Tempo di invertire: la frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria europea - un ostacolo storicamente coltivato

La frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria europea - un ostacolo storicamente coltivato con moderne implicazioni

Il paesaggio ferroviario europeo è caratterizzato da una notevole diversità tecnica, che si manifesta in particolare nelle diverse larghezze della corsia. Questa eterogeneità non è un prodotto casuale, ma il risultato di un complesso sviluppo storico nel XIX secolo, in cui interessi nazionali, standard tecnici divergenti e, ultimo ma non meno importante, considerazioni strategiche militari portano a una frammentazione delle infrastrutture ferroviarie. La scelta di una larghezza specifica della pista era spesso una decisione politica ed economica consapevole che mirava a proteggere la propria infrastruttura dall'uso da parte di società in competizione o potenziali oppositori militari.

Oggi, questa frammentazione storicamente coltivata rappresenta un ostacolo significativo alla visione di un'area uniforme del traffico europeo. Le diverse tracce sono uno degli ostacoli tecnici più gravi per il traffico ferroviario crosslessing ed efficiente, soprattutto nel segmento delle merci. Tuttavia, l'interoperabilità della rete ferroviaria è di fondamentale importanza per la funzionalità del mercato interno europeo, il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici dell'UE aumentando il traffico sulle rotaie (come parte dell'accordo europeo verde) e i vantaggi economici ed ecologici associati.

I recenti difetti geopolitici, in particolare la guerra in Ucraina, hanno notevolmente illustrato la dimensione strategica di un'infrastruttura ferroviaria potente e interoperabile. La capacità di trasportare merci e materiali in modo rapido e affidabile per lunghe distanze non è solo per la sicurezza civile, ma anche per la mobilità militare e la capacità di difesa collettiva di importanza essenziale. In questo contesto, il concetto di "logistica a doppio uso", l'uso civile e militare delle infrastrutture logistiche, è sempre più rilevante.

È interessante notare che qui viene rivelato uno sviluppo paradossale: mentre nel XIX secolo diverse larghezze di corsia sono state deliberatamente progettate come barriere militari per rendere difficili le invasioni nemiche, la NATO e la moderna strategia di difesa dell'UE richiede di superare questa barriera. La rapida posa di truppe e materiale su grandi distanze, in particolare sugli assi occidentali-est, è ora un requisito militare centrale. Le differenze esistenti nelle larghezze della corsia che una volta servivano la difesa sono ora un ostacolo operativo a questa moderna mobilità militare. Di conseguenza, l'armonizzazione della larghezza della corsia o la creazione di soluzioni efficienti per il superamento, ad esempio attraverso progetti infrastrutturali a doppia utilizzo, diventa una necessità per sparatoria militare. Ciò rappresenta una notevole reinversione della logica originale: ciò che una volta serviva a difendere la differenziazione richiede capacità di difesa attraverso l'integrazione e l'interoperabilità.

La frammentazione è stata creata attraverso diverse tracce nazionali, standard tecnici e decisioni politiche nel XIX secolo. Oggi porta a problemi significativi per il trasporto ferroviario cross -Border, in particolare nel trasporto di merci. Le più importanti ** implicazioni moderne ** sono:

• Effetti economici: la mancanza di interoperabilità tra le diverse tracce e sistemi aumenta i costi di trasporto e riduce l'efficienza del trasporto ferroviario.
• Sfide ecologiche: l'UE si impegna a trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia per ridurre le emissioni di co₂. Tuttavia, la frammentazione complica l'attuazione di questi obiettivi climatici.
• Importanza geopolitica e militare: la guerra in Ucraina ha dimostrato che un'infrastruttura ferroviaria potente e interoperabile è cruciale per la sicurezza e la mobilità militare.
• Adeguamenti tecnici e infrastrutturali: soluzioni come i sistemi di cambiamento corsia, le tracce a più rail o la logistica a doppio uso stanno diventando sempre più importanti per superare la frammentazione.

La logica originale della frammentazione - demarcazione nazionale e difesa militare - si gira oggi: un'infrastruttura ferroviaria armonizzata e interoperabile sta diventando sempre più una necessità strategica per affari, ambiente e sicurezza.

La frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria europea è più di un semplice problema tecnico. È anche un sintomo di sfide più profonde nel processo di integrazione europea, in cui le considerazioni sovrane nazionali e i calcoli dei costi a breve termine spesso affrontano obiettivi comuni a lungo termine. Il cambiamento delle larghezze della corsia o l'implementazione di soluzioni di interoperabilità globale sono associati a costi immensi e procedure di pianificazione complesse, che spesso fanno esitare i governi nazionali. L'attuale dibattito sulla logistica a doppio uso potrebbe fungere da nuova leva per superare la resistenza nazionale a costosi progetti infrastrutturali. Collegando questi investimenti direttamente con gli interessi di sicurezza nazionali e sovranazionali, che godono di una maggiore priorità politica nell'attuale situazione geopolitica, potrebbero essere mobilitati fondi dalle famiglie di difesa o fondi speciali dell'UE come la fazilità "che collega l'Europa" (CEF) per la mobilità militare. Ciò ospita la possibilità di accelerare la modernizzazione dell'infrastruttura ferroviaria, incluso il superamento dei problemi di larghezza della corsia. Tuttavia, significa anche che le priorità nei progetti infrastrutturali potrebbero essere guidate più da considerazioni strategiche che puramente economiche o ecologiche in futuro.

Adatto a:

• L'importanza della divisione modale e il ruolo della logistica a doppio uso nella politica dei trasporti

La varietà di larghezze di corsia in Europa: un inventario dettagliato

La scheda ferroviaria europea è un patchwork di diversi binari. Questa varietà ha effetti profondi sull'interoperabilità e sull'efficienza del trasporto ferroviario. Una considerazione precisa dei sistemi prevalenti è essenziale per comprendere le sfide e le soluzioni risultanti.

Traccia normale (1435 mm): lo standard dominante

L'indicatore standard con una distanza di 1435 mm (corrisponde a 4 piedi e mezzo di pollici) tra i bordi interni delle teste del binario è la corsia più diffusa in tutto il mondo. La sua origine sta in Gran Bretagna, dove George Stephenson la usava per la ferrovia di Stockton e Darlington (aperta nel 1825), che è la prima ferrovia pubblica con locomotive a vapore. Già nel 1846, fu legalmente stabilito in Gran Bretagna come traccia standard. Da lì, con l'espansione della tecnologia ferroviaria, si diffuse in gran parte dell'Europa, del Nord Africa, del Medio Oriente e del Nord America e della Cina. In Germania e nella maggior parte dei paesi dell'Europa occidentale, è la larghezza della pista dominante. Circa il 60 % di tutte le linee ferroviarie sono normalmente corsie in tutto il mondo. Nell'UE, l'intera rete di rotta comprendeva circa 202.131 km nel 2022, di cui la stragrande maggioranza del calibro standard.

Breitpur Systems: i grandi deviatori

Oltre al calibro standard, esistono significative reti ampie in Europa che influenzano significativamente il traffico incrociato.

Russian Broads (nominale 1520 mm, storico/Finlandia 1524 mm):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Ucraina, Uzbekistan) e in Finlandia. La decisione per questa larghezza di traccia nell'impero russo si basava anche su considerazioni strategiche per rendere più difficili le invasioni dall'Occidente, così come diversi sviluppi tecnici. La misura era originariamente 1524 mm (5 piedi). Negli anni '70, è stato adattato a 1520 mm in Unione Sovietica per ottimizzare la pista e ridurre l'usura. La Finlandia ha mantenuto nominalmente i 1524 mm, ma le tolleranze sono progettate in modo tale che il traffico transfrontaliero con la rete da 1520 mm sia tecnicamente possibile.

Iberian Broads (1668 mm):

Questa larghezza della traccia è caratteristica della Spagna e del Portogallo. Circa il 72 % della rete spagnola utilizza questa larghezza di traccia. Storicamente parlando, la Spagna (originariamente 1672 mm, corrispondente a sei piedi castigliani) e il Portogallo (originariamente 1664 mm, corrispondenti a cinque piedi portoghesi) ha scelto dimensioni leggermente diverse. Fu solo nel 1955 che fu concordato il valore di compromesso di 1668 mm. Anche qui ragioni strategiche, come la paura delle invasioni dopo le guerre napoleoniche, hanno svolto un ruolo nella scelta di una corsia che si deviava dal resto dell'Europa. Una caratteristica speciale in Spagna è l'espansione parallela di una rete ad alta velocità nel calibro normale (1435 mm), che porta ai confini della larghezza della corsia interna e alla necessità di sistemi di accesso o operazioni separate.

