La Cina accenna a un'eccezione al divieto di fornitura di Nexperia: quando un produttore di chip diventa ostaggio nei giochi di potere geopolitici

La crisi dei semiconduttori mette in luce la vulnerabilità strutturale dell'industria automobilistica tedesca nella competizione tecnologica globale.

La notizia, a fine ottobre 2025, ha colto di sorpresa molti: la Cina ha accennato a delle eccezioni al blocco delle forniture di Nexperia, dopo settimane di incertezza sulla fornitura di chip semiconduttori critici che avevano attanagliato l'industria automobilistica europea. Dietro questo annuncio apparentemente tecnico si cela una crisi economica multiforme che non solo mette a nudo le debolezze strutturali delle catene di approvvigionamento globali, ma solleva anche interrogativi fondamentali sul futuro dell'industria tedesca. Il caso Nexperia si sta trasformando in un esempio lampante di come tensioni geopolitiche, dipendenze tecnologiche e strategie aziendali possano scontrarsi in un'economia globalizzata, con conseguenze potenzialmente devastanti per uno dei settori industriali più importanti d'Europa.

L'anatomia di una crisi prevedibile

Per comprendere le dimensioni economiche della crisi di Nexperia, è necessario innanzitutto comprendere il ruolo dell'azienda nella catena del valore globale dei semiconduttori. Nexperia non è un produttore di chip qualunque. Con sede a Nimega, nei Paesi Bassi, l'azienda è tra i maggiori produttori al mondo di cosiddetti semiconduttori discreti e chip legacy. Questi componenti – diodi, transistor, dispositivi logici – possono essere tecnologicamente meno spettacolari dei processori all'avanguardia per l'intelligenza artificiale o gli smartphone, ma costituiscono la spina dorsale di praticamente ogni sistema di controllo elettronico dei veicoli moderni.

L'importanza di questi componenti apparentemente insignificanti non può essere sopravvalutata. Un'auto moderna media contiene diverse centinaia, a volte fino a cinquecento, componenti Nexperia. Regolano le tensioni, amplificano i segnali, controllano le spie LED, coordinano i sistemi airbag e assicurano che, quando il conducente attiva le luci di emergenza, tutte le luci si accendano nella sequenza desiderata. Si stima che Nexperia controlli circa il quaranta percento del mercato globale di questi semiconduttori standard nell'industria automobilistica. Questa posizione di mercato rende l'azienda un anello indispensabile nelle catene di fornitura di praticamente tutte le case automobilistiche a livello mondiale.

Le origini dell'azienda risalgono al gruppo olandese Philips, da cui la divisione semiconduttori è stata successivamente scorporata come NXP Semiconductors. Nel 2016, gli investitori finanziari cinesi hanno venduto la divisione semiconduttori standard di NXP per 2,75 miliardi di dollari. Dal 2017, l'azienda opera in modo indipendente con il nome di Nexperia. La svolta decisiva è avvenuta nel 2018, quando il gruppo tecnologico cinese Wingtech Technology ha acquisito una quota di maggioranza di Nexperia per 3,6 miliardi di dollari. Wingtech, che produce anche componenti per smartphone per Huawei e Xiaomi, ha così ottenuto l'accesso al redditizio mercato automobilistico e alla tecnologia dei semiconduttori europea.

Questa acquisizione avrebbe potuto essere esaminata criticamente anche allora. Invece, il Comitato statunitense per gli investimenti esteri approvò la transazione nonostante le crescenti tensioni geopolitiche. Solo più tardi, nel dicembre 2024, Wingtech finì nella Entity List del governo statunitense, una lista nera di aziende accusate di violare gli interessi di sicurezza nazionale degli Stati Uniti. L'accusa: Wingtech stava sistematicamente tentando di acquisire tecnologie essenziali per l'industria della difesa degli Stati Uniti e dei suoi alleati.

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L'effetto domino dell'intervento statale

L'innesco immediato dell'attuale crisi è stata la decisione del governo olandese di assumere il controllo di Nexperia il 30 settembre 2025. Questa decisione, resa pubblica solo il 12 ottobre, è stata presa invocando il Commodity Availability Act risalente all'epoca della Guerra Fredda, uno strumento mai utilizzato prima. La giustificazione fornita era che vi erano evidenti segnali di gravi carenze nella governance aziendale, che rappresentavano una minaccia per la continuità e la protezione di importanti competenze tecnologiche sul territorio olandese ed europeo.

