La svolta della Germania nel settore dei caccia: perché la Svezia sta improvvisamente diventando un'opzione chiave

Il Gripen come modello, il GCAP come alternativa: la difficile decisione della Germania in materia di aerei da combattimento

Piano per aerei da combattimento con Svezia e Spagna: opportunità per la Germania o rischio da un miliardo di euro?

La Germania si trova di fronte a una decisione cruciale riguardo al suo futuro aereo da combattimento. La collaborazione con Svezia e Spagna sta guadagnando terreno rispetto a una possibile partecipazione al programma di sviluppo GCAP anglo-italiano-giapponese. Tuttavia, nessun nuovo accordo di partnership è stato ancora finalizzato. Rimangono inoltre irrisolte questioni chiave relative al finanziamento, ai requisiti militari, alla partecipazione industriale e all'accesso a tecnologie cruciali.

La potenziale ripartenza promette un migliore coordinamento degli interessi dei partner e potrebbe rafforzare l'indipendenza tecnologica dell'Europa. Tuttavia, una nuova alleanza non è automaticamente più economica o più semplice dell'attuale progetto franco-tedesco. Per evitare che si ripetano gli errori del passato, sono necessari fin da subito chiari diritti decisionali, un obiettivo tecnologico comune e regole vincolanti per lo sviluppo e l'ulteriore sviluppo.

Il Gripen E svedese non è la stessa cosa del futuro caccia tedesco. Potrebbe servire come base tecnologica o come soluzione intermedia, ma la progettazione di un nuovo sistema resterebbe aperta. Pertanto, il fattore cruciale non è solo quale paese o azienda sia coinvolta: la Germania deve chiarire quale livello di capacità militare sia finanziariamente sostenibile a lungo termine e se sia effettivamente in grado di utilizzare e sviluppare ulteriormente le tecnologie necessarie in modo indipendente.

Miliardi spesi per nuovi aerei, ma il problema più grande dell'Europa non è nella cabina di pilotaggio

Per il futuro aereo da combattimento della Germania si sta delineando una nuova direzione: la cooperazione con Svezia e Spagna sta guadagnando terreno rispetto all'adesione al programma di sviluppo anglo-italiano-giapponese GCAP, sebbene non si tratti ancora di una politica governativa ufficiale. Diversi argomenti economici depongono a favore di questo riorientamento, a condizione che non si ripetano gli errori del precedente progetto franco-tedesco: poteri decisionali poco chiari, interessi industriali contrastanti e requisiti che, pur essendo politicamente allineati, divergono dal punto di vista tecnico.

La questione cruciale, quindi, non è quale Paese offra il caccia più attraente, bensì quale partenariato sia in grado di creare capacità militari finanziariamente sostenibili per decenni e garantire alla Germania un accesso affidabile alle tecnologie chiave. Un progetto di sviluppo europeo dedicato può ridurre le dipendenze strategiche. Tuttavia, potrebbe anche aprire una nuova strada, costosa, i cui ritorni industriali si manifesterebbero prima dei benefici militari.

Una direzione, non una decisione

La situazione al 24 ottobre 2026 richiede una chiara distinzione: all'interno del Ministero della Difesa tedesco, una nuova partnership con Svezia e Spagna viene valutata come alternativa vantaggiosa al GCAP; tuttavia, non vi è ancora una decisione politica definitiva né un'approvazione confermata di tale raccomandazione da parte del Ministro della Difesa. Analogamente, la cooperazione discussa tra Airbus e Saab non equivale a un programma di sviluppo già concordato.

Questa distinzione è economicamente cruciale. Tra una direzione strategica preferibile e un programma industriale realizzabile si frappongono decisioni relative al finanziamento, ai requisiti tecnici, ai diritti di proprietà e alla responsabilità per l'intero sistema. Finché questi elementi fondamentali mancheranno, non sarà possibile determinare né prezzi unitari affidabili né una quota di finanziamento tedesca certa. Pertanto, una nuova alleanza può essere valutata in modo significativo in base alla sua logica industriale, e non in base a presunti costi totali fissi.

