L'economia cinese alla svolta: se anche giganti come Byd Sire

Dal leader del mercato mondiale alla fermata della produzione: come rivela il crash dei problemi economici della Cina della Cina

L'economia cinese, celebrata per lungo tempo come una macchina per la crescita inarrestabile, mostra crepe sempre più discutibili nella fondazione. Quello che una volta era considerato il miracolo economico del 21 ° secolo ora rivela debolezze strutturali che potevano scuotere l'intero sistema. È particolarmente allarmante che anche i leader del settore come il produttore di auto elettriche BYD, che recentemente hanno considerato un simbolo dell'aumento tecnologico della Cina, stiano ora combattendo con notevoli difficoltà.

La disperazione di BYD è sintomatica di una profonda crisi che va ben oltre le singole aziende. Il Carant Auto Electric, che si è sviluppato da un produttore di batterie sconosciuto al più grande produttore mondiale di veicoli elettrici in pochi anni, deve trattenere drasticamente la sua produzione negli ultimi mesi. In almeno quattro dei sette lavori in Cina, le capacità di produzione sono state ridotte fino a un terzo. Sono stati dipinti i turni notturni, le estensioni pianificate sono state poste sul ghiaccio. Questo sviluppo è particolarmente degno di nota, dal momento che BYD ha sostituito il gruppo Volkswagen tedesco come leader di mercato in Cina nel 2023 e ha persino superato Tesla come il più grande produttore di automobili elettriche in tutto il mondo nel 2024.

I numeri parlano chiaro: sebbene BYD avesse fissato un ambizioso obiettivo di vendita di 5,5 milioni di veicoli per il 2025, la realtà dipinge un quadro diverso. Nel primo trimestre del 2025, le vendite dell'azienda sono cresciute di un misero 5,5%, mentre il mercato cinese delle auto elettriche nel suo complesso è cresciuto di oltre il 45%. La situazione delle scorte è particolarmente grave: alla fine di maggio 2025, oltre 340.000 veicoli BYD invenduti si accumulavano nelle concessionarie – una scorta di oltre tre mesi.

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La rovinosa guerra dei prezzi e le sue conseguenze

Disperata, BYD ricorse a misure drastiche. Nel maggio 2025, l'azienda ridusse i prezzi di 22 modelli fino al 34%. La popolare mini hatchback Seagull viene ora offerta a poco meno di 7.800 dollari – un prezzo ben al di sotto dei costi di produzione di molti produttori occidentali. Questa politica di prezzi aggressiva innescò una reazione a catena: concorrenti come Geely, Chery e SAIC-GM seguirono l'esempio, e scoppiò una rovinosa guerra dei prezzi.

Gli effetti di questa guerra dei prezzi sono devastanti. I margini di profitto si stanno esaurendo e i fornitori sono sottoposti a un'enorme pressione. Nel 2023, BYD ha impiegato in media 275 giorni per pagare i propri fornitori – che stanno di fatto diventando creditori involontari. Gli analisti stimano che il debito reale di BYD sia di circa 39 miliardi di euro, mentre la cifra ufficiale è di soli 3,3 miliardi di euro. La differenza è dovuta al ritardo sistematico nei pagamenti ai partner commerciali.

Wei Jianjun, CEO del produttore automobilistico Great Wall Motor, ha già avvertito di uno sviluppo che ricorda la catastrofica crisi immobiliare a maggio. Ha parlato di un sempre generoso dell'industria automobilistica che non è ancora esplosa. Le sue parole si sono rivetiche profetiche: la situazione si è intensificata in modo tale che persino il governo cinese ha dovuto intervenire. Il quotidiano del partito Renmin Ribao ha scritto di guerre di prezzo disordinate che hanno distrutto i profitti dell'intera catena di approvvigionamento.

I problemi strutturali dell'economia cinese

La crisi dell'industria automobilistica è solo la punta dell'iceberg. L'economia cinese sta lottando con problemi strutturali fondamentali che si sono accumulati nel corso degli anni. Il modello di crescita basato sugli investimenti degli ultimi decenni sta raggiungendo sempre più i suoi limiti. Con un tasso di investimento superiore al 40% del prodotto interno lordo – eccezionalmente elevato per gli standard internazionali – sta diventando sempre più difficile investire capitali in modo redditizio.

La produttività totale dei fattori, una misura dell'efficienza dell'economia, è continuamente caduta in Cina dal 2014. Ciò indica un aumento delle inefficienze allocative e tecnologiche. Overcapacità significative si sono sviluppate in molti settori del commercio di lavorazione. L'industria automobilistica cinese può produrre quasi il doppio dei veicoli che effettivamente venduti. Le fabbriche funzionano con un'occupazione media di soli 49,5 per cento.

