Crisi dell'auto | L'ingenua generosità dell'Europa e la follia dei sussidi: l'Europa paga, la Cina incassa

Acquista premi solo per "Made in Europe"! Basta con i sussidi alla Cina

1. L'Europa deve finalmente adottare una posizione ferma in materia di politica industriale per impedire che preziose entrate fiscali fluiscano all'estero. Uno strumento cruciale a tal fine sarebbero le cosiddette clausole di "contenuto locale". Nello specifico, ciò significherebbe che i sussidi statali per l'acquisto di auto elettriche verrebbero concessi solo a veicoli di cui si possa dimostrare la produzione in Europa. Altrimenti, finanzieremmo direttamente la concorrenza economica cinese con i nostri sussidi, invece di rafforzare l'industria e l'occupazione nazionali.

Non lasciatevi intimidire: l'Europa non deve arretrare di fronte ai dazi di ritorsione ipocriti della Cina e alle ipocrite cause legali dell'OMC. Il commercio equo e solidale non è una strada a senso unico.

2. L'Europa deve contrastare con fermezza la concorrenza sistematica e sleale rappresentata dagli ingenti sussidi statali della Cina. Mentre Pechino aggira le regole dell'OMC con miliardi di aiuti diretti e trucchi fiscali legali, i nostri mercati sono inondati da prezzi di dumping e le aziende nazionali sono spinte alla rovina.

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Perché l'industria automobilistica attraversa una crisi così profonda?

Qual è l'entità dell'attuale crisi dell'industria automobilistica tedesca?

In un arco di tempo molto breve, annunci radicali come il piano di Bosch di tagliare circa 13.000 posti di lavoro aggiuntivi nella sola Germania entro il 2030 hanno allarmato non solo i dipendenti, ma anche i politici e l'opinione pubblica. Questi tagli di posti di lavoro si aggiungono ai tagli già in corso, i più recenti dei quali hanno riguardato 11.600 posti di lavoro presso Bosch in tutto il mondo nel settore della mobilità. In totale, i tagli annunciati ammontano a oltre 22.000 posti di lavoro presso Bosch in Germania. Gli sviluppi in Bosch sono semplicemente rappresentativi di un intero settore: secondo un'analisi di EY, l'industria automobilistica tedesca ha perso oltre 50.000 posti di lavoro in soli dodici mesi, con un calo di quasi il sette percento dell'occupazione totale in questo settore, e nessun altro settore è stato colpito più duramente. In totale, nello stesso periodo sono scomparsi oltre 100.000 posti di lavoro nel settore.

Perché la situazione sta peggiorando così drasticamente adesso?

La situazione si sta aggravando a causa dell'interazione di diversi fattori. La transizione all'elettromobilità, il crollo della domanda, l'intensificarsi della concorrenza internazionale, in particolare da parte della Cina, l'aumento dei prezzi dell'energia e l'incertezza politica stanno creando una tensione che è stata descritta come una "tempesta perfetta". La trasformazione del settore – tecnologica, strutturale e finanziaria – è amplificata da shock esterni e dall'incertezza normativa, colpendo in modo particolarmente duro fornitori e sedi con un'occupazione precedentemente stabile.

Cause: tempesta perfetta di fattori interni ed esterni

Crollo della domanda e cambiamento strutturale: perché la situazione degli ordini è così negativa e la domanda sta crollando sia a livello nazionale che estero?

Da un lato, i dati sulla produzione automobilistica globale sono stagnanti e, in Europa, molti produttori segnalano addirittura un calo dei volumi di vendita. Dopo la fine del bonus ambientale per le auto elettriche, la domanda in Germania, in particolare tra gli acquirenti privati, è crollata. Mentre all'inizio del decennio un'auto su quattro era elettrica, la quota è scesa a circa il 17-19% nel 2024. I rappresentanti dell'industria lamentano che, a seguito della cessazione dei sussidi governativi, l'interesse degli acquirenti è diminuito più bruscamente di quanto previsto da politici e industria. Mentre le ibride plug-in stanno guadagnando alcune immatricolazioni, il numero totale di veicoli sta crescendo più lentamente di quanto inizialmente previsto.

La mobilità elettrica riduce effettivamente il business di operatori affermati come Bosch?

Sì, perché l'integrazione verticale complessiva dell'elettromobilità è inferiore. Motori elettrici, batterie ed elettronica di potenza stanno sostituendo gran parte della complessa catena di produzione e fornitura di motori a combustione. Servizi, ricavi da servizi e potenziale aftermarket si stanno spostando ulteriormente verso software e offerte digitali. Inoltre, i fornitori cinesi stanno introducendo sul mercato tecnologie innovative, incentrate sul software e di alta qualità alla "velocità cinese", guadagnando così quote di mercato a scapito dei tradizionali fornitori tedeschi.

