Du Logistics² | Logistica a doppia doppia uso: integrazione di ferrovie e strade per scopi civili e militari

La necessità strategica di logistica a doppio uso nel traffico combinato

Il moderno panorama logistico d'Europa deve affrontare una doppia sfida: deve aumentare l'efficienza e la sostenibilità delle catene di approvvigionamento civile e allo stesso tempo soddisfare le maggiori richieste di mobilità militare in un ambiente geopolitico in evoluzione. In questo contesto, il concetto di logistica "doppia -uso", specialmente nel traffico combinato (KV) SCHENE -STRAße, sta guadagnando importanza. Promette di sollevare sinergie tra interessi economici civili e requisiti di difesa militare e di creare un'infrastruttura di trasporto più resistenti e più potenti per entrambe le aree.

Definizione di "doppio -uso" nella logistica: le esigenze civili soddisfano i requisiti militari

Il termine "doppio -uso" (uso doppio previsto) si riferisce tradizionalmente a beni, software e tecnologie che possono essere utilizzati per applicazioni civili e militari. Il regolamento si concentra fortemente sul controllo dell'esportazione di tali beni per prevenire la diffusione di tecnologie sensibili, in particolare in relazione alle armi di distruzione di massa o armature convenzionali. Il regolamento Dual-US (UE) 2021/821 dell'UE costituisce il quadro giuridico centrale, che specifica le liste dei beni, gli obblighi di approvazione e le procedure di controllo.

Nel contesto dell'infrastruttura logistica, tuttavia, il termine sperimenta un'espansione strategica. L'infrastruttura di trasporto a doppia USA si riferisce a sistemi come linee ferroviarie, ponti, tunnel e in particolari terminali del traffico combinato, che sono progettati, costruiti o aggiornati che soddisfano sia i requisiti del trasporto di merci civili sia le esigenze specifiche del trasporto militare. Ciò implica un uso congiunto e potenzialmente anche un finanziamento congiunto o almeno una doppia giustificazione per gli investimenti.

L'enfasi sulla "doppia" logistica a doppio uso nella preoccupazione originale sottolinea due dimensioni di integrazione:

• Integrazione delle modalità di trasporto: l'uso del traffico combinato SCIENE-STRAße come spina dorsale del sistema.
• Integrazione degli utenti: l'interpretazione dell'infrastruttura e dei processi per l'elaborazione efficiente dei flussi logistici sia civili che militari.

Sebbene l'infrastruttura fisica stessa (ad es. Un ponte o un terminale KV) di solito non sia nelle liste di controllo delle esportazioni per le merci a doppio uso, cade ancora nell'area strategica a doppio uso. La sua capacità di trasportare forze militari e armi potenzialmente controllate o merci a doppio uso, nonché la loro importanza generale per la difesa nazionale e dell'alleanza gli danno questo personaggio. La stessa UE descrive progetti infrastrutturali che servono i requisiti di mobilità sia civili che militari come un progetto di "doppio uso" come parte dei suoi programmi di supporto come il collegamento della struttura Europa (CEF). L'idea principale del doppio dell'uso previsto - l'usabilità per scopi civili e militari - si applica anche alle infrastrutture di trasporto strategicamente rilevanti.

Adatto a:

• Regoolog Süd | Progetto pilota di infrastrutture logistiche dual-USA: per la resilienza civile e la prontezza operativa militare

Il ruolo del traffico combinato (ferrovia/strada) nella logistica moderna

Il traffico combinato (KV) è una forma di trasporto di merci, in cui le unità di carico standardizzate (come contenitori, contenitori alterni o semi-trailer) vengono trasportate sulla parte più grande del percorso per ferrovia o via navigabile, mentre il camion viene utilizzato solo per la breve iniziale e dal terminale. La caratteristica essenziale è che l'unità di carico non viene aperta nemmeno durante il trasporto tra le compagnie di trasporto.

I vantaggi del KV sono vari:

• Confamità ambientale: riduzione significativa delle emissioni di CO2 (risparmio fino all'80% rispetto al trasporto di camion puro su rotte lunghe) e maggiore efficienza energetica (binario circa 5 volte più efficiente della strada).
• Sollievo delle strade: riduzione degli ingorghi e dell'inquinamento acustico.
• Pesi di trasporto più elevati: in Germania e nell'UE, i camion utilizzati nel KV possono avere un peso complessivo più elevato (fino a 44 tonnellate) rispetto al trasporto stradale puro (40 tonnellate), il che aumenta l'efficienza.
• Sicurezza: le unità di carico chiuse standardizzate offrono un'alta protezione per le merci trasportate.

Viene fatta una distinzione principalmente il KV non accompagnato, in cui vengono gestite solo le unità di carico (forma dominante), e il KV accompagnato ("Rolling Country Road"), in cui interi camion vengono trasportati su treni speciali e viaggiano con i conducenti. Strutture alternate speciali con gambe di supporto possono essere parzialmente gestite senza gru.

Il KV si basa su una rete di terminali di inviluppo su cui avviene il cambiamento tra ferrovia e Street (o Speed ​​e Street/Rail). La Germania ha circa 150 di questi terminali, che si trovano spesso vicino ai porti o alle grandi aree industriali.

Nonostante i suoi vantaggi, la competitività del KV dipende fortemente dal puro trasporto su strada. Il trasporto su strada rimane spesso flessibile e più veloce su percorsi corti e medi. L'efficacia in termini di costi del KV viene raggiunto solo da una certa distanza (un calcolo del campione pone una pausa a circa 600 km di chiusura). Anche l'efficienza dei terminali dell'involucro (evitamento di lunghi tempi di attesa) e la disponibilità e la qualità della rete ferroviaria (capacità sufficiente, puntualità, evitamento dei disturbi) sono cruciali. Queste dipendenze devono essere valutate in modo critico se il KV deve anche essere utilizzato per i trasporti militari critici e altamente ammissibili al tempo, poiché la logistica militare spesso pongono elevate richieste di velocità e prevedibilità, che possono scontrarsi con le caratteristiche operative del KV (ad esempio in attesa di treni completi), a condizione che l'infrastruttura non sia ottimizzata.

