La difesa dell'Europa attraverso porti interni e vie navigabili: da collo di bottiglia logistico a moltiplicatore strategico

Il fronte dimenticato: perché i porti interni civili diventano improvvisamente basi strategiche della NATO

Dall'invasione russa dell'Ucraina nel 2022, la sicurezza europea si è trovata ad affrontare una nuova realtà in cui il rapido dispiegamento di truppe e mezzi pesanti è diventato una necessità strategica. Tuttavia, le vie di trasporto tradizionali – strade e ferrovie – sono già cronicamente congestionate e solo parzialmente adatte al trasporto di carri armati, artiglieria e rifornimenti su larga scala. In questo momento critico, un sistema a lungo sottovalutato sta diventando centrale per i pianificatori della difesa dell'UE e della NATO: l'estesa rete europea di vie navigabili interne e porti.

In precedenza considerati arterie di trasporto puramente civili per l'economia, il Reno, il Danubio e altri fiumi stanno emergendo come una risorsa strategica nascosta. La loro enorme capacità di trasporto di carichi pesanti, la riduzione degli oneri burocratici e la possibilità di un funzionamento 24 ore su 24, 7 giorni su 7, li rendono la via di trasporto ideale per rifornire il fianco orientale della NATO in modo rapido ed efficiente in caso di emergenza. Tuttavia, questa "forza di difesa nascosta" può essere sfruttata solo se si superano sfide enormi: un arretrato decennale di riparazioni, colli di bottiglia infrastrutturali e la crescente minaccia di bassi livelli delle acque causati dal clima.

Questo testo analizza come le vie navigabili europee possano essere trasformate da un collo di bottiglia logistico a un moltiplicatore strategico cruciale nel quadro del concetto di "Mobilità Militare" dell'UE. È la storia di una rivalutazione fondamentale in cui infrastrutture civili come porti e canali diventano il pilastro centrale della difesa dell'alleanza europea e politica, tecnologia e pianificazione militare devono intrecciarsi in modi nuovi.

Il potere difensivo nascosto dei porti interni nelle infrastrutture europee

Perché il trasporto per vie navigabili interne sta diventando un punto focale della pianificazione della difesa europea?

Il panorama geostrategico europeo è cambiato radicalmente dall'invasione russa dell'Ucraina nel 2022. Questo momento spartiacque ha evidenziato con rinnovata urgenza l'importanza cruciale di una logistica solida e della capacità di schierare rapidamente forze per una deterrenza e una difesa credibili del territorio dell'Alleanza. La capacità di spostare forze militari e mezzi pesanti in modo rapido, fluido e su larga scala si è evoluta da una questione tecnica secondaria a una priorità strategica urgente per l'Unione Europea (UE) e la NATO. In questo contesto, l'ampia rete europea di vie navigabili interne e porti, tradizionalmente un ambito puramente civile, sta subendo una rivalutazione fondamentale come risorsa strategica per la difesa collettiva.

Il passaggio alle vie navigabili interne è più una necessità strategica che una mera opportunità. Deriva dalla riconosciuta vulnerabilità e dalla crescente saturazione delle tradizionali rotte di trasporto terrestre. La logistica civile soffre già di reti stradali e ferroviarie cronicamente congestionate. I trasporti militari su larga scala, in particolare di carri armati, artiglieria e altri equipaggiamenti pesanti o di grandi dimensioni, aggravano drasticamente questi colli di bottiglia e sono spesso associati a ostacoli burocratici e fisici estremi. Il trasporto per vie navigabili interne, d'altra parte, dispone di una notevole capacità inutilizzata ed è sistematicamente molto più adatto al trasporto pesante. Il riorientamento strategico verso le vie navigabili interne rappresenta quindi un'alternativa logica per aumentare la resilienza dell'intero sistema logistico di difesa europeo. L'obiettivo è riattivare un terzo corridoio di trasporto ad alta capacità e potenziarlo per scopi militari.

Questo rapporto esamina come questo "potere difensivo nascosto" delle vie d'acqua possa essere trasformato da potenziale collo di bottiglia logistico, caratterizzato dall'arretrato dei lavori di ripristino e dagli impatti dei cambiamenti climatici, in un moltiplicatore strategico per la sicurezza europea. L'analisi spazia dai fondamenti civili della navigazione interna ai requisiti strategico-militari della "mobilità militare" e alle attuali carenze infrastrutturali, oltre a potenzialità concrete, casi di studio di porti strategici e prospettive future tecnologiche e politiche.

La base civile: le vie navigabili interne europee come spina dorsale logistica

Quale ruolo svolge il trasporto per vie navigabili interne nell'economia e nella logistica europea?

