Fallimenti sponsorizzati dallo Stato: la fine per la "Porsche cinese" – Pechino chiude i battenti di 8 noti marchi automobilistici

Guerra dei prezzi rovinosa: ecco perché la Cina lascia deliberatamente fallire le proprie case automobilistiche

Sconti improvvisi e fabbriche vuote: il problema da miliardi di dollari ben celato di BYD e simili.

A prima vista, l'industria automobilistica cinese sembra invincibile. Con enormi volumi di esportazione e marchi come BYD che inondano il mercato globale, la Repubblica Popolare Cinese sta dando filo da torcere alle consolidate case automobilistiche occidentali. Ma dietro la scintillante facciata del miracolo cinese dei veicoli elettrici, si cela una spietata e rovinosa lotta per la sopravvivenza. I giganteschi sussidi statali hanno creato una sovraccapacità produttiva senza precedenti: milioni di auto escono dalle linee di assemblaggio, ma non ci sono più acquirenti nel mercato interno in difficoltà. Il risultato è una guerra dei prezzi senza precedenti che sta mietendo le sue prime vittime illustri: Pechino sta reprimendo duramente, revocando definitivamente le licenze a otto case automobilistiche, tra cui il produttore della famigerata "Porsche cinese". Questa decimazione imposta dallo Stato, tuttavia, non è un segno di debolezza, ma parte di un piano spietato. Per forgiare campioni globali, la Cina sta deliberatamente lasciando morire i più deboli. Per le multinazionali occidentali come VW, BMW e Mercedes, questa spietata selezione del mercato rappresenterà la prova di resistenza strategica definitiva.

Quando lo Stato stacca la spina: la logica economica alla base dell'autopurificazione cinese

La storia del mercato automobilistico cinese non è una storia industriale ordinaria. È la storia di una grandiosa strategia statale perseguita con coerenza per decenni, con un obiettivo chiaro: rendere la Repubblica Popolare Cinese non solo il più grande mercato automobilistico del mondo, ma anche la forza dominante nella produzione automobilistica globale. Ciò che spesso viene trascurato è la notevole coerenza con cui Pechino ha perseguito questa strada e la facilità con cui le multinazionali occidentali hanno accettato le condizioni che permettevano loro di partecipare al boom cinese.

Per decenni, i produttori occidentali hanno dovuto accedere al mercato cinese esclusivamente attraverso joint venture, condividendo i profitti e trasferendo competenze tecniche a partner locali. Questa condizione, che dall'esterno appariva come una peculiare forma di dazi protezionistici, era in realtà un programma di trasferimento industriale di proporzioni gigantesche. Aziende tedesche come Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz hanno costruito stabilimenti in Cina sotto la supervisione di partner statali, formato ingegneri e gettato di fatto le basi per la concorrenza che ora le minaccia in Europa. Ad esempio, nel 2003, BMW ha fondato la joint venture BMW Brilliance Automotive (BBA) a Shenyang insieme a Brilliance China Automotive, che da allora è diventata il più grande sito produttivo BMW a livello mondiale.

I risultati di questa strategia sono ora evidenti nei dati di vendita. Nel 2025, la Cina ha prodotto per la prima volta oltre 34,5 milioni di veicoli, con un incremento della produzione del 10,4% rispetto all'anno precedente, superando tutti i record precedenti. Il mercato si è sviluppato non solo in ampiezza, ma anche in profondità: i produttori locali come BYD, Geely e Chery si sono trasformati da imitatori in innovatori e ora sfidano direttamente i marchi occidentali affermati.

