L'economia cinese alla svolta: se anche giganti come Byd Sire

Dal leader del mercato mondiale alla fermata della produzione: come rivela il crash dei problemi economici della Cina della Cina

L'economia cinese, celebrata per lungo tempo come una macchina per la crescita inarrestabile, mostra crepe sempre più discutibili nella fondazione. Quello che una volta era considerato il miracolo economico del 21 ° secolo ora rivela debolezze strutturali che potevano scuotere l'intero sistema. È particolarmente allarmante che anche i leader del settore come il produttore di auto elettriche BYD, che recentemente hanno considerato un simbolo dell'aumento tecnologico della Cina, stiano ora combattendo con notevoli difficoltà.

La disperazione di BYD è sintomatica di una profonda crisi che va ben oltre le singole aziende. Il Carant Auto Electric, che si è sviluppato da un produttore di batterie sconosciuto al più grande produttore mondiale di veicoli elettrici in pochi anni, deve trattenere drasticamente la sua produzione negli ultimi mesi. In almeno quattro dei sette lavori in Cina, le capacità di produzione sono state ridotte fino a un terzo. Sono stati dipinti i turni notturni, le estensioni pianificate sono state poste sul ghiaccio. Questo sviluppo è particolarmente degno di nota, dal momento che BYD ha sostituito il gruppo Volkswagen tedesco come leader di mercato in Cina nel 2023 e ha persino superato Tesla come il più grande produttore di automobili elettriche in tutto il mondo nel 2024.

I numeri parlano un linguaggio chiaro: mentre BYD ha speso un'ambiziosa destinazione di vendita di 5,5 milioni di veicoli per il 2025, la realtà mostra un'immagine diversa. Nel primo trimestre del 2025, le vendite dell'azienda sono cresciute solo del 5,5 per cento, mentre il mercato del mercato elettrico cinese è aumentato di oltre il 45 percento. La situazione per l'inventario è particolarmente drammatica: alla fine di maggio 2025, oltre 340.000 veicoli di BYD senza successo sono stati accumulati nelle aziende agricole dei rivenditori di oltre tre mesi.

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La rovinosa guerra dei prezzi e le sue conseguenze

In disperazione, BYD ha usato misure drastiche. Nel maggio 2025, la società ha ridotto i prezzi di 22 modelli fino al 34 percento. Il popolare gabbiano di mini-hatchback è ora offerto per l'equivalente di poco meno di $ 7.800-un prezzo che è molto al di sotto dei costi di produzione di molti produttori occidentali. Questa politica di prezzi aggressiva ha innescato una reazione a catena: seguiti concorrenti come Geely, Chery e Saic-GM, scoppiata una rovinosa guerra dei prezzi.

Gli effetti di questa battaglia di sconto sono devastanti. I margini di profitto si sciolgono, i fornitori subiscono un'enorme pressione. BYD aveva bisogno di una media di 275 giorni per pagare i loro fornitori: i fornitori diventano effettivamente finanziatori involontari. Gli analisti stimano che il vero debito di BYD sia di circa 39 miliardi di euro, mentre solo 3,3 miliardi di euro sono ufficialmente mostrati. La differenza crea a causa del ritardo sistematico dei pagamenti ai partner commerciali.

Wei Jianjun, CEO del produttore automobilistico Great Wall Motor, ha già avvertito di uno sviluppo che ricorda la catastrofica crisi immobiliare a maggio. Ha parlato di un sempre generoso dell'industria automobilistica che non è ancora esplosa. Le sue parole si sono rivetiche profetiche: la situazione si è intensificata in modo tale che persino il governo cinese ha dovuto intervenire. Il quotidiano del partito Renmin Ribao ha scritto di guerre di prezzo disordinate che hanno distrutto i profitti dell'intera catena di approvvigionamento.

I problemi strutturali dell'economia cinese

La crisi nell'industria automobilistica è solo la punta dell'iceberg. L'economia cinese combatte con problemi strutturali fondamentali che si sono accumulati nel corso degli anni. Il modello di crescita basato sugli investimenti degli ultimi decenni sta raggiungendo sempre più i suoi limiti. Con un tasso di investimento di oltre il 40 percento del prodotto interno lordo - eccezionalmente elevato nel confronto internazionale - sta diventando sempre più difficile investire in modo redditizio capitale.

La produttività totale dei fattori, una misura dell'efficienza dell'economia, è continuamente caduta in Cina dal 2014. Ciò indica un aumento delle inefficienze allocative e tecnologiche. Overcapacità significative si sono sviluppate in molti settori del commercio di lavorazione. L'industria automobilistica cinese può produrre quasi il doppio dei veicoli che effettivamente venduti. Le fabbriche funzionano con un'occupazione media di soli 49,5 per cento.