Irish Broads (1600 mm):

L'ampliamento irlandese di 1600 mm è diffuso sull'isola irlandese (Repubblica d'Irlanda e Irlanda del Nord). È un sistema relativamente isolato senza una connessione a terra diretta con altri sistemi di larghezza della corsia europea, che limita i problemi diretti di interoperabilità con il continente, ma è rilevante all'interno dell'isola e per il traffico dei traghetti.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): diversità per scopi specifici

Oltre ai grandi sistemi normali e larghi, esiste un'enorme varietà di larghezze di calibro stretto in Europa, che sono in genere inferiori a 1435 mm. Esempi comuni sono la traccia del misuratore (1000 mm), la corsia bosniaca (760 mm), nonché tracce di 750 mm e 600 mm. Queste corsie sono state spesso costruite per motivi di costo (costi di costruzione più bassi) o per un migliore adattamento a terreni difficili (raggi di curva stretta nelle regioni di montagna). Hanno servito e servito applicazioni industriali specifiche (miniere, campo, industriali, industriali, ferrovie forestali) o aprono interessanti regioni per il turismo (ad esempio numerose ferrovie di montagna e museo in Svizzera e Austria). Difficilmente svolgono un ruolo per il trasporto di merci di passaggio internazionale, ma sono importanti per le cure locali e regionali e il turismo. La lunga lista di tracce strette più piccole e spesso usate industriali mostra una frammentazione spesso trascurata a livello locale e regionale. Sebbene ciò non ostacolasse direttamente il traffico di merci transcontinentali, ma complica la logistica locale e la connessione alle reti principali, poiché spesso non è possibile una gestione diretta delle merci senza ricarica o tecniche di transizione speciali (come le ciotole a rulli).

Ragioni storiche, tecniche, economiche e militari per le differenze nella corsia (sintesi)

La varietà di corsie di oggi è il risultato di una complessa interazione di vari fattori:

Tecnicamente: gli ingegneri ferroviari precoci hanno sperimentato tracce diverse al fine di trovare soluzioni ottimali per stabilità, velocità e capacità di ricarica. Tracce strette hanno permesso raggi di curva più stretti ed erano quindi vantaggiose su terreni montuosi. Le tracce principali hanno promesso una maggiore stabilità e capacità di ricarica maggiori.

Economicamente: le ferrovie strette -gauge erano spesso più economiche in costruzione e manutenzione. A volte venivano anche scelti le larghezze della corsia di deviazione per proteggere le industrie nazionali o per prevenire l'uso della propria infrastruttura da parte di concorrenti stranieri.

MILITARI: Soprattutto in paesi come la Russia e la Spagna, lo standard si discosta dallo standard è stato deliberatamente scelto per rendere più difficili le invasioni ostili e il trasporto di rifornimento in caso di guerra.

Storico-politico: le ferrovie sono state create in un'era di stati nazionali forti e un basso coordinamento internazionale. La scelta della larghezza della pista è stata principalmente considerata una questione nazionale, senza considerazioni di diffusione per l'interoperabilità pan -europea.

È importante riconoscere che la "standardizzazione" sulla traccia normale è un termine relativo. Anche all'interno delle normali reti di gauge in Europa, vi sono notevoli differenze nei profili di spazio luminoso, nei sistemi di elettrificazione e nei sistemi di sicurezza dei treni che limitano ulteriormente l'interoperabilità. La larghezza della traccia è quindi solo - sebbene molto fondamentale - da molti problemi di interoperabilità. Anche se tutte le rotte avevano la stessa larghezza della pista, i treni non sarebbero automaticamente usati liberamente per i bordi. L'attenzione alla larghezza della traccia è quindi troppo breve; È un problema di sistema con molte variabili tecniche e amministrative interagenti.

Le decisioni una volta prese per una certa larghezza di traccia hanno avuto anche effetti a lungo termine "blocco". Non appena una vasta rete e il corrispondente materiale di rotolamento sono stati istituiti per una larghezza specifica della traccia, i costi e lo sforzo per la ricreazione di intere reti erano immensi. Ciò spiega la notevole persistenza delle differenze storiche nelle larghezze della corsia nonostante gli ovvi svantaggi per il traffico internazionale. È spesso più economico accettare inefficienze ai confini del sistema che convertire l'intero sistema. Le attuali considerazioni dell'Ucraina per convertire la tua rete in pista normali sottolineano l'ambito di tali decisioni, che sono spesso motivate da profonde nuove direzioni geopolitiche.

Panoramica della purezza principale in Europa e delle loro caratteristiche

Panoramica della purezza principale in Europa e delle loro caratteristiche - Immagine: Xpert.Digital

La panoramica della traccia principale in Europa e le loro caratteristiche mostra che la traccia normale con 1435 mm è la più diffusa in tutto il mondo. Si trova in gran parte nell'Europa occidentale, centrale, meridionale e orientale, Nord Africa, Medio Oriente, Nord America e Cina con una durata stimata di oltre 200.000 km da solo nell'UE. Originariamente fondato in Gran Bretagna ed è stato di serie dal 1846, ha prevalso come standard di fatto. Tuttavia, ci sono sfide ai limiti di sistema a causa dell'incompatibilità con reti di calibro ampio e stretto.

La russa ampia pura con 1520 mm o storicamente 1524 mm modella la Russia, i paesi GUS, la Finlandia e la Mongolia. Come seconda rete più grande in tutto il mondo, risale all'Impero zarista ed è stato introdotto per motivi strategici. Oggi, nei vaccini di frontiera verso reti normali -lane, richiede una ricarica o un sovraccarico, come la Polonia o la Romania.

L'iberico Broad Pure con 1668 mm è principalmente diffuso in Spagna e Portogallo, dove comprende circa 11.200 km, che corrisponde al 72 % della rete ferroviaria spagnola. La loro formazione si basa su un adattamento di diverse dimensioni del piede. Al fine di facilitare l'interoperabilità, la rete di velocità ad alta velocità spagnola è stata costruita sulla corsia normale, altrimenti è necessario coprire il confine con la Francia.

L'ampliamento irlandese di 1600 mm è limitato all'Irlanda e all'Irlanda del Nord, a circa 2400 km in Irlanda. A causa dell'isolamento geografico dalla rete europea continentale, i problemi di interoperabilità interna o bilaterale con il Regno Unito sono principalmente interni o bilaterali.

Tracce strette con meno di 1435 mm sono particolarmente comuni nelle regioni montuose o per scopi industriali, tra cui paesi come Svizzera, Austria, Francia, Germania e Spagna. Offrono vantaggi come costi di costruzione più bassi e una maggiore adattabilità a terreni difficili, come raggi di curva stretti e gradienti ripidi. Dal momento che di solito non sono compatibili con reti normali o di ampio-pour, sono necessarie ombrelli o soluzioni speciali come le ciotole a rulli. Il trasporto a lunga distanza non ha quasi un ruolo qui.

Gli stati baltici (Estonia, Lettonia, Lituania) stanno attualmente utilizzando le Broads russe, ma stanno pianificando un cambiamento in importanti corridoi verso le corsie normali come parte della Baltica ferroviaria.

In conclusione, va detto che gli stati baltici stanno attualmente utilizzando le Broads russe, ma stanno pianificando di modificare importanti corridoi sulla pista standard come parte del progetto Rail Baltica.

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Sfide dovute alle differenze di corsia nel trasporto di trasporto internazionale

La coesistenza di vari sistemi di larghezza di corsia in Europa porta a significative sfide operative, economiche e strategiche nel trasporto di trasporto merci internazionali. Questi si manifestano in particolare sui confini del sistema e influenzano l'efficienza e la competitività della ferrovia come modalità di trasporto.

Complicanze dell'azienda e inefficienze ai confini del sistema

Alle interfacce di diverse tracce ci sono inevitabilmente interruzioni nel flusso di trasporto. Ricaricando le merci dai carri di un sistema di larghezza della pista al carro di un altro, il cambio di carrelli completi o l'uso di speciali guardiani per veicoli con larghezza variabile della pista sono i metodi comuni per superare queste fratture del sistema. Tuttavia, ciascuno di questi metodi è collegato a svantaggi specifici:

Perdita di tempo e costi: tutte le procedure menzionate sono ad alta intensità di tempo e costose. Il ricarico manuale delle merci, a seconda del tipo di trasporto e dell'infrastruttura disponibile, può richiedere diverse ore per carro. Il cambio di carrelli, ad esempio al confine tra spagnolo, può richiedere circa due ore per un treno di trasporto completo di 700 metri. Anche se l'involucro fisico dei contenitori nei terminali moderni può avvenire in quattro o cinque ore, la documentazione e l'elaborazione associate spesso richiedono significativamente più tempo, in modo che l'intero processo al confine possa richiedere fino a 24 ore. Questi ritardi portano a tempi di trasporto complessivi più lunghi e costi operativi più elevati.

