Stoccarda 21 – simbolo del fallimento del progetto politico e della mancanza di comprensione delle realtà economiche

Stoccarda 21: il capolavoro tedesco diventa un monumento al fallimento amministrativo e visionario

Una notizia che ormai non sorprende più nessuno, ma che dovrebbe comunque allarmare l'intero Paese: l'apertura della stazione metropolitana di Stoccarda 21 è stata nuovamente rinviata a data da destinarsi. Quello che era iniziato come un progetto di trasporto visionario si è trasformato in un pozzo senza fondo di denaro e in un monumento alla stagnazione amministrativa. Ma la storia della stazione della metropolitana di Stoccarda racconta molto di più del fallimento di un singolo cantiere. È una lente d'ingrandimento attraverso la quale diventano visibili le carenze strutturali di un'intera nazione.

Mentre gli ingegneri tedeschi sono ancora rinomati in tutto il mondo per la loro eccellenza, l'implementazione in patria è soffocata da un mix tossico di burocrazia dilagante, interminabili procedure di approvazione e una drammatica carenza di lavoratori qualificati negli uffici governativi. Il contrasto non potrebbe essere più netto: mentre nazioni come la Cina stanno costruendo migliaia di chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità in pochi anni, e paesi vicini come Svizzera e Danimarca stanno completando complessi mega-progetti nei tempi previsti, la Germania è impantanata nei dettagli di un ingorgo autoimposto.

L'esplosione dei costi, dai 2,5 miliardi di euro iniziali agli attuali 11,5 miliardi di euro, è solo la punta dell'iceberg. Ben più grave è l'incombente perdita di competitività internazionale. Quando un sito industriale non è più in grado di modernizzare le proprie infrastrutture, diventa un peso per l'economia. Il seguente articolo analizza l'anatomia di questo fallimento, traccia paragoni implacabili con altri Paesi e mostra perché Stoccarda 21 sia sintomatica di una crisi che minaccia le fondamenta stesse della prosperità della Germania.

Adatto a:

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Quando un paese sabota la propria forza

La storia di Stoccarda 21 è molto più che la cronaca di una stazione ferroviaria in ritardo. Si sta trasformando in un riflesso della crisi strutturale di un Paese un tempo sinonimo di efficienza, precisione ed eccellenza tecnologica. Mentre gli ingegneri tedeschi continuano a essere tra i migliori al mondo e le aziende tedesche sono leader di mercato globali in numerosi settori, lo Stato sta fallendo sempre più nel compito fondamentale di modernizzare le proprie infrastrutture. Il progetto ferroviario di Stoccarda 21 non è un caso isolato, ma piuttosto il sintomo più evidente di una malattia sistemica che sta scuotendo le fondamenta della situazione economica tedesca.

La decisione del nuovo CEO di Deutsche Bahn, Evelyn Palla, di posticipare a tempo indeterminato l'apertura prevista, originariamente prevista per dicembre 2026, segna solo l'ultimo punto basso di una serie infinita di ritardi e sforamenti di costi. Ciò che era iniziato nel 1995 con una stima dei costi di 2,5 miliardi di euro è ora balzato a oltre 11,5 miliardi di euro, con un aumento di oltre il 350%. Il completamento, inizialmente previsto per il 2019, è ora previsto non prima del 2030, e anche questa data è considerata ottimistica dagli esperti.

Tuttavia, queste cifre sono più di semplici statistiche. Rappresentano una disfunzione fondamentale nella gestione di progetti pubblici su larga scala, che si estende ben oltre Stoccarda e sta causando un crescente ritardo della Germania nella concorrenza internazionale.

L'anatomia del fallimento: come un progetto centenario è diventato un cantiere permanente

La storia di Stuttgart 21 inizia nei primi anni '90, quando alcuni progettisti visionari concepirono la conversione della stazione capolinea di Stoccarda in una stazione di transito sotterranea. L'idea era di una semplicità geniale: spostando i binari sottoterra, si sarebbe liberato prezioso spazio nel centro città per lo sviluppo urbano, mentre allo stesso tempo i tempi di percorrenza tra Stoccarda e Ulma sarebbero stati significativamente ridotti grazie a una nuova linea ferroviaria ad alta velocità.

