Governo cinese: le auto elettriche, un settore chiave, non rientrano nel nuovo piano quinquennale della Cina.
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Pubblicato il: 4 novembre 2025 / Aggiornato il: 4 novembre 2025 – Autore: Konrad Wolfenstein
Governo cinese: le auto elettriche, un settore chiave, sono assenti dal nuovo piano quinquennale della Cina – Immagine: Xpert.Digital
Guerra dei prezzi, sovraccapacità, ondata di fallimenti: la crisi nascosta dietro il boom delle auto elettriche in Cina
Prima miliardi di sussidi, ora un taglio drastico: la radicale inversione di rotta di Pechino sulle auto elettriche
La Cina, gigante indiscusso della mobilità elettrica globale, sta subendo un'inversione di rotta strategica dalle conseguenze di vasta portata. La decisione di Pechino di non includere più i veicoli elettrici come settore strategico chiave nel suo prossimo piano quinquennale è molto più di una formalità burocratica: segna la fine di un'era e una tacita ammissione che la massiccia politica di sussidi, durata un decennio, ha raggiunto i suoi limiti. Mentre il settore ha raggiunto la vetta della classifica tecnologica mondiale, il sostegno statale ha innescato una profonda crisi nascosta dietro gli impressionanti dati di vendita.
Le conseguenze di questa politica sono gravi: enormi sovraccapacità produttive, che superano di due volte la domanda effettiva, hanno innescato una rovinosa guerra dei prezzi ("Neijuan") che sta azzerando i profitti della maggior parte dei produttori. Un'enorme ondata di fallimenti ha già spazzato via dal mercato oltre 400 aziende e gli analisti prevedono la scomparsa dell'80% delle startup rimanenti. Persino la qualità dei prodotti sta risentendo della pressione della produzione di massa. Questa crisi interna si è ormai estesa oltre i confini della Cina. La sovrapproduzione viene esportata sul mercato globale sotto forma di auto elettriche estremamente economiche, sottoponendo produttori affermati come VW, BMW e Mercedes a un'enorme pressione, che a sua volta mette a repentaglio posti di lavoro in Europa. La correzione di rotta di Pechino non è quindi solo un segno della maturità dell'industria delle auto elettriche, ma soprattutto un segno della necessità di reindirizzare le risorse verso nuovi campi tecnologici come l'intelligenza artificiale, l'informatica quantistica e la fusione nucleare, e di gestire una bolla creata dai sussidi prima che destabilizzi l'intera economia.
Adatto a:
Un'ammissione silenziosa della maturità industriale e dei limiti delle economie pianificate dallo Stato
La decisione della Cina di rimuovere i veicoli elettrici dall'elenco delle sue industrie strategiche chiave per il periodo 2026-2030 segna una svolta fondamentale nella politica economica cinese. Questa mossa pone fine a oltre un decennio di intensa promozione sponsorizzata dallo Stato e rivela problemi strutturali radicati che non possono essere risolti semplicemente con promesse di sussidi. L'eliminazione dal catalogo strategico non significa che la mobilità elettrica stia perdendo importanza, ma piuttosto che Pechino sta riconoscendo che il settore è sufficientemente maturo da consentire un suo ulteriore sviluppo guidato dai meccanismi di mercato. Allo stesso tempo, questo passo segnala la necessità di concentrare le limitate risorse statali su aree di nuova priorità come la tecnologia quantistica, la bioproduzione, l'idrogeno e l'energia da fusione nucleare e l'intelligenza artificiale.
Lo sviluppo degli investimenti eccessivi sovvenzionati: come la politica industriale del governo ha portato a distorsioni economiche
La precedente promozione dell'elettromobilità si basava su una logica strategica che si è rivelata problematica. Negli anni '90, la leadership cinese riconobbe che le case automobilistiche nazionali presentavano un insormontabile svantaggio tecnologico rispetto ai produttori occidentali affermati nel campo dei motori a combustione convenzionale. L'elettromobilità fu quindi percepita come un'opportunità per aggirare questo svantaggio competitivo. Un primo programma di sostegno completo fu lanciato nel 2009. Tuttavia, la vera intensificazione dei sussidi arrivò solo più tardi, quando Pechino si rese conto che la struttura decentralizzata dell'economia cinese portava a un'espansione massiccia di produttori che non sarebbero stati sostenibili senza i trasferimenti statali. I dati disponibili dimostrano l'entità di questi trasferimenti: secondo Handelsblatt, più di una dozzina di case automobilistiche cinesi hanno ricevuto circa 5,7 miliardi di euro in sussidi diretti tra il 2021 e il 2023. Il Kiel Institute for the World Economy stima i premi di acquisto per veicoli a nuova energia a circa 5,3 miliardi di euro entro il 2022. Anche il Ministero cinese dell'Industria e dell'Informazione Tecnologica segnala sussidi per circa 197 milioni di euro per gli anni dal 2016 al 2020, una somma significativamente inferiore che illustra la difficoltà di rilevare l'importo totale delle misure di sostegno.
