È tempo di cambiare rotta: la frammentazione delle infrastrutture ferroviarie europee – un ostacolo storicamente cresciuto

La frammentazione delle infrastrutture ferroviarie europee: un ostacolo storicamente cresciuto con implicazioni moderne

Il panorama ferroviario europeo è caratterizzato da una notevole diversità tecnica, che si manifesta in particolare nei diversi scartamenti. Questa eterogeneità non è casuale, bensì il risultato di un complesso sviluppo storico nel XIX secolo, in cui interessi nazionali, standard tecnici divergenti e, non da ultimo, considerazioni di natura militare-strategica hanno portato a una frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria. La scelta di uno specifico scartamento è stata spesso una deliberata decisione politica ed economica volta a proteggere la propria infrastruttura dall'uso da parte di aziende concorrenti o potenziali avversari militari.

Oggi, questa frammentazione storicamente sviluppata rappresenta un ostacolo significativo alla visione di uno spazio europeo dei trasporti unificato. I diversi scartamenti sono considerati uno dei più seri ostacoli tecnici a un trasporto ferroviario transfrontaliero efficiente e senza interruzioni, in particolare nel settore merci. Tuttavia, l'interoperabilità della rete ferroviaria è fondamentale per il funzionamento del mercato unico europeo, per il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici dell'UE attraverso un maggiore trasferimento modale verso la ferrovia (nell'ambito del Green Deal europeo) e per i relativi benefici economici e ambientali.

I recenti sconvolgimenti geopolitici, in particolare la guerra in Ucraina, hanno evidenziato in modo drammatico l'importanza strategica di un'infrastruttura ferroviaria ad alte prestazioni e interoperabile. La capacità di trasportare merci e materiali in modo rapido e affidabile su lunghe distanze è essenziale non solo per la sicurezza degli approvvigionamenti civili, ma anche per la mobilità militare e le capacità di difesa collettiva. In questo contesto, il concetto di "logistica a duplice uso", ovvero l'uso condiviso civile e militare delle infrastrutture logistiche, sta acquisendo sempre maggiore rilevanza.

È interessante notare che qui emerge uno sviluppo paradossale: mentre nel XIX secolo diversi scartamenti dei binari venivano deliberatamente progettati come barriere militari per ostacolare le invasioni nemiche, la moderna strategia di difesa della NATO e dell'UE richiede proprio il superamento di queste barriere. Il rapido dispiegamento di truppe e materiali su lunghe distanze, soprattutto lungo gli assi est-ovest, è oggi un requisito militare fondamentale. Le attuali differenze negli scartamenti dei binari, che un tempo servivano a scopi difensivi, rappresentano ora un ostacolo operativo a questa moderna mobilità militare. Di conseguenza, l'armonizzazione degli scartamenti o la creazione di soluzioni efficienti per superarli, ad esempio attraverso progetti infrastrutturali a duplice uso, è diventata essa stessa una necessità strategico-militare. Ciò rappresenta un notevole capovolgimento della logica originale: ciò che un tempo serviva alla difesa attraverso la differenziazione ora richiede capacità di difesa attraverso l'integrazione e l'interoperabilità.

La frammentazione è nata nel XIX secolo a causa dei diversi scartamenti nazionali, degli standard tecnici e delle decisioni politiche. Oggi, causa notevoli problemi al trasporto ferroviario transfrontaliero, in particolare al trasporto merci. Le più importanti **implicazioni moderne** sono:

• Impatto economico: la mancanza di interoperabilità tra i diversi scartamenti e sistemi di binari aumenta i costi di trasporto e riduce l'efficienza del trasporto ferroviario.
• Sfide ambientali: l'UE mira a trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia per ridurre le emissioni di CO₂. Tuttavia, la frammentazione rende difficile il raggiungimento di questi obiettivi climatici.
• Importanza geopolitica e militare: la guerra in Ucraina ha dimostrato che un'infrastruttura ferroviaria efficiente e interoperabile è fondamentale per la sicurezza dell'approvvigionamento e la mobilità militare.
• Adeguamenti tecnici e infrastrutturali: soluzioni come i sistemi di scambio dei binari, i binari multirotaia o la logistica a doppio uso stanno acquisendo importanza per superare la frammentazione.

La logica originaria della frammentazione – demarcazione nazionale e difesa militare – si sta ora invertendo: un'infrastruttura ferroviaria armonizzata e interoperabile sta diventando sempre più una necessità strategica per l'economia, l'ambiente e la sicurezza.

La frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria europea non è solo un problema tecnico. È anche il sintomo di sfide più profonde nel processo di integrazione europea, in cui considerazioni di sovranità nazionale e calcoli dei costi a breve termine spesso entrano in conflitto con obiettivi condivisi a lungo termine. La conversione degli scartamenti dei binari o l'implementazione di soluzioni di interoperabilità complete comportano costi immensi e procedure di pianificazione complesse, che spesso inducono i governi nazionali a esitare. L'attuale dibattito sulla logistica a duplice uso potrebbe fungere da nuova leva per superare la resistenza nazionale a progetti infrastrutturali costosi. Collegando direttamente questi investimenti agli interessi di sicurezza nazionali e sovranazionali, che godono di una maggiore priorità politica nell'attuale clima geopolitico, si potrebbero mobilitare finanziamenti, ad esempio dai bilanci della difesa o da specifici fondi UE come il Connecting Europe Facility (CEF) per la mobilità militare. Ciò offre l'opportunità di accelerare la modernizzazione dell'infrastruttura ferroviaria, incluso il superamento dei problemi di scartamento dei binari. Tuttavia, ciò significa anche che in futuro la definizione delle priorità dei progetti infrastrutturali potrebbe essere guidata più da considerazioni strategiche che da quelle puramente economiche o ambientali.

Adatto a:

• L'importanza della divisione modale e il ruolo della logistica a doppio uso nella politica dei trasporti

La diversità degli scartamenti dei binari in Europa: un inventario dettagliato

La mappa ferroviaria europea è un mosaico di diversi scartamenti. Questa diversità ha profonde implicazioni per l'interoperabilità e l'efficienza del trasporto ferroviario. Un esame approfondito dei sistemi prevalenti è essenziale per comprendere le sfide che ne derivano e le potenziali soluzioni.

Scartamento standard (1435 mm): lo standard dominante

Lo scartamento standard, con una distanza di 1435 mm (equivalente a 4 piedi e 8,5 pollici) tra i bordi interni dei funghi ferroviari, è lo scartamento più utilizzato al mondo. Ha avuto origine in Gran Bretagna, dove George Stephenson lo utilizzò per la Stockton and Darlington Railway (inaugurata nel 1825), considerata la prima ferrovia pubblica con locomotive a vapore. Fu legalmente istituito come scartamento standard in Gran Bretagna già nel 1846. Da lì, con l'espansione della tecnologia ferroviaria, si diffuse in gran parte dell'Europa, del Nord Africa, del Medio Oriente, nonché in Nord America e Cina. In Germania e nella maggior parte dei paesi dell'Europa occidentale, è lo scartamento dominante. A livello mondiale, circa il 60% di tutte le linee ferroviarie è a scartamento standard. Nell'UE, la rete ferroviaria totale comprendeva circa 202.131 km nel 2022, la stragrande maggioranza dei quali era a scartamento standard.

Sistemi a scartamento largo: i principali valori anomali

Oltre allo scartamento normale, in Europa esistono importanti reti a scartamento largo che hanno un impatto notevole sul traffico transfrontaliero.

Scartamento largo russo (nominalmente 1520 mm, storico/Finlandia 1524 mm):

Questo sistema è il secondo più grande al mondo e caratterizza l'infrastruttura ferroviaria in Russia, nella maggior parte degli stati successori dell'Unione Sovietica (paesi della CSI come Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Estonia, Georgia, Kazakistan, Kirghizistan, Lettonia, Lituania, Moldavia, Mongolia, Tagikistan, Turkmenistan, Ucraina e Uzbekistan), nonché in Finlandia. La decisione di adottare questo scartamento nell'Impero russo si basava su considerazioni strategiche per ostacolare le invasioni occidentali, nonché sui diversi sviluppi tecnologici. Originariamente, lo scartamento era di 1524 mm (5 piedi). Negli anni '70, fu ridotto a 1520 mm in Unione Sovietica per ottimizzare lo scartamento dei binari e ridurne l'usura. La Finlandia ha mantenuto nominalmente lo scartamento di 1524 mm, ma le tolleranze sono progettate per consentire il traffico transfrontaliero sulla rete da 1520 mm.

Scartamento largo iberico (1668 mm):

Questo scartamento è caratteristico di Spagna e Portogallo. Circa il 72% della rete ferroviaria spagnola utilizza questo scartamento. Storicamente, Spagna (originariamente 1672 mm, equivalenti a sei piedi castigliani) e Portogallo (originariamente 1664 mm, equivalenti a cinque piedi portoghesi) hanno scelto dimensioni leggermente diverse. Solo nel 1955 si è raggiunto un compromesso di 1668 mm. Anche in questo caso, ragioni strategiche, come il timore di invasioni dopo le guerre napoleoniche, hanno giocato un ruolo nella scelta di uno scartamento diverso dal resto d'Europa. Una caratteristica unica della Spagna è lo sviluppo parallelo di una rete ad alta velocità a scartamento normale (1435 mm), che comporta limitazioni interne allo scartamento e la necessità di sistemi di cambio scartamento o di traffico separato.