Il Gripen E svedese riveste un ruolo in queste considerazioni come possibile trampolino di lancio tecnologico per un futuro nuovo velivolo. Ciò non implica una decisione tedesca di acquistare questo modello, né significa che un Gripen verrà semplicemente ingrandito o rinominato. Chiunque equipari l'attuale velivolo al futuro caccia tedesco confonde un potenziale punto di partenza tecnologico con il risultato di un processo di sviluppo in corso.

La rottura con la Francia

La situazione di base è già cambiata: Germania e Francia non hanno proseguito lo sviluppo congiunto di velivoli da combattimento con equipaggio nell'ambito del quadro esistente a partire da giugno 2026. Tuttavia, l'approccio generale di un sistema europeo di combattimento aereo interconnesso rimarrà invariato. Pertanto, la fine del progetto congiunto per il velivolo non significa la fine di ogni cooperazione nell'ambito del Future Combat Air System (FCAS).

Questa distinzione va ben oltre una semplice sottigliezza linguistica. Un nuovo aereo da combattimento è una piattaforma. Il sistema FCAS, d'altro canto, descrive una rete più ampia in cui velivoli, sistemi senza pilota, sensori e strutture digitali di comando e controllo sono progettati per operare in sinergia. Anche in assenza di una piattaforma condivisa, le singole tecnologie e funzioni di rete possono comunque essere ulteriormente sviluppate. Ciò crea la possibilità di integrare in seguito velivoli sviluppati a livello nazionale o in collaborazione in una rete di sistemi europea più ampia.

Dal punto di vista economico, la riorganizzazione può essere intesa come un tentativo di proseguire la cooperazione laddove esistano interessi comuni e di interromperla laddove obiettivi divergenti ostacolino permanentemente il progresso. Questo può risultare più efficiente di un pacchetto complessivo imposto per via politica. Tuttavia, comporta ulteriori rischi di integrazione: se l'aeromobile e l'architettura di rete vengono sviluppati separatamente, le interfacce, i requisiti di sicurezza e le responsabilità tecniche devono essere allineati fin dalle prime fasi. La separazione organizzativa non deve essere pagata con una successiva frammentazione tecnica.

Le diverse esigenze aumentano il costo della convivenza

Le difficoltà del progetto del velivolo esistente riguardavano sia la gestione industriale sia le diverse esigenze militari. La necessità della Francia di un aereo imbarcato adatto al suo deterrente nucleare nazionale non coincide pienamente con i requisiti tedeschi. Sebbene la Germania partecipi all'accordo NATO sulla condivisione nucleare, ciò non significa automaticamente che debba soddisfare gli stessi requisiti di progettazione di un aereo imbarcato francese.

Un velivolo destinato a svolgere ruoli operativi aggiuntivi richiede ben più di semplici equipaggiamenti supplementari. Questi requisiti aggiuntivi possono influenzarne la struttura, il peso, le dimensioni, i test di sviluppo e i concetti di manutenzione. I vantaggi economici dello sviluppo congiunto diminuiscono se i partner utilizzano lo stesso nome di programma ma in realtà richiedono velivoli diversi. I presunti risparmi sui costi di sviluppo possono quindi essere parzialmente vanificati a causa di modifiche e processi produttivi più complessi.

La potenziale alleanza con Svezia e Spagna appare particolarmente interessante dal punto di vista tedesco, poiché le loro posizioni militari sono considerate più compatibili. Tuttavia, questa valutazione è un'ipotesi di lavoro e non ancora la prova di un insieme di requisiti concordati. Un riavvio fattibile dovrebbe innanzitutto definire i requisiti fondamentali. Le successive aggiunte nazionali non dovrebbero alterare in modo così significativo questi requisiti fondamentali da far riemergere gli stessi problemi sotto bandiere diverse.

L'attrattiva economica della Svezia

La Svezia contribuisce con Saab, un produttore che ha sviluppato il proprio sistema di caccia, il Gripen, e la cui attuale versione E è orientata alla guerra elettronica, ai sensori in rete e a un'architettura software scalabile. Questo non rende automaticamente il paese il partner ideale. Tuttavia, crea una solida base industriale che va oltre la mera partecipazione finanziaria.