Il trasporto fluviale interno è una componente integrante e spesso sottovalutata del sistema di trasporto europeo. Si tratta di un mezzo di trasporto conveniente, sicuro e, rispetto alla strada e alla rotaia, particolarmente ecologico. Vanta un'elevata efficienza energetica e, aspetto fondamentale per le esigenze future, una notevole capacità di riserva. I vantaggi del sistema sono evidenti: una nave per la navigazione interna può trasportare una tonnellata di carico per una distanza quasi quattro volte superiore a quella di un camion con lo stesso consumo energetico, generando al contempo emissioni di CO2 significativamente inferiori. La Germania svolge un ruolo centrale in questo, gestendo circa la metà del volume totale di trasporto fluviale interno dell'UE.

La sua rilevanza sistemica è particolarmente evidente nel trasporto di merci alla rinfusa. Il trasporto per vie navigabili interne è una catena di approvvigionamento indispensabile per settori chiave come l'industria siderurgica e chimica, che si riforniscono di grandi quantità di materie prime come minerali, carbone, prodotti petroliferi e prodotti chimici di base tramite l'acqua. Ad esempio, circa il 40% del volume di trasporto dell'industria siderurgica è gestito via acqua. Inoltre, il trasporto container, in particolare nel traffico in entrata e in uscita dai principali porti marittimi, sta acquisendo sempre più importanza, integrando l'entroterra nelle catene di approvvigionamento globali.

La struttura economica del settore è prevalentemente frammentata. È caratterizzata da un gran numero di piccole aziende, note come operatori privati, che spesso gestiscono solo una o due navi. Nonostante la sua fondamentale importanza per l'economia, l'andamento dei trasporti è volatile. È influenzato dai cicli economici, ma anche, in misura crescente, da fattori esterni, come le estreme magre degli ultimi anni. Ad esempio, il volume di merci trasportate sulle vie navigabili interne tedesche è sceso a 172 milioni di tonnellate nel 2023, il valore più basso dalla riunificazione tedesca.

Cosa caratterizza l'infrastruttura dei porti interni e come è cambiata la loro funzione?

Il ruolo dei porti interni è cambiato radicalmente negli ultimi decenni. In passato semplici punti di trasbordo per i trasferimenti tra navi e trasporto terrestre, si sono evoluti in centri logistici e industriali altamente sviluppati e multifunzionali. Questi hub ora ospitano una significativa creazione di valore logistico, che spazia dal confezionamento, all'assemblaggio e alla distribuzione, fino ai servizi di riparazione e all'ulteriore lavorazione e finitura delle merci. Le funzioni tradizionalmente localizzate nei principali porti marittimi vengono sempre più trasferite nei porti interni dell'entroterra, aumentandone ulteriormente l'importanza strategica.

Il prerequisito fondamentale per questo sviluppo è la connettività trimodale che caratterizza porti di importanza strategica come Duisburg e Vienna. Questi collegano in modo fluido vie d'acqua, ferrovia e strada, fungendo così da hub integrati nella rete di trasporto europea. Questa capacità intermodale è fondamentale per catene di approvvigionamento efficienti e resilienti. Questa importanza sistemica è stata riconosciuta a livello europeo già nel 2001 con l'inclusione ufficiale dei porti interni nella rete transeuropea di trasporto (TEN-T). Oggi, circa il 70% delle vie d'acqua federali tedesche riveste importanza internazionale in quanto parte di questa rete centrale.

Questa trasformazione funzionale dei porti interni da semplici punti di trasbordo a hub logistici completi è il fondamento cruciale per la loro potenziale utilizzabilità militare. Un semplice porto di trasbordo sarebbe inadeguato a soddisfare le complesse esigenze della logistica militare. Gli schieramenti militari non si limitano al semplice trasporto di materiale da A a B; richiedono aree di sosta sicure, capacità di manutenzione e riparazione dei veicoli, aree di stoccaggio ampie e sicure e la capacità di riassemblare e assemblare unità e materiali per il trasporto successivo. I moderni porti interni offrono già al settore civile esattamente queste capacità – magazzini, servizi di riparazione, aree di distribuzione e sistemi di gru per carichi pesanti. L'uso militare beneficia quindi direttamente di questo sviluppo civile già avanzato. La capacità di un porto di fungere da "moltiplicatore strategico" dipende direttamente dal suo livello di sviluppo come hub logistico moderno e integrato. I nuovi requisiti della politica di difesa accelerano e sostengono quindi una trasformazione civile già in atto.

Il contesto strategico – La mobilità militare come pietra angolare della difesa dell’alleanza

Cosa si nasconde dietro il concetto di “mobilità militare” e perché è così cruciale per l’UE e la NATO?

Il concetto di "Mobilità Militare" si riferisce alla capacità di spostare personale, materiali ed equipaggiamenti militari in modo rapido, efficiente e senza ostacoli all'interno e all'esterno dei confini dell'Unione Europea. Spesso definito "Schengen Militare", mira a eliminare i due principali ostacoli al rapido dispiegamento di truppe: le barriere burocratiche e le carenze infrastrutturali. L'obiettivo generale è garantire che le forze alleate siano "nel posto giusto al momento giusto", sia nell'ambito di un'operazione UE che NATO.