La necessità di infrastrutture speciali: gli attraversamenti di bordi tra diversi sistemi di larghezza della pista richiedono considerevoli investimenti in infrastrutture speciali. Ciò include i terminali di copertura elaborati con sistemi di gru e aree di archiviazione, tracciare i sistemi per il cambiamento di bopici o sistemi di ricorso automatici complessi. Questa infrastruttura non solo lega il capitale, ma anche le aree preziose nelle regioni di confine che sono spesso già utilizzate.

Aumento del rischio di danno: ogni singolo processo di carico comporta il rischio di danni alle merci trasportate. Questo è un fattore di costo pertinente, in particolare per beni sensibili o di alta qualità, e può ridurre l'attrattiva della binario.

Complessità nella disposizione: le diverse larghezze della traccia spesso vanno di pari passo con diversi tipi di carro, emette di ricarica e navi. Ciò rende la disposizione e l'uso ottimale dello spazio auto disponibile e può portare a inefficienze nella catena logistica.

Colli di bottiglia nei vaccini di frontiera, specialmente negli asce occidentali

I confini tra la rete di indicatore normale dell'UE e le reti ampie dell'Europa orientale (in particolare la Polonia/Bielorussia e la Polonia/Ucraina) sono tubi di ago critici nel traffico di merci eurasiatiche. La traversata di frontiera Małaszewicze (Bielorussia), ad esempio, è uno dei punti di trasbordo più importanti sulla nuova strada seta ed era già cronicamente sovraccarico. I limiti di capacità dei sistemi di trasbordo sono spesso raggiunti, il che porta a notevoli ingorghi di treni merci e lunghi tempi di attesa. Questa situazione è esacerbata dal fatto che oltre alle differenze tecniche nelle larghezze della corsia, diverse normative operative, lunghe procedure doganali e barriere linguistiche rallentano i processi di manipolazione.

La combinazione di estensioni delle corsie e questi altri ostacoli di interoperabilità (come diversi sistemi di segnalazione o elettricità) crea una cascata di inefficienze. Questi portano a una drastica riduzione della velocità media del trasporto e dell'affidabilità del trasporto di trasporto merci su ferrovia internazionale. Tuttavia, una bassa velocità e la mancanza di pianificazione sono decisivi svantaggi competitivi della rotaia rispetto al trasporto merci più flessibile e spesso più veloce, specialmente a distanze media. Ciò a sua volta ostacola l'obiettivo politicamente desiderato di un significativo cambiamento nel traffico dalla strada alla ferrovia, che è di grande importanza per il raggiungimento degli obiettivi climatici nel settore dei trasporti.

I colli di bottiglia ai confini orientali dell'UE hanno ricevuto una nuova dimensione strategica nel corso della guerra ucraina. Non sono più solo sfide logistiche per il commercio, ma hanno dimostrato di essere debolezze critiche per la sicurezza della fornitura e la mobilità militare dell'UE e della NATO. La dipendenza da pochi attraversamenti di frontiera fortemente utilizzati con i sistemi di cambio di corsia aumenta la vulnerabilità delle interi catene logistiche per le merci civili e il materiale militare. Ciò spiega la maggiore attenzione politica e finanziaria sulla modernizzazione di questi attraversamenti di frontiera e la ricerca di corridoi alternativi, anche nel contesto di considerazioni a doppio uso.

Effetti sulla competitività del trasporto merci ferroviario

I ritardi, i costi aggiuntivi e la minore flessibilità causati dalla modifica delle corsie incidono significativamente sulla competitività del trasporto di trasporto merci ferroviario rispetto al trasporto su strada. Mentre il camion consente un controllo porta a porta senza interrompere la catena di trasporto, la rotaia è svantaggiata in molte relazioni internazionali attraverso le pause del sistema. La percentuale di binari nel traffico di trasporto totale nell'UE è stata stagnante a un livello relativamente basso di circa il 17-18 % (basato su tonnellate di chilometri) per anni. Ciò contraddice gli obiettivi dell'UE di aumentare significativamente la percentuale di navigazione ferroviaria e interna nel senso di sviluppo sostenibile e l'accordo europeo verde.

Ostacoli di interoperabilità oltre la larghezza della pista

Il problema delle differenze di larghezza degli ingranaggi è rafforzato da una serie di altri ostacoli di interoperabilità tecnica e amministrativa, che rendono più difficile il traffico ferroviario cross -Border:

Diversi sistemi di protezione e segnale dei treni: nonostante gli sforzi per introdurre un sistema europeo uniforme (ERTMS-European Railway Guine Lorlines Management), la sua implementazione è lunga e costosa. Molti sistemi nazionali esistono in parallelo, che richiedono l'uso di locomotive multi -sistema o conversioni elaborate o cambiamenti locomotivi ai limiti.

Sistemi di alimentazione Varier e gradi di elettrificazione: l'Europa ha una varietà di diversi sistemi di flusso ferroviario (tensione, frequenza). Inoltre, non tutti i percorsi sono elettrificati. Ciò richiede anche l'uso di costose locomotive multi -sistema o locomotive che consumano il tempo.

Diversi profili di spazio luminoso e linee di confine del veicolo: le dimensioni massime consentite dei veicoli e delle cariche variano tra i paesi e le rotte. Ciò può limitare l'uso di alcuni tipi di carri o il trasporto di carichi di grandi dimensioni o rendere necessarie guide speciali per il percorso.

Differenze amministrative e normative: diverse normative operative, procedure di approvazione per veicoli e personale, standard di sicurezza divergenti e regolamenti nazionali per i tempi di lavoro per i conducenti dei treni rappresentano ulteriori ostacoli per le fluide operazioni ferroviarie internazionali.

Si scopre che i problemi ai confini della corsia spesso non sono di natura esclusivamente tecnica. Una mancanza di coordinamento tra le società ferroviarie e le autorità coinvolte, investimenti inadeguati in sistemi di trasbordo moderni e di capacità, nonché i processi amministrativi lenti e inefficienti contribuiscono in modo significativo al rafforzamento della situazione. La Corte europea dei revisori ha ripetutamente criticato la lenta attuazione delle strategie dell'UE per migliorare l'interoperabilità e l'uso inefficace dei finanziamenti. Ciò indica che, oltre alle soluzioni tecniche, sono anche necessari considerevoli sforzi nell'area dell'organizzazione, della gestione e della cooperazione politica al fine di eliminare permanentemente le bottiglia nel trasporto europeo di trasporto merci.

Approcci e tecnologie della soluzione per superare i problemi di larghezza della corsia

In considerazione delle notevoli sfide che rappresentano tracce diverse per il trasporto di trasporto merci internazionali, nel tempo sono state sviluppate varie soluzioni tecniche e operative. Questi mirano a consentire la transizione di merci e veicoli tra diversi sistemi di larghezza della corsia e di ridurre al minimo la perdita e i costi associati.

Ricarica merci (trasbordo)

Ricaricare il trasporto di carri di un sistema di larghezza di corsia sul carro di un altro è il metodo più tradizionale e più diffuso per superare le differenze di larghezza della corsia.

Contenitori e contenitori di scambio: la crescente standardizzazione delle unità di carico, in particolare a causa di contenitori ISO e contenitori alterni, ha semplificato significativamente questo processo. Queste unità possono essere gestite in modo relativamente facilmente con gru tra diversi traffico (camion, navi, treni) e quindi anche tra treni di diverse larghezze della pista. Questo è il metodo dominante nel traffico intermodale.

Terminali di copertura: sono necessari potenti terminali per l'involucro, che sono dotati di gru a portale o stacker dei lettori e hanno sufficienti aree di traccia e stoccaggio. L'efficienza e la gestione di questi terminali sono cruciali per la velocità dell'intero processo di inviluppo.

Svantaggi: nonostante i vantaggi della standardizzazione, il ricarico è associato a svantaggi. È dispendioso in termini di tempo (3-5 ore per carro, per cui l'intero soggiorno del confine, compresa la documentazione, può essere fino a 24 ore), causa costi aggiuntivi attraverso la gestione e le commissioni termali e, con ogni processo di inviluppo, ha un aumentato rischio di danni da danno. Inoltre, i contenitori spesso non fanno un uso ottimale dei carri ferroviari, rispetto alle auto appositamente progettate per determinate merci.