La concorrenza cinese come fattore di svolta sostenibile: quanto è grande l'influenza delle aziende cinesi e qual è la loro quota di mercato?

Il trionfo dell'industria cinese, sovvenzionata dallo Stato, è travolgente. Nella stessa Cina, circa il 70% delle immatricolazioni riguarda marchi nazionali. La quota di mercato dei produttori tedeschi è scesa da oltre il 25% (2019) a circa il 18% (2024).

La produzione cinese sta registrando un'enorme sovraccapacità: mentre nel 2024 sono stati venduti circa 24 milioni di veicoli, secondo le analisi di settore, le fabbriche potrebbero produrne fino a 50 milioni all'anno. Questa sovraccapacità sta penalizzando i mercati globali, in quanto esportazioni a basso costo. Molte di queste auto sono almeno alla pari dal punto di vista tecnologico, spesso addirittura all'avanguardia in termini di digitalizzazione, connettività, comfort e guida autonoma. I cicli di innovazione sono più brevi, i prodotti sono più orientati al cliente e generalmente più accessibili.

Il problema è solo la concorrenza sui prezzi?

No, c'è anche la debolezza strutturale nel ritmo di innovazione della Germania. Mentre i produttori cinesi sviluppano un nuovo veicolo fino alla maturità per il mercato in soli uno o due anni, le aziende tedesche spesso impiegano quasi il doppio del tempo. La Germania è chiaramente in ritardo rispetto a Cina e Stati Uniti anche in termini di digitalizzazione, infotainment, servizi software e funzioni di guida autonoma.

Prezzi dell'energia e Germania come sede di produzione: quale ruolo giocano i prezzi dell'energia e il contesto normativo nel peggioramento della crisi?

Quasi tutti gli esperti indicano i prezzi dell'energia strutturalmente più elevati in Germania come un significativo svantaggio competitivo. Secondo diverse analisi, i costi energetici per la produzione di automobili in Europa saranno compresi tra 800 e 1.200 euro per veicolo nel 2024-2025, ovvero diverse volte superiori a quelli della Cina o degli Stati Uniti. In particolare, i fornitori ad alta intensità energetica sono sottoposti a un'ulteriore pressione sui costi ed è prevedibile che la produzione verrà trasferita all'estero o che gli investimenti saranno rinviati. Diverse decisioni di localizzazione per nuovi impianti, in particolare per la produzione di celle per batterie, vengono ora respinte in Germania per motivi di costo.

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Quali altri quadri normativi ostacolano il settore?

Le critiche sono rivolte principalmente a normative che molti stakeholder considerano eccessivamente unilaterali e poco sensibili alla tecnologia. L'attenzione unilaterale alla completa elettrificazione e alla prevista eliminazione graduale dei motori a combustione interna a partire dal 2035 sta costringendo alcuni produttori ad adattare i propri portafogli, sebbene il mercato non sia ancora pronto o soluzioni temporanee come la tecnologia ibrida o a idrogeno potrebbero offrire vantaggi. A ciò si aggiungono rigorosi requisiti burocratici, oneri derivanti dai limiti di flotta, incentivi agli investimenti generalmente macchinosi e prospettive poco chiare per le condizioni quadro a lungo termine.

Ulteriori shock: i dazi di Trump e il protezionismo imminente – Perché i dazi sulle importazioni statunitensi e i cambiamenti nelle relazioni commerciali stanno giocando un ruolo così importante di recente?

I nuovi dazi del 25% imposti dagli Stati Uniti sui veicoli europei, in particolare sui componenti chiave, rappresentano un attacco diretto al modello di business orientato all'esportazione dei produttori tedeschi, poiché gli Stati Uniti rappresentano il loro principale mercato di sbocco al di fuori dell'Europa. Allo stesso tempo, le esigenze di produzione regionale e locale stanno aumentando: chiunque voglia vendere negli Stati Uniti deve creare il maggior valore aggiunto possibile a livello locale, come esplicitamente richiesto dall'Inflation Reduction Act statunitense. Analoghe norme sul "contenuto locale" sono ora in discussione anche in Europa, ad esempio, come prerequisito per gli incentivi all'acquisto, specificamente per impedire che il denaro dei contribuenti venga dirottato verso l'Asia.

La politica industriale europea è un problema auto-creato o una misura difensiva necessaria?