Questa politica di sussidi ha inizialmente avuto l'effetto desiderato. Nel giro di pochi anni, la Cina è diventata la nazione leader mondiale nell'elettromobilità. La penetrazione del mercato dei veicoli elettrici ha superato di gran lunga quella di tutte le altre regioni del mondo. Nel 2024, in Cina sono stati venduti circa 10,6 milioni di veicoli elettrici, più di quelli prodotti nel resto del mondo. La quota di mercato di questi veicoli a nuova energia ha già superato il 60% delle nuove immatricolazioni. Tuttavia, queste cifre impressionanti mascherano una sistematica cattiva allocazione delle risorse, che sta avendo conseguenze sempre più problematiche.
Partite:
La crisi della sovracapacità produttiva: come gli incentivi finanziari hanno portato alla sovrapproduzione industriale
La patologia centrale del mercato cinese dei veicoli elettrici può essere espressa con una formula semplice: la capacità produttiva è doppia rispetto alla domanda effettiva. Mentre le vendite di autovetture in Cina ammontavano a circa 24 milioni di unità nel 2024, tutti i produttori cinesi complessivamente possono produrre circa 50 milioni di veicoli all'anno. Questa sovraccapacità non è il risultato di sviluppi sfavorevoli del mercato, ma piuttosto la conseguenza diretta di una politica di sussidi che ha fornito incentivi perversi ai governi locali e ai produttori.
La struttura decentralizzata dello Stato cinese ha svolto un ruolo chiave in questo contesto. I governi locali perseguivano i propri interessi economici e vedevano nell'industria dei veicoli elettrici un'opportunità per aumentare le entrate fiscali e creare posti di lavoro. Senza un coordinamento centrale, ciò ha portato a una massiccia sovrapproduzione di capacità produttiva. Finché i sussidi statali fossero stati erogati e gli incentivi all'acquisto fossero stati erogati ai consumatori, questo sistema avrebbe potuto funzionare. Tuttavia, con la riduzione e la successiva cessazione di questi pagamenti nel 2022, la debolezza strutturale del modello è diventata evidente.
La realtà statistica è eloquente. Secondo i dati di Jato Dynamics, 93 delle 169 case automobilistiche operanti in Cina detengono una quota di mercato inferiore allo 0,1%. In particolare nel segmento delle cosiddette startup di veicoli a nuova energia, la quota di mercato è frammentata in frazioni di punto percentuale. Queste aziende devono la loro esistenza principalmente ai sussidi. Senza il sostegno del governo, la stragrande maggioranza di questi produttori non sarebbe affatto redditizia. Il settore ha subito un massiccio processo di consolidamento, che è ben lungi dall'essere stabilizzato. Oltre 400 aziende di veicoli elettrici sono scomparse dal mercato. Tra il 2015 e il 2020, in Cina si contavano a volte oltre 500 diversi marchi di veicoli elettrici. Oggi, gli analisti del settore stimano che oltre l'80% delle startup rimanenti uscirà dal mercato nei prossimi anni. Alcune aziende di alto profilo, come WM Motor, hanno già presentato istanza di fallimento.
La spirale della guerra dei prezzi: come la sovracapacità porta alla deflazione
Con la riduzione e la successiva eliminazione graduale dei sussidi, l'industria automobilistica cinese si è trovata ad affrontare una nuova realtà. I produttori hanno dovuto abbassare i prezzi per mantenere la capacità produttiva e difendere la quota di mercato. Ciò ha portato a una rovinosa guerra dei prezzi, pubblicamente criticata da Xi Jinping e che i cinesi descrivono come "neijuan", che letteralmente significa involuzione o avvolgimento interno. Questo termine descrive una situazione competitiva distruttiva in cui i tagli di prezzo indotti dai concorrenti si rafforzano a vicenda senza creare valore aggiunto, ma piuttosto distruggendo la redditività.