Scartamento largo irlandese (1600 mm):

Lo scartamento largo irlandese di 1600 mm è ampiamente utilizzato sull'isola d'Irlanda (Repubblica d'Irlanda e Irlanda del Nord). Si tratta di un sistema relativamente isolato, privo di un collegamento terrestre diretto con altri sistemi di scartamento ferroviario europei, il che limita i problemi di interoperabilità diretta con il continente, ma è rilevante all'interno dell'isola e per il traffico traghetti.

Ferrovie a scartamento ridotto (< 1435 mm): Diversità per scopi specifici

Oltre ai principali sistemi di scartamento standard e largo, l'Europa vanta un'enorme varietà di scartamenti stretti, tipicamente inferiori a 1435 mm. Esempi comuni includono lo scartamento metrico (1000 mm), lo scartamento bosniaco (760 mm), nonché gli scartamenti da 750 mm e 600 mm. Queste ferrovie sono state spesso costruite per motivi economici (costi di costruzione inferiori) o per adattarsi meglio a terreni difficili (raggi di curvatura stretti nelle regioni montuose). Hanno servito e continuano a servire applicazioni industriali specifiche (ferrovie minerarie, agricole, industriali e forestali) o forniscono accesso a regioni di interesse turistico (ad esempio, numerose ferrovie montane e museali in Svizzera e Austria). Svolgono un ruolo trascurabile nel traffico merci internazionale, ma sono importanti per l'approvvigionamento e il turismo a livello locale e regionale. Il lungo elenco di scartamenti stretti più piccoli e spesso utilizzati a livello industriale rivela una frammentazione spesso trascurata a livello locale e regionale. Sebbene ciò non ostacoli direttamente il trasporto merci transcontinentale, complica la logistica locale e i collegamenti con le reti principali, poiché spesso non è possibile il trasbordo diretto delle merci senza ricaricamento o tecniche di trasferimento speciali (come i rollbock).

Motivi storici, tecnici, economici e militari delle differenze di scartamento dei binari (sintesi)

L'attuale diversità degli scartamenti dei binari è il risultato di una complessa interazione di vari fattori:

Tecnicamente: i primi ingegneri ferroviari sperimentarono diversi scartamenti per trovare soluzioni ottimali in termini di stabilità, velocità e capacità di carico. Gli scartamenti stretti consentivano raggi di curvatura più stretti e risultavano quindi vantaggiosi in zone montuose. Gli scartamenti larghi promettevano maggiore stabilità e maggiori capacità di carico.

Dal punto di vista economico: le ferrovie a scartamento ridotto erano spesso più economiche da costruire e mantenere. A volte, venivano scelti scartamenti diversi per proteggere le industrie nazionali o per impedire ai concorrenti stranieri di utilizzare le infrastrutture nazionali.

Militare: in particolare in paesi come Russia e Spagna, gli scartamenti dei binari che si discostavano dallo standard venivano deliberatamente scelti per rendere più difficili le invasioni nemiche e il trasporto di rifornimenti in caso di guerra.

Storicamente e politicamente: le ferrovie sono nate in un'epoca di stati nazionali forti e scarso coordinamento internazionale. La scelta dello scartamento dei binari era considerata principalmente una questione nazionale, senza un'ampia considerazione dell'interoperabilità paneuropea.

È importante riconoscere che "standardizzazione" dello scartamento standard è un termine relativo. Anche all'interno delle reti europee a scartamento standard, esistono differenze significative nelle sagome di carico, nei sistemi di elettrificazione e nei sistemi di controllo dei treni, che limitano ulteriormente l'interoperabilità. Lo scartamento dei binari è quindi solo uno, seppur fondamentale, dei numerosi problemi di interoperabilità. Anche se tutte le linee avessero lo stesso scartamento, i treni non sarebbero automaticamente in grado di circolare liberamente oltre confine. Concentrarsi esclusivamente sullo scartamento dei binari è quindi una visione troppo limitata; si tratta di un problema sistemico con numerose variabili tecniche e amministrative interagenti.

Le decisioni prese per un particolare scartamento hanno avuto anche effetti di "lock-in" a lungo termine. Una volta stabilita una rete estesa e il relativo materiale rotabile per uno specifico scartamento, i costi e gli sforzi per convertire intere reti sono diventati immensi. Questo spiega la notevole persistenza delle differenze storiche negli scartamenti, nonostante gli evidenti svantaggi per il traffico internazionale. Spesso è più economico accettare le inefficienze ai confini del sistema piuttosto che convertire l'intero sistema. Le attuali considerazioni dell'Ucraina sulla conversione della propria rete allo scartamento standard sottolineano l'importanza di tali decisioni, spesso motivate da profondi riallineamenti geopolitici.

Panoramica dei principali scartamenti in Europa e delle loro caratteristiche

Panoramica dei principali scartamenti in Europa e delle loro caratteristiche – Immagine: Xpert.Digital

Una panoramica dei principali scartamenti in Europa e delle loro caratteristiche mostra che lo scartamento standard (1435 mm) è il più diffuso a livello mondiale. È presente in ampie zone dell'Europa occidentale, centrale, meridionale e orientale, del Nord Africa, del Medio Oriente, del Nord America e della Cina, con una lunghezza di rete stimata di oltre 200.000 km nella sola UE. Originariamente stabilito in Gran Bretagna e standard in vigore dal 1846, è diventato lo standard de facto. Tuttavia, sorgono difficoltà ai confini del sistema a causa dell'incompatibilità con le reti a scartamento largo e stretto.

Lo scartamento largo russo (1520 mm o storicamente 1524 mm) è utilizzato principalmente in Russia, nei paesi della CSI, in Finlandia e in Mongolia. Essendo la seconda rete ferroviaria più grande al mondo, risale all'Impero zarista e fu introdotto per ragioni strategiche. Oggi, richiede la conversione dello scartamento o il trasbordo ai valichi di frontiera verso reti a scartamento standard, come quelle con Polonia o Romania.

Lo scartamento largo iberico (1668 mm) è utilizzato principalmente in Spagna e Portogallo, dove copre circa 11.200 km, rappresentando il 72% della rete ferroviaria spagnola. Il suo sviluppo si basa sull'adattamento di diverse misure di piede. Per facilitare l'interoperabilità, la rete ad alta velocità spagnola è stata costruita a scartamento normale, poiché altrimenti sarebbero stati necessari cambiamenti di scartamento al confine con la Francia.

Lo scartamento largo irlandese di 1600 mm è limitato all'Irlanda e all'Irlanda del Nord, con circa 2400 km in Irlanda. A causa dell'isolamento geografico dalla rete ferroviaria dell'Europa continentale, i problemi di interoperabilità sorgono principalmente a livello interno o bilaterale con il Regno Unito.

Le ferrovie a scartamento ridotto con scartamento inferiore a 1435 mm sono utilizzate principalmente nelle regioni montuose o per scopi industriali, tra cui Svizzera, Austria, Francia, Germania e Spagna. Offrono vantaggi quali minori costi di costruzione e maggiore adattabilità a terreni difficili, tra cui curve strette e forti pendenze. Poiché generalmente non sono compatibili con le reti a scartamento normale o largo, sono necessari il trasbordo o soluzioni speciali come i carri trasportatori. Il trasporto a lunga percorrenza svolge un ruolo trascurabile su queste linee.

Gli stati baltici (Estonia, Lettonia, Lituania) attualmente utilizzano lo scartamento largo russo, ma stanno pianificando di convertire importanti corridoi allo scartamento standard nell'ambito di Rail Baltica.

Infine, va detto che gli Stati baltici attualmente utilizzano lo scartamento largo russo, ma stanno pianificando di convertire importanti corridoi allo scartamento standard nell'ambito del progetto Rail Baltica.

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Sfide poste dalle differenze di scartamento dei binari nel trasporto merci internazionale

La coesistenza di diversi sistemi di scartamento in Europa comporta significative sfide operative, economiche e strategiche nel trasporto merci internazionale. Queste sono particolarmente evidenti ai confini del sistema e incidono negativamente sull'efficienza e sulla competitività del trasporto ferroviario.

Complicazioni operative e inefficienze ai confini del sistema

Le interruzioni del flusso di trasporto sono inevitabili alle interfacce tra diversi scartamenti. Il trasbordo di merci da vagoni di un sistema di scartamento a vagoni di un altro, la sostituzione di interi carrelli o l'utilizzo di speciali impianti di cambio scartamento per veicoli con scartamento variabile sono i metodi più comuni per superare queste interruzioni del sistema. Tuttavia, ognuno di questi metodi presenta i suoi specifici svantaggi:

Perdita di tempo e costi: tutti i metodi sopra menzionati sono dispendiosi in termini di tempo e denaro. Il trasbordo manuale delle merci può richiedere diverse ore per vagone, a seconda del tipo di carico e dell'infrastruttura disponibile. Il cambio di carrello, ad esempio al confine franco-spagnolo, può richiedere circa due ore per un intero treno merci lungo 700 metri. Anche se la movimentazione fisica dei container nei terminal moderni può essere completata in quattro o cinque ore, la documentazione e l'elaborazione associate richiedono spesso tempi considerevolmente più lunghi, il che significa che l'intero processo al confine può durare fino a 24 ore. Questi ritardi si traducono in tempi di trasporto complessivi più lunghi e costi operativi più elevati.