Le opinioni sono divise. Mentre alcuni rappresentanti considerano l'introduzione rapida di requisiti di "contenuto locale" come l'unica opzione, altri mettono in guardia da un rinnovato protezionismo e ribattono che innovazione e competitività non nascono dall'isolamento. Una cosa è chiara: senza contromisure di politica industriale, l'Europa continuerà a perdere quote di mercato.

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Conseguenze: effetto domino, rischio di localizzazione e perdita di fiducia

In che modo questi sviluppi influenzano la vita quotidiana dei dipendenti e delle aziende?

Le perdite di posti di lavoro sono già ingenti e, secondo previsioni e studi, continueranno. Molti fornitori di medie dimensioni e sedi in regioni strutturalmente deboli vedono la loro esistenza minacciata dalla delocalizzazione delle catene del valore e dalla pressione sui margini da parte degli OEM. Le stime degli esperti prevedono che entro il 2030 potrebbero andare persi fino a 100.000 posti di lavoro lungo l'intera catena di fornitura e non si può escludere un'ondata di fallimenti tra i fornitori di medie e piccole dimensioni.

Quali settori dell'industria automobilistica sono particolarmente colpiti?

I più colpiti sono i produttori tradizionali di componenti per motori a combustione interna e ingegneria meccanica. Tuttavia, anche i settori Power Solutions ed Electrified Motion stanno subendo ingenti tagli. Al centro della ristrutturazione ci sono sedi nella Germania meridionale, come Stoccarda-Feuerbach, Schwieberdingen e Waiblingen, nonché Bühl e Homburg.

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Ruolo della mobilità elettrica e delle infrastrutture di ricarica

Quale ruolo gioca l'incremento dell'elettromobilità e qual è lo stato dell'infrastruttura di ricarica?

L'attenzione politica e mediatica sulla transizione alla mobilità elettrica è enorme, ma presenta numerosi ostacoli: dopo la fine degli incentivi all'acquisto, la domanda di auto elettriche è inizialmente crollata, per poi stabilizzarsi solo parzialmente a partire dal 2025. Il governo tedesco si è posto l'obiettivo di fornire circa un milione di punti di ricarica in Germania entro il 2030. Ad oggi (agosto 2025), sono presenti circa 170.000 punti di ricarica pubblici, di cui quasi 40.000 punti di ricarica rapida. Tuttavia, molti punti di ricarica sono attualmente sottoutilizzati, con un'espansione che supera di gran lunga l'incremento dei veicoli. Ciò crea un dilemma duplice: da un lato, l'espansione dell'infrastruttura di ricarica è considerata fondamentale per il successo della trasformazione; dall'altro, attualmente manca uno stimolo alla domanda da parte di incentivi all'acquisto o incentivi fiscali.

Quante nuove immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria sono attualmente in corso e quante sono previste nei prossimi anni?

Nella prima metà del 2025, in Germania sono state immatricolate circa 250.000 nuove auto elettriche, pari a quasi il 18% di tutte le nuove immatricolazioni. Per l'intero anno, gli esperti prevedono oltre mezzo milione di nuove auto elettriche a batteria e fino a 800.000 veicoli elettrici in totale. Le previsioni ipotizzano che entro il 2030 sulle strade tedesche potrebbero circolare undici milioni di veicoli elettrici a batteria.

Critica della regolamentazione e della scelta tecnologica

La crisi è in parte “fatta in casa”?

Sì, molte voci del mondo economico e politico ritengono che la situazione generale sia aggravata da un approccio unico in Germania e in Europa. Un approccio fortemente unilaterale alla regolamentazione e alla promozione dell'innovazione, unito a tasse, imposte e oneri amministrativi elevati, ha indebolito l'adattabilità del settore. Molti altri paesi, come Cina, Stati Uniti e Giappone, stanno adottando un approccio tecnologicamente neutrale e continuano a consentire concetti di propulsione multipli. In Germania e in Europa, molti stakeholder considerano l'impegno verso un'unica tecnologia di propulsione un errore che ha fatto perdere tempo prezioso alla trasformazione e all'innovazione.

Quali sono le richieste alla politica?

Chiedono una riforma completa dei sistemi di previdenza sociale, una riduzione della burocrazia, un sostegno mirato alla localizzazione e un finanziamento proattivo di progetti di innovazione legati alla digitalizzazione, alla produzione di batterie e alle infrastrutture di ricarica. Inoltre, i quadri fiscali dovrebbero essere adeguati e le clausole di "contenuto locale" introdotte per i veicoli sovvenzionati dovrebbero essere introdotte. I responsabili politici non dovrebbero dettare percorsi tecnologici, ma piuttosto stabilire obiettivi di CO₂ e consentire una libera concorrenza: l'innovazione e le decisioni di mercato dovrebbero tenerne conto.