La convergenza: perché la doppia fiera nel traffico combinato è ora rilevante

Diversi fattori indicano che l'integrazione dei requisiti civili e militari nella logistica KV ha un alto livello di urgenza strategica in questo momento:

• La situazione della sicurezza cambiata: la "svolta geopolitica in tempo", innescata dalla guerra di attacco russa contro l'Ucraina, ha guidato massicciamente l'attenzione in Europa sulla deterrenza militare, sulla volontà di difendere e la capacità di trasferire rapidamente le forze armate.
• Il supporto della NATO e della nazione ospitante (HNS): la Germania come centro logistico centrale ("Turntable Germany") svolge un ruolo chiave per la posa delle truppe della NATO, in particolare sul fianco orientale di Allianz. Ciò richiede una robusta infrastruttura di trasporto in grado di gestire grandi truppe (potenzialmente fino a 800.000 soldati in 180 giorni in caso di crisi) e dispositivi pesanti (serbatoio, artiglieria). La ferrovia è il mezzo di trasporto preferito per lunghe distanze.
• Iniziative dell'UE sulla mobilità militare: l'Unione europea ha riconosciuto l'importanza strategica della mobilità militare e ha pubblicato piani d'azione e strumenti di finanziamento (in particolare la mobilità militare in CEF di collegamento in Europa) al fine di promuovere progetti infrastrutturali a doppio uso in linea con la rete di trasporto trans-europea (dieci V).
• Driver economici ed ecologici: allo stesso tempo, c'è ancora pressione per aumentare il traffico merci in modo più efficiente, più economico e sostenibile (obiettivi climatici) e la resilienza delle catene di approvvigionamento economico.

Questa convergenza crea una finestra temporale unica. L'attuale urgenza geopolitica fornisce una forte giustificazione politica e potenzialmente i mezzi finanziari per promuovere investimenti a lungo trascurati nell'infrastruttura di trasporto, in particolare nella rete ferroviaria e nei terminali KV. Posizionando gli investimenti nel contesto del concetto a doppio uso come essenziale per la difesa nazionale e dell'alleanza ("garantire la capacità di difesa"), le famiglie di difesa possono essere aperte a progetti, che allo stesso tempo offrono significativi vantaggi civili in termini di effetti, capacità e sostenibilità. Ciò potrebbe aiutare a superare gli ostacoli di finanziamento precedenti per progetti infrastrutturali puramente civili.

Framework concettuale: principi e sinergie

La riuscita implementazione della logistica a doppio uso nel traffico combinato richiede una chiara comprensione dei principi sottostanti e delle potenziali sinergie tra il settore civile e militare.

Principi fondamentali di pianificazione e infrastruttura a doppia utilizzo

Un efficace sistema a doppio uso si basa su diversi principi di base:

• Uso comune (uso condiviso): infrastrutture come terminali, sezioni del percorso e ponti sono pianificate, costruite o aggiornate fin dall'inizio che sono all'altezza delle esigenze del trasporto merci commerciale e delle esigenze specifiche del trasporto militare.
• Meccanismo di priorità: è necessario stabilire regole e procedure chiare che determinano come i trasporti militari possono essere prioritari in casi di crisi, tensione o difesa senza respingere gli utenti civili in tempi normali. Ciò richiede criteri trasparenti e possibilmente regolamenti contrattuali.
• Standardizzazione: ove possibile, dovrebbero essere ricercati standard tecnici che soddisfino sia le esigenze civili che le specifiche militari. Ciò vale, ad esempio, per i profili di spazio leggeri di tunnel, le capacità di carico di ponti e tracce (classificazione del carico militare delle parole chiave - MLC), unità di carico e sistemi di comunicazione (ad es. ETCS).
• Resilienza attraverso il design (resilienza per progettazione): l'infrastruttura dovrebbe essere interpretata dall'inizio in modo tale da resistere ai disturbi (tecnici, correlati alla natura) e all'attacco (fisico o cyber). Ciò include aspetti della sicurezza fisica, ridondanza dei sistemi e sicurezza informatica.
• Governance integrata: la pianificazione, il finanziamento, la costruzione e il funzionamento delle infrastrutture a doppia utilizzo richiedono una cooperazione stretta e istituzionalizzata tra vari attori: organi militari (ad esempio Bundeswehr, NATO), autorità civili (ministeri di trasporto, agenzie di infrastrutture), operatori di infrastrutture) (compagnie di trasporto privato).

Adatto a:

• Military Logistics 4.0: il futuro delle catene di approvvigionamento militare - Automazione e infrastrutture civili come fattori strategici per la NATO

Sinergie tra logistica aziendale e logistica militare nel traffico combinato

La combinazione di uso civile e militare nel KV offre un significativo potenziale di sinergia:

• Sovrapposti infrastrutturali: le analisi della Commissione UE e del Servizio estero europeo hanno dimostrato che esiste un accordo molto elevato (circa il 94% in media di tutte le modalità di trasporto) tra i requisiti di mobilità militare e la rete civile dieci V. Gli investimenti nella rete Ten-V spesso beneficiano quindi direttamente la mobilità militare.
• Rapporti di efficienza: l'uso comune di infrastrutture evita la struttura e il mantenimento di sistemi di trasporto militare paralleli, costosi e potenzialmente ridondanti. I fondi militari possono accelerare l'espansione e la modernizzazione delle infrastrutture, da cui anche gli utenti civili beneficiano. Al contrario, la civiltà in pace può aiutare a coprire i costi operativi strategicamente importanti e a massimizzare il loro utilizzo.
• Aumento della capacità: miglioramenti delle infrastrutture che sono principalmente guidati da requisiti militari - come aumentare la capacità di carico di ponti e binari alle classi di carico militare (MLC) o al potenziamento delle rotte per treni più lunghi (ad esempio 740 m) - spesso aumentano anche la capacità e l'efficienza del trasporto di trasporto civile.
• Trasferimento e innovazione delle conoscenze: la cooperazione può promuovere innovazioni. I concetti di pianificazione militare e resilienza possono essere trasferiti alle catene di approvvigionamento civile. Al contrario, gli sviluppi tecnologici civili (ad es. Digitalizzazione, automazione nei terminali) possono essere utilizzati per i processi logistici militari. Inoltre, la formazione dei soldati nelle abilità logistiche che sono anche richieste nella vita civile possono contrastare la carenza di lavoratori qualificati in entrambi i settori e facilitare il passaggio alla vita civile.