Dietro il linguaggio diplomatico si celava uno scenario drammatico. I rapporti indicavano che Zhang Xuezheng, allora CEO di Nexperia, aveva iniziato sistematicamente a trasferire proprietà intellettuale e capacità produttiva in Cina. I progetti di chip e le impostazioni delle macchine dello stabilimento di Manchester erano già stati trasferiti in Cina. I piani includevano il licenziamento del 40% della forza lavoro europea, la chiusura di un centro di ricerca e sviluppo a Monaco e il trasferimento di attrezzature dallo stabilimento di produzione di Amburgo. La magistratura olandese rimosse Zhang dal suo incarico e congelò tutte le azioni della società – una misura drastica che, secondo il Ministero degli Affari Economici, era ammissibile solo in presenza di prove evidenti.

La reazione di Pechino è stata immediata. Il Ministero del Commercio cinese ha immediatamente imposto un divieto di esportazione per i prodotti Nexperia provenienti dai suoi stabilimenti cinesi. Questa mossa ha colpito duramente l'industria automobilistica europea, poiché il modello produttivo di Nexperia si basa sulla divisione globale del lavoro: i wafer, i sottili dischi di silicio da cui vengono realizzati i chip, vengono prodotti in Europa, in particolare ad Amburgo e Manchester. Tuttavia, circa il 70% della lavorazione finale, ovvero taglio, confezionamento e collaudo dei chip, avviene in Cina, in particolare nello stabilimento di Dongguan, nella provincia meridionale cinese del Guangdong. Il restante 30% viene prodotto nelle Filippine e in Malesia.

Il divieto di esportazione cinese ha causato il collasso di questa catena di approvvigionamento accuratamente calibrata nel giro di pochi giorni. I wafer prodotti in Europa non potevano più essere inviati in Cina per ulteriori lavorazioni. Allo stesso tempo, non arrivavano più chip finiti in Europa dalla Cina. La produzione globale di semiconduttori Nexperia è crollata di circa il 70%. I magazzini di grossisti e distributori si sono svuotati nel giro di pochi giorni. I broker di semiconduttori hanno iniziato a vendere i chip rimanenti a prezzi esorbitanti, in alcuni casi cento volte superiori al prezzo originale, che normalmente è di pochi centesimi a componente.

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Il tallone d'Achille strutturale dell'industria automobilistica

La gravità della situazione diventa chiara solo se si considerano le specifiche strutture produttive dell'industria automobilistica. Per decenni, il settore si è basato sul principio della produzione just-in-time, un concetto originariamente sviluppato da Toyota per ridurre al minimo i costi di stoccaggio e utilizzare il capitale in modo più efficiente. In questo sistema, componenti e materiali vengono consegnati solo quando sono immediatamente necessari per la produzione. Un veicolo moderno contiene circa 40.000 componenti singoli e la consegna coordinata di tutti questi componenti al momento giusto è considerata un capolavoro logistico.

Questa efficienza, tuttavia, ha un prezzo: livelli di inventario estremamente bassi e massima dipendenza dal buon funzionamento delle catene di approvvigionamento. Se manca un componente critico, l'intera linea di produzione si blocca. Questo era esattamente lo scenario che minacciava di verificarsi nell'ottobre 2025. Bosch, il più grande fornitore automobilistico al mondo, è considerato particolarmente resiliente e ben organizzato all'interno del settore. Ancora più allarmante, quindi, è stata la notizia che Bosch, tra tutte le aziende, aveva messo in cassa integrazione oltre mille dipendenti presso il suo stabilimento di Salzgitter. Gli esperti di chip hanno descritto Bosch come un sismografo per il settore: se anche questa azienda non riusciva più a ottenere chip Nexperia, ciò dimostrava che la catena di approvvigionamento era effettivamente sull'orlo del collasso.

Anche altri fornitori, come ZF Friedrichshafen, Continental e Mahle, istituirono task force per valutare opzioni di approvvigionamento alternative. Le stesse case automobilistiche – Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz – inizialmente cercarono di minimizzare la situazione. La produzione stava proseguendo come previsto, secondo le dichiarazioni ufficiali. Tuttavia, il CFO di Volkswagen, Arno Antlitz, riassunse succintamente la situazione precaria: stavano assicurando la produzione giorno dopo giorno, settimana dopo settimana. Volkswagen stava riscontrando carenze di circa 2.000 diversi semiconduttori e componenti elettronici. Mercedes-Benz dichiarò di essersi assicurata forniture a breve termine, senza specificare cosa significasse "a breve termine". BMW stava monitorando attentamente la situazione.