Un punto chiave è anche la richiesta di un approccio di politica industriale europea: l'Europa deve imparare a difendersi dalla concorrenza sleale della Cina e di altre regioni attraverso misure di regolamentazione e di politica industriale, ad esempio collegando le entrate fiscali per i premi di acquisto ai siti di produzione nell'UE.

Fallimento politico: inazione nonostante problemi identificabili

La politica tedesca ha fallito nell'incombente crisi dell'industria automobilistica?

Le critiche alla politica tedesca sono chiare e diversificate. Come accaduto durante la pandemia di coronavirus, è evidente un modello di incompetenza politica: invece di agire tempestivamente e con decisione, i politici hanno risposto alla sistematica politica di sussidi della Cina con un'alzata di spalle e una sorta di mentalità del "non me ne frega niente". Mentre il governo cinese, con la sua strategia "Made in China 2025", ha promosso specificamente industrie chiave con ingenti aiuti di Stato per oltre un decennio, accumulando così sovraccapacità che ora stanno inondando i mercati globali, la risposta tedesca (e quella dell'intera UE) è stata tiepida e scoordinata.

I politici non sono riusciti a sviluppare contromisure efficaci in modo tempestivo. Invece di una chiara risposta di politica industriale alla sfida cinese, per anni si sono tenute solo discussioni accademiche sulle regole dell'OMC e sulle soluzioni multilaterali, mentre le aziende tedesche perdevano quote di mercato. Solo a danno ormai fatto sono state intraprese misure provvisorie come i dazi antidumping sulle auto elettriche cinesi, troppo tardi e con scarsi effetti.

Quali parallelismi ci sono con la politica del Coronavirus e come si manifesta il vuoto di responsabilità politica?

Analogamente alla pandemia di coronavirus, sta emergendo un modello caratteristico: i politici prendono decisioni senza un'adeguata valutazione d'impatto, poi si correggono frettolosamente quando gli effetti negativi diventano evidenti e successivamente si rifiutano di assumersi la responsabilità dei danni che ne derivano. Nella pandemia di coronavirus, le misure di lockdown hanno portato a una massiccia perturbazione economica, le cui conseguenze continuano a ripercuotersi ancora oggi e hanno indebolito la competitività delle aziende tedesche.

Questo schema si è ripetuto nell'industria automobilistica: in primo luogo, la mobilità elettrica è stata promossa massicciamente con incentivi all'acquisto, senza fornire infrastrutture di ricarica sufficienti o considerare l'impatto sull'industria nazionale. In secondo luogo, i sussidi sono stati bruscamente interrotti, causando un crollo della domanda. Allo stesso tempo, i produttori stranieri, soprattutto quelli cinesi, hanno beneficiato principalmente del denaro dei contribuenti tedeschi, mentre l'industria nazionale si è trovata sotto pressione per trasformarsi.

La maggior parte dei cittadini ha perso fiducia nelle capacità di risoluzione dei problemi dei principali politici tedeschi. Secondo sondaggi rappresentativi, tre quarti dei tedeschi non credono che nessun politico sia in grado di risolvere la crisi automobilistica. Questa mancanza di fiducia è il riflesso di una politica che oscilla tra obiettivi ideologici e realtà economica, senza sviluppare strategie chiare e a lungo termine.

Anche i politici si rifiutano di assumersi la responsabilità dei propri errori. Invece di analizzare onestamente i propri errori, attribuiscono la colpa a fattori esterni come la concorrenza cinese o sviluppi imprevedibili del mercato. Questo rifiuto di assumersi la responsabilità impedisce le necessarie correzioni e rafforza la sensazione pubblica che la classe politica sia estranea alla realtà economica.

La lotta sistematica ai sussidi: l'Europa deve agire contro la concorrenza sleale della Cina

Quali sono le dimensioni dei sussidi statali cinesi e perché rappresentano una minaccia fondamentale per la concorrenza leale?

L'Europa deve inoltre adottare misure coerenti contro i sistematici sussidi statali cinesi alle aziende cinesi orientate all'esportazione, che costituiscono una palese concorrenza sleale. Le dimensioni di questa distorsione del mercato sponsorizzata dallo Stato sono allarmanti: secondo recenti studi del Kiel Institute for the World Economy, i sussidi industriali diretti nella sola Cina ammontavano a circa 221 miliardi di euro nel 2019, pari all'1,73% del prodotto interno lordo cinese, quattro volte superiore a quello di Germania o Stati Uniti. A ciò si aggiungono sussidi nascosti attraverso input intermedi sovvenzionati, accesso preferenziale a materie prime essenziali, trasferimento forzato di tecnologia e il trattamento preferenziale sistematico delle aziende nazionali nelle procedure di appalto pubblico.