Il quadro politico per questa iniziativa è stato definito nel 2017 con l'istituzione di un progetto dedicato nell'ambito della Cooperazione Strutturata Permanente (PESCO), guidato da Germania e Paesi Bassi. Sulla base di ciò, la Commissione Europea ha presentato un piano d'azione iniziale nel 2018. A seguito dell'invasione totale russa dell'Ucraina nel 2022, questo è stato rivisto con rinnovata urgenza e rilanciato come "Piano d'azione per la mobilità militare 2.0" per il periodo 2022-2026. Sia la Bussola Strategica dell'UE che il Concetto Strategico 2022 della NATO sottolineano l'importanza essenziale della mobilità militare per la difesa collettiva.

La mobilità militare è un ottimo esempio del partenariato complementare e strategico tra UE e NATO. La cooperazione è chiaramente divisa: mentre la NATO definisce i requisiti militari, ovvero quali forze devono essere schierate, dove e con quale rapidità, l'UE si concentra sul quadro civile e normativo che lo consente. Ciò include l'adattamento delle infrastrutture di trasporto, l'armonizzazione delle procedure legali e la fornitura di risorse finanziarie. La rilevanza transatlantica del progetto è sottolineata dal fatto che partner strategici come Stati Uniti, Canada, Norvegia e Regno Unito hanno aderito al progetto PESCO. Questo approccio segna un cambio di paradigma nella politica di sicurezza europea: l'UE sta sfruttando la sua intrinseca competenza civile nei settori dei trasporti, delle infrastrutture e del mercato interno, nonché i suoi potenti strumenti finanziari, per colmare un divario di capacità realmente militare. Sta così aggirando i propri limiti convenzionali nell'ambito della difesa "dura" dispiegando strategicamente i suoi ambiti di politica civile. L'UE diventa così un attore indispensabile per la NATO, non fornendo eserciti, ma creando le condizioni fisiche e normative per il loro dispiegamento. La politica infrastrutturale diventa qui geopolitica.

Quali ostacoli concreti – burocratici e fisici – impediscono il rapido dispiegamento delle truppe in Europa?

Nonostante le priorità politiche, permangono ostacoli significativi. Una relazione del Parlamento europeo del 2025 ha osservato con preoccupazione che, sette anni dopo il piano d'azione iniziale del 2018, molti dei problemi allora individuati – ponti, gallerie, ferrovie obsoleti e normative incoerenti – rimangono irrisolti. I progressi sono rallentati dalla complessa struttura dell'UE e dal fatto che la pianificazione della difesa e delle infrastrutture rimane in gran parte di competenza nazionale.

Il primo grande ostacolo è di natura burocratica. Esiste un mosaico di procedure nazionali lunghe e non armonizzate per i permessi di circolazione transfrontaliera, noti come permessi di circolazione transfrontaliera. Ogni attraversamento di frontiera richiede spesso domande separate per autorizzazioni diplomatiche (permessi di sorvolo o di transito diplomatici), formalità doganali e permessi speciali per il trasporto di merci pericolose o attrezzature pesanti e di grandi dimensioni. L'obiettivo dichiarato del Piano d'azione dell'UE è ridurre i tempi necessari per il rilascio di tali permessi a un massimo di tre giorni lavorativi, un obiettivo che richiede notevoli sforzi a livello nazionale. L'Agenzia europea per la difesa (AED) sta pertanto lavorando a disposizioni tecniche per standardizzare e semplificare queste procedure per il trasporto terrestre, aereo e fluviale.

Il secondo ostacolo, altrettanto grave, è di natura fisica. Gran parte delle infrastrutture di trasporto europee non sono progettate per soddisfare le esigenze del trasporto militare moderno. Molti ponti non possono sostenere il peso di pesanti carri armati, le gallerie sono troppo basse e le linee ferroviarie non sono adatte al carico di ingombranti equipaggiamenti militari. I colli di bottiglia e i collegamenti mancanti, in particolare nella rete transeuropea di trasporto (TEN-T), continuano a impedire trasporti rapidi e senza intoppi. Individuare ed eliminare queste vulnerabilità fisiche è quindi una delle priorità principali dell'iniziativa dell'UE.

L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.

Adatto a:

• La difesa del gruppo di lavoro della PMI Connect - rafforzando le PMI nella difesa europea

Il collo di bottiglia logistico: deficit infrastrutturali e debolezze sistemiche

Quali specifiche carenze infrastrutturali limitano la capacità delle vie navigabili europee?

Le infrastrutture fluviali europee, e in particolare tedesche, soffrono di un significativo e persistente arretrato di lavori di ristrutturazione, che ne limita fortemente la capacità. Gran parte della rete non soddisfa i moderni requisiti per un trasporto merci efficiente. Quasi il 60% delle vie navigabili della rete centrale tedesca non soddisfa gli standard minimi di qualità, come una lunghezza delle chiuse di 110 metri per le moderne grandi navi mercantili a motore o una profondità di scarico garantita di 2,80 metri per almeno 250 giorni all'anno. L'invecchiamento delle infrastrutture è drammatico: circa la metà di tutte le chiuse ha più di 80 anni e oltre il 70% delle dighe versa in precarie condizioni strutturali. La situazione è aggravata dalla carenza di personale nelle autorità competenti in materia di pianificazione e amministrazione, che rallenta ulteriormente l'attuazione di progetti di ristrutturazione e ampliamento urgentemente necessari.