La formulazione cauta mascherava la gravità della situazione. Gli esperti di chip avvertivano che, senza una soluzione politica e la ripresa delle consegne dalla Cina, le prime linee di produzione della Volkswagen si sarebbero fermate entro metà novembre. Un responsabile degli acquisti di un fornitore del settore automobilistico ha dichiarato al quotidiano Handelsblatt che la situazione ricordava il disastro di Fukushima del 2011, quando le catene di approvvigionamento globali crollarono da un giorno all'altro. Allora, come oggi, i magazzini furono svuotati in pochi giorni. La sua cupa previsione: se non si troverà una soluzione politica, la catena di approvvigionamento crollerà completamente a novembre.

I costi economici della dipendenza

La crisi di Nexperia mette in luce i costi strutturali di una strategia produttiva che privilegia l'efficienza rispetto alla resilienza. Dopo la crisi dei chip durante la pandemia di COVID-19 del 2020-2022, l'industria automobilistica aveva effettivamente intenzione di ripensare il proprio approccio. All'epoca, i lockdown in Asia, le chiusure di fabbriche e l'impennata della domanda di componenti elettronici portarono a una massiccia carenza di semiconduttori. Gli stabilimenti automobilistici furono costretti a interrompere temporaneamente la produzione. L'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA) sottolineò successivamente che il settore aveva imparato dai propri errori e avrebbe rafforzato le proprie catene di approvvigionamento. Furono implementate diverse misure: aumento delle scorte, passaggio dalla produzione just-in-time a quella just-in-case e ampliamento delle reti di fornitori.

Tuttavia, i cambiamenti strutturali non si sono concretizzati. Toyota ne fornisce un esempio: la società giapponese era l'unica ad aver già iniziato ad accumulare maggiori scorte nel settore dei semiconduttori e a stipulare contratti a lungo termine con i produttori di chip prima della pandemia. Ciò richiedeva capitale aggiuntivo ed era in contrasto con la logica della produzione snella. Tuttavia, quando la crisi dei chip ha colpito nel 2020, Toyota è stata in grado di produrre più a lungo dei suoi concorrenti. La maggior parte degli altri produttori e fornitori ha evitato i costi aggiuntivi di tali misure precauzionali. Dopo la fine della pandemia, molti sono tornati ai loro vecchi schemi.

Le conseguenze stanno diventando evidenti. Ogni giorno di fermo produzione causa perdite milionarie alle case automobilistiche. A ciò si aggiungono i costi indiretti: le date di consegna concordate contrattualmente non possono essere rispettate, i clienti passano alla concorrenza e si perdono quote di mercato. I fornitori devono ricorrere alla cassa integrazione o addirittura licenziare personale. I costi economici si moltiplicano lungo l'intera catena del valore. In Germania, circa 3,2 milioni di posti di lavoro dipendono direttamente o indirettamente dall'industria automobilistica. Un'interruzione prolungata della produzione non solo colpirebbe le aziende, ma destabilizzerebbe anche intere regioni.

L'impatto è particolarmente grave nelle regioni fortemente dipendenti dall'industria automobilistica. Città come Salzgitter, dove il quattordici percento di tutti i posti di lavoro dipende dai motori a combustione interna, e il distretto di Saarpfalz sono già sotto enorme pressione a causa della transizione all'elettromobilità. Un'ulteriore crisi dei chip sta esacerbando la situazione già tesa. L'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA) ha esplicitamente avvertito che la situazione potrebbe portare a significative restrizioni alla produzione o addirittura a interruzioni della produzione nel prossimo futuro se i problemi con i chip Nexperia non verranno risolti tempestivamente.

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La geopolitica come rischio aziendale

La crisi di Nexperia è indissolubilmente legata alla competizione tecnologica globale tra Stati Uniti e Cina. Questo conflitto si è notevolmente intensificato negli ultimi anni, evolvendosi da una questione di dazi commerciali a una vera e propria rivalità sistemica. I semiconduttori sono al centro di questa disputa perché costituiscono la base di praticamente tutte le tecnologie moderne, dall'intelligenza artificiale ai sistemi d'arma militari, fino alle reti di telecomunicazioni.

