sulle infrastrutture stradali. Lo sviluppo di una fitta rete di terminal intermodali ad alte prestazioni è quindi di vitale importanza.

La progettazione e la costruzione di terminal intermodali richiedono investimenti significativi. Il governo federale tedesco sovvenziona gli investimenti privati ​​in terminal nuovi e ampliati fino all'80% dei costi ammissibili. Componenti essenziali di un terminal intermodale includono attrezzature di movimentazione come gru a portale o reach stacker, binari di trasbordo con lunghezza utile sufficiente (almeno 600 metri, idealmente progettati per treni da 740 metri), corsie riservate ai camion e aree di parcheggio e stoccaggio per le unità di carico. La capacità è generalmente misurata in TEU (unità equivalenti a venti piedi) o unità di carico (UB). L'ampliamento del terminal di Kornwestheim, con il suo nuovo modulo di 25.000 m², serve da esempio, con l'obiettivo di raggiungere una capacità di circa 1.000 UB al giorno. Una conversione comune è 1 UB = 1,54 TEU, come nel caso di Colonia.

I fattori chiave per la localizzazione dei terminal intermodali includono la vicinanza a centri industriali e commerciali, nonché buoni collegamenti con la rete stradale e ferroviaria nazionale. Si raccomanda un collegamento stradale massimo (pre e post-trasporto) di 30-75 km. Progressi tecnologici come l'automazione, la digitalizzazione e la capacità di ospitare treni lunghi 740 metri in tutto il terminal sono cruciali per aumentarne l'efficienza.

La redditività e l'efficienza dei terminal intermodali dipendono fortemente dai volumi gestiti. Questo porta al classico problema dell'uovo e della gallina: sono necessari volumi sufficienti per giustificare investimenti in terminal nuovi o ampliati, mentre una scarsa capacità dei terminal può soffocare la crescita dei volumi. Ciò sottolinea la necessità di investimenti proattivi e in grado di anticipare la domanda. Per colmare i divari iniziali di redditività dei nuovi terminal, potrebbero essere necessari meccanismi strategici di coinvestimento pubblico o di condivisione del rischio.

Sebbene siano disponibili finanziamenti federali per i terminal intermodali, l'individuazione del sito, l'approvazione della pianificazione regionale e l'integrazione locale (gestione del traffico e del rumore) rimangono ostacoli significativi. Questi possono ritardare i progetti e quindi compromettere il raggiungimento degli obiettivi del 2025. L'esempio del terminal di Ulm-Dornstadt illustra questo lungo processo: dalla sua inclusione nel Piano Federale per le Infrastrutture di Trasporto nel 2016 alla sua messa in servizio prevista per la fine del 2027, ben oltre l'arco temporale del 2025 qui analizzato. Ciò suggerisce che accelerare questi fattori "soft", ovvero i processi di pianificazione e approvazione, è altrettanto importante quanto garantire i finanziamenti.

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Focus sul Baden-Württemberg: uno studio di caso sullo sviluppo proattivo di terminal e siti

Il Baden-Württemberg persegue un approccio globale e proattivo per promuovere il trasporto merci su rotaia, che può fungere da prezioso caso di studio. Il Land si è posto l'ambizioso obiettivo di trasportare una tonnellata di merci su due in modo climaticamente neutro entro il 2030. Questo obiettivo è supportato da un pacchetto di misure sancito dal piano di trasporto merci del Baden-Württemberg. Un elemento chiave è lo sviluppo di un modello di trasporto digitale a livello statale, che integri anche i dati sul trasporto merci e sia quindi finalizzato a supportare la pianificazione infrastrutturale.

Un ruolo chiave è svolto dal Centro di Competenza per il Trasporto Merci, situato presso l'Azienda dei Trasporti Pubblici del Baden-Württemberg (NVBW). Funge da centro di consulenza e networking, supportando le aziende, in particolare le piccole e medie imprese, nel passaggio al trasporto ferroviario. Solo nel 2024 sono state condotte dodici consultazioni, che hanno individuato un potenziale trasferimento modale di 350.000-400.000 tonnellate all'anno.

Nell'ambito dello sviluppo dei terminal, il Baden-Württemberg sta portando avanti diversi progetti:

• Horb: È stato messo in funzione un nuovo terminal, che rappresenta un'importante espansione dei servizi di trasbordo nel Paese.
• Kornwestheim: È previsto un ampliamento del terminal esistente.
• Ulm-Dornstadt: questo importante progetto di ampliamento fa parte del Piano Federale per le Infrastrutture di Trasporto. La pianificazione è in corso dal 2016; la progettazione e l'approvazione del piano di sviluppo dovrebbero essere completate entro la fine del 2020, con l'avvio della procedura di approvazione formale del piano all'inizio del 2021. L'inizio dei lavori è previsto per il 2024, mentre la messa in servizio è prevista per la fine del 2027.
• Reutlingen e Lahr: per queste località esistono studi di fattibilità o piani concreti.
• Alta Svevia (Pfullendorf): sono state effettuate indagini sul sito, che hanno identificato Pfullendorf come un luogo potenzialmente idoneo, ma la riattivazione non ha ancora avuto luogo.