I colli di bottiglia più comuni che ostacolano il traffico marittimo sono le altezze dei ponti troppo basse, che rendono impossibile il trasporto di container a due strati, economicamente importante, ad esempio, profondità dei canali inadeguate e inaffidabili e chiuse obsolete o insufficientemente piccole. Un esempio significativo è il tratto del Danubio tra Straubing e Vilshofen in Germania. Sebbene siano stati condotti studi approfonditi che hanno chiaramente dimostrato i benefici di un'ulteriore espansione, le autorità tedesche hanno optato per una variante che non crea un miglioramento sostenibile delle condizioni di navigabilità. In una relazione speciale, la Corte dei conti europea ha criticato il fatto che molti progetti finanziati con fondi UE abbiano affrontato solo singoli colli di bottiglia isolatamente, senza contribuire a un miglioramento complessivo della navigabilità sui corridoi principali.

Oltre a questi colli di bottiglia, permangono importanti lacune nella rete ("anelli mancanti"), come il collegamento Senna-Schelda tra Francia e Belgio, ancora incompiuto. Una rete fluviale continua navigabile da moderne grandi navi mercantili a motore non è prevista in Germania nel prossimo futuro.

In che modo il cambiamento climatico aggrava la vulnerabilità della navigazione interna?

Oltre all'arretrato di riparazioni, il trasporto fluviale interno sta diventando sempre più vulnerabile a causa degli effetti del cambiamento climatico. Il problema più grande e urgente è rappresentato dai periodi più frequenti e prolungati di magra estrema, che colpiscono in particolare la via d'acqua più importante d'Europa, il Reno. Mentre in passato si registravano in media 20 giorni di magra all'anno sul Reno, in un recente anno di magra se ne sono registrati 132. Gli anni 2018 e 2022, con minimi storici, hanno dimostrato drammaticamente la fragilità del sistema.

Le conseguenze logistiche ed economiche sono gravi. Con bassi livelli d'acqua, le navi non possono più sfruttare la loro capacità di carico e devono operare con un tonnellaggio notevolmente ridotto. Ciò aumenta significativamente i costi di trasporto per tonnellata e compromette i vantaggi economici della navigazione interna. In casi estremi, quando i livelli d'acqua scendono al di sotto dei livelli critici, il traffico marittimo si blocca completamente su interi tratti del fiume. Ciò mette a repentaglio la sicurezza dell'approvvigionamento per importanti settori industriali che dipendono dalle vie d'acqua e provoca ingenti perdite economiche. Di conseguenza, il trasporto merci sulle vie d'acqua tedesche è diminuito di 25 milioni di tonnellate, pari all'11,1%, solo nel 2018.

In risposta a ciò, si stanno adottando diverse misure di adattamento. Tra queste, interventi strutturali come la stabilizzazione di tratti di alveo fluviale per contrastare l'abbassamento dei livelli dell'acqua e creare condizioni di navigazione più affidabili. Parallelamente, si sta portando avanti lo sviluppo e la modernizzazione della flotta verso imbarcazioni con pescaggi più ridotti. Un altro elemento importante è il miglioramento degli strumenti di previsione digitale, che forniscono alle parti interessate previsioni a lungo termine sui livelli dell'acqua previsti, consentendo così una migliore pianificazione. Sebbene meno frequenti, gli eventi di piena estremi possono anche portare a chiusure della navigazione per diversi giorni, come è accaduto più volte sull'Alto Reno negli ultimi decenni.

In che misura la frammentazione delle infrastrutture rappresenta una sfida particolare per il fianco orientale della NATO?

Il fianco orientale della NATO, che si estende per oltre 4.000 chilometri dal Mar Baltico al Mar Nero, è caratterizzato da un panorama infrastrutturale particolarmente frammentato e strategicamente vulnerabile. Le carenze strutturali nelle strade, la cui capacità portante è spesso insufficiente per i veicoli militari pesanti, nelle reti ferroviarie con scartamento diverso tra l'Europa occidentale e orientale, e nei porti e negli aeroporti sotto-attrezzati, ostacolano la capacità della NATO di schierare rapidamente le forze e di rifornirle in modo sostenibile in caso di crisi. Ciò influisce in particolare sul dispiegamento di forze di reazione rapida come la NATO Response Force (NRF), che deve essere operativa entro pochi giorni.