Gli Stati Uniti hanno sistematicamente tentato di limitare l'accesso della Cina alla tecnologia dei semiconduttori all'avanguardia. I controlli sulle esportazioni vietano la vendita di apparecchiature avanzate per la produzione di chip alla Cina. Aziende come Nvidia sono soggette a restrizioni sull'esportazione dei loro acceleratori di intelligenza artificiale più potenti in Cina. All'azienda olandese ASML, che produce le uniche macchine al mondo per la produzione di chip avanzati utilizzando luce ultravioletta estrema, è vietato fornirli alla Cina. Queste restrizioni mirano a rallentare l'ascesa tecnologica della Cina e a garantire la superiorità militare e tecnologica degli Stati Uniti.

La Cina sta rispondendo a questa strategia con un duplice approccio: da un lato, ingenti investimenti nella creazione di un'industria indipendente dei semiconduttori e, dall'altro, contro-sanzioni mirate in settori in cui la Cina detiene un predominio. Tra questi, gli elementi delle terre rare, di cui la Cina controlla oltre il 90% della produzione globale, nonché alcuni segmenti della produzione di semiconduttori. I chip legacy, come quelli prodotti da Nexperia, sono uno di questi segmenti. La Cina produce circa un terzo di tutti i semiconduttori legacy a livello mondiale e ha annunciato l'intenzione di aumentare notevolmente i propri investimenti in questo settore. Un fondo di investimento statale di 40 miliardi di dollari è destinato a rafforzare ulteriormente la produzione nazionale.

Il caso Nexperia illustra chiaramente come le aziende europee siano coinvolte in questo conflitto. Il governo olandese sostiene che la sua decisione non è diretta contro la Cina, ma serve esclusivamente a proteggere la sicurezza nazionale e a salvaguardare le competenze tecnologiche europee. Tuttavia, i documenti del tribunale dimostrano che il governo degli Stati Uniti ha esercitato forti pressioni sui Paesi Bassi. Washington ha richiesto la misura per impedire l'ulteriore flusso di tecnologia dei semiconduttori verso la Cina. I Paesi Bassi hanno ceduto a questa pressione, con la conseguenza che la Cina ha immediatamente reagito imponendo un divieto di esportazione.

Questa dinamica pone l'economia europea di fronte a un dilemma fondamentale. L'Europa dipende sia dalla tecnologia statunitense sia dalle capacità produttive e dalle materie prime cinesi. A differenza degli Stati Uniti, l'Europa non può semplicemente separarsi dalla Cina. L'importanza della Cina come mercato di sbocco è troppo grande, le interconnessioni troppo strette. Per l'industria automobilistica tedesca, la Cina è di gran lunga il mercato unico più importante. Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz generano lì una quota sostanziale dei loro profitti. Un disaccoppiamento completo comporterebbe perdite ingenti. Allo stesso tempo, l'Europa non può permettersi di danneggiare le relazioni transatlantiche o di essere percepita come un partner inaffidabile nell'alleanza occidentale.

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I fallimenti strategici della politica

La crisi di Nexperia solleva la questione del perché l'Europa sia così vulnerabile. Una delle ragioni principali risiede nella frammentazione e nell'indecisione strategica della politica industriale europea. Mentre Stati Uniti e Cina investono centinaia di miliardi di dollari nelle rispettive industrie dei semiconduttori e perseguono obiettivi strategici chiaramente definiti, l'Europa è in ritardo. L'European Chips Act, entrato in vigore nel 2023, mobilita 43 miliardi di euro di investimenti pubblici e privati, ma gli esperti lo considerano insufficiente.

L'obiettivo dichiarato del Chips Act – raggiungere una quota di mercato globale del 20% entro il 2030 – è considerato da molti irrealistico e troppo vago. Una relazione del 2025 della Corte dei conti europea ha criticato l'obiettivo per non aver definito chiaramente le priorità su dove e perché l'Europa dovrebbe essere leader nella catena del valore dei semiconduttori. La Semicon Coalition, una coalizione di stakeholder provenienti da tutti i 27 Stati membri dell'UE, chiede una revisione del Chips Act con obiettivi strategici più precisi: prosperità attraverso un ecosistema europeo dei semiconduttori competitivo, indispensabilità attraverso la leadership tecnologica nei punti di controllo critici della catena del valore globale e resilienza attraverso una fornitura affidabile di semiconduttori affidabili.