La costruzione iniziò ufficialmente nel 2010 con una cerimonia simbolica al binario 049. All'epoca, il completamento era ancora previsto per il 2019, una data che oggi sembra quasi utopica. Tuttavia, i problemi che da allora hanno afflitto il progetto sono diventati evidenti nei primi anni di costruzione. Il sottosuolo geologicamente impegnativo dell'area urbana di Stoccarda, in particolare la roccia anidrite rigonfia, ha presentato notevoli difficoltà ai costruttori del tunnel. Allo stesso tempo, le cause legali contro il progetto, le modifiche alle normative antincendio e di protezione delle specie e le complesse procedure di autorizzazione hanno causato ripetuti ritardi.

Il settembre 2010 passò alla storia come il "Giovedì Nero", quando un'operazione di polizia contro gli oppositori dello Stoccarda 21 nello Schlossgarten si intensificò, provocando centinaia di feriti. Questo evento non solo evidenziò la profonda divisione sociale causata dal progetto, ma anche il fallimento fondamentale della comunicazione politica. I cittadini si sentirono ignorati, le proteste si intensificarono e la fiducia nei decisori politici fu incrinata in modo permanente.

L'andamento dei costi del progetto è un esempio lampante di cattiva gestione. Nel 2012, la Deutsche Bahn ammise che i costi avrebbero potuto raggiungere i 6,8 miliardi di euro. Nel 2016, una relazione di revisione della Corte dei Conti Federale aveva già stimato costi fino a 10 miliardi di euro. Nel gennaio 2018, la Deutsche Bahn ha rivisto le sue previsioni a 8,2 miliardi di euro. Entro il 2022, i costi stimati sono saliti a 9,79 miliardi di euro. Entro il 2025, si prevede che i costi totali raggiungeranno circa 11,5 miliardi di euro.

Questi aumenti dei costi sono solo in parte attribuibili a fattori esterni, come l'aumento generalizzato dei prezzi delle costruzioni o problemi geologici imprevisti. Una parte significativa deriva da errori sistematici nella pianificazione e gestione dei progetti, stime iniziali dei costi irrealistiche, mancanza di trasparenza e un sistema di governance che confonde le responsabilità e ostacola la supervisione.

L'ambizione tecnologica come ostacolo: il polo digitale di Stoccarda

Un capitolo particolarmente significativo nella storia di Stuttgart 21 è il tentativo di essere la prima in Germania a digitalizzare completamente il nodo ferroviario di Stoccarda. Nell'ambito del progetto Stuttgart Digital Hub, i treni a lunga percorrenza, regionali e della S-Bahn opereranno utilizzando il sistema di controllo digitale dei treni ETCS, uno standard europeo che guida i treni via radio e ne monitora costantemente la velocità.

L'idea alla base dell'ETCS è fondamentalmente valida: meno tecnologia sui binari, più capacità e maggiore flessibilità operativa. Nel nodo ferroviario di Stoccarda non saranno più installati i tradizionali segnali luminosi; al loro posto, i macchinisti riceveranno tutte le informazioni rilevanti direttamente sui display in cabina. Questa tecnologia promette teoricamente vantaggi significativi, ma richiede un'integrazione altamente complessa di software, hardware e tecnologie di comunicazione sull'intera rete ferroviaria.

Il progetto sta attualmente fallendo proprio a causa di questa integrazione. Deutsche Bahn ha dichiarato ufficialmente che i problemi sono sorti principalmente durante l'implementazione da parte di un appaltatore esterno. Anche i ritardi nel processo di approvazione normativa sono fattori contribuenti. L'implementazione iniziale di questa tecnologia su questa scala è intrinsecamente irta di difficoltà impreviste, difficili da prevedere appieno durante la fase di pianificazione.

Ciò che diventa particolarmente chiaro nel caso di Stoccarda 21 è il paradosso della politica tecnologica tedesca: il Paese ha ingegneri eccellenti e aziende innovative, ma l'implementazione di nuove tecnologie nei progetti pubblici fallisce regolarmente a causa di ostacoli burocratici, mancanza di coordinamento e un apparato di approvazione non concepito per la complessità dei moderni progetti su larga scala.

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Confronto internazionale: quando altri paesi costruiscono più velocemente, a un prezzo più basso e meglio

La portata del fallimento infrastrutturale della Germania diventa particolarmente evidente se si guarda oltre i suoi confini. La Repubblica Popolare Cinese ha attraversato negli ultimi due decenni una rivoluzione infrastrutturale senza precedenti nella storia dell'umanità. Oggi, con oltre 48.000 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità, la Cina vanta la più grande rete ferroviaria ad alta velocità del mondo, che rappresenta circa il 70% di tutte le linee ad alta velocità a livello mondiale. Tra il 2021 e il 2024, il Paese ha commissionato ben 10.000 chilometri di nuove linee ad alta velocità. L'obiettivo è raggiungere i 50.000 chilometri entro la fine del 2025.