Sebbene il potenziale di sinergia sia considerevole, i potenziali conflitti non devono essere trascurati. I requisiti militari per le capacità di trasporto elevate a breve termine per grandi inserti o trasferimenti ("capacità di sovratensione") possono essere contraddette con la logica "just-in-time" ottimizzata delle moderne catene di approvvigionamento civile, tagliate per efficienza e puntualità. Una struttura di governance efficace deve affrontare in modo proattivo questi potenziali punti di attrito. Senza regole chiare, comunicazione trasparente e eventualmente meccanismi per la compensazione per la flessibilità o i disturbi accettati, una priorità militare potrebbe essere sensibile alle catene di approvvigionamento civile, che dipendono dalla stessa infrastruttura.

Vantaggi: economia, resilienza, capacità strategica, sostenibilità

L'implementazione di una strategia a doppio uso nel KV promette una serie di vantaggi:

• Economicità: migliore utilizzo degli investimenti di capitale in infrastrutture costose. Potenziale riduzione dei costi logistici sociali complessivi spostando la ferrovia più efficiente. Rafforzare la posizione logistica della Germania e dell'Europa.
• Aumento della resilienza: creazione di una rete di trasporto più robusta e flessibile che è meglio in grado di reagire a disturbi di vario tipo (catastrofi naturali, guasti tecnici, file di sabotaggio, crisi). Ciò supporta sia la sicurezza nazionale che la continuità di importanti processi economici. Affronta i punti deboli delle infrastrutture progettate esclusivamente per scopi civili.
• Abilità strategica: miglioramento diretto della mobilità militare. Consentendo una posa più rapida e una fornitura di forze armate per la difesa dello stato e dell'alleanza (specialmente nel contesto del sostegno della nazione ospitante della NATO) e per far fronte alla crisi. Ciò rafforza la deterrenza.
• Sostenibilità: contributo al raggiungimento degli obiettivi climatici spostando il traffico merci dalla strada alla guida più efficiente dal punto di vista energetico e a bassa emissione. Riduzione degli ingorghi stradali e dell'inquinamento ambientale associato.

Il vantaggio di "maggiore resilienza" va oltre gli aspetti puramente militari. Si tratta di resistere alla capacità dell'intero sistema - economia civile e difesa militare - shock e crisi. L'investimento in robuste infrastrutture a doppio uso non solo rafforza la prontezza operativa militare, ma anche la resilienza delle catene di approvvigionamento civile critico e della società nel suo insieme. Ciò è conforme ai concetti più completi della resilienza statale generale e alla protezione delle infrastrutture critiche, come perseguite anche nelle strategie nazionali e nel contesto della cooperazione civile-militare (ZMZ).

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Il paesaggio europeo e tedesco: politica, infrastrutture e attori

Lo sviluppo e l'implementazione della logistica a doppio uso nel traffico combinato si svolge in un ambiente complesso di iniziative europee, politiche nazionali, infrastrutture esistenti e una varietà di attori.

Iniziative UE: piano d'azione per mobilità militare, orientamento di rete dieci V, finanziamenti CEF

A livello europeo, negli ultimi anni sono state prese misure significative per migliorare la mobilità militare:

• Piano d'azione per la mobilità militare: l'UE ha organizzato piani d'azione (attualmente Piano d'azione 2.0, 2022-2026), che offrono un quadro per le misure per migliorare il movimento rapido e senza soluzione di continuità del personale militare e del materiale. L'attenzione è rivolta all'adattamento dell'infrastruttura, all'armonizzazione e alla semplificazione dei regolamenti (ad es. Permessi di frontiera, trasporto pericolosi delle merci), alla digitalizzazione dei processi e alla stretta cooperazione con la NATO. La "Pledge della mobilità militare 2024" degli Stati membri stabilisce obiettivi concreti, come la concessione di permessi di confine entro un massimo di tre giorni lavorativi.
• Orientamento di dieci V: è stato riconosciuto che la rete di trasporto transeuropeo civile (dieci V) e le esigenze di trasporto militare corrispondono a una laurea molto elevata (circa 94%). Il regolamento TENV recentemente rivisto tiene quindi esplicitamente conto degli aspetti a doppio uso per promuovere la mobilità militare, in particolare attraverso la priorità e l'espansione dei corridoi strategici.
• Finanziamento CEF: nell'ambito della struttura in Europa di Connecting (CEF), un budget specifico di circa 1,7 miliardi di euro per progetti di infrastruttura di trasporto a doppio USA è stato previsto per la prima volta per la finanza 2021-2027. Con questi fondi, 95 progetti in 21 paesi erano finanziati. La Germania è stata in grado di raccogliere finanziamenti significativi (oltre 296 milioni di euro per progetti con un volume totale di circa 592 milioni di EUR). Le tipiche misure finanziate includono l'aggiornamento dei ponti, la costruzione di binari di sorpasso e l'espansione dei terminali KV.

Divario di finanziamento: tuttavia, questo budget dedicato per la mobilità militare è stato completamente vincolato dalle chiamate dal 2021 al 2023. Fino alla fine dell'attuale quadro finanziario pluriennale (MFF) 2027, pertanto non sono disponibili ulteriori fondi specifici dell'UE. I futuri progetti a doppio utilizzo devono essere applicati ai fondi dal bilancio generale del trasporto CEF o ricadere su fonti di finanziamento nazionali o di altro tipo.

Aspetti regolamentari: oltre all'infrastruttura, l'UE sta lavorando al rafforzamento delle procedure amministrative incrociate, all'armonizzazione dei regolamenti (ad es. Per il trasporto di merci pericolose), alla semplificazione delle formalità doganali e alla promozione della digitalizzazione. Indipendentemente da ciò, i beni a doppio uso sono soggetti a rigorosi regolamenti di controllo delle esportazioni dell'UE (regolamentazione (UE) 2021/821), che devono essere osservati nei trasporti.