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Sistemi di recinti tecnici per veicoli

Al fine di evitare l'elaborato ricarico della merce stessa, sono stati sviluppati sistemi che consentono ai veicoli di adattarsi alla rispettiva larghezza della pista.

CAMPIONE SET SET SEGGIO SEGGIO: Con questo metodo tradizionale, i carrelli completi o le singole ruote dei carri vengono scambiati fisicamente sul confine del sistema. Ciò richiede dispositivi di sollevamento speciali e un pool di rack di scambio per la rispettiva traccia target. Il processo è inoltre consumante il tempo; Può impiegare circa due ore per un treno merci lungo 700 metri.

Sistemi e veicoli automatici di ricorso con una larghezza di binario variabile: questi sistemi moderni consentono un adattamento della larghezza della pista dei set di ruote, mentre il veicolo guida attraverso uno speciale sistema di ricorso.

System Talgo (Spagna): originariamente sviluppato per il traffico passeggeri tra la Spagna (Iberian Breitspur) e la Francia (pista standard), ci sono anche applicazioni per le auto merci a un carico dell'asse di 22,5 tonnellate. Il cambio di corsia avviene con una guida lenta (circa 15 km/h) da un sistema speciale che sblocca, si sposta e bloccato le ruote sugli assi. Ciò riduce significativamente il tempo richiesto e i costi.

System Suw 2000 (Polonia): questo sistema sviluppato da Ryszard Suwalski consente anche la regolazione automatica della larghezza della traccia dei set di ruote durante il passaggio attraverso un sistema di trasformazione. È interoperabile con il sistema tedesco di tipo V di Rafil e viene utilizzato sui confini polacchi in Ucraina e Lituania. Per un treno merci con 32 carri, il tempo di trasformazione con Suw 2000 II può essere ridotto a circa 4 ore, rispetto a 12 ore per un cambio di carrello.

Altri sistemi (ad es. Tipo V Rafil, DB Ag/Knorr-Bremse): ci sono altri sistemi compatibili che si basano su principi simili di regolazione automatica della traccia.

Funzionalità generale: la maggior parte di questi sistemi si basa sul sollievo per le ruote, un sblocco dei dischi della ruota, lo spostamento laterale sull'asse e un riferimento successivo nella nuova larghezza della traccia.

Vantaggi: chiari risparmi di tempo rispetto al ricarico o alla modifica del carrello, senza ricaricare la merce stessa (che riduce il rischio di danno) e la possibilità di un uso continuo degli stessi veicoli attraverso i confini del sistema.

Svantaggi/sfide: maggiori costi di acquisizione per i set di ruote speciali, carrelli e veicoli, nonché per i sistemi di inversione locale. C'è anche un ulteriore sforzo di manutenzione per la tecnologia più complessa. La distribuzione nel trasporto merci è stata finora limitata, il che potrebbe indicare costi di attuazione elevati, mancanza di standardizzazione tra sistemi diversi o mancanza di volontà politica ed economica per l'introduzione a livello nazionale.

Piste multi-rail (tre o quattro binari)

Le tracce multi -rail consentono il funzionamento di veicoli di diversi binari sulla stessa sezione della pista attraverso la posa di binari aggiuntivi.

Quattro binari: due binari completi sono nidificati l'uno nell'altro, in modo che quattro binari corrono in parallelo (ad esempio sulla rotta Przemyśl - Chyrw in Ucraina).

Traccia a tre raggi: con questa variante, un binario è condiviso da entrambe le larghezze della corsia, mentre viene posata un secondo binario separato per ogni larghezza della pista. Questo funziona solo tecnicamente bene se la differenza tra la larghezza della corsia è sufficientemente grande in modo che il terzo binario non si scontri con gli elementi di fissaggio delle rotaie esterne. La differenza tra la traccia normale (1435 mm) e l'ampliamento russo (1520 mm) di solo circa 85 mm è spesso troppo bassa per questo, il che richiede quattro tracce o tracce parallele separate. Il passaggio dalle Broads iberiche al normale indicatore, d'altra parte, è più adatta per tre brani.

Applicazione: le tracce a più rail si trovano principalmente nelle stazioni di confine, nei terminali di inviluppo, su brevi percorsi di collegamento tra reti o in seminari che aspettano veicoli di percorsi diversi.

Svantaggi: la costruzione di tracce multi -rail è più costosa, in particolare le costruzioni di affluenza sono complesse e di manutenzione. Inoltre, possono esistere restrizioni di velocità su tali sezioni di traccia.

Trotte / rotoli di ciotole (per transizioni normali per binari

I furgoni rotolanti o le ciotole a rulli sono spesso utilizzate per la transizione tra reti di gauge strette e reti terrestri standard (o reti rare a parto ampio). I carri completi di gauge stretto vengono caricati su speciali telai standard (carrello) o gli assi dei carri stretti -gauge sono posizionati su piccoli telai subordinati (ciotole a rulli). Questo metodo è meno importante per la transizione tra i principali sistemi di larghezza della pista nel trasporto internazionale a lunga distanza, ma rappresenta una soluzione importante e diffusa nell'area del calibro stretto al fine di consentire il trasporto diretto di merci senza ricaricare.

La crescente containerizzazione del traffico merci ha stabilito il ricarico come soluzione pragmatica, se non sempre ottimale, per le differenze di larghezza della corsia. Il focus degli investimenti e gli sforzi di ottimizzazione è quindi spesso spostato dall'operabilità interna del veicolo diretto a causa dei sistemi di ritaglio all'aumento dell'efficienza e della capacità dei terminali dell'involucro. Tuttavia, ciò significa anche che le prestazioni del sistema complessivo dipendono fortemente da questi terminali, che possono diventare stessi se stessi se non sono sufficientemente dimensionati o gestiti in modo efficiente.

Alla fine, non esiste una soluzione universale per il problema della larghezza della traccia. La scelta dell'approccio "giusto" è fortemente dipendente dal contesto ed è determinata da fattori come il volume del traffico, il tipo di merci trasportate, la velocità di trasporto richiesta, i mezzi di investimento disponibili e gli obiettivi strategici a lungo termine. Una combinazione di approcci diversi, ad esempio il ricarico per il traffico di contenitori flessibili, il recupero automatico per alcuni correlati a zero nel traffico di merci di massa e le tracce multi -rail nelle stazioni ferroviarie e nei terminali di confine - continuerà quindi a rimanere realtà nella rete ferroviaria europea.

Confronto di soluzioni tecniche e operative per i differenziali nel trasporto merci

Confronto di soluzioni tecniche e operative per differenziali nel traffico merci - Immagine: Xpert.Digital

Approccio soluzione: ricarica di contenitori/contenitori di modifica

La funzionalità è quella di ricaricare le merci in unità di carico standardizzate come contenitori o contenitori alterni che utilizzano una gru tra carri di diversi corsie a livello di corsia. Questo è in genere utilizzato nel traffico intermodale, nei trasporti di merci generali e per numerosi tipi di merci. La spesa stimata di tempo per il sovraccarico è di circa 3-5 ore per carro, mentre l'intero processo al confine, compresa la documentazione, può richiedere fino a 24 ore. I costi di investimento e funzionamento devono essere classificati come mezzo, in particolare per quanto riguarda l'infrastruttura terminale e la gestione. I principali vantaggi includono flessibilità, uso di unità standardizzate e integrazione nelle catene di trasporto multimodale. Gli svantaggi sono il processo di consumo di tempo, i costi sostenuti, un aumentato rischio di danno e, se necessario, scarso carico. Le posizioni esemplari sono numerosi terminali ai confini della larghezza della pista come a Małaszewicze, taglio o al confine tra spagnolo.

Soluzione: cambio di sistema di palude

La funzionalità completa si basa sul fatto che i carrelli dei carri sono completamente scambiati con quelli della traccia target. Questa procedura viene in genere utilizzata in alcuni turni a bordo o in tipi di vagoni speciali come autovetture e alcune auto merci. Lo sforzo del tempo è di circa due ore per un treno lungo 700 metri. I costi sono relativamente alti, sia nell'investimento per sistemi speciali che per un pool di rack di scambio, nonché nell'azienda, che deve essere classificato come medio-alto. Uno dei vantaggi essenziali è che le merci non vengono ricaricate. Ciò deve affrontare svantaggi come l'elevata spesa di tempo, l'infrastruttura costosa e la disponibilità limitata del frame di scambio. Sebbene questa procedura sia stata utilizzata più spesso nel traffico merci, oggi è diventata meno comune. Un esempio di ciò è l'uso sul confine tra spagnolo a Cerbère/Portbou.