Dominio sovvenzionato: il sistema finanziario alla base del modello di successo

L'ascesa delle case automobilistiche cinesi non si è basata esclusivamente sulla creatività imprenditoriale. È stata resa possibile da un sistema di sussidi statali di portata senza pari a livello internazionale. Secondo uno studio del Kiel Institute for the World Economy (IfW), tra il 2005 e il 2024 le aziende cinesi hanno ricevuto in media da tre a otto volte più aiuti statali rispetto alle aziende degli altri paesi OCSE. Un'analisi dell'OCSE sui sussidi in 15 settori chiave ha registrato circa 108 miliardi di dollari a livello mondiale nel 2024, con le aziende cinesi che hanno ricevuto la quota maggiore.

Nel settore dell'elettromobilità, Pechino ha investito almeno 230,8 miliardi di dollari nell'industria dei veicoli elettrici tra il 2009 e il 2023, secondo le stime del think tank statunitense Center for Strategic and International Studies (CISA), sebbene sia opportuno precisare che si tratta di una stima estremamente prudente. I sussidi includevano sconti diretti per gli acquirenti, esenzioni fiscali, investimenti in infrastrutture, sovvenzioni per la ricerca e acquisti di veicoli finanziati dal governo. Solo BYD ha ricevuto l'equivalente di quasi 3,5 miliardi di euro in sussidi governativi diretti tra il 2018 e il 2022, secondo i calcoli del Kiel Institute for the World Economy (IfW). A questi si aggiungono gli incentivi all'acquisto, di cui BYD ha ricevuto 1,6 miliardi di euro solo nel 2022.

Questo sostegno governativo non si limitò ai pagamenti diretti. Le case automobilistiche cinesi beneficiarono di prestiti agevolati con tassi di interesse bassissimi, pari al due percento – la metà del tasso di mercato. Le autorità locali fornirono terreni a prezzi accessibili, sovvenzionarono l'elettricità e si opposero alla chiusura delle fabbriche per timore di perdere posti di lavoro. Il risultato fu un ecosistema che privilegiava sistematicamente la crescita della capacità produttiva rispetto alla redditività.

Il paradosso della forza: esportazioni record e crollo del mercato interno allo stesso tempo

Agli occhi dell'opinione pubblica, l'industria automobilistica cinese si presenta attualmente come una stella nascente trionfante. I marchi cinesi celebrano record di esportazione, con BYD che ha alzato il suo obiettivo di esportazione per il 2026 a 1,5 milioni di veicoli, un aumento del 43% rispetto all'anno precedente. XPeng, Xiaomi Automotive e altri nuovi concorrenti si stanno espandendo nei mercati europei con veicoli elettrici innovativi. Ma dietro questa storia di successo si cela una tensione interna che sta destabilizzando l'intero settore.

A livello nazionale, il mercato automobilistico cinese ha subito un drastico calo nella primavera del 2026. Secondo i dati della China Passenger Car Association (CPCA), a maggio 2026 sono stati venduti solo circa 1,5 milioni di veicoli, con un calo di circa il 20-22% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. La situazione non è migliorata ad aprile 2026: sono state consegnate solo 1,4 milioni di autovetture, con una diminuzione del 21,5%, e il calo cumulativo nei primi quattro mesi è stato del 18,5%. Il mercato era in declino da sette mesi consecutivi, un livello che non si vedeva dai tempi dei lockdown più rigidi dovuti al COVID-19.

Le cause sono molteplici. Un fattore scatenante immediato è stata la guerra Iran-Iraq, che ha interrotto il controllo dello Stretto di Hormuz e ha causato un aumento dei prezzi del petrolio fino al 9% al giorno. Il diesel è diventato più caro in Cina di oltre il 30% e la benzina di circa il 20%. In un Paese dove il potere d'acquisto e il reddito medio sono significativamente inferiori ai livelli dell'Europa occidentale, questo shock ha avuto un impatto diretto sulle tasche dei potenziali acquirenti di automobili. A ciò si sono aggiunti fattori strutturali: la revoca degli incentivi governativi all'acquisto alla fine del 2022, la persistente recessione economica derivante dalla crisi immobiliare e la crescente riluttanza ai consumi in ampi segmenti della popolazione. Il valore delle vendite è diminuito di quasi il 20% tra gennaio e maggio, nonostante i veicoli elettrici e ibridi plug-in, i cosiddetti veicoli a nuova energia (NEV), avrebbero dovuto beneficiare di un incremento dovuto all'aumento dei prezzi dei carburanti.