Per sostenere finanziariamente queste misure, lo Stato ha definito linee guida di finanziamento proprie per la decarbonizzazione del trasporto merci, che integrano i finanziamenti federali e colmano le lacune. Sono inoltre previsti programmi di finanziamento specifici per i camion elettrici e le relative infrastrutture di ricarica (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Le lunghe tempistiche di grandi progetti come Ulm-Dornstadt, nonostante l'attenzione prioritaria e il sostegno governativo, dimostrano che creare una nuova capacità terminalistica significativa rappresenta una sfida importante. Pertanto, è necessario concentrarsi anche sull'ottimizzazione delle strutture esistenti e sull'implementazione di ammodernamenti più piccoli e rapidi, parallelamente all'avvio di questi progetti strategici a lungo termine.

L'esistenza di un "Centro di Competenza per il Trasporto Merci" dedicato nel Baden-Württemberg rappresenta una potenziale soluzione di best practice per altri Länder tedeschi. Un'istituzione di questo tipo può colmare il divario tra obiettivi politici e attuazione pratica, supportando le aziende (in particolare le PMI) nel complesso compito del trasferimento modale. La mancanza di un supporto così mirato in altre regioni potrebbe rappresentare un fattore limitante per il raggiungimento degli obiettivi nazionali.

Requisiti comparativi per l'accesso ferroviario: siti di produzione vs. hub logistici vs. terminal di trasbordo

Requisiti comparativi per l'accesso ferroviario: siti di produzione vs. hub logistici vs. terminal di trasbordo – Immagine: Xpert.Digital

Un confronto tra i requisiti di accesso ferroviario tra siti produttivi, hub logistici e terminal di trasbordo rivela chiare differenze derivanti dalle rispettive esigenze operative. I siti produttivi, come quelli dell'industria chimica, richiedono un collegamento ferroviario diretto, spesso con strutture di carico specializzate e un'elevata capacità per la consegna delle materie prime e il trasporto dei prodotti finiti. Gli standard di sicurezza sono particolarmente rigorosi a causa della frequente movimentazione di materiali pericolosi. Vengono tipicamente utilizzati carri cisterna, carri silos e carri merci speciali, caricati e scaricati tramite ponti di carico fissi, pompe o sistemi di gru. La frequenza del servizio è regolare e orientata alla domanda, e vi è un'elevata richiesta di binari di manovra e stoccaggio, nonché di collegamenti diretti o indiretti alla rete ferroviaria principale.

Al contrario, un sito produttivo diverso, come quello dell'industria automobilistica, richiede una connessione compatibile just-in-time con processi di carico sincronizzati con precisione. Vengono frequentemente utilizzati vagoni merci chiusi, vagoni portacontainer o bisarche, caricati tramite rampe, carrelli elevatori o sistemi automatizzati. Tali siti richiedono un ottimo accesso alla rete ferroviaria principale, mentre la movimentazione di materiali pericolosi è meno comune. I siti di produzione più generali offrono spesso un accesso ferroviario più flessibile per diverse merci e possono integrare aree di stoccaggio. In questo caso vengono utilizzati vagoni merci coperti, vagoni a pianale o container, e la tecnologia di carico e scarico include rampe mobili, carrelli elevatori o gru a ponte. La frequenza del servizio varia a seconda del ciclo di produzione ed è auspicabile un buon accesso alla rete ferroviaria.

Gli hub logistici e i magazzini hanno requisiti diversi. In questi casi, l'accesso ferroviario per le merci in entrata e in uscita è essenziale, in particolare per il collegamento alle reti di distribuzione e, ove applicabile, ai processi di cross-docking. Lunghi binari di carico e l'utilizzo di carri merci coperti, container e casse mobili sono tipici, con l'utilizzo di rampe, carrelli elevatori e sistemi di trasporto. La frequenza del servizio è regolare e adeguata al flusso delle merci, e sono necessari buoni collegamenti con le linee principali e i terminal intermodali. La movimentazione di materiali pericolosi è specifica per prodotto.

I terminal intermodali presentano i requisiti tecnici più elevati. Necessitano di diversi binari di trasbordo lunghi, con una lunghezza minima di 600-740 metri, corsie riservate ai camion, aree di parcheggio per le unità di carico e attrezzature di movimentazione ad alte prestazioni. I collegamenti ferroviari e stradali devono essere ottimali. Qui vengono utilizzate tutte le unità di trasporto combinato, come container, casse mobili e semirimorchi gruizzabili. Vengono impiegate gru a portale, reach stacker e altre attrezzature di movimentazione specializzate, anche per le unità non gruizzabili. La frequenza operativa è molto elevata, con partenze programmate dei treni. Il collegamento diretto alle linee principali e l'integrazione nei corridoi di trasporto interregionali sono essenziali e la movimentazione di merci pericolose deve essere conforme alle normative di legge.

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Superare gli ostacoli: le principali sfide per l'espansione del trasporto merci su rotaia

Migliorare l'affidabilità e la puntualità: soddisfare le aspettative degli spedizionieri

L'affidabilità e la puntualità del trasporto merci su rotaia sono fattori cruciali per la sua accettazione da parte di spedizionieri e spedizionieri. Le aziende che si affidano a catene di fornitura just-in-time o a processi di produzione con tempistiche rigide difficilmente possono permettersi un traffico ferroviario imprevedibile. Le statistiche sulla puntualità rivelano un potenziale di miglioramento in questo ambito. Nel 2018, ad esempio, DB Cargo ha registrato un tasso di puntualità del 72,7%, il che significa che più di un treno merci su quattro ha subito un ritardo di almeno 15 minuti. La puntualità complessiva del trasporto ferroviario (Gruppo DB) in Germania è stata del 90,1% nel 2023, in leggero calo rispetto al 90,9% del 2022. Il Rapporto Integrato 2024 di DB indica un tasso di "Puntualità ferroviaria in Germania" dell'88,1% per il 2024 (previsione a febbraio 2025: 89,4%). Tra le cause dei ritardi figurano la congestione della rete, gli elevati livelli di attività di costruzione, le interruzioni infrastrutturali e le difficoltà operative.