Soluzione: sistema automatico del sistema Talgo

I veicoli con speciali ruote Talgo set di guida attraverso un sistema che regola automaticamente la larghezza della traccia. Questo sistema è utilizzato principalmente nel trasporto dei passeggeri, ma è anche adatto per le auto merci a un carico dell'assale di 22,5 tonnellate. Un treno lungo 100 metri richiede circa 24 secondi per cambiare corsia a una velocità di passaggio di 15 km/h. Mentre i costi di investimento sono molto alti a causa dei veicoli speciali richiesti e del sistema, i costi operativi nella zona bassa a media si muovono. Il sistema offre vantaggi significativi, tra cui elaborazione rapida senza ricarica e l'uso continuo dei veicoli. Gli svantaggi includono elevati costi di investimento, natura proprietaria del sistema e distribuzione limitata nel trasporto merci. Esempi dell'uso di tali sistemi possono essere trovati sul confine tra spagnolo, come a Irun e Portbou, nonché sulla rotta di Berlino di Mosca con i treni più rigorosi.

Soluzione: Automatic Suw 2000

I veicoli con set di ruote SUW 2000 tramite un sistema che regola automaticamente la larghezza della traccia ed è interoperabile con il tipo di rafil di tipo V. Le aree tipiche di applicazione includono traffico passeggeri e merci. Il tempo richiesto per treno o vagone è significativamente inferiore a quando si cambia il carrello, il che significa che l'adeguamento per un treno da 32 auto richiede solo circa quattro ore anziché dodici ore. Mentre i costi di investimento sono molto alti a causa dei veicoli e dei sistemi specializzati, i costi operativi sono da basso a medio. I vantaggi includono tempi di consegna rapidi, evitando i processi di ricarica, l'uso continuo di veicoli e l'interoperabilità con altri sistemi. Gli svantaggi sono gli alti costi di investimento e la diffusione ancora limitata del sistema. Le posizioni esemplari includono il confine polacco-ucraino a Przemyśl e il confine polacco-lituano.

Soluzione: traccia a quattro pail

Due corsie sono rese possibili da quattro binari paralleli sullo stesso letto di pista. Le aree tipiche di applicazione sono stazioni ferroviarie di confine, percorsi di collegamento brevi, terminali e seminari. Poiché non è richiesto alcun tempo diretto per l'increspatura, le riduzioni possono verificarsi a velocità. Gli investimenti e i costi operativi sono relativamente elevati, soprattutto a causa della complessa costruzione di binari e molto complessa, mentre la manutenzione è mediocre. I vantaggi includono la possibilità di un funzionamento simultaneo, mentre gli svantaggi includono elevati costi di costruzione e manutenzione, il corso impegnativo e la restrizione su rotte brevi. Esempi di luoghi sono la rotta Przemyśl - Chyriw in Ucraina e varie stazioni ferroviarie di confine.

Soluzione: binario a tre raggi

Un binario è condiviso, mentre altri due determinano la traccia diversa. Questa tecnica è simile alla pista a quattro raggi, ma solo sensibile con una differenza sufficientemente grande nella larghezza della corsia, ad esempio con la traccia iberica e normale, ma non in traccia russa e normale. Non c'è tempo diretto per la maturazione, ma possono verificarsi riduzioni della velocità. Gli investimenti e i costi operativi sono nella gamma medio-alta, per cui la costruzione della pista e gli switch complessi causano costi più elevati, mentre la manutenzione è media. I vantaggi di questa soluzione sono che è più economico di una traccia a quattro cure, mentre gli svantaggi sono che tecnicamente non è sempre implementabile e i complessi morbidi lo sono. Un esempio dell'applicazione è il Brohltalbahn in Germania, in cui sono combinati la pista normale e il misuratore.

Adatto a:

• Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

Modernizzazione dell'infrastruttura logistica: strategie e progetti in Germania e in Europa

Il superamento della frammentazione della rete ferroviaria europea causata dalla larghezza della corsia e altre barriere tecniche è un prerequisito centrale per il traffico merci efficiente e competitivo. Esistono numerose strategie e progetti sia a livello dell'UE che nei singoli Stati membri che mirano a modernizzare l'infrastruttura logistica.

Strategie dell'UE per promuovere l'interoperabilità e il trasporto merci ferroviario

L'Unione europea ha a lungo perseguito l'obiettivo di creare una ferrovia europea uniforme. Varie iniziative politiche e strumenti di finanziamento dovrebbero aiutare a ridurre gli ostacoli tecnici e amministrativi nel traffico incrociato.

Diec-T Politics (reti di trasporto transeuropea): il fulcro della politica delle infrastrutture dell'UE è il programma Ten-T. Mira a costruire una rete di trasporto efficiente, a livello UE e multimodale, che comprende ferrovie, corsi d'acqua interni, rotte e strade del traffico del lago a breve distanza e combina nodi importanti come città, porti e aeroporti. La rete è divisa in tre livelli: la rete centrale dovrebbe essere completata entro il 2030, la rete core estesa entro il 2040 e la rete totale entro il 2050. L'ultima revisione del regolamento Ten-T nel 2024 (in base all'ordinanza (UE) 2024/1679) ha ulteriormente specificato i requisiti per l'infrastruttura e, in particolare, ha più preso in considerazione le esigenze della mobilità militare (dual di uso). I requisiti includono, ad esempio, una velocità minima di 160 km/h sulle rotte del traffico passeggeri del core e della rete centrale ampliata, l'ampio uso di ERTMS e il supporto di treni merci con una lunghezza di 740 metri. Nove corridoi di traffico europei, che integrano anche i precedenti corridoi di trasporto merci ferroviario, servono la pianificazione coordinata e l'implementazione degli investimenti lungo gli assi del traffico più importanti.

ERTMS (Sistema di gestione del traffico ferroviario europeo): l'introduzione di un sistema di protezione e di segnalazione europei europei (ERTMS) è un elemento chiave per migliorare l'interoperabilità. ERTMS dovrebbe sostituire il gran numero di sistemi nazionali e quindi facilitare il traffico dei treni incrociati. Tuttavia, l'implementazione è più lenta di quanto inizialmente pianificato ed è associata a costi elevati. In paesi come la Germania, dove i sistemi nazionali esistenti hanno ancora una lunga vita rimanente, Ertms viene inizialmente introdotto solo come sistema supplementare.

Promozione del traffico intermodale: l'UE promuove attivamente il trasferimento del trasporto di merci dalla strada a modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente come corsi d'acqua ferroviari e interni. Strategie come il "calendario per una sala traffico europea uniforme" (2011) e la "strategia per la mobilità sostenibile e intelligente" (2020) formulano obiettivi corrispondenti. Tuttavia, la Corte europea dei revisori (EURH) ha ripetutamente sottolineato obiettivi non realistici e una scarsa attuazione di queste strategie.

La standardizzazione della larghezza della pista a 1435 mm come obiettivo: al fine di migliorare ulteriormente l'interoperabilità, la Commissione europea ha formulato l'obiettivo di stabilire la normale traccia di 1435 mm come standard per tutti gli Stati membri. I paesi con brani diversi, come Irlanda, Finlandia, gli stati baltici, il Portogallo e la Spagna, sono invitati a sviluppare piani su come le loro reti possano essere integrate nel corridoio Ten-T con una pista normale.

Importanti progetti infrastrutturali con particolare attenzione agli asce West-East

Lungo gli importanti assi del traffico occidentale in Europa si trovano numerosi grandi progetti infrastrutturali nella pianificazione o nell'implementazione, che affrontano anche aspetti della compatibilità delle corsie:

Rail Baltica: questo progetto è uno dei progetti più ambiziosi per superare le differenze di larghezza della corsia. Prevede la costruzione di una connessione normale normale (1435 mm) da Varsavia (Polonia) attraverso la Lituania, la Lettonia ed Estonia a Tallinn, con una potenziale estensione a Helsinki attraverso un tunnel. L'obiettivo principale è la connessione degli stati baltici che finora hanno utilizzato la rete russa di bordo della rete europea -track. Questo è di grande importanza per il trasporto di passeggeri e merci, nonché per la mobilità militare lungo il fianco orientale della NATO. La costruzione è iniziata in tutti e tre i paesi baltici, circa il 15 % della rotta principale era in costruzione alla fine del 2024. Tuttavia, il finanziamento e il programma esatto rimangono impegnativi. Originariamente previsto per il 2026, l'obiettivo è quello di completare le connessioni cross -Border entro il 2030, per cui è spesso realizzata una sola rotta.