La crescita economica ufficiale del 5 % per il 2024 è messa in discussione da molti esperti. Analisti indipendenti come quelli della società di ricerca del gruppo del Rhodium stimano che la crescita effettiva era solo tra il 2,4 e il 2,8 per cento. La discrepanza tra dati ufficiali e realtà economica sta diventando più grande.

La crisi immobiliare come acceleratore antincendio

Parallelamente alla crisi dell'industria automobilistica, si sta intensificando la crisi immobiliare, che cova da anni. Il settore, che un tempo rappresentava fino a un terzo della produzione economica cinese, è in una spirale discendente. I prezzi delle case sono in calo da 21 mesi consecutivi. Gli analisti di Goldman Sachs prevedono che i prezzi potrebbero scendere di un altro 10% entro il 2027 – oltre al calo del 20% già registrato.

La crisi è iniziata nel 2021 con normative più severe sui prestiti, volte a ridurre il rischio finanziario nel settore. Quella che doveva essere una regolamentazione prudente si è trasformata in una vera e propria conflagrazione. Il fallimento del colosso immobiliare Evergrande è stato solo l'inizio. Milioni di case già vendute rimangono incompiute. La fiducia dei consumatori è stata scossa e molte famiglie si trovano ad affrontare un patrimonio netto negativo – il valore della loro proprietà è inferiore al saldo del mutuo in essere.

Il governo cerca disperatamente di stabilizzare il settore. Un programma di acquisto difficile di 300 miliardi di yuan ha lo scopo di consentire ai governi locali di acquisire proprietà invendute e convertirle in abitazioni sociali. Ma queste misure si comportano come una goccia sulla pietra calda. Le entrate dei governi locali dalle vendite di terreni, la loro più importante fonte di finanziamento, sono crollate del 16 % nel 2024.

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L'indebolimento della domanda interna

Un problema chiave per l'economia cinese è la debole domanda interna. I consumatori si aggrappano al loro denaro, turbati dalla crisi immobiliare e dalla disoccupazione giovanile al 16%. I prezzi al consumo sono stagnanti e, in alcuni casi, la deflazione è addirittura diffusa – un segnale d'allarme per un'economia dipendente dalla crescita.

Questa moderazione del consumo non solo colpisce le società cinesi. Le aziende europee in Cina hanno riferito dell'umore peggiore per anni. Solo il 29 percento delle società intervistate dalla Camera di commercio dell'UE è ancora ottimista riguardo alle loro prospettive di crescita in Cina per i prossimi due anni. L'amara guerra dei prezzi in molte industrie preme i profitti che stanno svanendo.

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The International Dimension: UE China Relationships Biblors Tension

La turbolenza economica in Cina ha effetti internazionali di gran lunga. Il vertice della Cina dell'UE prevista per la fine di luglio si svolge in un'atmosfera di crescenti tensioni. Le relazioni commerciali, con un volume annuale di oltre 700 miliardi di euro di enorme importanza per entrambe le parti, sono gravati da accuse reciproche e misure protezionistiche.

L'UE ha imposto tariffe fino al 45 % sui veicoli elettrici cinesi per proteggere l'industria interna dall'alluvione delle importazioni sovvenzionate. La Cina ha reagito con il contatore a prodotti europei, tra cui fino al 34,9 per cento alle importazioni di brandy. La spirale di escalation continua: i controlli delle esportazioni su terre rare, le restrizioni su dispositivi medici, le accuse reciproche di pratiche commerciali sleali.

Il presidente della Commissione dell'UE Ursula von Der Leyen ha parlato di un nuovo shock cinese, dal momento che la Repubblica popolare esuberano i mercati mondiali con sovraccapacità sovvenzionata. Il sistema è chiaramente manipolato. Allo stesso tempo, sottolinea che un completo disaccoppiamento della Cina non sarebbe né efficiente né efficace. L'Europa continua a concentrarsi sull'impegno orientato all'obiettivo, ma richiede condizioni competitive eque.

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La pressione di esportazione come valvola

Con il mercato interno surriscaldato e la debole domanda interna, cresce la pressione sulle aziende cinesi affinché esportino all'estero la loro capacità produttiva in eccesso. Già il 20% di tutti i veicoli prodotti in Cina viene esportato – la tendenza è in crescita. BYD non sta costruendo stabilimenti solo in Turchia e Ungheria, ma sta progettando anche una fabbrica in Germania.

Ma i mercati di esportazione stanno diventando più stretti. Gli Stati Uniti hanno praticamente chiuso il mercato con tariffe al 100 % su auto elettriche cinesi. Giappone e Corea potrebbero seguire. L'UE rimane uno dei pochi principali mercati di vendita, ma anche qui cresce la resistenza all'alluvione delle importazioni.