Il problema strutturale fondamentale: la sovraccapacità come bomba a orologeria

L'attuale calo delle vendite rivela un profondo problema strutturale che si è accumulato nel corso degli anni e che non può più essere ignorato. Secondo diverse stime, la Cina ha una capacità produttiva di quasi 40 milioni di veicoli con motore a combustione all'anno, mentre le vendite interne di questi veicoli si stanno riducendo drasticamente. Allo stesso tempo, negli ultimi anni sono stati aperti decine di nuovi stabilimenti per la produzione di auto elettriche, senza una corrispondente chiusura di quelli più vecchi. L'Ufficio Nazionale di Statistica cinese ha calcolato che il tasso di utilizzo della capacità produttiva dell'intero settore è sceso a circa il 65%, ben al di sotto della soglia dell'80%, livello al di sotto del quale le fabbriche automobilistiche sono considerate efficienti e redditizie.

Il problema emerge con particolare chiarezza se si considerano singoli casi. A Chongqing, la città più grande della Cina occidentale, sorge un ex stabilimento di assemblaggio e produzione di motori appartenente al colosso sudcoreano Hyundai. Solo sette anni fa, era dotato di robot all'avanguardia e la sua costruzione era costata 1,1 miliardi di dollari. Hyundai lo ha venduto per una frazione di quella somma – 224 milioni di dollari – a un ente di sviluppo municipale, che da allora non è riuscito a trovare nuovi acquirenti o inquilini. L'erba sul sito abbandonato è cresciuta fino all'altezza del ginocchio. Questo episodio è emblematico di un settore che ha subito un surriscaldamento strutturale.

La sovraccapacità produttiva non è una coincidenza, ma una diretta conseguenza del modello di crescita sponsorizzato dallo Stato. Le banche sovvenzionate a livello comunale hanno concesso generosamente prestiti per la costruzione di nuove fabbriche, e le amministrazioni locali hanno utilizzato gli impianti automobilistici come strumenti per la creazione di posti di lavoro e per il prestigio politico. I produttori cinesi hanno scoperto che costruire nuove fabbriche era più economico che ammodernare quelle esistenti: un incentivo economicamente perverso che ha portato a un massiccio spreco di capacità produttiva. Per gli stessi produttori, ciò ha avuto conseguenze drammatiche: dal 2021 al 2025, il fenomeno del declino vertiginoso degli utili ha colpito quasi tutte le case automobilistiche nazionali.

La rovinosa guerra degli sconti e le sue vittime

La logica conseguenza di un eccesso di fabbriche rispetto a una domanda insufficiente fu una guerra dei prezzi di proporzioni storiche. In un mercato con circa 49 produttori e oltre 100 marchi diversi, scoppiò una concorrenza spietata, con i clienti in cerca di occasioni e i produttori che si facevano concorrenza a colpi di sconti. BYD, che da allora è diventata la più grande casa automobilistica al mondo, abbassò temporaneamente i prezzi fino al 34% nel corso di questo conflitto. I margini dei produttori, già sotto pressione a causa della sovraccapacità strutturale, furono ulteriormente erosi. Per molti fornitori più piccoli, questa guerra dei prezzi si rivelò una trappola mortale, in cui non potevano sopravvivere né aumentando i volumi né adeguando i margini.

La guerra dei prezzi ha innescato un circolo vizioso: chi non ha abbassato i prezzi ha perso quote di mercato; chi li ha abbassati ha perso margini di profitto. I profitti di molte case automobilistiche sono stati quasi completamente azzerati. Le aziende sostenute dallo Stato, che vivevano di prestiti agevolati e sussidi comunali, sono riuscite a sostenere questa battaglia più a lungo, pur non essendo economicamente redditizie. Questo ha creato un circolo vizioso in cui gli operatori di mercato più efficienti non erano necessariamente i più forti economicamente, bensì quelli con il maggiore accesso al sostegno governativo.