In questo contesto, il corridoio Reno-Meno-Danubio riveste un'importanza strategica fondamentale. Rappresenta l'unica via d'acqua continua che collega i centri industriali e logistici dell'Europa occidentale con la regione del Mar Nero e, quindi, con il fianco sud-orientale della NATO. Mentre il Reno, il Meno e il canale Meno-Danubio presentano elevati standard qualitativi, il Danubio a valle della Germania soffre di significativi problemi di navigabilità e colli di bottiglia, in particolare nei tratti in Ungheria, Bulgaria e Romania. Queste carenze interrompono la catena logistica e impediscono al corridoio di esprimere appieno il suo potenziale.

La pianificazione della difesa per il fianco orientale richiede una logistica solida, incluso l'approvvigionamento di carburante. Il NATO Pipeline System (NPS), istituito per l'Europa occidentale durante la Guerra Fredda, è inadeguatamente sviluppato sul fianco orientale. Grandi quantità di carburante dovrebbero quindi essere trasportate principalmente attraverso le reti ferroviarie e stradali già sovraccariche, il che sottolinea ulteriormente l'importanza della via d'acqua come via di trasporto alternativa e ad alta capacità. Il potenziamento di questo corridoio non è quindi solo una questione di efficienza economica, ma un elemento chiave per rafforzare la deterrenza militare e le capacità di difesa sul fianco orientale.

Il moltiplicatore strategico: la via d’acqua come via di trasporto militare

Quali vantaggi intrinseci offre il trasporto su vie navigabili interne per il trasporto di grandi equipaggiamenti militari?

Le navi per la navigazione interna offrono una serie di vantaggi intrinseci che le rendono particolarmente adatte al trasporto di grandi equipaggiamenti militari e alla logistica delle forze armate. Il vantaggio più evidente è la loro enorme capacità di trasporto. Una singola nave moderna per la navigazione interna può trasportare il carico di 50-90 camion o diverse decine di vagoni ferroviari. Un convoglio spinto composto da una chiatta a spinta e quattro chiatte può trasportare fino a 7.000 tonnellate nette di carico, equivalenti alla capacità di 280 camion. Questa capacità di carico è ideale per l'impiego di convogli chiusi o di grandi quantità di munizioni, carburante e rifornimenti, poiché il materiale rimane unito e non deve essere distribuito tra centinaia di singoli veicoli.

Strettamente correlata a questo è la loro eccezionale idoneità al trasporto di carichi pesanti e voluminosi, noti nel gergo logistico come "alti e pesanti". Il trasporto fluviale interno è predestinato al trasporto di merci troppo pesanti, troppo larghe o troppo alte per il trasporto su strada o su rotaia. Questo comprende praticamente l'intero spettro di equipaggiamenti militari pesanti, dai veicoli da combattimento e da combattimento di fanteria ai veicoli corazzati per la posa di ponti, dalle attrezzature ingegneristiche ai grandi sistemi radar. Le aree di carico delle navi per la navigazione interna possono sopportare carichi puntuali estremamente elevati, ed esistono navi per la navigazione interna specializzate per carichi pesanti particolarmente impegnativi.

Un altro vantaggio fondamentale è la maggiore prevedibilità e la riduzione degli ostacoli burocratici. Mentre ogni singolo trasporto di merci pesanti su strada richiede un processo di autorizzazione complesso e spesso lungo mesi per il percorso specifico, che può includere ispezioni del percorso, scorta di polizia e misure di controllo del traffico, l'utilizzo delle vie navigabili federali per tali trasporti è in gran parte esente da permessi. Inoltre, non vi sono divieti di circolazione nei fine settimana, nei giorni festivi o di notte sulle vie navigabili, consentendo un'operatività 24 ore su 24, 7 giorni su 7 e riducendo i tempi di trasporto. Infine, le imbarcazioni per vie navigabili interne sono considerate un mezzo di trasporto molto delicato, che espone le merci delicate e costose a sollecitazioni fisiche minime, come vibrazioni o brusche accelerazioni. Il rischio di incidenti è estremamente basso rispetto ad altri mezzi di trasporto. La fattibilità pratica è stata recentemente dimostrata in modo impressionante durante l'esercitazione NATO "Great Crossings 2025", in cui forze multinazionali del genio hanno attraversato con successo il Reno utilizzando diversi sistemi di ponti e traghetti senza causare interruzioni durature al traffico navale civile in corso.

Come viene definito e finanziato il duplice uso civile-militare delle infrastrutture?

Il termine "duplice uso" trae origine dal controllo delle esportazioni e si riferisce a beni, software e tecnologie che possono essere utilizzati sia per scopi civili che militari, come un laser ad alte prestazioni o macchine utensili specializzate. Nel contesto della mobilità militare, l'UE ha strategicamente esteso questo termine per includere le infrastrutture di trasporto. Un ponte, un porto o una linea ferroviaria diventano "infrastrutture a duplice uso" quando vengono modernizzati non solo per migliorare il flusso del traffico civile, ma anche per soddisfare i requisiti specifici del trasporto pesante militare, ad esempio una maggiore capacità di carico o una sagoma stradale più ampia.