Le scade dei fondi CEF dedicati per la mobilità militare segna un punto critico. Mentre il quadro politico (piano d'azione, l'orientamento di dieci V) continua, la mancanza di fondi specifici potrebbe rallentare l'attuazione e aumentare la dipendenza dalle famiglie di difesa nazionali o dal finanziamento generale dell'UE meno sicuro. Ciò ospita il rischio che i progressi nel miglioramento della mobilità militare si fermerà o che gli Stati membri siano svantaggiati con meno forza finanziaria, in particolare per i progetti la cui giustificazione puramente civile è meno forte. Esiste una potenziale discrepanza tra le ambizioni strategiche a livello dell'UE e le risorse dedicate disponibili.

Adatto a:

• Logistica della difesa: il ruolo chiave della Germania nella strategia NATO-come AI e robot può far avanzare il Bundeswehr

Contesto tedesco: ruolo strategico (supporto della nazione ospitante), Oplan AU, National Politics & Regulations

Per la Germania ci sono condizioni e sfide specifiche del quadro:

• Ruolo strategico: come "Germania del giradischi" nel centro dell'Europa, il paese è di eccezionale importanza per il sostegno logistico dei partner della NATO (supporto Host Nation-HNS), in particolare nel caso delle truppe verso l'Europa orientale. Ciò pone elevate richieste sulla capacità e sulle prestazioni dell'infrastruttura nazionale di trasporto.
• OPLAN AU: il Piano operativo Germania (Opleu) è il piano di difesa nazionale, che presumibilmente prevede anche l'integrazione di risorse civili e infrastrutture nella difesa complessiva. Ciò sottolinea la necessità di un'efficace cooperazione civile-militare (ZMZ) e la rilevanza dei concetti a doppio uso per l'architettura della sicurezza nazionale.
• Politica nazionale: il governo federale ha dichiarato una priorità per rinnovare e modernizzare la rete ferroviaria. Esistono programmi di finanziamento nazionali per la costruzione e l'espansione dei terminali KV. Ci sono anche un sollievo legale per i camion nel pre-corsa KV e dopo, come le eccezioni dall'imposta sul veicolo o dalla domenica e dai divieti di guida per le vacanze. L'attuazione richiede uno stretto coordinamento tra il governo federale (in particolare BMVG e BMDV) e i paesi.
• Controllo Dual-USA: le normative nazionali per il controllo delle esportazioni, attuate dall'Ufficio federale per l'economia e il controllo delle esportazioni (BAFA), completano i requisiti dell'UE e sono rilevanti per le società logistiche che trasportano merci potenzialmente controllate. Embargos specifici o restrizioni di trasporto si applicano anche a determinati paesi, anche ai beni a doppio uso.
• Cooperazione civile-militare (ZMZ): la Germania ha stabilito strutture della ZMZ, come il comando di compiti territoriali della Bundeswehr, il Centro ZMZ di Nienburg e le comandi statali e di collegamento. Questi servono a coordinare e reciproco sostegno tra Bundeswehr e autorità e organizzazioni civili, sia nei disastri che nel contesto della difesa dello stato e dell'alleanza.

Tuttavia, esiste un potenziale divario tra le necessità strategiche che sono formulate in concetti come HNS e Oplan Au e le realtà pratiche. Questi includono l'infrastruttura a volte inadeguata dello stato di trasporto e ostacoli amministrativi e burocratici che possono rendere difficili i trasporti militari. La chiusura di questo divario non solo richiede significativi investimenti finanziari, ma anche un'ottimizzazione della cooperazione incrociata (efficacia delle strutture ZMZ in caso di difesa) e possibilmente adeguamenti nel quadro giuridico per consentire reazioni più veloci e flessibili.

Valutazione dell'infrastruttura chiave: condizione della rete ferroviaria, terminale del traffico combinato

Le prestazioni del sistema a doppio uso dipendono in gran parte dalle condizioni dell'infrastruttura fisica:

• Condizioni della rete ferroviaria: la rete ferroviaria tedesca soffre di un notevole arretrato di investimenti. Molti ponti, scatole di segnale e sezioni del percorso sono obsoleti e necessitano di rinnovamento. Sono iniziati ampi programmi di modernizzazione e ristrutturazione, ma portano a notevoli restrizioni operative e problemi di puntualità a breve e medio termine, sia nel trasporto di passeggeri che di trasporto merci. Il traffico merci sulla ferrovia ha recentemente registrato le quantità di trasporto in calo.
• Capacità dei terminali KV: i terminali esistenti spesso raggiungono i limiti di capacità. Sono necessari estensioni (tracce aggiuntive, aree di stoccaggio) e modernizzazioni (gru più potenti, tracce di busta più lunghe per treni da 740 metri, digitalizzazione dei processi). Esempi di estensioni in corso o pianificate sono disponibili in Kornwestheim o Lipsia-Wahren.
• Deficit specifici per l'uso militare: molte sezioni della rotta e in particolare i ponti non soddisfano le necessarie classi di carico militare (MLC) per il trasporto di veicoli militari più pesanti come i carri armati. Non esiste un numero sufficiente di carri di carico pesante adatti (carri piatti). Inoltre, molti terminali KV non dispongono delle necessarie strutture di caricamento (ad es. Rampe fisse o mobili) per l'assorbimento e la partenza indipendenti dei veicoli militari (abilità RORO). Anche le aree di stoccaggio e fornitura sicure sono spesso scarse.
• Situazione di DB Cargo: la situazione economicamente tesa del carico DB, l'attore principale nel trasporto merci tedesco ferroviario e una possibile riduzione dei contratti di trasporto da parte della Bundeswehr solleva domande relative alla futura dipendenza da questo fornitore di trasporti ferroviari militari.

La condizione parzialmente scarsa dell'infrastruttura ferroviaria esistente è probabilmente il più grande ostacolo pratico all'efficace implementazione di un potente sistema a doppio utilizzo. Il rinnovamento generale necessario è essenziale, ma inevitabilmente porta a anni di costruzione e chiusure di percorso. Ciò crea un difficile conflitto di obiettivi tra la struttura a lungo termine delle competenze e il breve o medio termine garantendo la disponibilità operativa sia per gli utenti civili che militari. Anche i lunghi periodi per i lavori di ristrutturazione delle infrastrutture di base sono in contrasto con l'urgenza geopolitica percepita.