Allo stesso tempo, è aumentata la pressione per esportare veicoli che non potevano più essere venduti sul mercato interno. Le esportazioni di automobili cinesi sono esplose in questo periodo: il Paese è diventato il più grande esportatore di automobili al mondo, superando Giappone e Germania. Tre quarti di queste esportazioni erano inizialmente veicoli con motore a combustione interna per i quali il mercato interno non riusciva più a trovare acquirenti. Questa pressione sulle esportazioni è ciò che colpisce direttamente l'Europa e che ha innescato il dibattito sui dazi punitivi da parte dell'Unione Europea.

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La risposta di Pechino: il consolidamento del mercato come questione di interesse nazionale

Alla luce di queste carenze strutturali, il recente intervento del governo non rappresenta un'inversione di rotta sorprendente, bensì la logica prosecuzione di una politica industriale annunciata da anni. Il Ministero dell'Industria e dell'Informatica cinese (MIIT) ha ufficialmente rimosso otto case automobilistiche dal proprio registro dei marchi, revocandone di fatto le licenze di produzione. Si tratta di FAW Xiali, Brilliance Auto, Zotye Auto, Leopaard, Lifan, Hawtai, BAIC Yinxiang e Haima. Per queste aziende, la revoca della licenza segna la fine formale della loro attività come produttori automobilistici indipendenti, sebbene molte di esse avessero già di fatto cessato la produzione anni fa.

La tempistica non è casuale. Il governo cinese mira a ridurre sistematicamente la sovraccapacità produttiva e a rafforzare la competitività internazionale dell'industria nazionale. Un settore con troppi operatori deboli danneggia quelli forti: ritardare il consolidamento prolunga la concorrenza sui prezzi e indebolisce la base patrimoniale di tutti i partecipanti. Eliminando formalmente gli operatori deboli, Pechino chiude un capitolo che era economicamente chiuso da tempo, ma che non si era ancora pienamente concretizzato a livello politico.

Questo consolidamento non va inteso come espressione dei principi del libero mercato, bensì come gestione attiva della politica industriale. La differenza è cruciale: in un'economia di mercato, le imprese escono dal mercato perché non riescono più a trovare clienti. Nel sistema di capitalismo diretto cinese, ciò accade perché lo Stato lo ritiene ottimale. Il governo definisce vincitori e vinti con una precisione strutturalmente estranea alle economie occidentali, creando un tipo di rischio di mercato completamente diverso per gli investitori e i concorrenti internazionali.

Gli otto condannati: ritratti di ambizioni fallite

Uno sguardo alle aziende coinvolte rivela l'intero spettro della storia automobilistica cinese: da ambiziose realtà emergenti a plagiatori falliti, da ex aziende statali a fornitori regionali dimenticati.

Il caso Zotye Auto è quello che ha attirato maggiormente l'attenzione internazionale. L'azienda si è guadagnata una dubbia notorietà con il suo modello SR9, una replica sfacciata ma straordinariamente ben realizzata della Porsche Macan. Il veicolo non solo copiava quasi identicamente la silhouette esterna della sportiva tedesca, ma ne adottava anche il design degli interni, la forma del volante, le finiture, la console centrale e persino l'orologio analogico sul cruscotto. Con un prezzo di partenza di circa 15.000 euro – una frazione di quello della Porsche originale – l'auto trovò effettivamente degli acquirenti. Porsche fece causa, apparentemente con scarso successo, mentre la legge cinese offriva ben poche possibilità di ricorso. Con la revoca della licenza da parte del MIIT, si conclude così la storia di un'azienda che ha prosperato più grazie alla creatività altrui che alla propria innovazione.