Le statistiche sulla puntualità pubblicate potrebbero non riflettere appieno l'affidabilità sperimentata dai clienti nel trasporto merci. Il trasporto merci spesso comporta catene più complesse rispetto al trasporto passeggeri, inclusi i trasporti su strada pre e post trasporto e le operazioni di trasbordo presso i terminal. Pertanto, è necessaria una misurazione delle prestazioni end-to-end più granulare per il trasporto merci, che tenga conto dell'intera catena di trasporto. I ritardi durante le manovre, i processi di terminalizzazione o la consegna dell'ultimo miglio possono essere critici per il cliente del trasporto merci, anche se il viaggio principale in treno è stato considerato puntuale secondo determinate definizioni.

Sebbene le ampie misure di costruzione e modernizzazione, come la "rete ad alte prestazioni" di DB InfraGO, mirino a migliorare l'affidabilità a lungo termine, porteranno inevitabilmente a significative interruzioni nel breve e medio termine. Ciò potrebbe inizialmente peggiorare l'affidabilità percepita fino al 2025, prima che i miglioramenti si concretizzino. La stessa DB InfraGO segnala che l'aumento dell'attività di costruzione sta incidendo sulla puntualità di tutte le modalità di trasporto. Ciò richiede eccellenti strategie di comunicazione e misure efficaci per mitigare gli effetti ed evitare di compromettere ulteriormente l'accettazione del trasporto merci su rotaia da parte del pubblico.

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• Puntualità nel trasporto della birra: Warsteiner raggiunge il 99%, mentre Deutsche Bahn con il 62,5% può solo sognare un risultato simile

Eliminazione dei colli di bottiglia infrastrutturali ed espansione della capacità di rete

La capacità fisica della rete ferroviaria è un importante fattore limitante per la crescita del trasporto merci su rotaia. Negli ultimi decenni, la rete ferroviaria tedesca si è ridotta in lunghezza, mentre il volume di traffico è aumentato. Ciò causa colli di bottiglia su molti corridoi importanti. L'Associazione delle aziende di trasporto tedesche (VDV) ha stilato un elenco di oltre 800 misure necessarie per eliminare i colli di bottiglia e ampliare la capacità.

La strategia "Rete ad alte prestazioni" di DB InfraGO mira ad affrontare questo problema modernizzando in modo completo un totale di 40 corridoi ad alta frequentazione entro il 2030. Ulteriori misure chiave per aumentare la capacità includono l'elettrificazione della rete, l'ammodernamento delle linee per treni merci più lunghi (740 metri) e la digitalizzazione della tecnologia di segnalazione e sicurezza (ETCS, sistemi di interblocco digitali). Secondo l'accordo di coalizione, il tasso di elettrificazione aumenterà al 70% entro il 2025 e al 75% entro il 2030, partendo dall'attuale livello di circa il 60%.

Tuttavia, il ritmo degli aggiornamenti delle infrastrutture critiche, in particolare l'elettrificazione e la rimozione dei colli di bottiglia, è preoccupantemente lento. Nel 2024, ad esempio, sono stati completati solo 48,2 chilometri di nuovi binari e appena 5 chilometri di nuova elettrificazione, un risultato descritto come un "record deplorevole". L'obiettivo di elettrificare il 75% della rete entro il 2030 è sempre più irraggiungibile. Con progetti importanti come la rete ferroviaria ad alta velocità che hanno un orizzonte temporale che si estende fino al 2030, è improbabile che si possano ottenere aumenti sostanziali di capacità attraverso nuove costruzioni o ammodernamenti su larga scala entro il 2025. Gli incrementi di capacità entro il 2025 dovranno quindi probabilmente derivare da ottimizzazioni operative, ammodernamenti su piccola scala e un migliore utilizzo delle infrastrutture esistenti.

Il "Deutschlandtakt" (orario integrato per tutta la Germania), che mira a ottimizzare l'utilizzo della rete, potrebbe involontariamente svantaggiare il trasporto merci se le priorità del trasporto passeggeri non fossero attentamente bilanciate con le esigenze del trasporto merci. Sebbene il Deutschlandtakt postuli che il trasporto merci e quello passeggeri siano equivalenti, ai treni passeggeri viene spesso data la priorità nei calcoli del carico di rete. Soprattutto durante i lavori di costruzione o le interruzioni su linee a traffico misto ad alta frequentazione, sussiste il rischio che i servizi passeggeri politicamente sensibili ricevano di fatto la priorità nell'assegnazione della capacità rimanente, compromettendo ulteriormente l'affidabilità del trasporto merci. Lo sviluppo di hub per il trasporto merci deve pertanto essere accompagnato da solidi meccanismi di allocazione della capacità che proteggano efficacemente le tratte merci.