Il problema non è solo finanziario. Gli Stati Uniti stanno erogando 53 miliardi di dollari in sussidi diretti attraverso il CHIPS Act, oltre a 75 miliardi di dollari in prestiti e agevolazioni fiscali. Gli esperti stimano che la Cina stia investendo notevolmente di più. Ma la vera sfida risiede nel coordinamento. L'Europa non è un'area economica unificata, bensì un'unione di 27 Stati con interessi spesso contrastanti. La Germania, fortemente dipendente dall'industria automobilistica, ha priorità diverse rispetto, ad esempio, a Malta o all'Estonia. Questa frammentazione rende difficile una risposta di politica industriale coerente e rapida.

Nell'ottobre 2025, il governo tedesco ha adottato una strategia per la microelettronica volta a rafforzare l'ecosistema microelettronico tedesco, ridurre le dipendenze e gettare le basi per la sovranità tecnologica. Tuttavia, tali documenti strategici dimostrano principalmente una cosa: che il problema è stato riconosciuto. L'implementazione richiede anni, se non decenni. Le nuove fabbriche di chip, le cosiddette fab, richiedono investimenti miliardari e tempi di costruzione di diversi anni. Mentre Intel ha annunciato la costruzione di una gigafactory a Magdeburgo, ci vorranno diversi anni prima che diventi operativa. E anche allora, l'Europa non diventerà indipendente dai fornitori asiatici dall'oggi al domani.

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La fragilità degli sforzi di diversificazione

Un concetto chiave nel dibattito attuale è la diversificazione. Ci si aspetta che le aziende amplino le proprie catene di fornitura, riducano la dipendenza da singoli fornitori o regioni e aumentino i propri magazzini. Un'indagine delle Camere di Commercio e Industria tedesche mostra che molte aziende tedesche stanno effettivamente espandendo le proprie reti di fornitori e perseguendo strategie "China Plus One", ovvero aprendo nuove sedi al di fuori della Cina. Tuttavia, la stessa indagine rivela anche che l'85% delle aziende deve affrontare sfide significative nella diversificazione.

La sfida più grande è trovare fornitori alternativi idonei. Con componenti altamente specializzati come i semiconduttori, un rapido passaggio è spesso impossibile. Sebbene i chip Nexperia non siano tecnologicamente complessi, sono spesso progettati specificamente per determinate applicazioni. Un componente sostitutivo deve essere qualificato, un processo che richiede mesi, a volte trimestri. È necessario condurre test, ottenere certificazioni e adattare i processi di produzione. Questo non è di alcun aiuto in caso di crisi acuta.

Poi ci sono i costi. La diversificazione comporta maggiori spese operative: è necessario coordinare più fornitori, effettuare controlli di qualità per ciascuno di essi e perdere gli sconti sui volumi. Molte aziende segnalano un aumento significativo dei costi dovuto alla diversificazione. Soprattutto in un momento in cui l'industria automobilistica tedesca è già sotto pressione – a causa della trasformazione verso l'elettromobilità, della crescente concorrenza cinese e del calo della domanda nei mercati chiave – gli oneri aggiuntivi sono difficili da sostenere.

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La Cina come concorrente sistemico e partner indispensabile

La crisi di Nexperia esemplifica il dilemma centrale della politica economica europea, e in particolare tedesca, nei confronti della Cina. Da un lato, la Cina è sempre più percepita come un concorrente sistemico il cui governo è pronto a usare le dipendenze economiche come strumento politico. Il divieto cinese all'esportazione di chip Nexperia è un esempio da manuale di statecraft economico: la strumentalizzazione delle interdipendenze economiche per raggiungere obiettivi politici. Il messaggio ai Paesi Bassi e all'Europa è inequivocabile: se agite contro i nostri interessi, pagherete un prezzo economico pesante.

D'altro canto, la Cina è indispensabile per l'economia europea, non solo come mercato di sbocco, ma anche come sede di produzione e fornitore. L'industria automobilistica tedesca ha ampliato notevolmente la sua presenza in Cina nel corso dei decenni. Volkswagen gestisce numerosi stabilimenti in Cina e genera una parte significativa del suo fatturato sul mercato cinese. Anche BMW e Mercedes-Benz sono impegnate in questo senso. Il disaccoppiamento dalla Cina comporterebbe perdite miliardarie per queste aziende e potrebbe compromettere la loro competitività globale.