Modernizzazione dei terminali di confine e sistemi di busta:

Małaszewicze (Polonia, confine con la Bielorussia): questo terminale è un punto di conversione centrale per il traffico sul nuovo Seidenstrasse e al confine con Breitspurnetz. Sono previste estese misure di modernizzazione per aumentare la capacità di circa 17 a 55 coppie di treni al giorno e per consentire treni più lunghi (fino a 1050 m su un ampio versamento e 750 m su una pista standard). Il finanziamento è principalmente attraverso la Polonia, poiché i fondi dell'UE possono essere disponibili solo in misura limitata a causa delle relazioni politiche con la Bielorussia.

CHOP (Ucraina, bordi in Slovacchia/Ungheria): CHOP è un'altra importante stazione di trasbordo con i sistemi di ricorso esistenti per il traffico tra Breitspurnetz dell'Ucraina e la terra standard della Slovacchia e dell'Ungheria. Sono in corso progetti di modernizzazione ed espansione, in parte con il supporto dei fondi dell'UE, per espandere la capacità e aumentare l'efficienza.

Altri terminali al confine orientale dell'UE: altri terminali in Polonia, Slovacchia, Ungheria e Romania al confine con l'Ucraina sono ampliati e modernizzati per facilitare il commercio in Ucraina e rafforzare la resilienza delle catene di approvvigionamento europea, in particolare sullo sfondo della guerra e la necessità di percorsi di trasporto alternativi.

Fehmarnbelt Tunnel (Danimarca/Germania): questo tunnel di abbassamento in costruzione accorcerà significativamente i tempi di viaggio e di trasporto tra la Scandinavia ed Europa centrale. Mentre alcune analisi si aspettano effetti positivi per il trasporto di trasporto merci ferroviario, altre sottolineano che senza accompagnare investimenti nelle rotte di accesso in Svezia e Danimarca per rimuovere i colli di bottiglia, potrebbe anche esserci un turno nel traffico di trasporto ferroviario sulla strada.

Brenner-Basistunnel (Austria/Italia): come il cuore del corridoio del Mediterraneo medio scandinavo, il tunnel Brenner-Base aumenterà enormemente la capacità del traffico di trasporto di trasporto alpino sulla binario (prevista per un massimo di 222 treni di merci ogni giorno nel tunnel di base). Sebbene principalmente un asse nord-sud, contribuisce ad alleviare la rete complessiva e può anche influire sul traffico occidentale.

I progetti di modernizzazione in Spagna e Portogallo: sulla penisola iberica, parti del Breitpurnetz (1668 mm) vengono convertite in corsia normale (1435 mm) o integrate da nuove linee ad alta velocità di calibro standard. Importanti corridoi del traffico di merci come il corridoio mediterraneo e il corridoio dell'Atlantico vengono ampliati e modernizzati per migliorare la connessione con il resto della rete europea.

Progetti sui Balcani occidentali: con il supporto finanziario e tecnico dell'UE, i paesi dei Balcani occidentali espandono la loro infrastruttura ferroviaria. Il focus è spesso sull'elettrificazione e sull'espansione di importanti corridoi internazionali.

Il ruolo della Germania come nazione di transito centrale e iniziative di modernizzazione nazionale

Grazie alla sua posizione geografica nel cuore dell'Europa, la Germania svolge un ruolo chiave come perno logistica. Gran parte del traffico di transito europeo, in particolare negli asce occidentali, attraversa la Germania. Il governo federale ha lanciato vari programmi per rafforzare il traffico merci ferroviario, come il "trasporto merci sugli schemi di maestro" e pianifica investimenti significativi nella ristrutturazione e nella modernizzazione della rete esistente. L'attenzione è rivolta all'espansione della rete per treni merci lunghi 740 metri, l'aggiornamento del corridoio orientale e la modernizzazione di importanti nodi ferroviari. Tuttavia, la Germania deve affrontare importanti sfide: un significativo arretrato di investimenti, i colli di bottiglia di capacità su molte rotte e in nodi importanti, nonché un'attuazione lenta della digitalizzazione (soprattutto ETCS) compromettono le prestazioni della rete ferroviaria tedesca.

Nonostante le ambiziose strategie a livello di UE e investimenti significativi nei principali progetti, l'attuazione effettiva di una rete ferroviaria europea senza soluzione di continuità rimane un compito che si estenderà nel corso di decenni. La complessità deriva dalla necessità di armonizzare interessi nazionali divergenti, diversi punti di partenza tecnici e enormi esigenze di finanziamento. Le ripetute critiche alla Corte europea dei revisori di obiettivi non realistici e una scarsa attuazione delle strategie dell'UE sottolineano questa sfida.

La modernizzazione dei terminali chiave nella vasta gamma di corsie, come Małaszewicze o Chop, non è solo di fondamentale importanza per il commercio civile (ad esempio come parte della nuova strada della seta o del commercio dell'Ucraina dell'UE), ma ha ricevuto un'ulteriore urgenza strategica dal punto di vista del doppio uso. La capacità e l'efficienza di questi terminali sono direttamente associate alla capacità di elaborare anche flussi logistici militari sull'asse occidentale-occidentale. Pertanto, gli interessi civili e militari nella modernizzazione di questi nodi convergono, che potenzialmente aumenta la volontà di investire e il sostegno politico per tali progetti.

Il ruolo centrale della Germania e i deficit di infrastrutture esistenti significano che ritardi o difetti nella modernizzazione della rete tedesca e le sue connessioni con i corridoi orientali hanno effetti negativi di gran lunga sugli interventi di trasporto europeo e la mobilità militare della NATO e dell'UE. Il successo dell'interoperabilità paneuropea e delle strategie a doppio uso dipende quindi in gran parte dall'impegno e dal progresso in Germania.

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Logistica a doppio uso: un catalizzatore per modernizzare l'infrastruttura ferroviaria

Il concetto di logistica a doppio uso, ovvero la capacità delle infrastrutture e dei sistemi di servire a scopi sia civili che militari, è diventata significativamente più importante negli ultimi anni. Nel contesto dell'infrastruttura ferroviaria europea in particolare, si rivela un potenziale catalizzatore per misure di modernizzazione urgentemente necessarie, in particolare sugli assi strategicamente importanti del West-East.

Adatto a:

• Traffico logistico multimodale ibridatore (ferrovia) in Germania con doppio utilizzo civile militare

Definizione e rilevanza della logistica a doppio uso in un contesto europeo

L'infrastruttura logistica a doppio uso si riferisce alle rotte del traffico e ai sistemi, come reti ferroviarie, strade, porti, aeroporti e in particolare terminali di buste, che sono progettati, costruiti o aggiornati in modo tale da soddisfare sia i requisiti di trasporto di merci civili che i passeggeri, nonché le esigenze specifiche del trasporto militare. La necessità strategica deriva dalla mutata situazione geopolitica, in particolare dalla guerra in Ucraina, che è venuta alla ribalta i requisiti per una robusta mobilità militare e una catena di approvvigionamento civile sicura. L'obiettivo è utilizzare sinergie tra requisiti civili e militari ed evitare la costruzione di infrastrutture parallele e potenzialmente ridondanti.

Il ruolo della mobilità militare (iniziative UE e NATO) come pilota per gli investimenti infrastrutturali

Varie iniziative a livello dell'UE e della NATO sottolineano la crescente importanza della mobilità militare e guidano gli investimenti in infrastrutture a doppio uso:

Piano d'azione dell'UE sulla mobilità militare: l'attuale piano d'azione (versione 2.0, per 2022-2026) costituisce un quadro completo per lo sviluppo di una rete di mobilità militare ben collegata. L'attenzione si concentra su tempi di risposta più brevi, un'infrastruttura resistente e la promozione di investimenti nell'infrastruttura di trasporto a doppio uso lungo la rete Ten-T.

Facilizia "Collegamento dell'Europa" (CEF) per la mobilità militare: questo specifico meccanismo di finanziamento dell'UE ha fornito circa 1,7 miliardi di euro per il cofinanziamento di progetti a doppio uso per il periodo 2021-2027. Questi fondi sono ora completamente previsti per 95 progetti in 21 paesi, per cui la Germania ha beneficiato in modo significativo con oltre 296 milioni di euro.

PROGETTO PESCO "Mobilità militare": questa iniziativa come parte della costante cooperazione strutturata (PESCO) dell'UE funge da piattaforma per la semplificazione e la standardizzazione dei processi di trasporto militare transfrontaliero con l'obiettivo di ridurre gli ostacoli burocratici.