Garantire la sostenibilità finanziaria: modelli di investimento e meccanismi di finanziamento

Il finanziamento delle necessarie misure infrastrutturali e innovazioni è un aspetto fondamentale per il rafforzamento del trasporto merci su rotaia. Sono già stati stanziati fondi significativi: la Convenzione sulle prestazioni e sul finanziamento III (LuFV III) stanzia 86 miliardi di euro in un periodo di dieci anni per la manutenzione della rete ferroviaria federale. I finanziamenti della Legge sul finanziamento dei trasporti comunali (GVFG) per le infrastrutture del trasporto pubblico locale sono stati aumentati a 2 miliardi di euro all'anno a partire dal 2025. Il Piano generale per il trasporto merci su rotaia prevede un aumento dei finanziamenti per nuove costruzioni e ampliamenti a 3 miliardi di euro all'anno.

Le associazioni ferroviarie chiedono un finanziamento infrastrutturale a lungo termine e una riforma dei diritti di accesso alle infrastrutture (tariffe di accesso ai binari). L'associazione "Die Güterbahnen" (Ferrovie Merci) critica l'accordo di coalizione del 2025 per il suo finanziamento ritenuto insufficiente o fuorviante e respinge specificamente i finanziamenti basati sull'utente per l'ampliamento e la sostituzione delle infrastrutture. Esistono programmi di finanziamento specifici per i raccordi ferroviari, i terminal intermodali, le misure di decarbonizzazione nel Baden-Württemberg e innovazioni come l'Aggancio Automatico Digitale (DAC).

Il dibattito sul "finanziamento da parte degli utenti" delle infrastrutture ferroviarie è di fondamentale importanza. Se l'aumento dei canoni di accesso alle linee ferroviarie venisse utilizzato per finanziare l'infrastruttura, ciò potrebbe rendere il trasporto merci su rotaia più costoso e indebolirne la competitività rispetto al trasporto su strada, che non copre completamente i costi infrastrutturali ed esterni. Ciò sarebbe in diretta contraddizione con l'obiettivo del trasferimento modale e avrebbe ripercussioni significative sulle prospettive fino al 2025.

L'efficacia dei vari programmi di finanziamento specifici dipende anche dalla loro accessibilità per i richiedenti (in particolare le PMI), dalla rapidità delle procedure di approvazione e dall'allineamento dei criteri di finanziamento alle esigenze più urgenti per il raggiungimento degli obiettivi del 2025. Gli ostacoli burocratici possono avere un significativo effetto deterrente. L'esistenza di centri di consulenza come il "Centro di competenza per il trasporto merci" nel Baden-Württemberg, che supporta le aziende nell'accesso ai finanziamenti, sottolinea la necessità di facilitare l'accesso agli aiuti finanziari. Se i finanziamenti sono disponibili ma difficili da ottenere o accessibili solo con un notevole ritardo, il loro impatto sarà limitato fino al 2025.

Semplificazione dei quadri normativi e accelerazione dei processi di approvazione

Le lunghe procedure di pianificazione e autorizzazione sono un ostacolo ben noto ai progetti infrastrutturali in Germania e incidono anche sul trasporto merci su rotaia. Anche quando il terreno è assicurato e i finanziamenti sono disponibili, i ritardi nell'ottenimento dei permessi possono ostacolare significativamente i progetti che dovrebbero essere operativi entro il 2025. Questo vale sia per la costruzione di nuovi terminal che per la riattivazione dei binari di raccordo.

La "Carta dei collegamenti ferroviari" richiede esplicitamente la riduzione della burocrazia e la semplificazione delle normative per i punti di accesso alla rete ferroviaria. Sebbene l'accordo di coalizione del 2025 includa misure per accelerare i processi di pianificazione e approvazione, i critici sottolineano che il principale ostacolo spesso non risiede nella normativa urbanistica in sé, ma nella mancanza di capacità di pianificazione da parte delle autorità e dei promotori dei progetti, nonché nella disponibilità di finanziamenti.

Gli sforzi per accelerare le procedure di pianificazione per i grandi progetti federali, come sancito dal Piano Federale per le Infrastrutture di Trasporto, non portano automaticamente ad approvazioni più rapide per siti più piccoli, finanziati privatamente o avviati a livello regionale, come i raccordi ferroviari o i parchi logistici. Questi elementi infrastrutturali dell'"ultimo miglio" richiedono un'attenzione specifica e procedure adattate. Lo sviluppo di numerosi siti decentrati coinvolge una moltitudine di autorità locali e percorsi di approvazione diversificati. Senza una semplificazione e un'accelerazione mirate per questi elementi più piccoli, cruciali per una connettività completa, gli obiettivi di uno sviluppo del sito su larga scala entro il 2025 saranno difficili da raggiungere.

Programmi di finanziamento selezionati per le infrastrutture e l'innovazione del trasporto merci su rotaia in Germania e nel Baden-Württemberg

Programmi di finanziamento selezionati per le infrastrutture e l'innovazione del trasporto merci su rotaia in Germania e nel Baden-Württemberg – Immagine: Xpert.Digital