Questa dualità della Cina come minaccia e opportunità porta a una politica di riduzione del rischio piuttosto che di disaccoppiamento. Mentre gli Stati Uniti, sotto la presidenza Biden e poi sotto Trump, hanno perseguito una linea più dura e mirato a un ampio disaccoppiamento, l'Europa ha seguito un approccio più moderato. Le dipendenze devono essere ridotte, ma non completamente eliminate. Il problema: la riduzione del rischio è più facile a dirsi che a farsi. In settori critici come le terre rare o alcuni segmenti dei semiconduttori, la Cina è così dominante che non esistono alternative a breve termine.

Nel caso Nexperia, il governo cinese ha reagito in modo sorprendentemente tattico. Pur imponendo inizialmente un divieto di esportazione e criticando aspramente i Paesi Bassi, a fine ottobre il Ministero del Commercio ha indicato la possibilità di eccezioni. Ha dichiarato che avrebbe valutato attentamente la situazione delle aziende interessate e avrebbe approvato le esportazioni, a condizione che fossero soddisfatte le relative condizioni. I dettagli di queste condizioni sono stati deliberatamente omessi: una classica tattica per mantenere la massima flessibilità e sostenere la pressione.

Questi indizi sono stati sufficienti a determinare un certo allentamento delle tensioni. L'industria automobilistica ha tirato un sospiro di sollievo nel breve termine. Ma il problema fondamentale rimane irrisolto. La Cina ha dimostrato la sua capacità di interrompere le catene di approvvigionamento critiche in qualsiasi momento. Questa dimostrazione di forza non sarà dimenticata. Allo stesso tempo, l'Europa ha dimostrato la sua disponibilità ad agire contro gli interessi cinesi in misura limitata, ma solo sotto la forte pressione degli Stati Uniti e a un costo economico considerevole.

La trasformazione strutturale come crisi globale

La crisi dei chip colpisce l'industria automobilistica tedesca in un momento in cui sta già affrontando la più grande trasformazione della sua storia. Il passaggio dai motori a combustione interna all'elettromobilità, l'integrazione di software sempre più complessi, lo sviluppo di sistemi di guida autonoma, i requisiti ESG più severi, l'aumento dei prezzi dell'energia e delle materie prime e la carenza di manodopera qualificata: tutti questi fattori stanno mettendo contemporaneamente sotto pressione il settore. A ciò si aggiunge la crescente concorrenza cinese, dove aziende come BYD, NIO e XPeng si stanno imponendo sul mercato europeo con veicoli elettrici tecnologicamente avanzati e dal prezzo interessante.

Studi dell'Istituto Economico Tedesco mostrano che fino a 3,2 milioni di posti di lavoro in Germania dipendono direttamente o indirettamente dall'industria automobilistica. Trentasei regioni sono particolarmente minacciate dall'eliminazione graduale dei motori a combustione interna. L'occupazione legata ai motori a combustione è diminuita di circa l'11% dal 2021. Produttori come Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental, Schaeffler e Mahle hanno tagliato decine di migliaia di posti di lavoro o hanno annunciato piani in tal senso negli ultimi anni.

In questo contesto, la crisi di Nexperia rappresenta un ulteriore shock per un sistema già indebolito. Le aziende che devono investire massicciamente nell'elettrificazione, mentre allo stesso tempo lottano contro il calo della domanda e l'adeguamento delle strutture dei costi, difficilmente possono permettersi ulteriori perdite di produzione dovute alla carenza di semiconduttori. La crisi rivela che il settore è strutturalmente troppo vulnerabile per gestire con successo la necessaria trasformazione quando shock esterni destabilizzano le catene di approvvigionamento.

Lezioni per un futuro più resiliente

La crisi di Nexperia dovrebbe essere vista come un campanello d'allarme. Si possono trarre diverse lezioni. Innanzitutto, la produzione just-in-time nella sua forma estrema è troppo rischiosa in un mondo geopoliticamente instabile. Un certo grado di ridondanza, livelli di inventario più elevati di componenti critici e la diversificazione dei fornitori non sono lussi, ma necessità economiche. I vantaggi di costo a breve termine della produzione snella sono controbilanciati dai rischi di interruzioni catastrofiche.