Questa ridefinizione è stata sancita anche dalla legge. Il Regolamento TEN-T rivisto, adottato nel giugno 2024, introduce per la prima volta nel diritto dell'UE il concetto di "rete di trasporto per la mobilità militare". Incarica la Commissione europea, in coordinamento con gli Stati membri e la NATO, di individuare corridoi prioritari per la mobilità militare e garantisce che l'intera rete TEN-T venga gradualmente trasformata in un'infrastruttura prevalentemente civile-militare.

Questi ambiziosi progetti sono finanziati principalmente attraverso il Meccanismo per collegare l'Europa (CEF), lo strumento finanziario centrale dell'UE per gli investimenti strategici nei trasporti, nell'energia e nelle infrastrutture digitali. Nell'ambito dell'attuale quadro finanziario pluriennale (2021-2027), è stato creato uno specifico fondo di 1,69 miliardi di euro all'interno del bilancio dei trasporti del CEF per progetti volti a migliorare la mobilità militare. Questo fondo cofinanzierà specificamente progetti a duplice uso sulla rete TEN-T. L'importanza strategica di questo approccio si riflette nei piani futuri: un drastico aumento dei finanziamenti è previsto per il prossimo bilancio dell'UE (2028-2034). Il bilancio per la mobilità militare decuplica, raggiungendo un totale di 17,65 miliardi di euro. Ciò sottolinea l'impegno politico a lungo termine per il potenziamento sistematico delle infrastrutture europee a fini di difesa.

Come i fondi CEF rafforzano strade e ferrovie per infrastrutture a duplice uso

Tra il 2021 e il 2027, il Meccanismo per collegare l'Europa (CEF) erogherà 1,69 miliardi di euro di finanziamenti per la mobilità militare per cofinanziare progetti infrastrutturali di trasporto a duplice uso sulla rete TEN-T. Il Programma di lavoro del CEF 2021-2023, parte di questo bilancio complessivo, ha avviato i primi bandi per progetti; 35 progetti sono stati finanziati nel 2022 e 38 nel 2023. Per il periodo di finanziamento previsto 2028-2034, il CEF III prevede un'espansione significativa a 17,65 miliardi di euro per colmare le lacune infrastrutturali e rafforzare i corridoi strategici.

Analisi degli hub strategici – focus su corridoi e porti

Qual è l'importanza geostrategica del corridoio Reno-Meno-Danubio per l'approvvigionamento del fianco orientale della NATO?

Il corridoio Reno-Meno-Danubio è l'arteria geostrategica della rete europea di vie navigabili interne. Essendo l'unico collegamento navigabile continuo tra il Mare del Nord e il Mar Nero, costituisce la spina dorsale del trasporto merci tra l'Europa occidentale e quella sudorientale. Il corridoio collega le regioni altamente industrializzate di Francia, Benelux e Germania con i partner NATO Austria, Slovacchia, Ungheria, Bulgaria e Romania, e si estende fino al confine con l'Ucraina. In uno scenario di crisi o di difesa, questa via navigabile sarebbe preziosa per il dispiegamento di equipaggiamenti militari pesanti e l'approvvigionamento logistico sostenibile delle truppe sul fianco sud-orientale della NATO. Rappresenta un'alternativa ad alta capacità alle rotte di trasporto terrestre, già fortemente congestionate e potenzialmente vulnerabili.

L'uso militare del Danubio ha una lunga tradizione storica, che va dalle flotte romane ai Chaik della monarchia asburgica, fino alle feroci battaglie delle flottiglie rumene e sovietiche del Danubio durante la Seconda Guerra Mondiale. Gli enormi sforzi intrapresi dalla Wehrmacht tedesca durante la Seconda Guerra Mondiale per trasportare piccole navi da guerra e sottomarini via terra e via fiume fino al Mar Nero sottolineano ancora oggi l'importanza strategica di questo collegamento.

Il principale punto debole del corridoio, tuttavia, rimane la sua eterogeneità infrastrutturale. Mentre il Canale Reno, il Canale Meno e il Canale Meno-Danubio godono di uno standard di sviluppo elevato e affidabile, il Danubio a valle della Germania soffre di significativi problemi di navigabilità. Passaggi stretti, profondità insufficienti del canale e mancanza di manutenzione, in particolare nei tratti in Ungheria e lungo il confine tra Bulgaria e Romania, impediscono un trasporto continuo e prevedibile con imbarcazioni moderne. L'eliminazione di questi colli di bottiglia è quindi un progetto centrale della politica europea dei trasporti e della sicurezza.

Caso di studio Duisburg: in che modo il più grande porto interno del mondo può fungere da polo logistico per la difesa nazionale e delle alleanze?