Alcuni programmi di finanziamento per le infrastrutture e l'innovazione del trasporto merci su rotaia in Germania e nel Baden-Württemberg comprendono un'ampia gamma di misure. Tra queste, le linee guida del governo federale per il finanziamento dei binari di raccordo, che supportano la costruzione, l'ampliamento, la riattivazione e la sostituzione di binari di raccordo e impianti multifunzionali. Le aziende private possono ricevere un sostegno fino al 50% (per i binari di raccordo) e fino all'80% (per gli impianti multifunzionali), con un contributo minimo di 15.000 euro. Un'altra misura di finanziamento è il programma di finanziamento dei terminal per il trasporto combinato, che supporta investimenti privati ​​in impianti di trasbordo per il trasporto combinato nuovi o ampliati a partire da 100.000 euro con un contributo a fondo perduto fino all'80%. Il programma federale "Futuro del trasporto merci su rotaia", invece, si concentra sulla promozione di innovazioni come i processi automatizzati e stanzia 30 milioni di euro all'anno a tale scopo (fino al 2024). Inoltre, la Convenzione sulle prestazioni e il finanziamento LuFV III serve alla manutenzione della rete ferroviaria federale, con uno stanziamento di 86 miliardi di euro in dieci anni. La Legge federale sul finanziamento dei trasporti comunali promuove gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto pubblico locale, compresi gli snodi ferroviari, con un aumento annuo dei finanziamenti a 2 miliardi di euro a partire dal 2025.

Nel Baden-Württemberg sono previsti ulteriori programmi di finanziamento specifici. La linea guida per la decarbonizzazione del trasporto merci sostiene la costruzione o la conversione di hub per il trasporto merci al fine di ridurre le emissioni di CO₂ con sussidi fino al 50% dei costi ammissibili, a condizione che venga risparmiata almeno una tonnellata di CO₂ all'anno per ogni 100.000 euro investiti. "TruckCharge@BW" promuove lo sviluppo di infrastrutture di ricarica per camion elettrici, con in particolare le PMI che beneficiano di sussidi fino al 40% per le stazioni di ricarica rapida. Il programma "BW-e-Trucks" promuove inoltre l'acquisizione di camion a emissioni zero (elettrici o a celle a combustibile) attraverso l'acquisto, il leasing o la conversione di veicoli delle classi N2 e N3. A seconda delle dimensioni dell'azienda, vengono concessi sussidi fino al 60%, anche se i fondi per il 2024 sono già stati esauriti.

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Leve chiave per accelerare il trasporto "merci su rotaia"

Ottimizzazione delle catene di trasporto intermodale per l'efficienza end-to-end

Il trasporto combinato (TC) è considerato un mercato chiave in crescita e una leva cruciale per il trasferimento del trasporto merci su rotaia. Tuttavia, il suo successo dipende dall'integrazione fluida ed efficiente di tutte le modalità di trasporto coinvolte: ferrovia, strada e, ove applicabile, vie navigabili. In particolare, il trasporto su camion, prima e dopo il trasporto fino ai terminal, svolge un ruolo fondamentale per la competitività dell'intera catena intermodale. Le sfide del TC includono spesso i tempi di consegna ai terminal, i costi di trasporto prima e dopo il trasporto (drayage) e il flusso di informazioni tra i vari attori e modalità di trasporto. Una relazione della Corte dei conti europea (CCE) sottolinea che il trasporto intermodale è spesso più costoso del trasporto su strada e deve inoltre affrontare ostacoli infrastrutturali e normativi.

Per realizzare un vero cambiamento nei trasporti, l'intera catena intermodale deve essere competitiva con il trasporto su strada in termini di costi, tempi e affidabilità. Ciò richiede approcci di ottimizzazione che vadano oltre il solo trasporto ferroviario. Il successo di hub ferroviari di nuova creazione o ampliamento (terminal, parchi logistici) è indissolubilmente legato all'efficienza e alla redditività del trasporto su strada prima e dopo il trasporto. Gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie devono quindi essere integrati da strategie per l'ottimizzazione di questi collegamenti stradali. Ciò include la risoluzione di problemi come la carenza di conducenti nel trasporto merci su strada e la potenziale promozione di camion a basse emissioni per i servizi di collegamento, come si sta facendo, ad esempio, nel Baden-Württemberg con i suoi programmi di camion elettrici. Senza collegamenti stradali efficienti, convenienti e affidabili con i punti di trasbordo ferroviario, l'intera offerta intermodale ne risente, indipendentemente dall'efficienza del trasporto ferroviario stesso.

Adatto a:

• Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

Sfruttare le innovazioni: digitalizzazione (DAK, ETCS), automazione e materiale rotabile moderno

Le innovazioni tecnologiche sono un fattore cruciale per rendere il trasporto merci su rotaia più competitivo, efficiente e attrattivo. Diverse tecnologie chiave sono al centro dell'attenzione nei settori della digitalizzazione e dell'automazione:

• L'Aggancio Automatico Digitale (DAK) promette significativi miglioramenti in termini di efficienza nelle operazioni di manovra e nella formazione dei treni. La sua introduzione è sostenuta dal governo federale e rappresenta una richiesta chiave del settore.
• Il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e le cabine di segnalazione digitali sono progettati per aumentare la capacità della rete, migliorare la sicurezza e aumentare l'affidabilità.
• Le tecnologie di automazione vengono sempre più utilizzate nei terminal intermodali e negli scali di smistamento, come dimostra il campo di prova per la formazione dei treni digitalizzata e automatizzata nello scalo di smistamento di Monaco-Nord.
• Il materiale rotabile moderno, come i carri merci più silenziosi dotati dei cosiddetti "freni silenziosi" e le locomotive più efficienti dal punto di vista energetico, contribuisce alla compatibilità ambientale e all'accettazione del trasporto merci su rotaia.
• Le piattaforme digitali per la prenotazione, il monitoraggio delle spedizioni e la gestione del trasporto merci migliorano la trasparenza e la facilità d'uso per i clienti.