La crescita economica ufficiale del 5 % per il 2024 è messa in discussione da molti esperti. Analisti indipendenti come quelli della società di ricerca del gruppo del Rhodium stimano che la crescita effettiva era solo tra il 2,4 e il 2,8 per cento. La discrepanza tra dati ufficiali e realtà economica sta diventando più grande.

La crisi immobiliare come acceleratore antincendio

Parallelamente alla crisi nell'industria automobilistica, la crisi immobiliare, che è fumante per anni. Il settore, che una volta ha costituito un terzo della produzione economica cinese, è in una spirale discendente. I prezzi delle case sono diminuiti per 21 mesi di seguito. Gli analisti di Goldman Sachs prevedono che i prezzi diminuiscono di un ulteriore 10 percento entro il 2027, oltre alla cali del 20 percento.

La crisi è iniziata nel 2021 con regolamenti di prestito più severi che avrebbero dovuto ridurre il rischio finanziario nel settore. Ciò che era inteso come una regolamentazione cauta si è sviluppata in un'ustione di superficie. Il fallimento del gigante immobiliare Evergrand era solo l'inizio. Milioni di appartamenti che sono già stati venduti rimangono incompiuti. La fiducia dei consumatori è scossa, molte famiglie devono affrontare l'equità negativa: il valore della loro proprietà è inferiore al debito ipotecario in essere.

Il governo cerca disperatamente di stabilizzare il settore. Un programma di acquisto difficile di 300 miliardi di yuan ha lo scopo di consentire ai governi locali di acquisire proprietà invendute e convertirle in abitazioni sociali. Ma queste misure si comportano come una goccia sulla pietra calda. Le entrate dei governi locali dalle vendite di terreni, la loro più importante fonte di finanziamento, sono crollate del 16 % nel 2024.

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L'indebolimento della domanda interna

Un problema centrale dell'economia cinese è una debole domanda interna. I consumatori mantengono i loro soldi insieme, sconvolti dalla crisi immobiliare e da una disoccupazione giovanile del 16 percento. I prezzi dei consumatori sono stagnanti, a volte c'è persino deflazione: un segnale di allarme per un'economia che dipende dalla crescita.

Questa moderazione del consumo non solo colpisce le società cinesi. Le aziende europee in Cina hanno riferito dell'umore peggiore per anni. Solo il 29 percento delle società intervistate dalla Camera di commercio dell'UE è ancora ottimista riguardo alle loro prospettive di crescita in Cina per i prossimi due anni. L'amara guerra dei prezzi in molte industrie preme i profitti che stanno svanendo.

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The International Dimension: UE China Relationships Biblors Tension

La turbolenza economica in Cina ha effetti internazionali di gran lunga. Il vertice della Cina dell'UE prevista per la fine di luglio si svolge in un'atmosfera di crescenti tensioni. Le relazioni commerciali, con un volume annuale di oltre 700 miliardi di euro di enorme importanza per entrambe le parti, sono gravati da accuse reciproche e misure protezionistiche.

L'UE ha imposto tariffe fino al 45 % sui veicoli elettrici cinesi per proteggere l'industria interna dall'alluvione delle importazioni sovvenzionate. La Cina ha reagito con il contatore a prodotti europei, tra cui fino al 34,9 per cento alle importazioni di brandy. La spirale di escalation continua: i controlli delle esportazioni su terre rare, le restrizioni su dispositivi medici, le accuse reciproche di pratiche commerciali sleali.

Il presidente della Commissione dell'UE Ursula von Der Leyen ha parlato di un nuovo shock cinese, dal momento che la Repubblica popolare esuberano i mercati mondiali con sovraccapacità sovvenzionata. Il sistema è chiaramente manipolato. Allo stesso tempo, sottolinea che un completo disaccoppiamento della Cina non sarebbe né efficiente né efficace. L'Europa continua a concentrarsi sull'impegno orientato all'obiettivo, ma richiede condizioni competitive eque.

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La pressione di esportazione come valvola

Con il mercato interno surriscaldato e la debole domanda interna, la pressione sulle aziende cinesi sta crescendo per esportare la loro sovraccapacità all'estero. Il 20 percento di tutti i veicoli prodotti in Cina sono già in aumento. BYD non solo costruisce opere in Turchia e in Ungheria, ma pianifica anche una fabbrica in Germania.

Ma i mercati di esportazione stanno diventando più stretti. Gli Stati Uniti hanno praticamente chiuso il mercato con tariffe al 100 % su auto elettriche cinesi. Giappone e Corea potrebbero seguire. L'UE rimane uno dei pochi principali mercati di vendita, ma anche qui cresce la resistenza all'alluvione delle importazioni.