Necessità di infrastrutture specializzate: i valichi di frontiera tra diversi sistemi di scartamento richiedono investimenti significativi in ​​infrastrutture specializzate. Tra queste rientrano complessi terminal di trasbordo con gru e aree di stoccaggio, sistemi di binari per il cambio dei carrelli e complessi impianti automatizzati per il cambio dello scartamento. Queste infrastrutture non solo impegnano capitali, ma anche terreni preziosi in regioni di confine spesso già intensamente utilizzate.

Aumento del rischio di danneggiamento: ogni singola operazione di trasbordo comporta il rischio di danneggiare le merci trasportate. Questo rappresenta un fattore di costo significativo, soprattutto per merci sensibili o di valore elevato, e può ridurre l'attrattività del trasporto ferroviario.

Complessità nella programmazione: scartamenti diversi spesso si accompagnano a tipologie di vagoni, dimensioni di carico e dimensioni dei container diverse. Ciò complica la programmazione e l'utilizzo ottimale dello spazio disponibile sui vagoni e può portare a inefficienze nella catena logistica.

Colli di bottiglia ai valichi di frontiera, soprattutto sulle rotte ovest-est

I confini tra la rete ferroviaria a scartamento normale dell'UE e le reti a scartamento largo dell'Europa orientale (in particolare Polonia/Bielorussia e Polonia/Ucraina) rappresentano critici colli di bottiglia per il trasporto merci eurasiatico. Il valico di frontiera di Małaszewicze (Polonia) / Brest (Bielorussia), ad esempio, è uno dei punti di trasbordo più importanti sulla Nuova Via della Seta ed era cronicamente congestionato anche prima dei recenti sconvolgimenti geopolitici. I limiti di capacità delle strutture di trasbordo vengono spesso raggiunti, causando una significativa congestione dei treni merci e lunghi tempi di attesa. Questa situazione è aggravata dal fatto che, oltre alle differenze tecniche nello scartamento dei binari, le diverse normative operative, le lunghe procedure doganali e le barriere linguistiche spesso rallentano le procedure.

La combinazione delle differenze negli scartamenti dei binari e di queste altre barriere all'interoperabilità (come diverse tecnologie di segnalamento o sistemi di alimentazione) crea una cascata di inefficienze, che portano a una drastica riduzione della velocità media di trasporto e dell'affidabilità del trasporto merci internazionale su rotaia. Tuttavia, la bassa velocità e la mancanza di prevedibilità rappresentano svantaggi competitivi cruciali per la ferrovia rispetto al trasporto merci su strada, più flessibile e spesso più veloce, soprattutto sulle medie distanze. Ciò, a sua volta, ostacola l'obiettivo perseguito a livello politico di un significativo trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia, che è di grande importanza per il raggiungimento degli obiettivi climatici nel settore dei trasporti.

I colli di bottiglia ai confini orientali dell'UE hanno assunto una nuova dimensione strategica in seguito alla guerra in Ucraina. Non rappresentano più solo sfide logistiche per il commercio, ma si sono rivelati vulnerabilità critiche per la sicurezza degli approvvigionamenti e la mobilità militare dell'UE e della NATO. La dipendenza da pochi valichi di frontiera fortemente congestionati, dotati di strutture di cambio di corsia, aumenta la vulnerabilità dell'intera catena logistica per i beni civili e le attrezzature militari. Ciò spiega la crescente attenzione politica e finanziaria rivolta alla modernizzazione di questi valichi di frontiera e alla ricerca di corridoi alternativi, tenendo conto anche delle considerazioni sul duplice uso.

Impatto sulla competitività del trasporto merci su rotaia

I ritardi, i costi aggiuntivi e la ridotta flessibilità causati dai cambi di binario compromettono significativamente la competitività del trasporto merci su rotaia rispetto a quello su strada. Mentre i camion offrono un servizio porta a porta senza interrompere la catena di approvvigionamento, la ferrovia è svantaggiata su molte tratte internazionali a causa di queste interruzioni del sistema. La quota del trasporto ferroviario sul volume totale di merci nell'UE è stagnante da anni a un livello relativamente basso, intorno al 17-18% (in tonnellate-chilometro). Ciò contraddice gli obiettivi dell'UE di aumentare significativamente la quota del trasporto ferroviario e per vie navigabili interne, in linea con lo sviluppo sostenibile e il Green Deal europeo.

Barriere all'interoperabilità oltre lo scartamento dei binari

Il problema delle differenze negli scartamenti dei binari è aggravato da una serie di altri ostacoli tecnici e amministrativi all'interoperabilità, che complicano ulteriormente il trasporto ferroviario transfrontaliero:

Diversi sistemi di controllo e segnalamento dei treni: nonostante gli sforzi per introdurre un sistema europeo unificato (ERTMS – European Railway Traffic Management System), la sua implementazione è lunga e costosa. Molti sistemi nazionali coesistono in parallelo, richiedendo l'utilizzo di locomotive multisistema o complessi interventi di ammodernamento e sostituzione delle locomotive ai confini.

Sistemi di alimentazione e livelli di elettrificazione diversi: l'Europa ha una moltitudine di sistemi di alimentazione ferroviaria diversi (tensione, frequenza). Inoltre, non tutte le linee sono elettrificate. Ciò richiede anche l'utilizzo di costose locomotive multisistema o di lunghi cambi di locomotiva.

Diverse sagome di carico e linee di demarcazione per i veicoli: le dimensioni massime consentite per veicoli e carichi variano a seconda del Paese e della tratta. Ciò può limitare l'utilizzo di determinati tipi di vagoni o il trasporto di carichi eccezionali, oppure richiedere percorsi speciali.

Differenze amministrative e normative: normative operative diverse, procedure di approvazione per veicoli e personale, standard di sicurezza divergenti e normative nazionali sull'orario di lavoro dei macchinisti rappresentano ulteriori ostacoli al regolare funzionamento delle ferrovie internazionali.

Sta diventando chiaro che i problemi ai limiti dello scartamento dei binari spesso non sono di natura esclusivamente tecnica. La mancanza di coordinamento tra le compagnie ferroviarie e le autorità coinvolte, gli investimenti insufficienti in impianti di trasbordo moderni e ad alta capacità e le procedure amministrative lente e inefficienti contribuiscono in modo significativo ad aggravare la situazione. La Corte dei conti europea ha ripetutamente criticato la lenta attuazione delle strategie dell'UE per migliorare l'interoperabilità e l'uso inefficace dei finanziamenti. Ciò suggerisce che, oltre alle soluzioni tecniche, sono necessari notevoli sforzi in termini di organizzazione, gestione e cooperazione politica per eliminare in modo sostenibile i colli di bottiglia nel trasporto merci ferroviario europeo.

Dual -use Logistics Expert - Immagine: Xpert.Digital

L'economia globale sta attualmente vivendo un cambiamento fondamentale, un'epoca rotta che scuote i cardini della logistica globale. L'era dell'iper-globalizzazione, che era caratterizzata dall'inconsabile lotta per la massima efficienza e dal principio "just-in-time", lascia il posto a una nuova realtà. Ciò è caratterizzato da profonde pause strutturali, spostamenti geopolitici e frammentazione politica economica progressiva. La pianificazione dei mercati internazionali e delle catene di approvvigionamento, che una volta è stata assunta come ovviamente, si dissolve ed è sostituita da una fase di crescente incertezza.

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Soluzioni e tecnologie per superare i problemi di scartamento dei binari

Considerate le notevoli sfide che i diversi scartamenti pongono al trasporto merci internazionale, nel tempo sono state sviluppate diverse soluzioni tecniche e operative, volte a facilitare il trasferimento di merci e veicoli tra diversi sistemi di scartamento e a ridurre al minimo le perdite di tempo e i costi associati.

Trasbordo di merci

Il trasferimento delle merci dai vagoni di un sistema di scartamento ferroviario ai vagoni di un altro è il metodo più tradizionale e diffuso per superare le differenze di scartamento ferroviario.

Container e casse mobili: la crescente standardizzazione delle unità di carico, in particolare attraverso container ISO e casse mobili, ha notevolmente semplificato questo processo. Queste unità possono essere trasferite con relativa facilità tra diverse modalità di trasporto (camion, nave, ferrovia) e quindi anche tra treni con scartamento diverso mediante gru. Questo è il metodo dominante nel trasporto intermodale.

Terminal di trasbordo: per il trasbordo sono necessari terminal ad alte prestazioni dotati di gru a portale o reach stacker e con sufficienti aree di binari e parcheggio. L'efficienza e la gestione di questi terminal sono fondamentali per la velocità dell'intero processo di trasbordo.