Per fare un paragone: la Germania ha solo 1.571 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità ICE. In Germania, il processo di pianificazione e approvazione per tale infrastruttura richiederebbe spesso più tempo dell'intera costruzione in Cina. Il progetto Stuttgart 21 ne è un esempio lampante: dopo oltre 15 anni di costruzione, non è ancora passato un solo treno per la nuova stazione sotterranea.

La megalopoli cinese di Chongqing, la cui rete metropolitana è spesso citata sui social media come esempio di contrasto al progetto Stuttgart 21, illustra in modo particolarmente vivido i diversi approcci. La rete di trasporto rapido di Chongqing si estende attualmente per oltre 500 chilometri con dodici linee, e altre tre sono in costruzione. La città, che ha dovuto superare sfide topografiche estreme a causa della sua posizione alla confluenza dei fiumi Yangtze e Jialing, ospita la stazione della metropolitana più profonda del mondo, Hongyancun, a una profondità di 116 metri sotto la superficie.

A medio termine, è prevista una rete complessiva di 18 linee con una lunghezza di 820 chilometri. Nonostante le difficoltà geologiche, la costruzione procede a un ritmo impensabile in Germania. Mentre la stazione più profonda, Hongyancun, ha richiesto tre anni di costruzione – una rapidità sorprendente considerata la complessità – progetti di costruzione di dimensioni comparabili in Germania richiedono decenni.

Anche in Europa, la Germania è in ritardo. La Svizzera, con la sua Galleria di base del San Gottardo, la galleria ferroviaria più lunga del mondo con i suoi 57 chilometri, ha completato un progetto paragonabile a Stoccarda 21 in termini di complessità tecnica e sfide geologiche. La differenza cruciale: la Galleria di base del San Gottardo è stata inaugurata nel 2016, dopo circa 17 anni di costruzione, con un anno di anticipo rispetto al previsto. I costi aggiuntivi sono rimasti contenuti rispetto ai grandi progetti tedeschi, un risultato attribuito al rigoroso controllo pubblico da parte di una commissione parlamentare e all'elevato grado di trasparenza durante tutte le fasi di costruzione.

Anche la Danimarca dimostra come i progetti infrastrutturali possano essere implementati in modo più efficiente. Per la costruzione del Fehmarn Belt Tunnel, con i suoi 18 chilometri di lunghezza, il tunnel combinato strada-ferrovia più lungo al mondo, la Danimarca ha concesso il permesso di costruzione necessario tramite una risoluzione parlamentare già nel 2015. Da parte tedesca, il processo di approvazione ha richiesto quasi cinque anni in più; la pianificazione è potuta riprendere solo dopo che il Tribunale Amministrativo Federale ha respinto tutti i ricorsi legali. La parte danese sta già lavorando attivamente all'uscita del tunnel, allo sviluppo di parchi industriali e alla pianificazione dello sviluppo regionale, mentre da parte tedesca i ritardi burocratici ostacolano i progressi.

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Le cause sistemiche: perché la Germania si sta bloccando

Le ragioni dei ritardi cronici e degli sforamenti di costo nei grandi progetti tedeschi sono molteplici e vanno ben oltre i singoli errori di valutazione. Sono radicate nella struttura stessa del sistema di pianificazione e autorizzazione tedesco.

Un problema chiave è rappresentato dai processi di pianificazione e approvazione particolarmente lunghi e burocratici. In Germania, i progetti di costruzione devono destreggiarsi in un labirinto di responsabilità, con ogni progetto che passa attraverso diversi dipartimenti, ognuno dei quali esaminato dalla propria prospettiva, a volte con diversi gradi di approfondimento e senza scadenze chiaramente definite. Il risultato è una stagnazione sistematica. Spesso non esiste un referente centrale che supervisioni l'intero processo e le candidature vagano in un labirinto di responsabilità senza che nessuno si assuma il coordinamento generale.

La partecipazione pubblica, un diritto democratico fondamentale, inizia molto tardi in Germania. Lo scambio più intenso tra promotori e cittadini avviene solitamente solo durante l'udienza pubblica prevista dalla legge per l'approvazione del piano regolatore, quando le decisioni fondamentali sono già state prese. In altri paesi europei, la partecipazione pubblica avviene molto prima, in una fase in cui le modifiche effettive al piano regolatore possono ancora essere attuate senza particolari sforzi.