Il governo interviene - con un successo discutibile

Alla luce della crisi intensificata, il governo cinese fu costretto ad agire. I boss di oltre una dozzina di automobili sono stati citati a Pechino. Il messaggio era chiaro: non più vendite a costo, terminando con la pratica dell'auto usata a zero chilometro, un trattamento equo dei fornitori. 17 case automobilistiche hanno quindi promesso di limitare i periodi di pagamento a un massimo di 60 giorni.

Ma questi interventi sembrano cercare di spegnere un fuoco forestale con lattine di irrigazione. I problemi strutturali - sovraccapacità, troppi produttori, mancanza di fiducia dai consumatori - rimangono irrisolti. Dei 169 case automobilistiche in Cina, più della metà ha meno dello 0,1 per cento. Gli analisti prevedono un brutale aggiustamento del mercato in cui sopravviveranno solo da cinque a sette marchi dominanti.

La sfida tecnologica

La risposta della Cina alla debolezza della crescita è la promozione di nuove forze produttive attraverso l'innovazione tecnologica. Ma questa strategia è anche piena di contraddizioni. La lotta per l'indipendenza tecnologica significa una rinuncia cosciente dei vantaggi della divisione internazionale del lavoro. Se le industrie tradizionali devono essere conservate nel paese nonostante una mancanza di competitività se è necessario produrre lavori preliminari per motivi politici invece di importarli più economici, l'efficienza soffre.

La pianificazione e il controllo dello stato sempre più piccoli della ricerca e dell'innovazione potrebbe indebolire la creatività e la produttività a lungo termine. Le aziende e gli scienziati internazionali sono scoraggiati dalla politica orientata verso interessi strategici cinesi. Il trasferimento tecnologico, da cui la Cina ha beneficiato per decenni, si è asciugato.

Un decennio perduto?

I parallelismi con il decennio perduto del Giappone dopo che lo scoppio della bolla immobiliare negli anni '90 sono evidenti. Overcapacità, prestiti pigri, tendenze deflazionistiche, caduta della produttività: tutti questi sintomi ora mostrano anche la Cina. Ma ci sono differenze importanti: la Cina è ancora un paese in via di sviluppo con un reddito pro capite inferiore, l'urbanizzazione sta progredendo, il potenziale per recuperare il ritardo può essere ancora teoricamente.

La domanda è se la leadership politica è disposta a compiere le necessarie riforme dolorose. Un vero aggiustamento del mercato significherebbe licenziamenti di massa e fallimenti aziendali, politicamente delicati in un sistema che ottengono la sua legittimità dal successo economico e dalla stabilità sociale. L'alternativa, continuando con sussidi governativi e interventi di mercato, minaccia solo di ritardare e ampliare i problemi.

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Effetti globali

La crisi in Cina ha conseguenze globali di vasta riduzione. I produttori di automobili tedeschi, che hanno beneficiato del mercato cinese per decenni, record resi di vendita a doppia cifra. La quota di mercato di marchi stranieri in Cina è scesa dal 64 percento nel 2020 al solo 30,6 per cento. Anche con i motori a combustione, un dominio dei produttori occidentali a lungo, Geely ora vende più della Toyota.

La sovraccapacità in Cina minaccia di destabilizzare i mercati globali. Quando i produttori cinesi esportano la loro produzione in eccesso a prezzi di scarico, produttori in tutto il mondo. I conflitti commerciali si stringono, le misure protezionistiche sono in aumento. La visione di un'economia globale integrata lascia il posto a un patchwork di blocchi commerciali e barriere doganali.

La fine di un'era

L'economia cinese è a una svolta storica. Il modello di crescita guidata dagli investimenti, che la Cina ha realizzato da un paese in via di sviluppo alla seconda economia più grande del mondo in soli quattro decenni, ha avuto la sua giornata. I sintomi della crisi - dalla produzione di BYD che si limitano alla bolla immobiliare alla debole domanda interna - sono un'espressione di problemi strutturali più profondi.

La disperazione, anche tra leader del settore come BYD, mostra che nessuno è immune agli sconvolgimenti sistemici. Il tentativo di garantire le quote di mercato attraverso tagli aggressivi dei prezzi non solo restringe la crisi. Le eccesso di sovrapazie nel settore automobilistico sono sintomatiche di un'economia che produce troppo e consuma troppo poco.

I prossimi anni mostreranno se la Cina creerà la difficile transizione verso un modello di crescita più sostenibile e basato sul consumo. L'alternativa - una lunga fase di stagnazione con crescenti tensioni sociali - non solo avrebbe gravi conseguenze per la Cina, ma per l'intera economia globale. Il prossimo vertice della Cina dell'UE sarà un test importante per se ci sia ancora spazio per la cooperazione costruttiva nonostante tutte le tensioni. Il tempo è forzato, perché anche se anche giganti come Byd Falter, esiste molto di più del futuro delle singole società, si tratta della stabilità dell'intero sistema economico globale.

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