Svantaggi: nonostante i vantaggi della standardizzazione, il trasbordo presenta i suoi svantaggi. Richiede molto tempo (3-5 ore per vagone, mentre l'intero attraversamento della frontiera, inclusa la documentazione, può richiedere fino a 24 ore), comporta costi aggiuntivi dovuti alle spese di movimentazione e ai terminal e comporta un rischio maggiore di danni al carico a ogni trasbordo. Inoltre, i container spesso non sfruttano in modo ottimale la capacità di carico dei vagoni ferroviari, rispetto ai vagoni progettati specificamente per determinate merci.

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Sistemi tecnici di cambio corsia per veicoli

Per evitare il lungo trasbordo delle merci, sono stati sviluppati sistemi che consentono di adattare i veicoli al rispettivo scartamento.

Sostituzione di carrelli o sale montate: in questo metodo tradizionale, i carrelli completi o le singole sale montate dei vagoni vengono sostituiti fisicamente al confine del sistema. Ciò richiede attrezzature di sollevamento speciali e un pool di carrelli di sostituzione per il rispettivo scartamento di destinazione. Il processo è anche dispendioso in termini di tempo: per un treno merci lungo 700 metri, può richiedere circa due ore.

Sistemi di cambio automatico dello scartamento e veicoli con carreggiata variabile: questi moderni sistemi consentono di regolare la carreggiata delle sale montate mentre il veicolo passa attraverso uno speciale sistema di cambio dello scartamento.

Sistema Talgo (Spagna): originariamente sviluppato per il trasporto passeggeri tra la Spagna (scartamento largo iberico) e la Francia (scartamento normale), viene utilizzato anche per i carri merci con un carico per asse fino a 22,5 tonnellate. Il cambio di scartamento avviene a bassa velocità (circa 15 km/h) tramite uno speciale sistema che sblocca, sposta e riblocca i dischi delle ruote sugli assi. Ciò riduce significativamente tempi e costi.

Sistema SUW 2000 (Polonia): sviluppato da Ryszard Suwalski, questo sistema consente anche la regolazione automatica dello scartamento delle ruote durante il passaggio attraverso un impianto di cambio scartamento. È interoperabile con il sistema tedesco Rafil Tipo V ed è utilizzato ai confini polacchi con Ucraina e Lituania. Per un treno merci con 32 vagoni, il tempo di cambio scartamento con SUW 2000 II può essere ridotto a circa 4 ore, rispetto alle 12 ore necessarie per un cambio carrello.

Altri sistemi (ad esempio Rafil Tipo V, DB AG/Knorr-Bremse): Esistono altri sistemi parzialmente compatibili che si basano su principi simili di regolazione automatica del binario.

Principio di funzionamento generale: la maggior parte di questi sistemi si basa sullo scarico delle ruote, sullo sblocco dei dischi delle ruote, sullo spostamento laterale sull'assale e sul successivo bloccaggio nella nuova carreggiata.

Vantaggi: notevole risparmio di tempo rispetto al trasbordo o alla sostituzione dei carrelli, nessun trasbordo delle merci stesse (riducendo così il rischio di danni) e possibilità di utilizzo continuo degli stessi veicoli oltre i confini del sistema.

Svantaggi/Sfide: costi di acquisizione più elevati per sale montate, carrelli e veicoli speciali, nonché per gli impianti fissi di cambio scartamento. Inoltre, la tecnologia più complessa comporta costi di manutenzione aggiuntivi. Il suo utilizzo nel trasporto merci è attualmente limitato, il che potrebbe indicare elevati costi di implementazione, una mancanza di standardizzazione tra i diversi sistemi o una mancanza di volontà politica ed economica per un'adozione su larga scala.

Binari multirotaia (binari a tre o quattro rotaie)

I binari multirotaia consentono il funzionamento di veicoli con scartamenti diversi sulla stessa sezione di binario mediante la posa di rotaie aggiuntive.

Binario a quattro rotaie: in questo caso, due binari completi di scartamento diverso sono interconnessi, in modo che quattro rotaie corrano parallele (ad esempio sulla linea Przemyśl–Chyriv in Ucraina).

Binario a tre rotaie: in questa variante, una rotaia è condivisa da entrambi gli scartamenti, mentre una seconda rotaia separata viene posata per ogni scartamento. Questa soluzione funziona bene dal punto di vista tecnico solo se la differenza tra gli scartamenti è sufficientemente ampia da impedire che la terza rotaia entri in collisione con gli elementi di fissaggio delle rotaie esterne. La differenza tra lo scartamento normale (1435 mm) e quello russo (1520 mm), di soli 85 mm circa, è spesso insufficiente per questo scopo, rendendo necessari binari a quattro rotaie o binari paralleli separati. La transizione dallo scartamento largo iberico allo scartamento normale, tuttavia, è più adatta al binario a tre rotaie.

Applicazione: I binari multirotaia si trovano principalmente nelle stazioni di confine, nei terminal di trasbordo, su brevi linee di collegamento tra reti o nelle officine che forniscono assistenza a veicoli con scartamenti diversi.

Svantaggi: la costruzione di binari multirotaia è più costosa; in particolare, la progettazione degli scambi è complessa e richiede molta manutenzione. Inoltre, su tali tratti di binario potrebbero essere applicati limiti di velocità.

Carrelli portanti / blocchi portanti (per transizioni da scartamento ridotto a scartamento normale)

Per la transizione tra reti a scartamento ridotto e reti a scartamento normale (o, meno frequentemente, a scartamento largo), vengono spesso utilizzati carri trasportatori o blocchi trasportatori. In questo processo, i carri a scartamento ridotto completi vengono caricati su telai speciali a scartamento normale (carri trasportatori), oppure gli assi dei carri a scartamento ridotto vengono posizionati su telai più piccoli e ribassati (blocchi trasportatori). Questo metodo è di minore importanza per la transizione tra i principali sistemi di scartamento nel trasporto merci internazionale a lunga distanza, ma rappresenta una soluzione importante e diffusa nelle aree a scartamento ridotto per consentire il trasporto diretto delle merci senza trasbordo.

La crescente containerizzazione del trasporto merci ha reso il trasbordo una soluzione pragmatica, seppur non sempre ottimale, per le differenze di scartamento. L'attenzione degli investimenti e degli sforzi di ottimizzazione si sta quindi spesso spostando dall'interoperabilità diretta dei veicoli attraverso sistemi di cambio scartamento all'aumento dell'efficienza e della capacità dei terminal di trasbordo. Tuttavia, ciò significa anche che le prestazioni del sistema complessivo dipendono fortemente da questi terminal, che possono a loro volta trasformarsi in colli di bottiglia se non adeguatamente dimensionati o gestiti in modo efficiente.

In definitiva, non esiste una soluzione universale al problema dello scartamento dei binari. La scelta dell'approccio "giusto" dipende fortemente dal contesto e da fattori quali il volume di traffico, il tipo di merci trasportate, la velocità di trasporto richiesta, i fondi di investimento disponibili e gli obiettivi strategici a lungo termine. È quindi probabile che una combinazione di approcci diversi – ad esempio, il trasbordo per il trasporto flessibile di container, la conversione automatica dello scartamento per determinati collegamenti di treni completi per il trasporto di merci alla rinfusa e le tratte multi-binario presso stazioni e terminal di confine – rimanga la realtà sulla rete ferroviaria europea.

Confronto di soluzioni tecniche e operative per le differenze di scartamento dei binari nel trasporto merci

Confronto di soluzioni tecniche e operative per le differenze di scartamento dei binari nel trasporto merci – Immagine: Xpert.Digital

Approccio alla soluzione: Trasbordo di container/casse mobili

Il sistema funziona utilizzando una gru per trasferire merci in unità di carico standardizzate, come container o casse mobili, tra vagoni ferroviari con scartamento diverso. Questo sistema è tipicamente utilizzato nel trasporto intermodale, per spedizioni di carichi parziali (LTL) e per numerose tipologie di merci. Il tempo stimato necessario per il trasferimento delle merci è di circa 3-5 ore per vagone ferroviario, mentre l'intero processo alla frontiera, inclusa la documentazione, può richiedere fino a 24 ore. I costi di investimento e operativi sono considerati moderati, in particolare per quanto riguarda l'infrastruttura del terminal e la movimentazione. I principali vantaggi includono la flessibilità, l'utilizzo di unità standardizzate e l'integrazione nelle catene di trasporto multimodali. Gli svantaggi includono la lunga durata del processo, i costi associati, un maggiore rischio di danni e un potenziale utilizzo insufficiente della capacità di carico. Esempi di luoghi in cui questo sistema viene utilizzato includono numerosi terminal ai confini dello scartamento dei binari, come a Małaszewicze, Chop o al confine tra Spagna e Francia.