L'entità della riduzione dei prezzi è senza precedenti. BYD, l'azienda leader economicamente nel settore dei veicoli elettrici in Cina, ha offerto modelli di auto elettriche a meno di 7.000 euro durante i periodi di questa guerra dei prezzi. Questa strategia di prezzo può essere giustificata solo da margini di profitto marginali o addirittura da perdite per veicolo. Ciò che è particolarmente problematico è che non solo i produttori marginali, ma anche quelli affermati, stanno soffrendo sotto pressione. I dati della società di consulenza AlixPartners e degli esperti intervistati da Reuters mostrano che persino grandi produttori come NIO, XPeng e SAIC stanno riscontrando significative difficoltà operative. NIO, ad esempio, continua a registrare perdite ingenti nonostante l'aumento delle consegne. Nel secondo trimestre del 2025, la perdita netta dell'azienda ammontava a circa 576 milioni di dollari. BYD, l'unico produttore cinese di veicoli elettrici oltre a Tesla a registrare profitti significativi, si trova tuttavia ad affrontare un'enorme pressione.
Questa dinamica deflazionistica si sta diffondendo oltre l'industria automobilistica. I profitti industriali della Cina sono diminuiti del 9,1% su base annua a maggio 2025. A giugno, il calo era ancora del 4,3%. Il settore minerario, un indicatore degli investimenti in infrastrutture e produzione, ha visto i profitti scendere di oltre il 31%. Questi dati indicano una situazione economica che si avvicina alla classica spirale deflazionistica sperimentata dal Giappone negli anni '90. Xi Jinping e la leadership cinese hanno riconosciuto questa tendenza e stanno cercando di contrastarla mettendo in guardia contro investimenti eccessivi in settori con sovraccapacità produttiva e invitando i governi a perseguire piani di investimento meno rischiosi.
Adatto a:
La crisi della qualità dietro le brillanti cifre di crescita
Un aspetto spesso trascurato nelle discussioni sulla crisi dei veicoli elettrici in Cina è la questione della qualità e dell'affidabilità. Sebbene i produttori cinesi abbiano compiuto progressi concreti nella tecnologia delle batterie e nei concept innovativi dei veicoli, sono evidenti carenze significative nella qualità complessiva dei loro veicoli. JD Power, azienda leader nell'analisi dei dati e nella ricerca sui consumatori, documenta che i veicoli elettrici e ibridi plug-in in Cina presentano attualmente 226 problemi ogni 100 veicoli, rispetto ai soli 212 problemi ogni 100 unità dei veicoli convenzionali. Questo tasso è addirittura peggiorato del 37% tra il 2023 e il 2024. I sofisticati sistemi di infotainment sono particolarmente problematici, generando circa 31 problemi ogni 100 veicoli. Ciò rivela una strategia in cui i produttori hanno perseguito progressi tecnologici aggressivi a scapito degli standard qualitativi fondamentali.
Anche il settore assicurativo sta risentendo di questa evoluzione. Le compagnie assicurative cinesi registrano perdite sui veicoli elettrici, nonostante applichino premi dal 20 al 100% più alti rispetto ai veicoli convenzionali. Ciò significa che, nonostante gli aumenti dei premi, i rapporti sinistri sono ancora al di sopra dei livelli sostenibili. Il modello di produzione di massa sovvenzionata ha portato non solo a sovraccapacità e deflazione dei prezzi, ma anche a un calo della qualità, che compromette la redditività a lungo termine.
La nostra competenza in Cina nello sviluppo aziendale, nelle vendite e nel marketing
La nostra competenza in Cina nello sviluppo aziendale, nelle vendite e nel marketing - Immagine: Xpert.Digital
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Perché l'industria automobilistica cinese è a un bivio: la fine dell'era dei sussidi?