La FAW Xiali era un tempo una vera auto del popolo. Il marchio produceva piccole auto economiche ed è stato a lungo presente nel mercato dei taxi; la Xiali è diventata uno dei veicoli più venduti in Cina negli anni '90 e nei primi anni 2000. Ma quello che un tempo era un fenomeno di massa è stato soppiantato dai moderni veicoli elettrici e dal cambiamento dei gusti dei consumatori. Brilliance Auto, d'altro canto, è un nome familiare agli appassionati di auto tedeschi, sebbene con connotazioni negative: quasi vent'anni fa, il marchio tentò di entrare nel mercato europeo con berline come la BS6 e la BS4, ma fallì a causa dei prezzi esorbitanti, della scarsa qualità e della mancanza di prospettive future. La joint venture BMW Brilliance Automotive, tuttavia, continua a operare e ha recentemente annunciato la produzione della sette milionesima BMW in Cina.

Dal 2019 Hawtai è considerata praticamente inattiva sul mercato. Leopaard non vendeva veicoli da anni ed esisteva solo di nome. BAIC Yinxiang ha dichiarato bancarotta nel 2021; secondo alcune fonti, la produzione di veicoli è ripresa con il nome di BAIC Ruixiang. Haima si è fatta un nome producendo su licenza veicoli di altri costruttori, ma non è riuscita a crearsi un'identità di mercato indipendente. Infine, Lifan era nota come produttrice di piccole auto che somigliavano molto ai modelli di concorrenti affermati.

I vincitori del consolidamento: chi trae vantaggio dalla ristrutturazione del mercato?

Il consolidamento del mercato imposto dallo Stato non rappresenta una sconfitta per l'industria automobilistica cinese nel suo complesso, bensì una ristrutturazione mirata che avvantaggia pochi eletti. I beneficiari più evidenti sono le grandi aziende ben capitalizzate che sono sopravvissute alla guerra dei prezzi grazie al sostegno statale e alle economie di scala: BYD, Geely, Chery e SAIC conquisteranno quote di mercato dopo l'uscita dei concorrenti più piccoli. Anche i nuovi arrivati ​​di successo come XPeng e Xiaomi Automotive sono ben posizionati, avendo consolidato una chiara identità di prodotto e solide basi tecnologiche nonostante la forte concorrenza.

BYD rappresenta il nuovo volto dell'industria automobilistica cinese. L'azienda non solo domina il mercato interno, ma persegue strategicamente anche l'espansione internazionale. Il suo obiettivo di esportazione di 1,5 milioni di veicoli per il 2026 è ambizioso, ma non irrealistico. BYD beneficia di una combinazione unica di sostegno governativo, integrazione verticale (l'azienda produce le proprie batterie) e una velocità di sviluppo dei modelli che sfida le aziende occidentali. Gli analisti di HSBC hanno previsto una crescita del 14% per BYD nel 2025, una cifra comunque notevole, considerando la pressione generale del mercato.

Per i piccoli produttori che hanno abbandonato il mercato e per i loro dipendenti, tuttavia, il consolidamento significa la fine. Decine di migliaia di posti di lavoro negli stabilimenti di assemblaggio, nelle fabbriche dei fornitori e nelle reti di distribuzione sono a rischio. I comuni che un tempo sbandieravano con orgoglio i propri marchi automobilistici locali come motori di occupazione ora si trovano ad affrontare difficili adattamenti sociali. Questo è il prezzo politico interno da pagare per i guadagni di efficienza imposti da Pechino, un prezzo raramente menzionato nei reportage internazionali sul miracolo automobilistico cinese.