Inoltre, esiste un ampio diritto di citazione in giudizio, che consente di contestare legalmente i progetti di costruzione in qualsiasi fase. Questa possibilità comporta ripetute interruzioni dei lavori e procedimenti legali prolungati, poiché a ogni istanza possono essere presentate nuove argomentazioni e perizie. Gli esperti criticano il fatto che il diritto di citazione in giudizio in materia di tutela ambientale sia ormai diventato di fatto un diritto di impedire la costruzione e, data l'enorme carenza di alloggi e il ritardo infrastrutturale, questo diritto non può essere mantenuto in questa misura.

Un altro fattore critico è la drammatica carenza di lavoratori qualificati nel settore pubblico. Attualmente sono vacanti circa 570.000 posizioni nel settore pubblico, circa 20.000 in più rispetto allo scorso anno. Nei prossimi dieci anni, si prevede che quasi un terzo del personale amministrativo andrà in pensione, creando circa 1,3 milioni di posti vacanti. La situazione è particolarmente grave per gli ingegneri: per ogni 100 ingegneri disoccupati nella Germania sud-occidentale, ci sono 388 posizioni aperte nel settore privato e nel settore pubblico, particolarmente colpito.

Gli esperti del mercato del lavoro segnalano che i dipendenti del settore pubblico faticano a trovare personale. Sebbene siano disponibili fondi per ristrutturazioni e costruzione di strade, il problema è la mancanza di personale per gestirli e allocarli. Le autorità preposte al rilascio dei permessi, già oberate di lavoro, non riescono a tenere il passo con la complessità dei moderni progetti su larga scala. Il risultato sono ritardi, errori e un arretrato persistente.

Uno studio della Hertie School of Governance, che ha analizzato 170 grandi progetti in Germania dal 1960, giunge alla preoccupante conclusione che i progetti pubblici su larga scala costano in media il 73% in più del previsto. Le ragioni sono una combinazione di fattori tecnologici, economici, politici e psicologici, tra cui problemi tecnici imprevisti, ma anche conflitti di interesse, calcoli fuorvianti e casi di inganno strategico.

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La malattia tedesca: dal BER all'Elbphilharmonie

Stoccarda 21 non è certo l'unico esempio del fallimento di grandi progetti tedeschi. L'aeroporto BER di Berlino, la sala concerti Elbphilharmonie di Amburgo, il sistema di pedaggio per autocarri Toll Collect: l'elenco dei progetti infrastrutturali in cui costi e tempi sono stati ampiamente superati è lungo e vergognoso.

L'aeroporto di Berlino-Brandeburgo (BER) avrebbe dovuto aprire i battenti nel 2011, con un costo di circa due miliardi di euro. In realtà, l'inaugurazione è avvenuta solo nell'ottobre 2020, dopo 13 anni di lavori e un ritardo di nove anni. Il costo totale è ammontato a quasi 7,1 miliardi di euro, con uno sforamento di oltre il 250%. Errori di progettazione, ritardi e difetti di costruzione, in particolare nel sistema antincendio, hanno reso l'aeroporto il cantiere più costoso della Germania.

L'Elbphilharmonie di Amburgo, oggi celebre monumento architettonico, era stata inizialmente preventivata in 77 milioni di euro. Alla fine, il progetto è costato più di 850 milioni di euro, più di undici volte la somma iniziale. Il sistema di pedaggio per autocarri Toll Collect ha addirittura registrato costi aggiuntivi di circa 6,9 miliardi di euro, con un incremento dei costi del 1150%.

Questi progetti non sono eccezioni, ma la regola. Rivelano un fallimento sistemico che va ben oltre i singoli errori di gestione. Le cause risiedono in una combinazione di calcoli iniziali eccessivamente ottimistici, mancanza di trasparenza, responsabilità poco chiare e un sistema di approvazione non progettato per la complessità dei moderni progetti infrastrutturali.

Le conseguenze economiche: come il fallimento delle infrastrutture mette a repentaglio la competitività economica della Germania

Le conseguenze del cronico fallimento delle infrastrutture sulla situazione economica della Germania sono gravi e sempre più evidenti. Nella classifica mondiale sulla competitività dell'IMD, la Germania è scivolata al 24° posto, un calo senza precedenti dal sesto posto del 2014. Per quanto riguarda la solidità delle sue infrastrutture, la Germania è scesa dal 14° al 20° posto. E per quanto riguarda l'efficienza con cui il governo promuove la competitività, la sua classifica è scesa dal 27° al 32° posto.