Il fallito tentativo di consolidamento: il tentativo dello Stato di correggere il proprio fallimento
Particolarmente significativo è il fallimento della fusione pianificata tra le due principali case automobilistiche statali, Dongfeng e Changan (in seguito SAIC), nella primavera del 2025. Questa fusione avrebbe dovuto essere una massiccia fusione di due imprese statali, creando, sulla carta, un'azienda in grado di competere con BYD. Per molti osservatori, questo era un segnale che il governo centrale di Pechino aveva finalmente riconosciuto la necessità di ridurre la sovraccapacità produttiva attraverso il consolidamento. Tuttavia, i piani di fusione furono bruscamente abbandonati.
La ragione del fallimento risiede nella struttura politica della Cina stessa. Le fusioni di imprese statali portano alla perdita di posti di lavoro e alla chiusura di stabilimenti in alcune province. Poiché i governi locali sono misurati in base all'attività economica delle loro regioni, si verifica una massiccia resistenza politica contro tali misure. Le aziende coinvolte avrebbero inoltre dovuto affrontare complessi problemi legali con le loro joint venture con partner internazionali come Ford, Mazda, Nissan e Honda a seguito della fusione pianificata. In definitiva, gamme di prodotti e gruppi di clienti simili avrebbero portato alla cannibalizzazione e a un portafoglio prodotti semplificato, con conseguenti ulteriori perdite di posti di lavoro. Ciò che emerge qui è un dilemma dell'economia pianificata cinese: mentre lo Stato può mobilitare ingenti risorse per creare industrie, trova difficile disfarsi delle proprie creazioni quando diventano economicamente troppo insostenibili.
Yang Xuejo, il potente presidente della holding statale cinese SRS SAC, che gestisce i beni statali, ha espresso apertamente critiche nella primavera del 2025, sostenendo che le imprese statali erano rimaste troppo indietro nella transizione verso la mobilità elettrica. Sono parole forti da parte di un top manager formatosi sia nel Regno Unito che negli Stati Uniti, e suggeriscono che anche all'interno dell'apparato del partito stia crescendo l'insoddisfazione per l'incapacità di affrontare i problemi strutturali. Se il governo centrale non riesce nemmeno a fondere due aziende direttamente statali per ridurre la sovraccapacità in modo controllato, ciò è di cattivo auspicio per la capacità della Cina di affrontare i più ampi problemi strutturali della sua economia.
Adatto a:
L’entità dei profitti persi: la crisi finanziaria sotto la superficie
Dietro i titoli sui numeri record delle consegne si celano profondi problemi finanziari. Il capitale circolante netto totale delle 16 maggiori case automobilistiche cinesi quotate in borsa ammontava a circa 14,5 miliardi di dollari all'inizio del 2025, con un calo del 62% rispetto al picco di 290,5 miliardi di dollari registrato all'inizio del 2021. BYD, sebbene considerata relativamente redditizia rispetto ai suoi concorrenti, si trova ad affrontare la pressione più elevata sul capitale circolante tra tutti i principali produttori. È seguita da Geely, Nio, Seres e dalle aziende statali BAIC e JAC. Un rapporto del Financial Times del luglio 2025 ha documentato che i principali fornitori e partner commerciali di queste aziende stanno accumulando fatture insolute. Ciò significa che lo stress finanziario si sta diffondendo dai produttori di veicoli all'intera catena di fornitura.
La redditività dei principali produttori di veicoli elettrici dipinge un quadro contrastante ma in gran parte desolante. BYD e Tesla raggiungono margini di profitto operativo sostanziali che li distinguono dalla concorrenza. Tuttavia, i margini di profitto operativo di NIO, XPeng e Polestar sono inferiori di 14-74 punti percentuali rispetto a quelli di Tesla. Il divario di flusso di cassa è ancora più preoccupante, con differenze tra 16 e 20 miliardi di dollari tra Tesla e le sue alternative cinesi. Tesla ha anche la capacità di espandere la propria produzione mantenendo la redditività. I produttori cinesi, d'altra parte, devono spesso scegliere tra riduzioni di prezzo per mantenere i volumi di vendita o accettare vendite inferiori. Secondo i rappresentanti di BYD, oltre l'80% dei 120 produttori di veicoli elettrici in Cina fallirà nei prossimi anni.