L'implementazione di queste tecnologie, in particolare di sistemi a livello di rete come ETCS o DAK, è un processo lungo e costoso. I pieni benefici di tali innovazioni si concretizzeranno solo con un'implementazione diffusa, idealmente a livello europeo. Per il 2025, si prevede che l'impatto sarà limitato a progetti pilota o fasi iniziali di implementazione. Ciò significa che saranno necessarie altre misure di efficienza a breve termine per raggiungere gli obiettivi. La pianificazione dei siti dovrebbe prevedere queste tecnologie future, ma non fare affidamento esclusivamente sulla loro piena disponibilità nell'immediato futuro. L'introduzione graduale e i relativi periodi di transizione richiedono un'attenta pianificazione e gestione per massimizzare il potenziale di queste innovazioni senza gravare eccessivamente sulle operazioni in corso.

Sfruttamento delle sinergie: integrazione di soluzioni di energia rinnovabile (ad esempio, fotovoltaico su strutture logistiche e terminal di trasbordo)

L'integrazione di impianti fotovoltaici (FV) negli edifici logistici e nei terminal di trasbordo offre un significativo potenziale di sinergia ed è affrontata esplicitamente nell'ambito di questo rapporto. Le grandi coperture degli immobili logistici sono ideali per l'installazione di impianti fotovoltaici. Uno studio dimostra che, sebbene gli edifici logistici siano dotati di impianti fotovoltaici più frequentemente della media, esiste ancora un enorme potenziale, in particolare per i magazzini di grandi dimensioni (impianti logistici big-box con oltre 50.000 m²), poiché circa l'81% di questi tetti non è ancora dotato di pannelli solari. Länder tedeschi come il Baden-Württemberg e la Baviera stanno svolgendo un ruolo pionieristico in questo settore.

Oltre ai tetti, l'utilizzo di barriere antirumore lungo le infrastrutture di trasporto (ferrovia, strada) per la produzione di energia fotovoltaica sta diventando sempre più importante. Progetti pilota e implementazioni di successo sono già stati realizzati in Germania, ad esempio ad Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen e Neumarkt, oltre a progetti specifici nel Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Anche il Ministero Federale per l'Economia e il Digitale (BMDV) ha analizzato il potenziale del fotovoltaico sulle autostrade federali e prevede possibilità di generazione di energia nell'ordine delle due cifre dei gigawatt.

La redditività economica degli impianti fotovoltaici dipende da diversi fattori, tra cui i costi di investimento, i prezzi dell'elettricità, le tariffe di autoconsumo e le tariffe incentivanti. Attualmente, il principale motivo per l'installazione di impianti fotovoltaici nei siti logistici è la copertura del fabbisogno energetico in loco per ridurre i costi energetici, poiché le tariffe incentivanti sono meno vantaggiose rispetto al passato. Il profilo della domanda energetica del sito, inclusi i potenziali requisiti di elettricità per il funzionamento di gru, unità di refrigerazione, tecnologia edilizia e, in particolare, per la ricarica dei camion elettrici, diventa quindi un fattore chiave nella progettazione e nella redditività dell'impianto fotovoltaico. La combinazione di generazione fotovoltaica e ricarica in loco di camion elettrici, come sostenuto dai programmi di finanziamento del Baden-Württemberg, rappresenta una sinergia particolarmente promettente.

Mentre l'installazione di impianti fotovoltaici sui tetti degli edifici è relativamente semplice, l'integrazione del fotovoltaico nelle barriere antirumore presso i terminal o lungo le linee ferroviarie presenta sfide tecniche, normative e di sicurezza più complesse. Aspetti come l'abbagliamento per gli utenti della strada, la riflessione del suono, l'accessibilità per la manutenzione durante le operazioni ferroviarie in corso e specifici requisiti di pianificazione e autorizzazione devono essere presi in considerazione per un'applicazione più ampia in prossimità delle linee ferroviarie operative. Questi fattori implicano che la realizzazione del potenziale del fotovoltaico su infrastrutture ferroviarie specifiche richieda soluzioni e procedure di autorizzazione più specializzate rispetto alle installazioni standard sui tetti nel settore commerciale.

Attuazione di strategie coerenti di mobilità e di trasporto economico

Il trasferimento del trasporto merci su rotaia non può essere considerato isolatamente, ma deve essere parte integrante di strategie globali di mobilità e trasporto economico. Tali strategie devono tenere conto dell'interazione di tutte le modalità di trasporto ed essere allineate agli obiettivi generali di sviluppo economico, logistica urbana, accesso ai porti e anche trasporto passeggeri (che compete per la stessa scarsa capacità ferroviaria).

La "Strategia economica regionale per i trasporti Francoforte Reno-Meno" è un esempio di approccio regionale multilaterale. Nel Baden-Württemberg, il "Concetto per il trasporto merci" e il "Concetto statale per la mobilità e il clima" costituiscono il quadro di riferimento per una politica dei trasporti integrata.