In secondo luogo, l'autonomia strategica nelle tecnologie critiche è essenziale. L'Europa non può permettersi di dipendere completamente da attori extraeuropei per semiconduttori, terre rare, tecnologie delle batterie o altre tecnologie chiave. Costruire una propria capacità produttiva è costoso e richiede tempo, ma è inevitabile. Il Chips Act europeo è un punto di partenza, ma deve essere significativamente più ambizioso.

In terzo luogo, i rischi geopolitici devono essere sistematicamente integrati nelle decisioni aziendali. Per molto tempo, tali considerazioni sono state considerate secondarie rispetto all'ottimizzazione dei costi e all'efficienza. Quei tempi sono ormai finiti. Le aziende necessitano di solidi sistemi di gestione del rischio che affrontino non solo i rischi di mercato e finanziari, ma anche gli scenari geopolitici.

Quarto: la frammentazione della politica industriale europea deve essere superata. L'Europa può competere con gli Stati Uniti e la Cina solo se agisce come un'area economica unita. Ciò richiede volontà politica, investimenti congiunti e la volontà di mettere da parte gli interessi particolari nazionali a favore di strategie europee globali.

Quinto: l'equilibrio tra integrazione economica e indipendenza strategica deve essere riequilibrato. Un disaccoppiamento completo non è possibile né auspicabile, ma le dipendenze unilaterali devono essere ridotte. Questo vale sia per le relazioni con la Cina che per la dipendenza dalla tecnologia statunitense.

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L’incertezza strutturale come nuova normalità

I segnali provenienti dalla Cina, che sta valutando eccezioni al divieto di fornitura di Nexperia, offrono un sollievo a breve termine, ma non risolvono il problema strutturale. La crisi di Nexperia non sarà l'ultima del suo genere. È più probabile che le tensioni geopolitiche tra Stati Uniti e Cina aumentino piuttosto che diminuire. Altri settori tecnologici – intelligenza artificiale, informatica quantistica, biotecnologie – diventeranno arene di rivalità strategica. Le aziende europee si troveranno ripetutamente coinvolte nel fuoco incrociato.

Per l'industria automobilistica tedesca, questo significa un riallineamento strategico fondamentale. Il settore deve gestire contemporaneamente diverse trasformazioni: tecnologicamente verso l'elettromobilità e i servizi digitali, strutturalmente verso catene di approvvigionamento più resilienti e geopoliticamente verso una maggiore indipendenza. Questa triplice trasformazione richiede ingenti investimenti, supporto politico e, soprattutto, tempo, una risorsa scarsa data l'urgenza dei problemi.

La crisi di Nexperia dimostra inoltre che il dibattito sulla politica industriale deve andare oltre i semplici programmi di sussidi. Riguarda questioni fondamentali di architettura economica: come organizzare le catene del valore in un mondo in cui l'efficienza non può più essere l'unico obiettivo? Di quanta autonomia strategica abbiamo bisogno e quali costi siamo disposti a sostenere per ottenerla? Come modellare le relazioni con paesi che sono allo stesso tempo partner e concorrenti sistemici?

A queste domande non si può rispondere con soluzioni tecnocratiche. Richiedono decisioni politiche che tengano conto di valori, interessi e priorità. La crisi di Nexperia ha dimostrato che l'illusione di una globalizzazione apolitica e ottimizzata puramente economicamente è definitivamente tramontata. Economia e geopolitica sono indissolubilmente intrecciate. Per l'industria tedesca, che per decenni ha tratto profitto dall'apertura dei mercati e dalla divisione globale del lavoro, questa consapevolezza rappresenta una svolta fondamentale.

I prossimi anni dimostreranno se l'Europa e la Germania saranno in grado di affrontare queste sfide. La crisi di Nexperia dovrebbe essere intesa come un monito: la vulnerabilità è reale, le conseguenze potenzialmente devastanti. Solo con lungimiranza strategica, azioni coordinate e la volontà di sacrificare guadagni di efficienza a breve termine per una resilienza a lungo termine è possibile garantire la base industriale europea. Altrimenti, si profila una deindustrializzazione strisciante, in cui le aziende europee diventano pedine di giochi di potere geopolitici, prive dei mezzi per plasmare il proprio destino.

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