Leadership tecnologica e strategia di diversione delle risorse
Nonostante tutte le critiche sulle conseguenze economiche e sociali delle politiche di sussidio, bisogna riconoscere che la Cina ha effettivamente raggiunto una posizione di leadership nella tecnologia delle batterie pure e nei concept di veicoli innovativi. Il produttore di celle per batterie CATL, il più grande fornitore di batterie al mondo, ha presentato nel 2025 diverse nuove tecnologie che hanno stabilito nuovi standard globali. La batteria Shenxing di seconda generazione promette una capacità di ricarica massima di oltre 1.300 kilowatt, consentendo un'autonomia di 520 chilometri con un tempo di ricarica di soli cinque minuti. BYD, da parte sua, ha annunciato la sua piattaforma Super e, che raggiunge capacità di ricarica massime di 1.000 kilowatt. Si tratta di progressi che fanno sembrare obsolete le attuali infrastrutture europee e americane.
La Cina ha compiuto progressi anche nello sviluppo di batterie agli ioni di sodio, più convenienti rispetto alla tecnologia agli ioni di litio. Nel 2025, CATL ha presentato la batteria Naxtra con una densità energetica di 175 wattora per chilogrammo, in grado di supportare oltre 10.000 cicli di ricarica e di mantenere il 90% della sua capacità anche a -40 gradi Celsius. Tali tecnologie potrebbero in futuro democratizzare l'accesso alla mobilità elettrica nei paesi più poveri.
La Cina detiene attualmente una quota del 70% della produzione globale di batterie. Solo nei primi due mesi del 2025, la Cina ha venduto 1,4 milioni di veicoli elettrici, pari al 58% del mercato mondiale. La quota di mercato della Cina nella produzione chimica del litio è di circa il 68%. Ciò rende la catena del valore globale della mobilità elettrica permanentemente dipendente dalla Cina. Per Pechino, quindi, ha senso strategico ridurre i sussidi alla mobilità elettrica in quanto settore consolidato e concentrare le risorse disponibili sulle tecnologie emergenti in cui la Cina non ha ancora raggiunto una posizione dominante.
La nuova attenzione alla tecnologia quantistica, alla bioproduzione, all'idrogeno e all'energia da fusione nucleare, nonché all'intelligenza artificiale, riflette una considerazione strategica a lungo termine. La Cina mira non solo a competere in settori più maturi come l'elettromobilità, ma anche a stabilire una posizione di leadership nei settori tecnologici del futuro. Nell'intelligenza artificiale, in particolare nei modelli linguistici di grandi dimensioni e nei sistemi generativi, la Cina ha compiuto progressi significativi negli ultimi anni grazie a ingenti investimenti. La tecnologia quantistica è considerata una tecnologia chiave per il futuro dell'informatica. L'idrogeno e la fusione nucleare sono considerati vettori energetici promettenti per un'economia globale decarbonizzata.
Il contesto globale: come la strategia cinese per l'elettromobilità sta cambiando il mondo
L'importanza della politica di sussidi della Cina per l'elettromobilità non può essere compresa senza considerare il contesto globale. Grazie al suo massiccio sostegno, la Cina non solo ha costruito una delle più grandi industrie di elettromobilità al mondo, ma ha anche modificato radicalmente la struttura dei prezzi globali per i veicoli elettrici. I produttori europei e americani devono ora competere con le importazioni cinesi, i cui prezzi sono spesso inferiori di un terzo o addirittura della metà rispetto alle loro controparti europee.
Secondo le previsioni di PwC, l'Europa diventerà un importatore netto di automobili già nel 2025. Quasi 800.000 auto prodotte in Cina potrebbero essere vendute in Europa nel 2025, oltre 330.000 delle quali provenienti da produttori europei che hanno trasferito la loro produzione in Cina. Questo segna un cambiamento radicale: nel 2015, l'Europa registrava ancora un surplus di esportazioni di 1,7 milioni di veicoli all'anno. Entro il 2030, si prevede che la quota di mercato cinese nel mercato delle auto elettriche dell'Europa occidentale salirà a oltre il 12%, il doppio del livello attuale. Solo pochi modelli europei rientrano tra i primi cinque veicoli elettrici più venduti al mondo.