Approccio alla soluzione: sostituzione del carrello

L'intero processo si basa sulla sostituzione completa dei carrelli dei vagoni con quelli dello scartamento richiesto. Questo metodo è tipicamente utilizzato in determinate operazioni di treni a blocco o con specifiche tipologie di vagoni, come le carrozze passeggeri e alcuni carri merci. Il processo richiede circa due ore per un treno lungo 700 metri. I costi sono relativamente elevati, sia in termini di investimento per attrezzature specializzate e un parco carrelli di scambio, sia in termini di costi operativi, considerati medio-alti. Un vantaggio fondamentale è che il trasbordo delle merci non è necessario. Tuttavia, gli svantaggi includono il notevole investimento di tempo, le costose infrastrutture e la limitata disponibilità di carrelli di scambio. Sebbene in passato questo metodo fosse più comune nel trasporto merci, ora è meno frequente. Un esempio è il suo utilizzo al confine franco-spagnolo a Cerbère/Portbou.

Approccio alla soluzione: sistema di cambio automatico dello scartamento dei binari Talgo

I veicoli con speciali sale montate Talgo passano attraverso un sistema che regola automaticamente lo scartamento. Questo sistema è utilizzato principalmente nel trasporto passeggeri, ma è adatto anche per carri merci con un carico per asse fino a 22,5 tonnellate. Un treno lungo 100 metri che viaggia a 15 km/h impiega circa 24 secondi per cambiare scartamento. Sebbene i costi di investimento siano molto elevati a causa dei veicoli specializzati richiesti e del sistema stesso, i costi di gestione sono da bassi a medi. Il sistema offre vantaggi significativi, tra cui la rapida elaborazione senza trasbordo e l'utilizzo continuativo dei veicoli. Gli svantaggi includono gli elevati costi di investimento, la natura proprietaria del sistema e il suo utilizzo limitato nel trasporto merci. Esempi di tali sistemi in funzione si trovano al confine tra Spagna e Francia, ad esempio a Irun e Portbou, nonché sulla linea Mosca-Berlino con i treni Strizh.

Approccio alla soluzione: Sistema di inversione automatica del percorso SUW 2000

I veicoli con sale montate SUW 2000 passano attraverso un sistema che regola automaticamente lo scartamento ed è interoperabile con Rafil Tipo V. Le applicazioni tipiche includono il trasporto passeggeri e merci. Il tempo richiesto per treno o vagone è significativamente inferiore rispetto al cambio dei carrelli, il che significa che l'adattamento di un convoglio da 32 vagoni richiede solo circa quattro ore anziché dodici. Sebbene i costi di investimento siano molto elevati a causa della specializzazione dei veicoli e delle attrezzature, i costi operativi sono da bassi a medi. I vantaggi includono una rapida produttività, l'eliminazione del trasbordo, l'utilizzo continuo dei veicoli e l'interoperabilità con altri sistemi. Gli svantaggi includono gli elevati costi di investimento e l'implementazione ancora limitata del sistema. Esempi di luoghi di implementazione includono il confine polacco-ucraino a Przemyśl e il confine polacco-lituano.

Approccio alla soluzione: binario a quattro rotaie

Quattro rotaie parallele sulla stessa sede rendono possibile l'utilizzo di due scartamenti. Le applicazioni tipiche includono stazioni di confine, brevi linee di collegamento, terminal e officine. Poiché non è richiesto alcun tempo diretto per la conversione dello scartamento, possono verificarsi riduzioni di velocità. I ​​costi di investimento e di esercizio sono relativamente elevati, soprattutto a causa della complessa costruzione dei binari e degli scambi molto elaborati, mentre la manutenzione è moderatamente costosa. I vantaggi includono la possibilità di esercizio simultaneo, mentre gli svantaggi includono gli elevati costi di costruzione e manutenzione, gli scambi complessi e la limitazione alle brevi distanze. Esempi di luoghi di impiego includono la linea Przemyśl-Khyriv in Ucraina e diverse stazioni di confine.

Approccio alla soluzione: binario a tre rotaie

Una rotaia è condivisa, mentre altre due definiscono i diversi scartamenti. Questa tecnica è simile al binario a quattro rotaie, ma ha senso solo con una differenza di scartamento sufficientemente ampia, come ad esempio tra lo scartamento iberico e quello standard, ma non tra quello russo e quello standard. Non vi è alcun dispendio di tempo diretto per la conversione dello scartamento, sebbene possano verificarsi riduzioni di velocità. I ​​costi di investimento e di esercizio sono nella media, con la costruzione del binario e la complessità degli scambi che rappresentano i costi più elevati, mentre la manutenzione è nella media. I vantaggi di questa soluzione sono il costo inferiore rispetto al binario a quattro rotaie, mentre gli svantaggi includono i limiti tecnici e la complessità degli scambi. Un esempio della sua applicazione è la ferrovia Brohltalbahn in Germania, che combina scartamento normale e metrico.

Adatto a:

• Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

Modernizzazione delle infrastrutture logistiche: strategie e progetti in Germania e in Europa

Superare la frammentazione della rete ferroviaria europea causata dalle differenze negli scartamenti dei binari e da altre barriere tecniche è un prerequisito fondamentale per un trasporto merci efficiente e competitivo. Numerose strategie e progetti, sia a livello di UE che di singoli Stati membri, mirano a modernizzare le infrastrutture logistiche.

Strategie dell'UE per promuovere l'interoperabilità e il trasporto ferroviario delle merci

L'Unione Europea persegue da tempo l'obiettivo di creare uno spazio ferroviario europeo unificato. Diverse iniziative politiche e strumenti di finanziamento mirano a contribuire alla riduzione degli ostacoli tecnici e amministrativi al trasporto transfrontaliero.

Politica TEN-T (Reti Transeuropee di Trasporto): Il fulcro della politica infrastrutturale dell'UE è il programma TEN-T. Il suo obiettivo è costruire una rete di trasporto efficiente, multimodale e a livello europeo, che comprenda ferrovie, vie navigabili interne, rotte di navigazione marittima a corto raggio e strade, collegando hub chiave come città, porti e aeroporti. La rete è strutturata su tre livelli: il completamento della rete centrale è previsto entro il 2030, quello della rete centrale estesa entro il 2040 e quello della rete completa entro il 2050. L'ultima revisione del Regolamento TEN-T del 2024 (basata sul Regolamento (UE) 2024/1679) ha ulteriormente specificato i requisiti infrastrutturali e, in particolare, ha tenuto maggiormente conto delle esigenze della mobilità militare (duplice uso). I requisiti includono, ad esempio, una velocità minima di 160 km/h sulle linee passeggeri della rete centrale ed estesa, l'implementazione completa dell'ERTMS e il supporto per treni merci lunghi fino a 740 metri. Nove corridoi di trasporto europei, che integrano anche i corridoi merci ferroviari esistenti, servono a coordinare la pianificazione e l'attuazione degli investimenti lungo gli assi di trasporto più importanti.

ERTMS (Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario): l'introduzione di un sistema europeo unificato di controllo e segnalamento dei treni (ERTMS) è un elemento chiave per migliorare l'interoperabilità. L'ERTMS è destinato a sostituire la moltitudine di sistemi nazionali e quindi a facilitare il traffico ferroviario transfrontaliero. Tuttavia, l'implementazione sta procedendo più lentamente del previsto ed è associata a costi elevati. In paesi come la Germania, dove i sistemi nazionali esistenti hanno ancora una lunga vita utile residua, l'ERTMS viene inizialmente introdotto solo come sistema supplementare in alcuni casi.

Promuovere il trasporto intermodale: l'UE promuove attivamente il trasferimento del trasporto merci dalla strada a modalità di trasporto più ecocompatibili, come la ferrovia e le vie navigabili interne. Strategie come la "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti" (2011) e la "Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente" (2020) formulano obiettivi corrispondenti. Tuttavia, la Corte dei conti europea (CCE) ha ripetutamente segnalato obiettivi irrealistici e un'attuazione inadeguata di queste strategie.

Standardizzazione dello scartamento a 1435 mm come obiettivo: per migliorare ulteriormente l'interoperabilità, la Commissione europea si è posta l'obiettivo di adottare lo scartamento standard di 1435 mm come standard per tutti gli Stati membri. I paesi con scartamenti diversi, come Irlanda, Finlandia, Stati baltici, Portogallo e Spagna, sono incoraggiati a sviluppare piani per l'integrazione delle loro reti nei corridoi TEN-T a scartamento standard.

Grandi progetti infrastrutturali con particolare attenzione agli assi ovest-est

Lungo gli importanti corridoi di trasporto ovest-est in Europa, sono in fase di pianificazione o implementazione diversi grandi progetti infrastrutturali, che affrontano anche aspetti di compatibilità dello scartamento dei binari:

Rail Baltica: questo progetto è uno dei più ambiziosi per superare le differenze di scartamento dei binari. Prevede la costruzione di una linea ferroviaria continua a scartamento standard (1435 mm) da Varsavia (Polonia) attraverso Lituania, Lettonia ed Estonia fino a Tallinn, con una potenziale estensione fino a Helsinki tramite un tunnel. L'obiettivo principale è collegare gli Stati baltici, che attualmente utilizzano la rete russa a scartamento largo, alla rete europea a scartamento standard. Ciò è di grande importanza per il trasporto passeggeri e merci, nonché per la mobilità militare lungo il fianco orientale della NATO. I lavori di costruzione sono iniziati in tutti e tre i Paesi baltici, con circa il 15% della linea principale in costruzione entro la fine del 2024. Tuttavia, il finanziamento e il rispetto delle tempistiche precise rimangono difficili. Originariamente previsto per il 2026, l'obiettivo è ora di completare i collegamenti transfrontalieri entro il 2030, sebbene la fase iniziale spesso preveda solo una tratta a binario unico.