Attori importanti e loro ruoli

Un sistema a doppio uso di successo richiede l'interazione coordinata di un gran numero di attori:

• Militare: Bundeswehr (comando logistico, base di controversie, comando di compiti territoriali), partner NATO (come utente come parte di HNS). Definire i requisiti militari, utilizzare le infrastrutture.
• Governo: ministri federali (BMDV per trasporti/infrastrutture, BMVG per difesa, BMWK/BAFA per il controllo delle esportazioni), governi statali (pianificazione spaziale, permessi), agenzia di rete federale (regolamentazione dell'accesso alla rete). Se le condizioni del quadro politico determinano, i fondi forniscono fondi, questioni.
• Operatore di infrastrutture: DB Infrago AG primario (come proprietario e operatore della maggior parte della rete ferroviaria tedesca), potenzialmente anche operatore di infrastrutture private. Responsabile della manutenzione, dell'espansione e del funzionamento dell'infrastruttura.
• Operatore di trasporto: DB Cargo, Private Rail Traffic Company (EVU) in trasporto merci, spedizioniere e compagnie di camion (per in alto e punto), operatore terminale (ad esempio Duss-Deutsche Umschlaggesellschaft SCHiene-Straße), fornitore di servizi logistici (ad esempio DB Schenker). Fornire il trasporto e la busta effettivi.
• Associazioni industriali: rappresentazioni di logistica, trasporto e, se necessario, industria della difesa (ad esempio BDI, DSLV, VDV). Gli interessi del bundle, portano competenze, hanno una parte delle standardizzazioni.
• ISTITUZIONI UE: Commissione europea (in particolare GD MOVE, GD DEFIS), European Foreign Service (EAD), Agenzia Executive Cinea (Gestione dei finanziamenti), Parlamento europeo, Consiglio dell'UE. Se il quadro politico europeo fissa, i fondi forniscono fondi e promuovono la cooperazione incrociata.

Adatto a:

• Traffico logistico multimodale ibridatore (ferrovia) in Germania con doppio utilizzo civile militare

Operativizzazione del traffico combinato a doppio uso: sfide e requisiti

L'implementazione di un sistema funzionante a doppio KV richiede il superamento di numerose sfide pratiche e la creazione di requisiti specifici nei settori delle infrastrutture, della regolamentazione, della governance, della sicurezza e del finanziamento.

Colli di bottiglia infrastrutturali e la necessità per ora

L'infrastruttura fisica deve essere adattata e ampliata in molti luoghi per soddisfare i doppi requisiti:

• Colpi di bottiglia di capacità: esistono colli di bottiglia di capacità su importanti corridoi ferroviari e nei terminali KV che ostacolano il flusso di traffico. L'espansione dei percorsi (ad es. Tracce aggiuntive), la digitalizzazione (livello ETCS 2/3 per aumentare la capacità) e l'espansione, nonché l'aumento dell'efficienza dei terminali dovrebbero essere risolti.
• BISOGNO DI MODITÀ: la tecnologia di segnale obsoleta deve essere sostituita da Digital Systems (DSTW). È necessaria l'elettrificazione di ulteriori percorsi. I viaggi devono essere aggiornati per l'uso di treni merci lunghi 740 metri per aumentare l'efficienza. Le cattive condizioni di molti ponti e sistemi di binari richiedono lavori di ristrutturazione completi.
• Classi di carico militare (MLC): una sfida centrale è quella di garantire che rotte strategicamente importanti e in particolare le strutture del ponte possano sostenere le alte classi di carico militare (ad esempio MLC 100 o 120 per pesanti conchiglie marziali). Ciò richiede spesso misure di rinforzo specifiche e costose che vanno oltre i normali standard civili.
• Funzionalità terminali: i terminali KV devono essere aggiornati per uso militare. Ciò include l'installazione di sistemi di gru sufficientemente dimensionati per carichi pesanti, la creazione di rampe adeguate (rampe a testa fissa o laterali, sistemi mobili) per il carico di ciclismo e veicoli a catena (abilità RORO), la fornitura di parcheggi garantiti, aree di conservazione e di partenza, nonché potenzialmente aumentate precauzioni di sicurezza (recinti, sorveglianza).

L'ampio aggiornamento della rete a uno standard MLC elevato è una sfida tecnica e finanziaria significativa. La definizione delle priorità è inevitabile. Probabilmente dovrà concentrarsi su corridoi strategici predefiniti che sono definiti in coordinamento con la pianificazione della NATO e dell'UE e, ad esempio, collegare porti importanti, posizioni militari e percorsi verso est. Al contrario, ciò significa che l'intera infrastruttura KV non può o deve essere completamente "militarizzata", ma un profilo di abilità classificato sorgerà in tutta la rete.

La tabella seguente illustra il confronto tra le tipiche richieste militari civili e specifiche sull'infrastruttura KV:

Confronto dei requisiti civili e militari per le infrastrutture KV

Confronto dei requisiti civili e militari per l'infrastruttura KV-Image: Xpert.Digital

Il confronto tra i requisiti civili e militari per l'infrastruttura KV mostra sia sovrapposizioni che deviazioni significative. Mentre le esigenze civili si basano spesso su standard come un carico di rotta di 22,5 T/asse (D4), le infrastrutture militari devono resistere a carichi più elevati, ad esempio nei trasporti pesanti. La situazione è simile nei ponti che aderiscono agli standard civili come l'Eurocodice, ma spesso non sufficienti per le attrezzature militari più pesanti, che richiedono aggiustamenti o rinforzi. Ci sono anche sovrapposizioni per i profili di tunnel e spazio leggero, ma questi devono essere controllati per veicoli militari particolarmente alti o ampi e, se necessario, regolati. Esistono maggiori differenze nei dispositivi di gestione dei terminali: mentre i terminali civili utilizzano gru per contenitori standard, le applicazioni militari spesso richiedono sistemi più speciali, come gru per carichi o rampe più pesanti per il caricamento di roro che non sono standard nei terminali civili. I protocolli di sicurezza svolgono anche un ruolo importante, con i trasporti militari che hanno requisiti più severi per il monitoraggio e il controllo degli accessi. Per quanto riguarda i sistemi di informazione, ci sono un terreno comune nelle funzioni di base, ma i militari richiedono canali di comunicazione sicuri, integrazione nei sistemi logistici militari e elevati standard di sicurezza informatica. La necessità di definizione delle priorità mostra differenze fondamentali, poiché i trasporti militari in situazioni di crisi hanno un diritto di passaggio assoluto, il che può influenzare significativamente gli orari civili. Nel complesso, è necessario un'attenta considerazione dei diversi requisiti e un corrispondente adattamento delle infrastrutture per soddisfare le esigenze sia civili che militari.