I dazi imposti dall'Unione Europea sui veicoli elettrici cinesi rappresentano un tentativo di frenare questa tendenza. Tuttavia, la natura politicamente ed economicamente distruttiva dei prezzi cinesi fa sì che, nonostante i dazi, i produttori europei subiscano una crescente pressione competitiva. Se i veicoli cinesi sono così economici che, nonostante i dazi, rimangono meno costosi dei modelli europei, i produttori europei sono costretti ad abbassare i propri prezzi, mettendo così a repentaglio la propria redditività. Volkswagen, BMW e Mercedes hanno visto le loro quote di mercato in Cina erodersi drasticamente tra il 2020 e il 2024. Ciò comporta incertezza sugli investimenti e perdita di posti di lavoro anche in Europa e negli Stati Uniti.
Ciò rivela anche una dinamica perversa: l'industria automobilistica tedesca ora deve investire in Cina per partecipare alla produzione di veicoli elettrici, riducendo contemporaneamente i posti di lavoro in patria. Volkswagen ha annunciato l'intenzione di tagliare 35.000 posti di lavoro, Mercedes 20.000 e Audi sta pianificando tagli consistenti. Queste perdite di posti di lavoro sono in parte il risultato della dinamica dei prezzi indotta dai sussidi cinesi.
Adatto a:
Il potenziale perduto: perché maggiori sussidi non sono la soluzione
Un aspetto istruttivo dell'esperienza cinese è la dimostrazione che i soli sussidi statali non sono sufficienti a creare industrie redditizie in modo sostenibile. Sebbene lo Stato cinese sia stato in grado di mobilitare ingenti quantità di capitale e risorse, ciò ha determinato una sovraccapacità produttiva che non può essere assorbita economicamente. Il sistema amministrativo centralizzato non è riuscito a reagire con sufficiente rapidità per arrestare la creazione di nuova capacità produttiva una volta che l'eccesso di offerta era già emerso.
La lezione è profonda: un settore interamente dipendente dai sussidi non è un vero settore. Piuttosto, è una rendita amministrativa che si auto-consuma quando i trasferimenti vengono ridotti. La vera redditività nasce solo dall'efficienza, dall'innovazione e da un'allocazione ottimale delle risorse. Lo Stato difficilmente può far rispettare questi principi, anche con risorse illimitate. Al contrario, in un contesto con molti attori privati o semi-pubblici complementari, i sussidi governativi creano distorsioni che portano a investimenti eccessivi.
L'entità di questa perdita diventa evidente se si considera la reale allocazione delle risorse. Se il capitale destinato ai sussidi per i veicoli elettrici fosse stato investito in altri settori come l'istruzione, le infrastrutture o la ricerca, il ritorno economico complessivo avrebbe potuto essere maggiore. Questo è in parte il motivo per cui Xi Jinping e altri importanti leader cinesi hanno riconosciuto i pericoli di un persistente eccesso di investimenti.
Adatto a:
La ristrutturazione dell'industria automobilistica mondiale
La strategia cinese di eliminazione dei sussidi per i veicoli elettrici è accompagnata da una ristrutturazione dell'industria automobilistica globale. La Cina non smetterà di produrre ed esportare veicoli elettrici. Ma in futuro, i produttori dovranno raggiungere la redditività attraverso l'efficienza, la leadership di costo e la superiorità tecnologica, non attraverso i sussidi. Ciò porterà a un ulteriore consolidamento del mercato, da cui trarranno beneficio solo le aziende più forti e meglio gestite.
L'ulteriore sviluppo della tecnologia delle batterie rimarrà in mano cinese. La posizione di BYD continuerà a consolidarsi con la scomparsa dal mercato di centinaia di concorrenti più deboli. L'industria automobilistica globale diventerà quindi non meno, ma anzi più dipendente dalla Cina, poiché la produzione di batterie rimane un collo di bottiglia e la Cina mantiene la sua leadership tecnologica e manifatturiera.
Per l'Europa e gli Stati Uniti, ciò significa che la finestra di recupero tecnologico è limitata. L'industria europea delle batterie è in ritardo rispetto alla Cina di circa dieci anni. Senza ingenti investimenti in ricerca, infrastrutture e produzione, l'Europa non sarà in grado di rendersi indipendente dal settore cinese delle batterie. Il perseguimento di catene del valore europee autosufficienti nel campo dell'elettromobilità rimane quindi un imperativo non solo economico, ma anche di politica di sicurezza. Il percorso per raggiungere questo obiettivo sarà arduo e richiederà investimenti ingenti, talvolta richiedendo scomodi adeguamenti strutturali.
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