L'arretrato di investimenti nella rete ferroviaria di proprietà federale ammonta ora a 110 miliardi di euro. Oltre la metà del portafoglio di rete valutato si trova in condizioni mediocri, scadenti o inadeguate. Le condizioni dell'infrastruttura ferroviaria sono peggiorate negli ultimi anni a causa dell'insufficienza di fondi disponibili per ammodernare un numero sufficiente di strutture.

L'industria soffre di infrastrutture fatiscenti e di altri problemi strutturali: elevati costi energetici, burocrazia eccessiva, carenza di manodopera qualificata e invecchiamento della popolazione. Il fatturato delle aziende industriali tedesche è in calo da otto trimestri consecutivi. Entro la fine del 2025, si prevede la perdita di altri 100.000 posti di lavoro nell'industria, dopo la perdita di circa 70.000 posizioni in questo settore chiave nel 2024.

Considerati gli enormi problemi che affliggono le aziende industriali tedesche, i nuovi investimenti vengono sempre più spesso effettuati all'estero. La delocalizzazione della produzione avrà un impatto sull'occupazione e il crescente rischio di guerre commerciali sta rafforzando la tendenza a delocalizzare la produzione all'estero.

La burocrazia paralizzante, la lentezza dei processi di approvazione e la scarsa digitalizzazione sono citate come le principali ragioni della mancanza di fiducia nel rafforzamento sostenibile della Germania come sede imprenditoriale. Tra il 2012 e il 2023, il governo tedesco ha investito in infrastrutture pubbliche significativamente meno rispetto ad altri paesi dell'UE, con cifre che vanno dal 2,35% a un massimo del 3,03% del PIL.

La dimensione politica: tra promesse di riforma e inerzia istituzionale

La risposta politica al disastro infrastrutturale è caratterizzata da promesse di riforma che regolarmente falliscono a causa delle realtà istituzionali. Il governo federale ha ripetutamente annunciato misure per accelerare i processi di approvazione. Sono state approvate leggi per accelerare le procedure di pianificazione e approvazione, ma poco è cambiato nella realtà all'interno delle autorità.

Il problema fondamentale è strutturale: il sistema di pianificazione tedesco è stato concepito per un'epoca diversa, un'epoca in cui i progetti su larga scala erano meno frequenti e i requisiti infrastrutturali meno complessi. Il coordinamento tra governo federale, Länder e comuni è inadeguato, la digitalizzazione della pubblica amministrazione è molto indietro e la pubblica amministrazione soffre di una cronica carenza di personale.

Il Ministro dei Trasporti Winfried Hermann ha duramente criticato il nuovo rinvio a tempo indeterminato dell'apertura del progetto Stoccarda 21. Ha chiesto al nuovo capo della Deutsche Bahn vera trasparenza e onestà, anziché tergiversare ulteriormente. Tuttavia, anche a livello statale, mancano gli strumenti necessari per affrontare efficacemente i problemi strutturali.

La struttura federale della Germania, di per sé garanzia di vicinanza ai cittadini e di autonomia regionale, si rivela un ulteriore ostacolo per i progetti infrastrutturali su larga scala. Responsabilità diverse, procedure di approvazione eterogenee e la mancanza di coordinamento tra i livelli di governo determinano perdite di efficienza che non si verificano nei sistemi centralizzati.

Lezioni dall’estero: cosa potrebbe imparare la Germania dagli altri

L'attuazione di grandi progetti in altri Paesi offre preziosi insegnamenti alla Germania. La Svizzera, con la sua Galleria di base del San Gottardo, dimostra che anche i sistemi democratici con una forte partecipazione dei cittadini possono realizzare con successo progetti infrastrutturali complessi. La chiave sta nella combinazione di un coinvolgimento tempestivo dei cittadini, di un rigoroso controllo parlamentare e di un'elevata trasparenza.

La Danimarca dimostra come un approccio di pianificazione meno dettagliato al momento della decisione fondamentale sul progetto aumenti la flessibilità e riduca i ritardi. In Danimarca, viene emanato un codice edilizio, che crea un quadro politico con una clausola di uscita. La compatibilità del progetto con le normative locali viene poi garantita durante le successive fasi di pianificazione. Come ha giustamente affermato un esperto, i tedeschi pianificano in anticipo ogni visita al ristorante e soggiorno in hotel, mentre i danesi tendono a partire più spontaneamente, ma sempre con la destinazione in mente.