Ostacoli regolamentari e burocratici

Oltre ai colli di bottiglia fisica, gli ostacoli normativi e amministrativi rappresentano notevoli ostacoli:

• Permessi transfrontalieri: l'accelerazione e la semplificazione delle procedure di approvazione per i trasporti militari attraverso i confini interni dell'UE è un obiettivo fondamentale dell'iniziativa della mobilità militare dell'UE (obiettivo: Giorni lavorativi del Max. 3). Tuttavia, questa rimane una grande sfida, in particolare per i trasporti di grandi dimensioni (trasporti pesanti) e il trasporto di merci pericolose. Richiede notevoli sforzi a livello nazionale per adattare le normative e i processi, nonché un migliore coordinamento internazionale.
• Trasporto di merci pericolose: l'armonizzazione delle diverse normative nazionali per il trasporto di merci pericolose militari è complessa, ma essenziale per una traversata di frontiera liscia.
• Deficiti di standardizzazione: gli standard tecnici o operativi uniformi mancanti per vari operatori terminali o tra i sistemi ferroviari nazionali possono ostacolare l'interoperabilità senza soluzione di continuità dei trasporti militari.
• Formalità doganali: la digitalizzazione e la semplificazione delle registrazioni doganali e delle procedure per i beni militari che vengono spostati nel, da o attraverso l'area doganale dell'Unione per ridurre i ritardi amministrativi.

Il superamento di questi ostacoli normativi richiede notevoli sforzi politici e sostenibili sia a livello dell'UE che a livello nazionale. Esiste il rischio che i progressi nei singoli Stati membri siano irregolari, il che potrebbe portare a colli di bottiglia solo spostati sui limiti, in cui le procedure non sono state ancora sufficientemente serrate. La digitalizzazione è un elemento chiave, ma richiede investimenti, sistemi interoperabili e accordi sullo scambio di dati, che a loro volta possono incontrare preoccupazioni sulla sovranità o sulla sicurezza.

Governance e modelli operativi

Il controllo di un sistema a doppio uso richiede nuove forme di cooperazione e regolamenti chiari:

• Equilibrio delle priorità: un solido quadro di governance richiede regole di accesso chiare, procedure orari e protocolli di priorità per i tempi normali rispetto alle situazioni di crisi. Ciò richiede una chiara base giuridica e accordi contrattuali dettagliati tra gli attori coinvolti.
• Meccanismi di coordinamento: l'istituzione di organi di coordinamento permanente con la partecipazione di militari, agenzie governative, operatori di infrastrutture e operatori di trasporto è necessaria per la pianificazione strategica, la gestione operativa e la risoluzione dei conflitti. A livello nazionale, sono raccomandati gruppi di coordinamento incrociato.
• Distribuzione dei costi e finanziamenti: deve essere chiarito come gli investimenti e i costi operativi sono divisi tra le famiglie di difesa, il traffico civile e possibilmente gli utenti. Lo sviluppo di modelli per la miscelazione del finanziamento (nazionale, UE, privato) deve essere controllato.
• Modelli dell'operatore: alternative o aggiunte alla sola dipendenza da un attore principale come il carico DB deve essere controllato. Ciò potrebbe includere l'integrazione dei chirurghi privati ​​tramite accordi di performance specifici (accordi a livello di servizio) per i trasporti militari.

La creazione di un modello di governance funzionante che soddisfa sia l'urgenza militare che le esigenze commerciali civili è un compito complesso. Richiede la struttura della fiducia e della trasparenza tra i settori, che tradizionalmente agiscono piuttosto separatamente (difesa e logistica commerciale). Potrebbe essere necessario sviluppare meccanismi per compensare i chirurghi civili per la volontà della capacità di sovratensione o l'accettazione dei disturbi durante le priorità militari, che a sua volta presuppone i negoziati e un finanziamento sicuro.

Aspetti di sicurezza

L'uso comune di infrastrutture critiche aumenta i requisiti di sicurezza:

• Sicurezza fisica: elementi di infrastruttura critica (terminali, ponti, caselle di segnale) e i trasporti militari stessi devono essere protetti da sabotaggio, furto, spionaggio o attacchi.
• Sicurezza informatica: la protezione dei sistemi di controllo (ad es. ETCS, caselle di segnale), reti di comunicazione e software di gestione della logistica contro attacchi informatici è di eccezionale importanza, poiché un fallimento o una manipolazione potrebbero avere conseguenze catastrofiche.
• Sicurezza delle informazioni: i dati sensibili sui movimenti militari, le rotte di trasporto e i carichi devono essere protetti dall'accesso non autorizzato.

L'integrazione della logistica civile e militare su un'infrastruttura comune aumenta la potenziale area di attacco per le minacce fisiche e informatiche. I sistemi civili potrebbero diventare cancelli per attacchi alla logistica militare e viceversa. La crescente digitalizzazione aumenta l'efficienza, ma aumenta anche i rischi informatici. Pertanto devono essere sviluppati e attuati concetti di sicurezza completi tra autorità militari e civili (polizia, servizi di intelligence, operatori di infrastrutture, chirurghi). Ciò può causare costi aggiuntivi e complessità operativa e richiede una considerazione costante tra sicurezza ed efficienza operativa.

Strategie di finanziamento e investimento

Il finanziamento delle necessarie misure di riqualificazione è una domanda chiave:

• Fonte primaria di finanziamento: i budget della difesa sono proposti come fonte essenziale, con investimenti in infrastrutture a doppio uso con la necessità di "proteggere la difesa" e l'adempimento degli obblighi nazionali e dell'alleanza.
• Finanziamenti dell'UE: anche se i fondi CEF dedicati sono esauriti per la mobilità militare, i progetti futuri possono provare ad acquisire fondi dal bilancio generale del traffico CEF, potenzialmente dai futuri periodi MFF o altri programmi dell'UE (ad esempio finanziamenti regionali). La prova del chiaro carattere e delle sinergie a doppio uso è fondamentale per questo.
• Famiglia del traffico nazionale: il finanziamento da regolari budget di infrastrutture è utile laddove si realizzano significativi vantaggi civili (aumento della capacità, guadagni di efficienza).
• Investimenti privati: le possibilità di cofinanziamento da parte del settore privato, ad esempio nel contesto di partenariati pubblici-privati ​​(PPP) per l'espansione terminale o i progetti tecnologici, dovrebbero essere esplicite (sebbene non esplicitamente dettagliate nelle fonti disponibili).