Particolarmente perfido: dal 2023, la Cina ha fatto sempre più ricorso a trucchi fiscali per aggirare le norme dell'OMC. Mentre i sussidi diretti sono vietati dalle leggi dell'OMC, gli sgravi fiscali non sono coperti da queste normative – una scappatoia che la Cina sfrutta sistematicamente. Nel 2023, le aziende cinesi hanno ricevuto rimborsi fiscali quattro volte superiori rispetto a dieci anni prima, il che ha di fatto lo stesso effetto dei sussidi vietati, ma è formalmente legale. Questo intervento statale significa che i produttori cinesi possono offrire i loro prodotti a prezzi di dumping sui mercati globali, accumulando enormi sovraccapacità: solo nel settore automobilistico, le fabbriche cinesi possono produrre 50 milioni di veicoli, mentre nel 2024 ne sono stati venduti solo 24 milioni.

L'impatto sulle aziende europee è devastante: il 64% delle aziende tedesche con concorrenti cinesi segnala perdite di quote di mercato e il 75% registra profitti inferiori. Un quarto di tutte le aziende tedesche si trova ad affrontare sfide significative a causa della concorrenza cinese sovvenzionata. L'UE ha quindi giustamente imposto dazi compensativi definitivi fino al 38,3% sulle auto elettriche cinesi e ha imposto ulteriori misure antidumping su prodotti siderurgici, pannelli solari e altri beni strategici cinesi sovvenzionati.

La Cina sta rispondendo a queste giustificate misure protettive con sfacciate tariffe di ritorsione – che vanno da circa il 15,6% al 62,4% sulla carne suina europea – e sta ipocritamente facendo causa alle misure dell'UE presso l'OMC, violando al contempo in modo massiccio le norme dell'OMC stessa. Questa ipocrisia rivela il vero volto della politica economica cinese: nascondere sistematiche violazioni delle regole e criticare allo stesso tempo gli altri per le loro legittime contromisure.

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Cosa si dovrebbe fare adesso?

Cosa devono fare le imprese e la politica per migliorare la situazione?

La risposta è complessa:

Da un lato, sono essenziali riforme rapide delle politiche sociali e del mercato del lavoro, ad esempio in materia di formazione e riqualificazione, affinché i lavoratori possano passare da settori in contrazione a segmenti emergenti. Allo stesso tempo, è necessaria una politica industriale aperta alle tecnologie, a lungo termine e affidabile, che attragga investimenti e non indebolisca deliberatamente la struttura orientata all'export della Germania. Trovare il giusto equilibrio tra regolamentazione, promozione dell'innovazione, politica di localizzazione attenta ai costi e competitività internazionale è la sfida principale.

Sono necessari:

• Accelerata espansione delle infrastrutture di ricarica pubbliche e private
• Prezzi energetici competitivi e promozione mirata dell'efficienza energetica e dell'autoproduzione
• Promuovere l'innovazione nei settori della digitalizzazione, del software, delle batterie, delle trazioni alternative e della produzione sostenibile
• Una riduzione del carico fiscale e daziario, soprattutto per le aziende manifatturiere
• Approccio pragmatico agli obiettivi di CO₂ e limiti flessibili della flotta
• Un'offensiva per sviluppare solide catene del valore europee
• Promuovere la diversificazione sia sul fronte delle vendite che su quello degli acquisti
• Un'iniziativa europea mirata per più contenuti locali, in particolare per i veicoli idonei
• L’Europa deve finalmente adottare misure decisive contro la concorrenza sistematica e sleale causata dagli ingenti sussidi statali della Cina.

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L'atmosfera è tesa, le sfide enormi, ma molti esperti sottolineano che la trasformazione è al centro del marchio del settore. Se si riuscirà a coniugare con successo innovazione, attrattività del territorio e tutela del clima, l'industria automobilistica in Germania e in Europa manterrà un ruolo di primo piano a livello internazionale. In caso contrario, si rischiano ulteriori tagli di posti di lavoro, un graduale calo di importanza e l'emorragia di interi siti produttivi.

L'industria automobilistica sta attraversando un periodo di sconvolgimenti senza precedenti. Shock esterni ed errori interni si rafforzano a vicenda. In questa "tempesta perfetta", sono in gioco questioni fondamentali sulla direzione futura dell'intero settore. I prossimi anni diranno se l'adattamento e la trasformazione avranno successo o se la Germania perderà definitivamente il suo storico ruolo di leadership in questo settore industriale chiave.

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