Il porto di Duisburg, noto come duisport, è il più grande porto interno del mondo e un polo logistico di livello europeo, destinato a svolgere un ruolo centrale nella difesa nazionale e delle alleanze. La sua posizione strategica sul Reno, con eccellenti collegamenti trimodali a una fitta rete autostradale e al più grande snodo ferroviario merci della Germania, lo rende un hub ideale per il trasporto militare. Materiali e truppe in arrivo nei principali porti del Mare del Nord, come Rotterdam o Anversa, possono essere trasportati in modo efficiente da Duisburg su rotaia, su strada o via nave, verso l'entroterra o verso est.

L'infrastruttura portuale è già progettata per soddisfare le esigenze di trasporto di merci di grandi dimensioni e pesanti. Il Duisburg Gateway Terminal (DGT), attualmente in costruzione, una volta completato avrà una superficie di quasi 150.000 metri quadrati, sei binari per treni blocco direttamente sotto le gru e diversi ormeggi per imbarcazioni della navigazione interna. Queste capacità, unite all'esperienza esistente nella movimentazione di merci estremamente pesanti e di grandi dimensioni, come quelle già utilizzate per il trasporto di turbine eoliche o macchinari pesanti, sono direttamente trasferibili alle esigenze militari.

Inoltre, duisport si posiziona come pioniere nella logistica sostenibile e resiliente. Il DGT sarà il primo terminal container d'Europa a operare in modo climaticamente neutro, anche grazie all'utilizzo di idrogeno generato in loco da impianti di elettrolisi su larga scala. Questi investimenti in un approvvigionamento energetico autosufficiente non solo aumentano la sostenibilità, ma anche la resilienza strategica del porto in tempi di crisi, riducendo la dipendenza dalle reti elettriche esterne. Grazie alle sue dimensioni, ai collegamenti multimodali e ai servizi logistici completi, il porto di Duisburg è ideale come area centrale di assemblaggio, trasbordo e smistamento per le forze militari nel cuore dell'Europa.

Caso di studio dei porti del Danubio: quale ruolo svolgono porti come Costanza, Bratislava e Budapest come porte di accesso al Mar Nero e all'Europa orientale?

I porti lungo il Danubio costituiscono le porte logistiche cruciali per il fianco sud-orientale della NATO. In prima linea c'è il porto rumeno di Costanza. Grazie alla sua posizione direttamente sul Mar Nero e al suo collegamento con il Danubio tramite il Canale Danubio-Mar Nero, è la porta orientale più importante per tutto il traffico fluviale europeo. Funge da snodo cruciale per il movimento di merci tra l'UE e la regione del Mar Nero ed è di fondamentale importanza per l'approvvigionamento di Romania e Bulgaria, nonché per il transito verso l'Ucraina. Con 30 chilometri di banchine, 156 ormeggi e gru per carichi pesanti, la sua infrastruttura è progettata per gestire enormi volumi di merci.

Più a monte, i porti di Bratislava (Slovacchia) e Budapest (Ungheria) costituiscono hub centrali nel cuore dell'Europa centrale. Sono importanti piattaforme logistiche multimodali che collegano strettamente la via d'acqua del Danubio con le reti ferroviarie e stradali nazionali e internazionali. Per la NATO, sono essenziali per la distribuzione e il trasporto di materiali e rifornimenti verso gli Stati membri dell'Europa centrale e orientale.

I porti del Danubio sono tecnicamente ben attrezzati per la movimentazione di carichi pesanti e voluminosi. Sono presenti terminal specializzati, come il porto per carichi pesanti di Linz, e le capacità tecniche per la movimentazione sia verticale (lift-on/lift-off, LoLo) che orizzontale (roll-on/roll-off, RoRo), fondamentale per il carico dei veicoli. Il Danubio stesso, con le sue maggiori distanze dai ponti rispetto al Reno e l'operatività delle chiuse 24 ore su 24, 7 giorni su 7, offre buone condizioni nautiche per tali trasporti. Lo sviluppo di questi porti in efficienti hub logistici militari è un elemento chiave per il rafforzamento dell'intero fianco orientale. Questo obiettivo è favorito anche dalla creazione di "corridoi di mobilità militare", come quello tra Grecia, Bulgaria e Romania, che mirano a ridurre gli ostacoli normativi e a potenziare le infrastrutture in modo coordinato.

Innovazione tecnologica e integrazione politica come fattori abilitanti

In che modo la digitalizzazione e l'automazione possono aumentare l'efficienza e la sicurezza della navigazione interna?

La digitalizzazione e l'automazione sono fattori chiave per rendere la navigazione interna e i suoi porti più efficienti, sicuri e resilienti. Strumenti digitali avanzati sono già in fase di implementazione nei porti interni. Progetti come "MultiRELOAD" utilizzano il concetto di "gemello digitale" – una rappresentazione virtuale del porto e dei suoi processi – per monitorare le operazioni in tempo reale, ottimizzarle utilizzando simulazioni supportate dall'intelligenza artificiale e migliorare l'utilizzo delle risorse. Iniziative come "GREEN INLAND PORTS" promuovono lo sviluppo di un piano generale digitale per aumentare l'efficienza operativa riducendo al contempo l'impatto ambientale.