Dopo che la linea di finanziamento CEF specifica per la mobilità militare è scaduta, la maggiore dipendenza dalle famiglie di difesa nazionale potrebbe portare a decisioni di finanziamento dirette più da priorità puramente militari. Esiste il rischio che l'ottimizzazione del cousore civile prenda un sedile quando si verificano conflitti di obiettivi, a meno che ciò non sia esplicitamente controllato e richiesto da forti strutture di governance. Ciò potrebbe minare il pieno potenziale sinergia dell'approccio a doppio uso.

Casi di studio e pratiche comprovate (illustrative)

Al fine di rendere i concetti astratti più tangibili, è utile una considerazione di infrastrutture e esperienze concrete.

Analisi di terminali/corridoi selezionati sull'approvazione a doppio uso

L'idoneità di un terminale KV o di un corridoio ferroviario per un efficace uso a doppio utilizzo dipende da vari fattori. Ciò include la capacità di copertura esistente, la qualità della connessione ferroviaria, la capacità di carico corrente e potenzialmente accessibile (MLC), la posizione strategica (vicinanza a porte, basi militari, assi del traffico principale), opzioni di espansione e aspetti di sicurezza.

La tabella seguente fornisce una valutazione illustrativa dell'approvazione a doppio uso per alcuni terminali KV tedeschi menzionati nelle fonti. Va sottolineato che ciò si basa su informazioni limitate e un test tecnico dettagliato in loco è essenziale per una valutazione definitiva.

Valutazione illustrativa dell'approvazione a doppio uso di terminali KV tedeschi selezionati

Valutazione illustrativa dell'approvazione a doppio utilizzo di terminali KV tedeschi selezionati: Xpert.Digital

La valutazione dell'approvazione a doppio uso di terminali KV tedeschi selezionati mostra una chiara gerarchia per quanto riguarda la capacità, il collegamento ferroviario, la capacità di carico pesante, il potenziale MLC e la rilevanza strategica. Duisburg si presenta come un importante hub sul Reno vicino alle porte e punteggi Benelux con una capacità molto elevata, un eccellente collegamento ferroviario e un'importanza strategica. Amburgo viene valutato allo stesso modo, che si distingue come una porta verso il Mare del Nord a causa della sua connessione diretta con il porto marittimo e la funzione. A Bremerhaven, la funzione strategica è sottolineata dalla connessione al traffico transatlantico. Kornwestheim e Lipsia-Wahren hanno un'importanza strategica leggermente inferiore, ma agiscono come nodi importanti per il traffico regionale e le connessioni est-ovest. Colonia Eifeltor si rivela un nodo centrale in Occidente con un buon collegamento ferroviario e un potenziale MLC medio -alto. Nel complesso, l'analisi illustra i diversi punti di forza dei terminali e la rispettiva funzione nella rete tedesca di traffico combinato.

Nota: le revisioni per il potenziale MLC e la rilevanza strategica sono valutazioni qualitative basate sulle fonti e sulle considerazioni generali geografiche-strategiche.

Questa tabella illustra che non tutti i terminali sono ugualmente adatti per l'aggiornamento militare o strategicamente rilevanti. Gli investimenti dovrebbero concentrarsi su nodi che, a causa della loro posizione, capacità e potenziale di espansione, promettono il massimo valore aggiunto strategico per l'uso a doppio uso.

Insegnamento da progetti a doppio uso implementato o iniziative transfrontaliere

L'esperienza da progetti ed esercizi che sono già stati realizzati può fornire informazioni preziose per il design futuro:

• Progetti finanziati dal CEF: l'analisi dei 95 progetti cofinanziati dalla mobilità militare del CEF può fornire informazioni su quali tipi di misure hanno avuto particolarmente successo e dove si sono verificate sfide (ad es. Nel rispettare gli orari, il coordinamento tra attori civili e militari o al voto transfrontaliero).
• Cooperazione transfrontaliera: progetti come Rail Baltica, che esplicitamente tiene conto anche di aspetti a doppio uso o accordi bilaterali specifici per facilitare il trasporto militare possono servire da modelli per strutture di governance e meccanismi di cooperazione.
• Esercizi: gli esercizi militari che testano i trasferimenti incrociati sono fondamentali per identificare i colli di bottiglia pratici nell'infrastruttura o nei processi amministrativi e scoprire il potenziale di miglioramento.
• Pratiche comprovate (migliori pratiche): devono essere identificati e distribuiti esempi di successo della cooperazione tra le diverse parti interessate, per la mobilitazione dei fondi o per la semplificazione dei regolamenti. È interessante, ad esempio, perché alcuni spedizionieri mettono con successo le rotaie nonostante le sfide, mentre i concorrenti non lo fanno.

Una notevole osservazione del precedente finanziamento CEF è il piccolo numero di progetti con carattere esplicitamente transfrontaliero (solo 2 progetti finanziati su 95). Ciò potrebbe indicare che le priorità nazionali nella selezione del progetto hanno dominato o che la complessità del coordinamento e della pianificazione dei progetti cross -Border è un ostacolo significativo. Ciò potenzialmente contraddice l'obiettivo strategico di creare corridoi di trasporto transnazionale senza soluzione di continuità per la mobilità militare e sottolinea la necessità di promuovere e facilitare la dimensione cross -Border in futuro.

Adatto a:

• Resilienza attraverso la tecnologia: come i concetti a doppio uso garantiscono l'offerta e l'infrastruttura tedesca

Raccomandazioni strategiche e prospettive future

La creazione di una rete di trasporto a doppio uso integrato, resiliente ed efficiente nei trasporti combinati è una necessità strategica per la Germania e l'Europa. Al fine di raggiungere questo obiettivo, sono necessari sforzi concertati di tutti gli attori coinvolti e una chiara prospettiva futura.