Effetti specchio: cosa significa la trasformazione per l'Europa e la Germania

Il consolidamento del mercato automobilistico cinese non è una questione puramente economica interna, ma ha dirette conseguenze strategiche per l'industria automobilistica europea e soprattutto tedesca. Le aziende tedesche si trovano di fronte a un dilemma: il mercato cinese rimane indispensabile, ma al contempo è in declino. Per Volkswagen, la Cina rappresentava circa il 30% delle consegne totali a livello di gruppo, con 644.000 vetture; per Mercedes, la percentuale era del 34% nel settore delle autovetture; e per BMW, si attestava ancora su un buon 26%, nonostante un calo significativo.

Il ritiro degli incentivi governativi agli acquisti e la debolezza strutturale della domanda nel mercato cinese si traducono in immediate perdite di fatturato per queste aziende. Allo stesso tempo, i produttori cinesi, non riuscendo a trovare acquirenti sul mercato interno, si stanno espandendo in Europa con offensive di esportazione. Questo duplice effetto – la contrazione dei ricavi provenienti dal loro mercato più importante unita alla crescente pressione competitiva proveniente dallo stesso mercato – rappresenta una delle sfide più pericolose che l'industria automobilistica tedesca abbia mai dovuto affrontare.

L'UE ha risposto con dazi punitivi sui veicoli elettrici cinesi. Resta da vedere se questa misura sia sufficiente a compensare l'asimmetria strutturale della concorrenza. I produttori cinesi beneficiano di economie di scala, sussidi governativi e costi di produzione inferiori, che i dazi possono compensare solo parzialmente. L'esperto del settore automobilistico Philipp Seidel di Arthur D. Little ha sottolineato che la pressione espansionistica della Cina si farà sentire ancora più fortemente in Europa nei prossimi anni, soprattutto se gli Stati Uniti continueranno a limitare le proprie esportazioni come mercato di riferimento. Lo scenario di un'offensiva mirata sulle esportazioni verso l'Europa, considerata un mercato alternativo per la capacità produttiva che non può più essere venduta in Cina, non è più teorico, ma già una realtà.

Questioni strutturali e la lunga traiettoria della storia

L'attuale consolidamento del mercato in Cina non segna la fine di un ciclo, bensì l'inizio di una nuova fase. Gli osservatori del settore prevedono che il consolidamento continuerà e potrebbe avere ripercussioni sui marchi più importanti in futuro. Il governo cinese non smetterà di plasmare attivamente le strutture del suo settore chiave: l'unica incognita è quale strumento utilizzerà e quando interverrà.

A lungo termine, l'obiettivo dichiarato di Pechino è chiaro: un piccolo gruppo di campioni nazionali altamente specializzati e competitivi a livello globale che dominino il mercato mondiale dei veicoli elettrici e delle tecnologie correlate. In quest'ottica, la feroce competizione degli ultimi anni, che ha distrutto tanti margini e minacciato tanti posti di lavoro, non è stata un errore, bensì parte di un processo di selezione calcolato. I più deboli non sono stati eliminati a caso, ma sistematicamente estromessi, con l'obiettivo di rendere i più forti ancora più forti.

Per le economie occidentali e le loro aziende, questa è una consapevolezza difficile da accettare. La competizione con la Cina nel settore automobilistico non è semplicemente una competizione tra aziende, ma una competizione tra sistemi economici differenti: uno che privilegia la redditività a breve termine e gli interessi degli azionisti, e uno che persegue il dominio del mercato a lungo termine come obiettivo statale, sovvenzionando le perdite per decenni. Il bilancio di questi due modelli non si risolverà in un rapporto trimestrale, ma nel corso di generazioni.

La chiusura di questi otto stabilimenti rappresenta, in questo contesto, una piccola pagina di una storia molto lunga. Dimostra che Pechino è capace e disposta a prendere decisioni economiche anche dolorose quando queste servono a un obiettivo strategico più ampio. E mostra che l'industria automobilistica cinese non è un'entità statica, ma un sistema dinamico in costante evoluzione, guidato dalla volontà del governo, dalle pressioni internazionali e da una trasformazione demografica ed economica il cui esito è tutt'altro che certo.

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