Il governo interviene – con successo discutibile

Alla luce della crisi intensificata, il governo cinese fu costretto ad agire. I boss di oltre una dozzina di automobili sono stati citati a Pechino. Il messaggio era chiaro: non più vendite a costo, terminando con la pratica dell'auto usata a zero chilometro, un trattamento equo dei fornitori. 17 case automobilistiche hanno quindi promesso di limitare i periodi di pagamento a un massimo di 60 giorni.

Ma questi interventi sembrano un tentativo di spegnere un incendio boschivo con un annaffiatoio. I problemi strutturali – sovraccapacità, troppi produttori, mancanza di fiducia dei consumatori – rimangono irrisolti. Delle 169 case automobilistiche cinesi, più della metà ha una quota di mercato inferiore allo 0,1%. Gli analisti prevedono una brusca ristrutturazione del mercato, in cui sopravviveranno solo cinque o sette marchi dominanti.

La sfida tecnologica

La risposta della Cina alla debolezza della crescita è la promozione di nuove forze produttive attraverso l'innovazione tecnologica. Ma questa strategia è anche piena di contraddizioni. La lotta per l'indipendenza tecnologica significa una rinuncia cosciente dei vantaggi della divisione internazionale del lavoro. Se le industrie tradizionali devono essere conservate nel paese nonostante una mancanza di competitività se è necessario produrre lavori preliminari per motivi politici invece di importarli più economici, l'efficienza soffre.

La pianificazione e il controllo dello stato sempre più piccoli della ricerca e dell'innovazione potrebbe indebolire la creatività e la produttività a lungo termine. Le aziende e gli scienziati internazionali sono scoraggiati dalla politica orientata verso interessi strategici cinesi. Il trasferimento tecnologico, da cui la Cina ha beneficiato per decenni, si è asciugato.

Un decennio perduto?

I parallelismi con il decennio perduto del Giappone dopo lo scoppio della bolla immobiliare negli anni '90 sono inequivocabili. Sovraccapacità produttiva, prestiti in sofferenza, tendenze deflazionistiche, calo della produttività – tutti questi sintomi sono ora evidenti anche in Cina. Ma ci sono differenze importanti: la Cina è ancora un paese in via di sviluppo con un reddito pro capite più basso, l'urbanizzazione è in fase di progresso e il potenziale di crescita per recuperare terreno esiste ancora, in teoria.

La domanda è se la leadership politica sia disposta ad attuare le riforme necessarie e dolorose. Un vero e proprio riassetto del mercato significherebbe licenziamenti di massa e fallimenti aziendali – un problema politicamente delicato in un sistema che trae la sua legittimità dal successo economico e dalla stabilità sociale. L'alternativa, la convivenza tra sussidi statali e interventi di mercato, rischia solo di prolungare ed esacerbare i problemi.

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Effetti globali

La crisi in Cina ha conseguenze globali di vasta riduzione. I produttori di automobili tedeschi, che hanno beneficiato del mercato cinese per decenni, record resi di vendita a doppia cifra. La quota di mercato di marchi stranieri in Cina è scesa dal 64 percento nel 2020 al solo 30,6 per cento. Anche con i motori a combustione, un dominio dei produttori occidentali a lungo, Geely ora vende più della Toyota.

La sovraccapacità in Cina minaccia di destabilizzare i mercati globali. Quando i produttori cinesi esportano la loro produzione in eccesso a prezzi di scarico, produttori in tutto il mondo. I conflitti commerciali si stringono, le misure protezionistiche sono in aumento. La visione di un'economia globale integrata lascia il posto a un patchwork di blocchi commerciali e barriere doganali.

La fine di un'era

L'economia cinese si trova a una svolta storica. Il modello di crescita trainata dagli investimenti che ha trasformato la Cina da Paese in via di sviluppo alla seconda economia mondiale in soli quattro decenni ha fatto il suo corso. I sintomi della crisi – dai tagli alla produzione di BYD alla bolla immobiliare alla debole domanda interna – sono espressione di problemi strutturali più profondi.

La disperazione, anche tra leader del settore come BYD, mostra che nessuno è immune agli sconvolgimenti sistemici. Il tentativo di garantire le quote di mercato attraverso tagli aggressivi dei prezzi non solo restringe la crisi. Le eccesso di sovrapazie nel settore automobilistico sono sintomatiche di un'economia che produce troppo e consuma troppo poco.

I prossimi anni diranno se la Cina riuscirà a gestire la difficile transizione verso un modello di crescita più sostenibile e basato sui consumi. L'alternativa – un lungo periodo di stagnazione in un contesto di crescenti tensioni sociali – avrebbe gravi conseguenze non solo per la Cina, ma per l'intera economia globale. Il prossimo vertice UE-Cina sarà un test importante per verificare se, nonostante tutte le tensioni, ci sia ancora spazio per una cooperazione costruttiva. Il tempo è essenziale, perché se anche giganti come BYD vacillano, la posta in gioco non è solo il futuro delle singole aziende – è in gioco la stabilità dell'intero sistema economico globale.

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