Strategie di trasporto economiche efficaci, tuttavia, devono andare oltre la semplice promozione della ferrovia. Devono attivamente rendere meno attraenti le modalità di trasporto meno sostenibili, ad esempio attraverso un pedaggio stradale basato sul principio "chi inquina paga" o una tariffazione delle emissioni di CO2 non direttamente compensata da altri sussidi. Una strategia puramente "pull" per la ferrovia, senza concomitanti fattori "push" per il trasporto merci su strada, difficilmente porterà a un rapido e significativo trasferimento modale entro il 2025. I vantaggi economici del trasporto su strada (flessibilità, costi diretti spesso percepiti come inferiori) sono considerevoli. Senza una maggiore internalizzazione dei costi esterni del trasporto merci su strada (emissioni di CO2, congestione, usura delle infrastrutture), la ferrovia, anche con infrastrutture migliorate, sarà spesso svantaggiata nella pura concorrenza sui prezzi. La richiesta del Ministro dei Trasporti del Baden-Württemberg di un'estensione del pedaggio per i camion sottolinea questa necessità.

Raccomandazioni strategiche per il raggiungimento degli obiettivi del trasporto merci su rotaia

Per raggiungere l'obiettivo di trasferire il trasporto merci su rotaia e consentire un sostanziale cambiamento modale nel traffico merci, sono necessari sforzi concertati e decisioni strategiche. Le seguenti raccomandazioni sono rivolte a diverse parti interessate a livello federale e statale, nonché al settore privato.

Riforme politiche e normative mirate

• Accelerazione dei processi di pianificazione e approvazione: i processi di approvazione, in particolare per i raccordi ferroviari, i terminal intermodali e i siti logistici ferroviari, devono essere notevolmente snelliti e accelerati. Ciò include la riduzione degli ostacoli burocratici e il rafforzamento delle capacità di pianificazione delle autorità competenti.
• Garantire una concorrenza leale: il quadro normativo deve essere concepito per garantire una concorrenza leale tra le diverse imprese ferroviarie e tra ferrovia e strada. Ciò include una revisione critica e, ove necessario, una riforma del sistema dei canoni di accesso alle linee ferroviarie per garantire una reale determinazione dei prezzi di costo e incentivi per l'uso della ferrovia. È necessario evitare sussidi al trasporto merci su strada che indeboliscano la posizione competitiva della ferrovia.
• Rafforzare la natura vincolante delle designazioni territoriali: i piani regolatori regionali non devono solo designare le aree logistiche con collegamenti ferroviari, ma anche garantirne l'utilizzo a lungo termine e in modo giuridicamente vincolante. Devono essere istituiti meccanismi per impedire la rizonizzazione a favore di altri usi più redditizi a breve termine.
• Definizione di obiettivi intermedi chiari e misurabili: per lo sviluppo dei siti (numero di collegamenti ferroviari nuovi/riattivati, nuove capacità dei terminal), entro il 2025/2030 dovrebbero essere definiti obiettivi intermedi chiari, misurabili e verificabili annualmente. Un monitoraggio trasparente dei progressi è essenziale per consentire azioni correttive tempestive.

Investimenti e sviluppo infrastrutturali prioritari

• Concentrarsi sull'eliminazione dei colli di bottiglia entro il 2025: gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie dovrebbero concentrarsi a breve termine su misure che apporteranno miglioramenti significativi in ​​termini di capacità e affidabilità del trasporto merci entro il 2025. Ciò include l'eliminazione dei colli di bottiglia sulle linee di collegamento con i principali centri economici e terminal.
• Accelerare i progetti chiave dei terminal: la realizzazione di progetti di terminal intermodali di importanza strategica deve essere accelerata attraverso un trattamento prioritario nei processi di pianificazione e approvazione, nonché attraverso finanziamenti garantiti. Allo stesso tempo, è necessario perseguire l'ottimizzazione e l'espansione della capacità dei terminal esistenti.
• Promuovere la riattivazione e la costruzione di raccordi ferroviari: gli attuali programmi di finanziamento per i raccordi ferroviari dovrebbero essere mantenuti attraenti e l'accesso, soprattutto per le piccole e medie imprese (PMI), dovrebbe essere ulteriormente facilitato. Il principio "brownfield first" e la densificazione dovrebbero essere promossi attivamente nello sviluppo di siti per la logistica, supportati da strumenti di finanziamento adeguati e da normative semplificate per la conversione di aree industriali e commerciali esistenti, compresi gli edifici multipiano.
• Ampliamento coerente dell'infrastruttura digitale: per aumentare a lungo termine le prestazioni e l'efficienza della rete ferroviaria, è necessario proseguire con decisione nell'introduzione dell'ETCS, dei quadri di manovra digitali e del DAK.

Promuovere la cooperazione tra attori industriali e governativi

• Rafforzare le piattaforme di cooperazione: iniziative come la “Future Alliance Rail” dovrebbero essere ulteriormente sviluppate e utilizzate come piattaforme centrali per il dialogo e il coordinamento tra politica, gestori delle infrastrutture, aziende di trasporto e industria marittima.
• Promuovere i centri di competenza regionali: l'istituzione di centri di competenza regionali per il trasporto merci, sul modello di quello del Baden-Württemberg, dovrebbe essere valutata e promossa a livello nazionale. Questi centri possono fungere da importanti intermediari tra aziende e enti governativi e supportare l'attuazione pratica del trasferimento modale.
• Intensificazione della cooperazione intercomunale e interregionale: la pianificazione e lo sviluppo di siti logistici e terminal intermodali richiedono un maggiore coordinamento oltre i confini comunali e regionali per trovare soluzioni ottimali e basate sulle esigenze.
• Coinvolgimento del settore delle spedizioni e dei fornitori di servizi logistici: le esigenze e i requisiti dei potenziali utenti ferroviari devono essere inclusi in modo tempestivo e continuo nei processi di pianificazione e sviluppo per garantire soluzioni pratiche e accettate.