Modernizzazione dei terminal di frontiera e delle strutture di trasbordo:

Małaszewicze (Polonia, confine con la Bielorussia): questo terminal è un punto di trasbordo chiave per il traffico sulla Nuova Via della Seta e al confine con la rete a scartamento largo. Sono previsti ampi interventi di modernizzazione per aumentare la capacità dalle attuali circa 17 a un massimo di 55 coppie di treni al giorno e per consentire la gestione di treni più lunghi (fino a 1050 m a scartamento largo e 750 m a scartamento normale). Il finanziamento è fornito principalmente dalla Polonia, poiché i fondi UE potrebbero essere limitati a causa delle relazioni politiche con la Bielorussia.

Chop (Ucraina, confine con Slovacchia/Ungheria): Chop è un'altra importante stazione di trasbordo dotata di impianti di cambio scartamento per il traffico tra la rete a scartamento largo dell'Ucraina e le reti a scartamento normale di Slovacchia e Ungheria. Sono in corso progetti di ammodernamento e ampliamento, in parte finanziati dall'UE, per aumentare la capacità e migliorare l'efficienza.

Ulteriori terminal sul confine orientale dell'UE: anche altri terminal in Polonia, Slovacchia, Ungheria e Romania al confine con l'Ucraina sono in fase di ampliamento e modernizzazione per agevolare gli scambi commerciali con l'Ucraina e rafforzare la resilienza delle catene di approvvigionamento europee, soprattutto alla luce della guerra e della necessità di rotte di trasporto alternative.

Tunnel del Fehmarnbelt (Danimarca/Germania): questo tunnel sommerso, attualmente in costruzione, ridurrà significativamente i tempi di percorrenza e trasporto tra la Scandinavia e l'Europa centrale. Mentre alcune analisi prevedono effetti positivi per il trasporto merci su rotaia, altre sottolineano che, senza investimenti paralleli nelle linee di accesso in Svezia e Danimarca per eliminare i colli di bottiglia, sussiste addirittura il rischio che il trasporto merci su rotaia venga trasferito su strada.

Galleria di base del Brennero (Austria/Italia): fulcro del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, la Galleria di base del Brennero aumenterà notevolmente la capacità del trasporto merci ferroviario transalpino (previsto un massimo di 222 treni merci al giorno nella galleria di base). Sebbene si tratti principalmente di un asse nord-sud, contribuisce a decongestionare l'intera rete e può influenzare indirettamente anche il traffico est-ovest.

Progetti di modernizzazione in Spagna e Portogallo: nella penisola iberica, parti della rete a scartamento largo (1668 mm) vengono convertite a scartamento normale (1435 mm) o integrate da nuove linee ad alta velocità a scartamento normale. Importanti corridoi merci come il corridoio mediterraneo e il corridoio atlantico vengono ampliati e modernizzati per migliorare i collegamenti con il resto della rete europea.

Progetti nei Balcani occidentali: con il sostegno finanziario e tecnico dell'UE, i paesi dei Balcani occidentali stanno espandendo e modernizzando la propria infrastruttura ferroviaria. L'attenzione è spesso rivolta all'elettrificazione e allo sviluppo di importanti corridoi internazionali.

Il ruolo della Germania come nazione di transito centrale e le iniziative di modernizzazione nazionale

Grazie alla sua posizione geografica nel cuore dell'Europa, la Germania svolge un ruolo chiave come polo logistico. Gran parte del traffico di transito europeo, in particolare sugli assi est-ovest, attraversa la Germania. Il governo tedesco ha avviato diversi programmi per rafforzare il trasporto merci su rotaia, come il "Piano generale per il trasporto merci su rotaia", e sta pianificando investimenti significativi per il rinnovamento e la modernizzazione della rete esistente. Tra le priorità principali figurano l'ampliamento della rete per accogliere treni merci lunghi 740 metri, l'ammodernamento del corridoio orientale e l'ammodernamento di importanti nodi ferroviari. Tuttavia, la Germania si trova ad affrontare sfide importanti: un notevole arretrato di investimenti, colli di bottiglia di capacità su molte linee e in corrispondenza di nodi chiave e la lenta implementazione della digitalizzazione (in particolare dell'ETCS) stanno influenzando le prestazioni della rete ferroviaria tedesca.

Nonostante le ambiziose strategie a livello UE e gli ingenti investimenti in grandi progetti, la realizzazione effettiva di una rete ferroviaria europea perfettamente interoperabile rimane un compito che si protrarrà per decenni. La complessità deriva dalla necessità di armonizzare interessi nazionali divergenti, diverse condizioni di partenza tecniche e ingenti fabbisogni finanziari. Le ripetute critiche della Corte dei conti europea in merito a obiettivi irrealistici e all'inadeguata attuazione delle strategie UE sottolineano questa sfida.

La modernizzazione dei terminal chiave ai confini dello scartamento ferroviario, come Małaszewicze o Chop, non è solo cruciale per il commercio civile (ad esempio, nell'ambito dell'iniziativa Belt and Road o del commercio UE-Ucraina), ma ha anche acquisito un'ulteriore urgenza strategica grazie al suo potenziale duplice uso. La capacità e l'efficienza di questi terminal sono direttamente collegate alla loro capacità di gestire i flussi logistici militari lungo l'importante asse est-ovest. Pertanto, interessi civili e militari convergono nella modernizzazione di questi hub, aumentando potenzialmente gli investimenti e il sostegno politico a tali progetti.

Il ruolo centrale della Germania e le sue attuali carenze infrastrutturali fanno sì che ritardi o carenze nella modernizzazione della rete tedesca e dei suoi collegamenti con i corridoi orientali avranno conseguenze negative di vasta portata sui flussi di merci paneuropei e sulla mobilità militare della NATO e dell'UE. Il successo delle strategie paneuropee di interoperabilità e duplice uso dipende quindi in modo significativo dall'impegno e dai progressi della Germania in questo ambito.

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Logistica a duplice uso: un catalizzatore per la modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie

Il concetto di logistica a duplice uso, ovvero la capacità di infrastrutture e sistemi di servire sia scopi civili che militari, ha acquisito notevole importanza negli ultimi anni. In particolare nel contesto delle infrastrutture ferroviarie europee, si sta rivelando un potenziale catalizzatore per misure di modernizzazione urgenti e necessarie, soprattutto sugli assi est-ovest di importanza strategica.

Adatto a:

• Traffico logistico multimodale ibridatore (ferrovia) in Germania con doppio utilizzo civile militare

Definizione e rilevanza della logistica a duplice uso nel contesto europeo

Le infrastrutture logistiche a duplice uso si riferiscono a percorsi e strutture di trasporto – come reti ferroviarie, strade, porti, aeroporti e, in particolare, terminal di trasbordo – progettati, costruiti o ammodernati per soddisfare sia i requisiti del trasporto civile di merci e passeggeri, sia le esigenze specifiche del trasporto militare. La necessità strategica deriva dalla mutata situazione geopolitica, in particolare dalla guerra in Ucraina, che ha posto in primo piano i requisiti di una solida mobilità militare e di una catena di approvvigionamento civile sicura. L'obiettivo è sfruttare le sinergie tra esigenze civili e militari ed evitare lo sviluppo di infrastrutture parallele, potenzialmente ridondanti.

Il ruolo della mobilità militare (iniziative UE e NATO) come motore per gli investimenti infrastrutturali

Diverse iniziative a livello UE e NATO sottolineano la crescente importanza della mobilità militare e stimolano gli investimenti nelle infrastrutture a duplice uso:

Piano d'azione dell'UE sulla mobilità militare: l'attuale Piano d'azione (versione 2.0, per il periodo 2022-2026) fornisce un quadro completo per lo sviluppo di una rete di mobilità militare ben interconnessa. Tra le priorità principali figurano tempi di risposta più brevi, infrastrutture resilienti e la promozione degli investimenti in infrastrutture di trasporto a duplice uso lungo la rete TEN-T.

Il meccanismo per collegare l'Europa (CEF) per la mobilità militare: questo specifico meccanismo di finanziamento dell'UE ha stanziato circa 1,7 miliardi di euro per il cofinanziamento di progetti a duplice uso per il periodo 2021-2027. Questi fondi sono stati ora interamente assegnati a 95 progetti in 21 paesi, con la Germania che ne ha beneficiato in modo significativo, per un importo di oltre 296 milioni di euro.

Progetto PESCO “Mobilità militare”: questa iniziativa nell’ambito della cooperazione strutturata permanente (PESCO) dell’UE funge da piattaforma per la semplificazione e la standardizzazione delle procedure di trasporto militare transfrontaliero con l’obiettivo di ridurre gli ostacoli burocratici.