Logistica della NATO: la NATO sottolinea la necessità di una rapida posa di forze armate e materiale, che pone elevate richieste di infrastrutture civili, comprese le ferrovie. La "capacità di trasporto ferroviario" è stata identificata come un fattore chiave.

Regolamento di dieci T e doppio uso: il regolamento Ten-T revisionato (2024) ancore il concetto di una rete di mobilità militare in diritto dell'UE e obbliga la Commissione a identificare i corridoi di mobilità militare prioritaria. Questo diventa sempre più un'infrastruttura a doppio uso.

Queste iniziative creano un forte incentivo per gli Stati membri a tenere conto dei requisiti militari nella pianificazione delle infrastrutture e dare la priorità ai progetti corrispondenti. Ciò rappresenta un turno di paradigma: la pianificazione delle infrastrutture non è più vista solo da aspetti civili o ecologici, ma riceve una forte dimensione della politica di sicurezza. Ciò può spostare le priorità e i meccanismi di finanziamento realistici, ad esempio mobilitando i fondi dalle famiglie di difesa per progetti infrastrutturali che allo stesso tempo offrono notevoli vantaggi civili.

Sinergie e sfide nell'implementazione di progetti a doppio uso sulla ferrovia

L'implementazione di progetti a doppio uso nel traffico ferroviario ospita sia un potenziale di sinergia significativo che sfide specifiche:

Sinergie

La modernizzazione accelerata delle infrastrutture civili può essere raggiunta attraverso le necessità militari e la fornitura associata di risorse finanziarie.

L'aumento delle capacità, il miglioramento della resilienza e l'aumento degli standard tecnici (ad esempio una maggiore capacità di carico dei ponti, profili di spazio luminoso più grandi per i tunnel, l'espansione per i treni da 740 metri) vanno a beneficio sia degli utenti civili che militari.

Una migliore interoperabilità, ad esempio attraverso l'introduzione accelerata di ERTMS o la standardizzazione dei processi terminali, avvantaggia tutti gli utenti della strada.

sfide

Priorità divergenti: i piani civili spesso si concentrano sull'efficienza dei costi e sulla regolarità, mentre i requisiti militari enfatizzano la robustezza, la velocità e la capacità di far fronte ai carichi di pizzo (ad esempio convogli di grandi dimensioni, attrezzature pesanti).

Aspetti di sicurezza: la protezione dell'infrastruttura critica a doppio uso contro gli attacchi fisici, il sabotaggio o gli attacchi informatici, nonché la garanzia della sicurezza delle informazioni nei trasporti militari richiedono misure speciali.

Coordinamento complesso: la pianificazione, il finanziamento e il funzionamento di infrastrutture a doppia utilizzo richiedono uno stretto coordinamento tra numerosi attori (militari, autorità civili, operatori di infrastrutture, compagnie di trasporto) a livello nazionale e internazionale.

Finanziamento: il finanziamento a lungo termine e sostenibile di progetti a doppio uso, in particolare dopo la scadenza di specifici programmi di supporto come CEF per la mobilità militare, deve essere garantito. Anche la distribuzione dei costi tra le famiglie di difesa e traffico deve essere chiarita.

Differenze nella corsia: il problema specifico della compatibilità a livello di corsia ai confini non viene automaticamente risolto da investimenti a doppio uso. Le attrezzature militari, che vengono spesso trasportate ai carri standard, devono continuare a essere ricaricati a questi limiti o trasportati in sistemi allegabili. Tuttavia, la logica a doppio uso può giustificare gli investimenti in terminali di inviluppo più efficienti o sistemi di ricorso su questi limiti strategici, poiché sono critici per la mobilità militare.

Esempi concreti di progetti e pianificazione a doppio uso

Lungo i corridoi occidentali e in Germania ci sono già approcci e progetti concreti che tengono conto degli aspetti a doppio uso:

Progetti finanziati dal CEF in Germania: come parte del CEF per la mobilità militare, i fondi per l'espansione delle linee di sorpasso, sono stati approvati l'aggiornamento dei ponti per carichi più elevati e l'espansione dei terminali per il traffico combinato. L'obiettivo è migliorare l'accessibilità della rete per treni di trasporto lunghi e pesanti, a beneficio dei trasporti sia civili che militari.

Rail Baltica: questo grande progetto è esplicitamente visto come un progetto a doppio utilizzo con un'alta rilevanza militare per il fianco orientale della NATO. Creando una connessione standard continua da parte degli Stati baltici, che in precedenza utilizzava la rete russa ampia, l'affidabilità militare in questa regione strategicamente importante è significativamente migliorata.

La modernizzazione dei terminali ai confini dell'UE East: l'espansione e la modernizzazione di terminali di inviluppo come Małaszewicze (Polonia) e CHOP (Ucraina) servono ad aumentare la capacità e l'efficienza dell'involucro. Ciò è di grande importanza per il commercio civile (ad es. New Silk Road, traffico dell'Ucraina UE) e logistica militare.

Le potenziali corsie della Finlandia verso le corsie normali: le considerazioni della Finlandia sul passare della sua rete ampia al calibro normale europeo sono anche discusse nel contesto dell'adesione alla NATO e nella necessità associata di una migliore logistica militare e connessione con l'Alleanza della Difesa occidentale.

Identificazione dei corridoi di mobilità militare prioritaria: in collaborazione con gli Stati membri e la NATO, l'UE ha identificato i corridoi prioritari per i trasporti militari, che spesso includono importanti assi occidentali. Gli investimenti nell'aggiornamento di questi corridoi sono prioritari di conseguenza.

La priorità dei corridoi a doppio uso, in particolare sugli assi orientali occidentali, ospita anche il rischio di una concentrazione di investimenti su alcune rotte strategiche. Se i mezzi finanziari totali per le infrastrutture di trasporto rimangono limitati, altri connessioni nord-sud anche importanti, ma puramente civili o reti regionali, potrebbero essere svantaggiati. Esiste quindi il rischio di "infrastrutture a due classi", in cui sono modernizzati i corridoi strategicamente e militari-militari, mentre altre aree della rete possono essere trascurate. Una strategia di sviluppo equilibrata è quindi essenziale.

Progetti e iniziative di infrastruttura ferroviaria a doppio uso selezionate in Europa con rilevanza per il traffico occidentale e la larghezza della corsia

Progetti e iniziative di infrastruttura ferroviaria a doppia usi selezionati in Europa con rilevanza per il traffico occidentale e la larghezza della pista: Xpert.Digital

Progetto/Iniziativa: CEF per la mobilità militare (UE)

L'iniziativa dell'UE per la mobilità militare sta perseguendo obiettivi civili e militari. A livello civile, l'attenzione è rivolta all'aumento dell'efficienza, all'aumento della capacità e allo spostamento modale. Per scopi militari, il trasferimento di truppe e materiale deve essere accelerato, la resilienza delle catene di approvvigionamento è rafforzata e l'interoperabilità è migliorata. I principali attori includono la Commissione UE e Stati membri come Germania, Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia, Francia, Italia, Paesi Bassi, Svezia, Finlandia, Belgio e Ungheria. L'UE viene effettuata dall'UE come parte del programma CEF (circa 1,7 miliardi di euro entro il 2023, ora esaurito) e attraverso il cofinanziamento nazionale. Un argomento essenziale è quello di adattarsi e migliorare le normali linee di tracce per carichi più elevati e treni più lunghi, l'espansione dei terminali del traffico combinati, anche ai confini della larghezza della corsia, e la preparazione per il sistema di gestione del traffico ferroviario europeo (ERTMS) per aumentare l'interoperabilità.

Project/Initiative: Rail Baltica

Rail Baltica è un progetto di infrastruttura completa con l'obiettivo di collegare gli stati baltici alla rete europea di gauge normale e quindi rafforzando il commercio e il turismo. Inoltre, il progetto ha una dimensione militare: ha lo scopo di migliorare la mobilità sul fianco East NATO e consentire una rapida installazione di rinforzi. Gli attori principali includono Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, UE e indirettamente Finlandia. Il finanziamento avviene tramite la struttura in Europa (CEF) di Connecting (CEF) delle famiglie nazionali. In particolare, una traccia di lalana normale completamente nuova con una larghezza della traccia di 1435 mm è costruita da aree precedentemente modellate da ampie linee con 1520 mm.