Raccomandazioni per l'azione

Sulla base dell'analisi, il risultato delle seguenti raccomandazioni:

Per decisioni politiche -Makers (UE & National):

• Garantire finanziamenti sostenibili: sviluppare meccanismi di finanziamento a lungo termine e affidabili per infrastrutture a doppio uso oltre l'attuale MFF.
• Accelerare l'armonizzazione normativa: processo per i permessi incrociati (specialmente per merci pericolose e trasporti su larga scala) e continua a standardizzare e digitalizzare le formalità doganali.
• Rafforzare i frame ZMZ/CIMIC: sviluppare ulteriormente le strutture e i processi di cooperazione civile-militare e adattarsi ai requisiti della difesa complessiva.
• Specificare i modelli di governance robusti: creare un chiaro quadro legale e contrattuale per l'uso congiunto e la definizione delle priorità delle infrastrutture a doppio uso.
• Dai la priorità ai corridoi strategici: investimenti sull'aggiornamento dei più importanti corridoi transnazionali per il concentrato di mobilità militare.

Per gli operatori di infrastrutture (ad es. DB Infrago):

• Integrare i requisiti a doppio utilizzo: includere sistematicamente i requisiti militari (MLC, profili di carico, sicurezza) nei piani di sviluppo e ristrutturazione della rete a lungo termine.
• Implementazione del potenziamento delle priorità: misure di espansione e modernizzazione dei corridoi strategicamente rilevanti.
• Ottimizzare la gestione dei cantieri di costruzione: migliorare il coordinamento dei lavori di costruzione al fine di ridurre al minimo gli effetti sul traffico civile e militare.
• Aumenta la sicurezza informatica: effettuare investimenti nella protezione della tecnologia di guida e sicurezza digitale.

Per i pianificatori militari:

• Definire chiaramente i requisiti: formulare le esigenze di trasporto militare mutevole con precisione e comunicare nei punti di pianificazione civile in una fase iniziale.
• Partecipare attivamente alla governance: partecipare agli organi di pianificazione e controllo comuni.
• Pratica regolarmente: testare e convalidare le infrastrutture e le procedure attraverso esercizi realistici.
• Mantenere le relazioni: costruire e mantenere partenariati con fornitori di logistica civile.

Per gli operatori logistici:

• Controlla la partecipazione: valutare opportunità e rischi di partecipazione a modelli a doppio uso.
• Sviluppare modelli flessibili: creare flessibilità operativa per reagire alle potenziali priorità militari.
• Cerca il dialogo: mantenere lo scambio attivo con agenzie militari e governative.
• Assicurarsi la conformità: garantire la conformità a tutte le normative sui trasporti, in particolare per le merci sensibili o controllate.

Completo:

• Stabilire piattaforme di dialogo permanente: creare organismi multi-stakeholder per lo scambio continuo, la pianificazione congiunta e la risoluzione dei problemi.
• Avvia progetti pilota: avvia progetti pilota su corridoi strategicamente importanti per testare i modelli operativi in ​​pratica e ottimizzare gradualmente.

Tendenze future: effetti della digitalizzazione, dell'automazione ed ecologizzazione

Il futuro sviluppo della logistica a doppio uso è significativamente influenzato dalle tendenze tecnologiche:

• Digitalizzazione: tecnologie come l'accoppiamento automatico digitale (DAK), il sistema di sicurezza dei treni europei ETCS e le piattaforme digitali per la gestione delle capacità e lo scambio di dati incrociati offrono un notevole potenziale per aumentare l'efficienza e l'interoperabilità, sia per il traffico civile che militare. Allo stesso tempo, tuttavia, aumentano l'area di attacco per le minacce informatiche.
• Automazione: i processi di inviluppo automatizzati nei terminali e potenzialmente guidare autonomamente camion o treni potrebbero ridurre i tempi di inviluppo e modificare i requisiti del personale, che hanno anche avuto un impatto sull'organizzazione e sulla flessibilità delle operazioni a doppio uso.
• Ecologizzazione (verde): la pressione politica per decarbonizzare il traffico aumenta la tendenza verso il trasferimento sulla ferrovia e sul KV. Tuttavia, lo sviluppo di unità alternative (idrogeno, elettrica a batteria) per locomotive e camion in prima linea/follow-up deve anche tenere conto dei requisiti militari per la gamma, l'infrastruttura di rifornimento/carico (anche nell'area dell'applicazione) e robustezza.

Questi progressi tecnologici offrono l'opportunità di aumentare significativamente l'efficienza e le prestazioni della logistica a doppio uso. Tuttavia, portano anche nuove complessità e potenziali punti deboli (sicurezza informatica, richiede infrastrutture specializzate, interoperabilità di nuovi sistemi). Un esame proattivo di queste tendenze e tenendo conto delle loro specifiche implicazioni militari nella pianificazione strategica è quindi essenziale per sfruttare le opportunità e gestire i rischi.

Sulla strada per una rete di trasporto a doppio uso integrato, resiliente ed efficiente per l'Europa

La necessità strategica di integrare le richieste civili e militari sulla logistica dei trasporti è ovvia. Come sistema a doppio utilizzo, la traffico combinata SCHienE-Straße offre un potenziale significativo per aumentare l'efficienza, per rafforzare la resilienza e migliorare la capacità strategica della Germania e dell'Europa. I vantaggi vanno dai profitti economici ed ecologici al sostegno diretto alla difesa nazionale e dell'alleanza.

Tuttavia, l'attuazione di questo potenziale richiede il superamento di sfide significative: la riduzione dell'investimento nell'infrastruttura, l'armonizzazione dei regolamenti, l'istituzione di strutture di governance efficaci e la garanzia di sicurezza in un panorama delle minacce sempre più complesse.

Il percorso verso una rete di trasporto a doppio utilizzo veramente integrato, resiliente ed efficiente richiede una volontà politica sostenibile, una cooperazione chiusa e di fiducia tra tutte le condizioni militari, politiche, amministrative e commerciali, investimenti mirati in infrastrutture strategicamente importanti e adattamento continuo agli sviluppi tecnologici e alle mutevoli condizioni del quadro. Una potente logistica a doppio uso non è un fine in sé, ma un elemento cruciale per la prosperità economica, la resistenza sociale e l'autonomia strategica in Europa in un mondo insicuro.

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