Iniziative logistiche della NATO: la NATO sottolinea la necessità di un rapido dispiegamento di forze e materiali, il che pone elevate esigenze in termini di infrastrutture civili, comprese le ferrovie. La capacità di trasporto ferroviario è stata identificata come un fattore chiave in questo contesto.

Regolamento TEN-T e duplice uso: il regolamento TEN-T rivisto (2024) sancisce il concetto di rete di mobilità militare nel diritto dell'UE e obbliga la Commissione a individuare corridoi prioritari per la mobilità militare. Ciò trasforma sempre più la rete TEN-T in un'infrastruttura a duplice uso.

Queste iniziative creano un forte incentivo per gli Stati membri a considerare le esigenze militari nella pianificazione delle infrastrutture e a dare priorità ai progetti corrispondenti. Ciò rappresenta un cambiamento di paradigma: la pianificazione delle infrastrutture non è più considerata esclusivamente da una prospettiva civile, economica o ambientale, ma acquisisce una forte dimensione di politica di sicurezza. Ciò può modificare le priorità e riallineare i meccanismi di finanziamento, ad esempio mobilitando fondi dai bilanci della difesa per progetti infrastrutturali che offrano contemporaneamente significativi benefici civili.

Sinergie e sfide nell'attuazione di progetti a duplice uso sulla ferrovia

L'implementazione di progetti a duplice uso nel trasporto ferroviario offre sia un notevole potenziale sinergico sia sfide specifiche:

Sinergie

La modernizzazione accelerata delle infrastrutture civili può essere realizzata attraverso le necessità militari e la relativa messa a disposizione di risorse finanziarie.

L'aumento della capacità, il miglioramento della resilienza e l'innalzamento degli standard tecnici (ad esempio, maggiore capacità portante dei ponti, profili di passaggio più ampi per le gallerie, ampliamento per treni da 740 m) vanno a vantaggio sia degli utenti civili che di quelli militari.

Una migliore interoperabilità, ad esempio attraverso l'introduzione accelerata dell'ERTMS o la standardizzazione dei processi terminali, apporta vantaggi a tutti gli utenti della strada.

sfide

Priorità divergenti: la pianificazione civile si concentra spesso sull'efficienza dei costi e sulla regolarità, mentre i requisiti militari enfatizzano la robustezza, la velocità e la capacità di gestire carichi di punta (ad esempio, grandi convogli, attrezzature pesanti).

Aspetti di sicurezza: la protezione delle infrastrutture critiche a duplice uso da attacchi fisici, sabotaggi o attacchi informatici, nonché la garanzia della sicurezza delle informazioni durante il trasporto militare, richiedono misure speciali.

Coordinamento complesso: la pianificazione, il finanziamento e la gestione delle infrastrutture a duplice uso richiedono uno stretto coordinamento tra numerosi attori (autorità militari e civili, gestori delle infrastrutture, aziende di trasporto) a livello nazionale e internazionale.

Finanziamento: è necessario garantire un finanziamento sostenibile e a lungo termine per i progetti a duplice uso, soprattutto dopo la scadenza di specifici programmi di finanziamento come il CEF per la mobilità militare. È inoltre necessario chiarire la ripartizione dei costi tra i bilanci della difesa e dei trasporti.

Differenze di scartamento: il problema specifico dell'incompatibilità degli scartamenti ai confini con le reti a scartamento largo non viene automaticamente risolto dagli investimenti a duplice uso. Le attrezzature militari, spesso trasportate su vagoni ferroviari a scartamento normale, devono comunque essere trasbordate o trasportate su sistemi a scartamento convertibile a questi confini. Tuttavia, la logica del duplice uso può giustificare investimenti in terminal di trasbordo più efficienti o in impianti di conversione dello scartamento a questi confini strategici, poiché sono essenziali per la mobilità militare.

Esempi concreti di progetti e piani a duplice uso

Lungo i corridoi ovest-est e in Germania esistono già approcci e progetti concreti che tengono conto degli aspetti del duplice uso:

Progetti finanziati dal CEF in Germania: nell'ambito del CEF per la mobilità militare, sono stati approvati fondi per l'ampliamento degli anelli di passaggio, il rafforzamento dei ponti per carichi più pesanti e l'ampliamento dei terminal per il trasporto combinato. L'obiettivo è migliorare l'accessibilità della rete per i treni merci lunghi e pesanti, a vantaggio sia del trasporto civile che di quello militare.

Rail Baltica: questo importante progetto è esplicitamente considerato un'impresa a duplice uso con elevata rilevanza militare per il fianco orientale della NATO. La creazione di un collegamento ferroviario continuo a scartamento normale attraverso gli Stati baltici, che attualmente utilizzano la rete ferroviaria russa a scartamento largo, migliorerà significativamente le capacità di dispiegamento militare in questa regione di importanza strategica.

Modernizzazione dei terminal ai confini orientali dell'UE: l'ampliamento e la modernizzazione dei terminal di trasbordo come Małaszewicze (Polonia) e Chop (Ucraina) contribuiscono ad aumentare la capacità e l'efficienza del trasbordo. Ciò è di grande importanza sia per il commercio civile (ad esempio, l'iniziativa Belt and Road, il traffico UE-Ucraina) sia per la logistica militare.

Potenziale conversione della Finlandia allo scartamento standard: le considerazioni della Finlandia in merito alla conversione della sua rete a scartamento largo allo scartamento standard europeo vengono discusse anche nel contesto dell'adesione alla NATO e della conseguente necessità di una migliore logistica militare e di connettività con l'alleanza di difesa occidentale.

Identificazione dei corridoi prioritari per la mobilità militare: l'UE, in collaborazione con i suoi Stati membri e la NATO, ha individuato corridoi prioritari per il trasporto militare, che spesso includono importanti assi est-ovest. Gli investimenti per il potenziamento di questi corridoi sono classificati di conseguenza.

Dare priorità ai corridoi a duplice uso, in particolare lungo gli assi ovest-est, comporta anche il rischio di concentrare gli investimenti su poche rotte strategiche. Se i finanziamenti complessivi per le infrastrutture di trasporto rimangono limitati, altri collegamenti nord-sud o reti regionali altrettanto importanti ma puramente civili potrebbero essere svantaggiati. Ciò crea il rischio di una "infrastruttura a due livelli", in cui i corridoi di importanza strategica e militare vengono modernizzati mentre altre parti della rete vengono potenzialmente trascurate. Una strategia di sviluppo equilibrata è quindi essenziale.

Progetti e iniziative selezionati di infrastrutture ferroviarie a duplice uso in Europa rilevanti per il traffico ovest-est e gli scartamenti dei binari

Progetti e iniziative selezionati di infrastrutture ferroviarie a duplice uso in Europa rilevanti per il traffico ovest-est e gli scartamenti dei binari – Immagine: Xpert.Digital

Progetto/Iniziativa: CEF per la mobilità militare (UE)

L'iniziativa dell'UE "CEF per la mobilità militare" persegue obiettivi sia civili che militari. A livello civile, l'attenzione è rivolta all'aumento dell'efficienza, all'espansione della capacità e al trasferimento modale. A livello militare, l'obiettivo è accelerare i movimenti di truppe e attrezzature, rafforzare la resilienza delle catene di approvvigionamento e migliorare l'interoperabilità. Tra i principali stakeholder figurano la Commissione europea e Stati membri come Germania, Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia, Francia, Italia, Paesi Bassi, Svezia, Finlandia, Belgio e Ungheria. I finanziamenti sono erogati dall'UE attraverso il programma CEF (circa 1,7 miliardi di euro fino al 2023, ora interamente assegnati) e tramite cofinanziamenti nazionali. Un obiettivo chiave è l'adattamento e il miglioramento delle linee a scartamento standard per carichi più pesanti e treni più lunghi, l'espansione dei terminal per il trasporto combinato, anche ai limiti dello scartamento dei binari, e la preparazione per il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) per migliorare l'interoperabilità.

Progetto/Iniziativa: Rail Baltica

Rail Baltica è un progetto infrastrutturale completo volto a collegare gli Stati baltici alla rete ferroviaria europea a scartamento normale, stimolando così il commercio e il turismo. Il progetto ha anche una dimensione militare: mira a migliorare la mobilità sul fianco orientale della NATO e a consentire il rapido dispiegamento di rinforzi. Tra i principali attori coinvolti figurano Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, UE e, indirettamente, la Finlandia. Il finanziamento è erogato tramite il Meccanismo per collegare l'Europa (CEF) dell'UE e i bilanci nazionali. Nello specifico, è in costruzione una linea a scartamento normale completamente nuova con uno scartamento di 1435 mm attraverso aree precedentemente servite da linee a scartamento largo con uno scartamento di 1520 mm.