Project/Initiative: Modernization Terminal Małaszewicze (PL)

La modernizzazione del terminal Małaszewicze in Polonia persegue un doppio obiettivo: la capacità civile per il commercio tra l'UE e l'Asia deve essere aumentata come parte della nuova strada della seta e è possibile l'autorizzazione di treni più lunghi. L'iniziativa dell'efficienza efficiente dei beni militari al confine con Breitspurnetz in Bielorussia serve militarmente. I principali attori del progetto sono società polacche come Cargotor e PKP Cargo. Il finanziamento è attraverso i fondi nazionali della Polonia, per cui anche gli investitori privati ​​possono essere coinvolti. Un aspetto centrale è il miglioramento dei sistemi di trasbordo nell'interfaccia tra la corsia normale con 1435 mm e un ampio frodo con 1520 mm per promuovere l'interoperabilità.

Progetto/Iniziativa: terminali di modernizzazione al confine ucraino (ad esempio CHOP, Medyka, Dorohusk)

La modernizzazione dei terminali al confine ucraino, come CHOP, Medyka o Dorohusk, persegue l'obiettivo civile di facilitare il commercio tra l'UE e l'Ucraina e la creazione di percorsi di trasporto alternativi. L'attenzione è rivolta a garantire forniture di forniture e supporto, nonché l'involucro delle forniture di soccorso militare. Gli attori principali includono Ucraina, Polonia, Slovacchia, Ungheria, Romania e UE. Il finanziamento è effettuato da fondi euristici e nazionali, nonché da donatori internazionali. Un aspetto centrale è l'espansione delle capacità di copertura e dei sistemi di ricorso al confine per garantire l'interoperabilità tra le corsie normali (1435 mm) e Breitpur (1520 mm).

Progetto/Iniziativa: programmi di ponte nazionale (ad es. In DE)

I programmi nazionali di ponte, come in Germania, perseguono obiettivi sia civili che militari. Nell'area civile, si tratta di aumentare la capacità di carico per moderne auto merci e trasporto di carico pesanti, mentre l'attenzione militare è quella di garantire l'accessibilità per i veicoli militari pesanti secondo gli standard MLC. Gli attori principali sono i ministeri nazionali di trasporto e gli operatori di infrastrutture come DB Infrago. Il finanziamento viene effettuato principalmente tramite famiglie del traffico nazionale, con il cofinanziamento di agenti di difesa o fondi dell'UE, come il CEF MM. Un riferimento concreto alla larghezza della corsia e all'interoperabilità viene fatto adattando l'infrastruttura a binario normale a requisiti di carico più elevati, che riguarda indirettamente l'interoperabilità con il pesante materiale di rotolamento.

Progetto / Iniziativa: espansione del sorpasso della vita / 740m (ad es. In DE)

Il progetto di espansione del sorpasso delle tracce e della rete di 740 metri, ad esempio in Germania, persegue obiettivi sia civili che militari. I treni di trasporto civile devono essere gestiti in modo più efficiente e la capacità nella rete ferroviaria aumenta. Militariamente, si tratta di consentire il trasporto di convogli militari più lunghi in treno. I principali attori includono operatori di infrastrutture nazionali e ministeri di trasporto. Il finanziamento è effettuato dalle famiglie del traffico nazionale e dai fondi dell'UE, in particolare dal programma CEF (collegamento della struttura in Europa). Un aspetto importante è l'ottimizzazione dell'infrastruttura normale per gestire pesi e lunghezze del treno più elevati e garantire l'interoperabilità nella rete.

Progetto/Iniziativa: considerazioni finlandesi per la corsia

Il progetto finlandese per lo sputo mira a migliorare l'integrazione nella zona economica europea e per ottenere guadagni di efficienza. Militariamente, si tratta della connessione logistica ottimizzata con i partner della NATO e del materiale di posa più veloce e delle truppe senza dover trasformarsi in Svezia al confine. I principali attori di questo progetto sono la Finlandia e potenzialmente l'UE e la NATO. Finora, il finanziamento non è chiaro, ma potrebbe essere fatto a livello nazionale, UE o NATO. Nel contesto della larghezza della corsia e dell'interoperabilità, potrebbe essere presa in considerazione una conversione del Breitspurnetz finlandese con 1524 mm al calibro standard, che è diffuso in Europa.

Logistica a doppio uso: opportunità per la modernizzazione della ferrovia

L'analisi delle diverse tracce delle ferrovie in Europa e i loro effetti sul trasporto di trasporto merci internazionali, in particolare sugli asce occidentali attraverso la Germania, rivela un quadro complesso di ostacoli storicamente coltivati, sfide attuali e soluzioni promettenti. La frammentazione dell'infrastruttura ferroviaria attraverso la larghezza di vari corsie rimane un problema di base operativo ed economico che influisce significativamente sull'efficienza e la competitività del trasporto merci ferroviario. Questo problema è inoltre serrato da ulteriori deficit di interoperabilità in settori quali sistemi di protezione dei treni, alimentazione e procedure amministrative.

Non esiste una soluzione universale per superare questi ostacoli. Piuttosto, è richiesta una combinazione di approcci diversi

Ottimizzazione della gestione delle merci: specialmente per il crescente traffico di container, l'aumento dell'efficienza nei terminali dell'involucro è di fondamentale importanza ai confini della corsia.

Uso di sistemi di recinti tecnici: sistemi avanzati di ricorso automatico come Talgo o SUW 2000 offrono notevoli vantaggi di tempo e costi per un determinato traffico, ma la loro applicazione più ampia è frenata da alti costi di investimento e problemi di standardizzazione.

Progetti di infrastruttura strategica: grandi progetti come Rail Baltica, che creano una connessione a indicatore standard continuo nelle precedenti regioni di ampio traino o la modernizzazione mirata dei terminali chiave ai confini del sistema sono essenziali.

La Germania ha un ruolo chiave come nazione di transito dell'Europa centrale e leadership economica. Le prestazioni della rete ferroviaria tedesca e la sua connessione con i corridoi internazionali hanno un impatto diretto sulle correnti di trasporto merci panoramiche. I deficit esistenti nella rete tedesca, come la congestione degli investimenti e i colli di bottiglia di capacità, hanno quindi un impatto negativo sulla visione di uno spazio ferroviario europeo integrato.

Un nuovo significativo impulso per la modernizzazione dell'infrastruttura ferroviaria deriva dalla maggiore sicurezza della mobilità militare. Il concetto di logistica a doppio uso offre la significativa opportunità di accelerare gli investimenti urgentemente necessari nelle rotaie e di legittimare politicamente. Le sinergie tra i requisiti di efficienza civile e le esigenze di robustezza e velocità militari possono aumentare la resilienza e le prestazioni dell'intero sistema di trasporto europeo. La modernizzazione dell'infrastruttura ferroviaria europea, in particolare il superamento del problema della larghezza della pista, non è quindi solo una questione di efficienza economica o di protezione ambientale, ma parte integrante dell'architettura europea della sicurezza e dell'autonomia strategica.

Tuttavia, ci sono ancora notevoli sfide per il futuro

Finanziamento sostenibile: sono richiesti meccanismi di finanziamento garantiti a lungo termine per progetti infrastrutturali che vanno oltre gli attuali periodi di finanziamento e le economie geopolitiche.

Accelerazione della pianificazione e dell'approvazione: gli ostacoli burocratici devono essere smantellati per poter implementare progetti più velocemente ed efficiente.

Interoperabilità reale: gli sforzi per standardizzare devono essere continuati in modo coerente, non solo per la corsia, ma anche per ERTMS, sistemi di approvvigionamento energetico, piattaforme digitali e processi amministrativi incrociati.

Equilibrio tra priorità civili e militari: è necessario garantire che la priorità di determinati corridoi e progetti guidati da requisiti di doppio uso non porta a trascurare altre importanti esigenze di traffico civile o connessioni regionali.

L'uso riuscito dell'attuale dinamica a doppio uso per la modernizzazione completa dell'infrastruttura ferroviaria europea dipende in modo evidente dal fatto che sia possibile convertire l'attenzione spesso a breve termine e guidata dalle crisi sulle esigenze militari in una strategia sostenibile a lungo termine per un sistema di trasporto europeo integrato. Questo sistema deve soddisfare sia i diversi requisiti civili che per il trasporto merci competitivo e rispettoso dell'ambiente, nonché i requisiti militari (potenziali) per la mobilità rapida e resiliente senza una parte dominando in modo sproporzionato l'altro.

Un'espansione coerente di corridoi ferroviari interoperabili e potenti, supportati da una visione europea comune e supportata da tecnologie innovative e l'uso strategico di sinergie a doppio uso, sono un'immensa opportunità. Può non solo rafforzare la competitività della ferrovia nel mercato europeo del traffico merci e dare un contributo decisivo al raggiungimento degli obiettivi climatici, ma anche consolidare l'integrazione economica e politica, nonché l'autonomia strategica dell'Europa in un mondo che cambia.

Markus Becker

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