Un altro passo cruciale è la messa in rete dei dati lungo interi corridoi di trasporto. La cooperazione tra i porti di Rotterdam e Duisburg e i porti svizzeri del Reno mira a creare un corridoio digitale continuo in cui i dati possano essere scambiati senza soluzione di continuità tra porti marittimi e interni, terminal e spedizionieri. Questa trasparenza semplifica la pianificazione, riduce la complessità e aumenta l'efficienza dell'intera catena di approvvigionamento.

Lo sviluppo più rivoluzionario a lungo termine è la navigazione autonoma. Sebbene la tecnologia per la navigazione marittima sia già molto avanzata, trasferirla alle complesse condizioni delle vie navigabili interne – con canali stretti, correnti variabili, chiuse e ponti – rappresenta una sfida particolare. Progetti di ricerca finanziati dall'UE come "ReNEW" e "SEAMLESS" stanno lavorando intensamente a soluzioni per imbarcazioni per la navigazione interna autonome o controllate a distanza e ai necessari adattamenti infrastrutturali. Le imbarcazioni autonome offrono enormi vantaggi strategici per la logistica militare: riducono il rischio per il personale umano, possono operare in sciami decentralizzati per ridurre la vulnerabilità agli attacchi e consentono un rifornimento flessibile "just-in-time" direttamente nelle aree di crisi.

Quali misure politiche e normative sono necessarie per sfruttare appieno il potenziale delle vie navigabili per la difesa europea?

Per sfruttare appieno il potenziale strategico delle vie navigabili interne, sono necessari sforzi politici, finanziari e normativi concertati. In primo luogo, è necessario investire in modo sostenibile e definire chiaramente le priorità politiche. È necessario perseguire con determinazione l'eliminazione dell'enorme arretrato di ristrutturazione e dei noti colli di bottiglia nelle infrastrutture delle vie navigabili. Il massiccio aumento dei finanziamenti UE provenienti dal Fondo CEF per la mobilità militare rappresenta una leva cruciale a tal fine, ma deve essere integrato da adeguati programmi di investimento nazionali e risorse umane all'interno delle amministrazioni.

In secondo luogo, l'armonizzazione delle procedure transfrontaliere deve essere completata in modo coerente. Gli accordi tecnici sviluppati nell'ambito della PESCO e dell'EDA per semplificare le autorizzazioni devono essere pienamente attuati da tutti gli Stati membri al fine di passare da soluzioni lente e individuali a un sistema affidabile e standardizzato. La sfida più grande in questo caso non è tecnologica o finanziaria, ma politica e culturale: superare i compartimenti stagni nazionali. Il successo dipende dalla capacità di concepire la logistica come un compito condiviso, transnazionale e interdipartimentale. Ciò richiede un cambiamento di mentalità, abbandonando i progetti infrastrutturali limitati a livello nazionale e puntando a una visione in termini di corridoi strategici paneuropei in cui regolamentazione, infrastrutture e tecnologia si intrecciano perfettamente.

In terzo luogo, la resilienza climatica deve diventare un principio centrale nella pianificazione. I futuri progetti infrastrutturali non devono concentrarsi esclusivamente sull'espansione della capacità, ma devono considerare sistematicamente gli impatti dei cambiamenti climatici, in particolare il rischio di bassi livelli delle acque. Gli investimenti devono mirare a garantire la navigabilità durante tutto l'anno, il che include la promozione di tipologie di imbarcazioni innovative e la sperimentazione di nuove strategie di gestione delle acque.

Infine, è essenziale un coordinamento più approfondito e istituzionalizzato tra UE e NATO. La pianificazione congiunta delle infrastrutture, la definizione di standard tecnici e regolari esercitazioni congiunte devono garantire che gli investimenti civili soddisfino pienamente i requisiti militari e che sia garantita un'autentica interoperabilità. Lo sviluppo di corridoi di mobilità militare, che, come pragmatiche "coalizioni di volenterosi", superino la frammentazione, rappresenta un modello promettente in tal senso e deve essere ulteriormente ampliato.

In un mondo caratterizzato da sconvolgimenti geopolitici, fragili catene di approvvigionamento e una nuova consapevolezza della vulnerabilità delle infrastrutture critiche, il concetto di sicurezza nazionale sta subendo una radicale rivalutazione. La capacità di uno Stato di garantire la propria prosperità economica, l'approvvigionamento della propria popolazione e la propria capacità militare dipende sempre più dalla resilienza delle sue reti logistiche. In questo contesto, il termine "duplice uso" si sta evolvendo da una categoria di nicchia del controllo delle esportazioni a una dottrina strategica di ampio respiro. Questo cambiamento non è un mero adattamento tecnico, ma una risposta necessaria al "punto di svolta" che richiede la profonda integrazione delle capacità civili e militari.

Adatto a:

• Sistemi di terminal container per trasporto stradale, ferroviario e marittimo nel concetto logistico a duplice uso della logistica pesante

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