La Cina persegue un approccio radicalmente diverso, basato su pianificazione centralizzata, processi di approvazione semplificati e ingenti investimenti. Questo approccio non può essere trasferito direttamente alle società democratiche, ma illustra ciò che è possibile ottenere con una coerente definizione delle priorità politiche e risorse sufficienti. Pianificazione, finanziamento, costruzione e gestione sono controllati centralmente e i processi di approvazione sono rigorosi.

Ciò che accomuna questi modelli di successo è una chiara definizione delle priorità politiche per le infrastrutture, risorse sufficienti per la pianificazione e l'attuazione, meccanismi di coordinamento efficaci e un sistema di autorizzazioni che bilancia velocità e qualità. La Germania, d'altro canto, soffre di una frammentazione delle responsabilità, di un sottofinanziamento cronico delle autorità di pianificazione e di un sistema giuridico che spesso rende l'ostruzionismo più facile del progresso.

La prospettiva: tra dimissioni e speranza di riforma

Il futuro di Stuttgart 21 rimane incerto. Una nuova data di apertura potrà essere annunciata solo a metà del prossimo anno, una volta disponibile un piano concreto per il completamento del progetto. In caso contrario, afferma l'azienda, si rischia di erodere ulteriormente la fiducia.

Ma Stuttgart 21 è più di un singolo progetto edilizio. È diventato il simbolo della capacità della Germania di riformarsi, modernizzare le proprie infrastrutture e garantire la propria competitività per il futuro.

I segnali sono contrastanti. Da un lato, cresce la consapevolezza dell'urgenza del problema. Il fondo speciale per le infrastrutture e il previsto fondo per le infrastrutture ferroviarie offrono l'opportunità di ridurre il ritardo negli investimenti nei prossimi anni. La prima importante revisione della linea ferroviaria Riedbahn dimostra che gli investimenti sono efficaci e che le condizioni della rete possono essere migliorate.

D'altro canto, i problemi strutturali sono profondamente radicati e non possono essere risolti a breve termine. La digitalizzazione della pubblica amministrazione, il reclutamento di personale qualificato per la pubblica amministrazione, la riforma del diritto urbanistico: tutto ciò richiede anni di impegno costante e volontà politica, attraverso legislature e cambi di governo.

Tra eccellenza industriale e disfunzione amministrativa

Stoccarda 21 incarna la tensione fondamentale che caratterizza oggi la Germania come sede economica: da un lato, competenza tecnica di livello mondiale e forza innovativa, dall'altro, un sistema amministrativo e di pianificazione che non è al passo con le esigenze del XXI secolo.

Gli ingegneri tedeschi che hanno lavorato alla Galleria di base del San Gottardo, alla Galleria di Fehmarn Belt e a innumerevoli altri progetti internazionali dimostrano quotidianamente la loro competenza. Le aziende tedesche sono leader sui mercati globali in numerosi settori. Il problema non risiede nella mancanza di competenze, ma in un sistema che impedisce a queste competenze di essere pienamente sviluppate.

La questione non è se la Germania sappia costruire; può farlo. La questione è se la Germania si permetta di costruire. E a questa domanda non si risponderà in scavi e gallerie, ma negli uffici governativi, nelle aule di tribunale e nei parlamenti.

Un giorno, Stuttgart 21 sarà completata. La stazione sotterranea entrerà in funzione, i treni attraverseranno i nuovi tunnel e le aree ferroviarie appena disponibili saranno rivitalizzate con una nuova vita urbana. Ma se questo completamento segnerà una svolta o sarà solo un altro episodio nella storia del fallimento infrastrutturale tedesco, dipenderà dalla capacità di trarre le giuste lezioni.

La lezione di Stoccarda 21 non è che i progetti su larga scala siano troppo difficili o troppo costosi. La lezione è che un Paese che si impantana nei processi burocratici, non riesce a definire chiaramente le proprie priorità e trascura la propria amministrazione, finisce per sabotare il proprio futuro. L'eccellenza industriale da sola non basta. Serve un quadro governativo che la favorisca, anziché ostacolarla.

La Germania si trova a un bivio. Una strada conduce a un futuro di modernizzazione delle infrastrutture, riforma amministrativa e rinnovata competitività. L'altra porta a un altro decennio di stagnazione, aumento dei costi e graduale declino. Stoccarda 21 passerà alla storia come un punto di riferimento, ma la direzione che indicherà è ancora nelle mani di chi decide oggi.

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