Progetto/Iniziativa: Modernizzazione del terminal di Małaszewicze (PL)

La modernizzazione del terminal di Małaszewicze in Polonia persegue un duplice obiettivo: a livello civile, mira ad aumentare la capacità di trasbordo per gli scambi commerciali tra UE e Asia nell'ambito dell'iniziativa Belt and Road e a consentire la movimentazione di treni più lunghi. A livello militare, l'iniziativa contribuisce alla movimentazione efficiente dei materiali militari al confine con la rete ferroviaria a scartamento largo in Bielorussia. I principali attori del progetto sono aziende polacche come CARGOTOR e PKP Cargo. Il finanziamento è fornito da fondi nazionali polacchi, sebbene possano essere coinvolti anche investitori privati. Un aspetto centrale è il miglioramento delle strutture di trasbordo all'interfaccia tra lo scartamento standard (1435 mm) e quello a scartamento largo (1520 mm) per promuovere l'interoperabilità.

Progetto/Iniziativa: Modernizzazione dei terminal al confine ucraino (ad esempio Chop, Medyka, Dorohusk)

La modernizzazione dei terminal al confine con l'Ucraina, come quelli di Chop, Medyka e Dorohusk, persegue l'obiettivo civile di facilitare gli scambi commerciali tra UE e Ucraina e creare rotte di trasporto alternative. Dal punto di vista militare, l'attenzione è rivolta a garantire rifornimenti e supporto, nonché al trasbordo degli aiuti militari. Tra i principali attori interessati figurano Ucraina, Polonia, Slovacchia, Ungheria, Romania e UE. I finanziamenti provengono da fonti UE e nazionali, nonché da donatori internazionali. Un aspetto centrale è l'ampliamento delle capacità di trasbordo e delle strutture di cambio scartamento al confine per garantire l'interoperabilità tra le ferrovie a scartamento normale (1435 mm) e a scartamento largo (1520 mm).

Progetto/Iniziativa: Programmi nazionali di rafforzamento dei ponti (ad esempio in Germania)

I programmi nazionali di rafforzamento dei ponti, come quelli in Germania, perseguono obiettivi sia civili che militari. Nel settore civile, l'obiettivo è aumentare la capacità di carico dei moderni carri merci e del trasporto pesante, mentre in ambito militare l'attenzione è rivolta a garantire l'accessibilità ai veicoli militari pesanti secondo gli standard MLC. I principali attori sono i ministeri dei trasporti nazionali e i gestori delle infrastrutture come DB Infrago. I finanziamenti provengono principalmente dai bilanci nazionali dei trasporti, sebbene sia possibile un cofinanziamento da fondi per la difesa o da fondi UE, come il CEF MM. Un collegamento diretto tra scartamento dei binari e interoperabilità viene stabilito adattando l'infrastruttura a scartamento standard a requisiti di carico più elevati, il che influisce indirettamente sull'interoperabilità con il materiale rotabile pesante.

Progetto/Iniziativa: Ampliamento dei circuiti di passaggio / rete da 740 m (ad esempio in Germania)

Il progetto di ampliamento degli anelli di passaggio e della rete di 740 metri, ad esempio in Germania, persegue obiettivi sia civili che militari. Da un punto di vista civile, l'obiettivo è gestire treni merci più lunghi in modo più efficiente e aumentare la capacità della rete ferroviaria. Da un punto di vista militare, l'obiettivo è consentire il trasporto su rotaia di convogli militari più lunghi. I principali attori coinvolti includono i gestori infrastrutturali nazionali e i ministeri dei trasporti. I finanziamenti provengono dai bilanci nazionali dei trasporti e dai fondi dell'UE, in particolare dal programma Connecting Europe Facility (CEF). Un aspetto importante è l'ottimizzazione dell'infrastruttura a scartamento normale per gestire treni più pesanti e più lunghi e per garantire l'interoperabilità all'interno della rete.

Progetto/Iniziativa: Considerazioni finlandesi sulla conversione dello scartamento

Il progetto di conversione dello scartamento finlandese mira, da un punto di vista civile, a migliorare l'integrazione nello Spazio Economico Europeo e a conseguire guadagni di efficienza. Da un punto di vista militare, mira a ottimizzare i collegamenti logistici con i partner NATO e a consentire un più rapido dispiegamento di equipaggiamenti e truppe senza la necessità di cambiare scartamento al confine svedese. I principali attori di questo progetto sono la Finlandia e potenzialmente l'UE e la NATO. Il finanziamento non è attualmente chiaro, ma potrebbe essere erogato a livello nazionale, UE o NATO. Nel contesto degli scartamenti e dell'interoperabilità, si potrebbe prendere in considerazione la conversione della rete ferroviaria finlandese a scartamento largo (1524 mm) allo scartamento standard (1435 mm) prevalente in Europa.

Logistica a doppio uso: un'opportunità per modernizzare le ferrovie

L'analisi dei diversi scartamenti ferroviari in Europa e del loro impatto sul trasporto merci internazionale, in particolare sugli assi ovest-est attraverso la Germania, rivela un quadro complesso di ostacoli storicamente sviluppati, sfide attuali e soluzioni promettenti. La frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria dovuta ai diversi scartamenti rimane un problema operativo ed economico fondamentale che compromette significativamente l'efficienza e la competitività del trasporto merci su rotaia. Questo problema è ulteriormente aggravato da ulteriori lacune di interoperabilità in settori quali i sistemi di controllo dei treni, l'alimentazione elettrica e le procedure amministrative.

Non esiste una soluzione universale per superare questi ostacoli. È necessaria piuttosto una combinazione di approcci diversi

Ottimizzazione della movimentazione delle merci: soprattutto per il crescente traffico di container, è di fondamentale importanza aumentare l'efficienza nei terminal di trasbordo ai limiti dello scartamento dei binari.

Utilizzo di sistemi tecnici di cambio binario: i sistemi avanzati di cambio binario automatico come Talgo o SUW 2000 offrono notevoli vantaggi in termini di tempo e costi per determinati tipi di traffico, ma la loro applicazione più ampia è ostacolata da elevati costi di investimento e problemi di standardizzazione.

Progetti infrastrutturali strategici: sono essenziali grandi progetti come Rail Baltica, che crea un collegamento continuo a scartamento normale verso regioni precedentemente a scartamento largo, o la modernizzazione mirata dei principali terminal ai confini del sistema.

La Germania, in quanto nazione di transito dell'Europa centrale e principale potenza economica, svolge un ruolo chiave. L'efficienza della rete ferroviaria tedesca e il suo collegamento con i corridoi internazionali hanno un impatto diretto sui flussi di merci paneuropei. Le carenze esistenti nella rete tedesca, come ritardi negli investimenti e colli di bottiglia nella capacità, incidono quindi negativamente sulla visione di uno spazio ferroviario europeo integrato.

Un nuovo e significativo impulso alla modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie deriva dalla crescente importanza della mobilità militare per le politiche di sicurezza. Il concetto di logistica a duplice uso offre un'importante opportunità per accelerare e legittimare politicamente gli investimenti ferroviari urgentemente necessari. Le sinergie tra i requisiti di efficienza civile e le esigenze di robustezza e velocità in ambito militare possono migliorare la resilienza e le prestazioni dell'intero sistema di trasporto europeo. La modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie europee, in particolare il superamento del problema dello scartamento dei binari, non è quindi più solo una questione di efficienza economica o di tutela ambientale, ma una componente integrante dell'architettura di sicurezza e dell'autonomia strategica europea.

Tuttavia, restano ancora sfide significative per il futuro

Finanziamento sostenibile: sono necessari meccanismi di finanziamento sicuri e a lungo termine per i progetti infrastrutturali che si estendono oltre gli attuali periodi di finanziamento e i cicli geopolitici.

Accelerare la pianificazione e l'approvazione: è necessario ridurre gli ostacoli burocratici per implementare i progetti in modo più rapido ed efficiente.

Vera interoperabilità: gli sforzi verso la standardizzazione devono essere portati avanti con coerenza, non solo per gli scartamenti dei binari, ma anche per l'ERTMS, i sistemi di approvvigionamento energetico, le piattaforme digitali e i processi amministrativi transfrontalieri.

Equilibrio tra priorità civili e militari: è necessario garantire che la priorità data a determinati corridoi e progetti motivati ​​da esigenze di duplice uso non comporti la trascuratezza di altre importanti esigenze di trasporto civile o di collegamenti regionali.

Il successo dell'attuale dinamica del duplice uso per una modernizzazione completa dell'infrastruttura ferroviaria europea dipende in modo cruciale dalla capacità di trasformare l'attenzione, spesso a breve termine e motivata dalla crisi, sulle esigenze militari in una strategia sostenibile a lungo termine per un sistema di trasporto europeo integrato. Questo sistema deve soddisfare sia le diverse esigenze civili per un trasporto merci competitivo ed ecologico, sia le (potenziali) esigenze militari per una mobilità rapida e resiliente, senza che una parte prevalga in modo sproporzionato sull'altra.

Un'espansione coerente di corridoi ferroviari interoperabili e ad alte prestazioni, guidata da una visione europea condivisa e supportata da tecnologie innovative e dall'uso strategico di sinergie a duplice uso, offre immense opportunità. Può non solo rafforzare la competitività del trasporto ferroviario nel mercato europeo del trasporto merci e dare un contributo cruciale al raggiungimento degli obiettivi climatici, ma anche consolidare in modo sostenibile l'integrazione economica e politica dell'Europa, nonché la sua autonomia strategica in un mondo in continua evoluzione.

Markus Becker

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