Aprire la strada a un futuro solido e sostenibile per il trasporto merci su rotaia

Trasferire una quota maggiore del traffico merci su rotaia entro il 2025 è un obiettivo ambizioso ma strategicamente essenziale per la Germania. Il fulcro del successo di questa iniziativa è lo sviluppo di sedi idonee per il trasbordo, la logistica, il commercio e la produzione, con un efficiente accesso ferroviario. Come dimostrato dall'analisi, la ferrovia rappresenta un'alternativa di trasporto vantaggiosa per l'ambiente e potenzialmente molto affidabile, ma il suo potenziale può essere sfruttato solo superando sfide significative.

Le sfide principali includono la messa in sicurezza del territorio in concorrenza con altri usi, la necessità di ingenti investimenti in infrastrutture efficienti e affidabili, l'eliminazione dei colli di bottiglia, l'accelerazione dei lunghi processi di pianificazione e approvazione e la creazione di condizioni di parità. L'affidabilità del trasporto ferroviario deve essere notevolmente migliorata per il settore marittimo e i costi di accesso e utilizzo della rete ferroviaria devono essere resi competitivi.

Il lasso di tempo del 2025 è estremamente ristretto per l'attuazione di cambiamenti radicali nell'infrastruttura fisica. Pertanto, è essenziale una duplice strategia: da un lato, tutte le opportunità per aumentare l'efficienza e ottimizzare le strutture e i processi esistenti devono essere sfruttate a breve termine per ottenere effetti misurabili sul trasferimento modale entro il 2025. Ciò include progetti di espansione di piccole dimensioni, la riattivazione di binari di raccordo dismessi e un migliore utilizzo delle capacità dei terminal esistenti. Dall'altro, è necessario gettare le basi parallelamente per sviluppi strategici più ampi, la cui realizzazione si estende oltre il 2025 ma è fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi a lungo termine fino al 2030 e oltre. Ciò richiede una pianificazione lungimirante, finanziamenti garantiti e procedure di autorizzazione accelerate.

L'attuazione efficace dell'agenda "Trasporto merci su rotaia 2025" richiede un cambio di paradigma verso una politica integrata dei trasporti e della localizzazione che dia priorità a sostenibilità, efficienza e competitività in egual misura. L'impegno costante di tutti gli stakeholder – dal governo federale ai Länder e ai comuni, passando per i gestori delle infrastrutture e il settore privato – è essenziale per plasmare il futuro del trasporto merci in Germania. Sfruttare sinergie, come l'integrazione di impianti fotovoltaici, può fornire un ulteriore contributo alla redditività economica e alla sostenibilità. Solo attraverso un'azione concertata e decisa si può raggiungere l'obiettivo di fare della ferrovia la spina dorsale di un sistema di trasporto merci moderno ed ecologico.

Sfide principali nello spostamento del trasporto merci su rotaia e relative soluzioni strategiche

Sfide chiave nello spostamento del trasporto merci su rotaia e relative soluzioni strategiche – Immagine: Xpert.Digital

Le principali sfide nel trasferimento del trasporto merci su rotaia derivano da fattori quali la disponibilità di terreni, la capacità infrastrutturale, l'affidabilità, i costi, i processi di pianificazione e autorizzazione, le interfacce inefficienti, la mancanza di raccordi ferroviari e il potenziale di sinergie inutilizzato. Una pianificazione proattiva dell'uso del territorio a livello regionale, che includa la messa in sicurezza dei siti logistici, la promozione dello sviluppo di aree dismesse e la promozione della cooperazione intercomunale, potrebbe ridurre al minimo la concorrenza per l'acquisizione di terreni idonei. Allo stesso tempo, investimenti prioritari nell'espansione della rete, nell'elettrificazione, nell'eliminazione dei colli di bottiglia e nell'introduzione di tecnologie moderne come l'ETCS e i sistemi di interblocco digitale dovrebbero far fronte alla limitata capacità infrastrutturale. Il miglioramento della rete ad alte prestazioni, la gestione ottimizzata dei cantieri e l'implementazione di sistemi di controllo operativo digitali sono fondamentali per aumentare la puntualità e l'affidabilità. Per quanto riguarda i costi elevati e l'incerta sostenibilità economica, l'attenzione si concentra sulla riforma dei pedaggi di accesso ai binari, rendendo i programmi di finanziamento più accessibili e promuovendo l'innovazione operativa, ad esempio attraverso l'automazione. I lunghi processi di pianificazione e approvazione potrebbero essere resi più efficienti attraverso l'accelerazione legale, processi standardizzati e canali di candidatura digitali. Per ottimizzare le interfacce e il "primo/ultimo miglio", i terminal intermodali dovrebbero essere ampliati e il trasporto pre e post trasporto dovrebbe essere supportato da camion a basse emissioni. Programmi di finanziamento interessanti e requisiti semplificati potrebbero promuovere lo sviluppo dei collegamenti ferroviari, mentre i servizi di consulenza potrebbero fornire alle aziende incentivi aggiuntivi. Infine, il potenziale di sinergia potrebbe essere sfruttato meglio installando impianti fotovoltaici su edifici logistici e impianti di trasbordo e integrando infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici.

Markus Becker

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