Di particolare interesse è il potenziale legame tra risorse limitate e una progettazione di sistema rigorosa. Per la Germania, una partnership sarebbe preziosa se desse costantemente priorità ai requisiti militari in base al rapporto costi-benefici. Non è necessario includere ogni prestazione di picco tecnicamente raggiungibile nella progettazione iniziale. Un sistema può essere economicamente superiore se è disponibile più rapidamente, più facile da sviluppare ulteriormente e sufficientemente efficiente in fase operativa.

Anche la Svezia sta già lavorando su prototipi e dimostratori per futuri sistemi di combattimento aereo con e senza pilota; le aree tecniche chiave includono l'integrazione dei sistemi, l'autonomia, la riduzione della traccia radar, la propulsione e lo sviluppo digitale. L'attuale fase di lavoro è prevista dal 2026 al 2028, con possibili estensioni nel 2029 e nel 2030. Tale lavoro preliminare può facilitare l'avvio. Tuttavia, non sostituisce un piano di sviluppo completo né la dimostrazione che le idee tedesche, svedesi e spagnole possano portare a un prodotto comune.

La Spagna non è un attore non protagonista

Nella proposta di ristrutturazione, la Spagna è prevista come terzo partner statale, mentre Airbus e Saab costituiranno i principali anelli di congiunzione industriali. Airbus collega già la Germania e la Spagna attraverso la produzione europea di aerei da combattimento; Germania e Spagna, insieme a Italia e Regno Unito, sono tra i paesi partner di Eurofighter.

Dal punto di vista economico, un terzo partner amplia inizialmente il potenziale di finanziamento e la base di domanda. Lo sviluppo di un moderno aereo da combattimento comporta ingenti investimenti iniziali che non aumentano proporzionalmente con ogni velivolo aggiuntivo. Maggiore è il numero di velivoli costruiti su una piattaforma tecnica condivisa, più ampiamente questi investimenti iniziali possono essere distribuiti. Inoltre, vi sono potenziali vantaggi in termini di pezzi di ricambio, addestramento e sviluppo congiunto.

Allo stesso tempo, la Spagna non dovrebbe essere considerata semplicemente un ulteriore contributore finanziario. Una partnership trilaterale efficace richiede una chiara definizione del ruolo industriale di tutti i partecipanti. Se uno Stato contribuisce ai costi ma viene permanentemente emarginato in termini di competenze tecniche cruciali, si crea uno squilibrio politico. La soluzione economicamente produttiva, pertanto, non risiede in un'arbitraria ripartizione equa di tutti i compiti, bensì in una chiara combinazione di specializzazione, partecipazione equa e accesso condiviso alle conoscenze sistemiche rilevanti.

GCAP rimane una valida alternativa

Il Programma Globale per l'Aviazione da Combattimento (Global Combat Air Programme) è sostenuto da Regno Unito, Italia e Giappone e mira a mettere in servizio i suoi futuri velivoli da combattimento entro il 2035. La leadership industriale è affidata alla joint venture Edgewing, in cui BAE Systems, Leonardo e la giapponese JAIEC detengono ciascuna circa un terzo delle quote. La data obiettivo rappresenta un intento del programma e non garantisce la piena operatività.

Per la Germania, aderire a un programma già esistente avrebbe un vantaggio fondamentale: strutture già consolidate e uno sviluppo in corso potrebbero ridurre lo sforzo necessario per una ripartenza completa. Allo stesso tempo, si pone il problema di quale grado di influenza avrebbe effettivamente un partner che si unisse in un secondo momento. La partecipazione finanziaria, le quote di produzione e la responsabilità dell'architettura tecnica non sono la stessa cosa.

Le riserve tedesche riguardano in particolare l'adeguatezza dei requisiti e la prospettiva di un ruolo industriale sufficientemente incisivo. Tuttavia, ciò non porta oggettivamente alla conclusione che il GCAP sia tecnicamente inadeguato o sostanzialmente controllato da un'unica azienda. Una valutazione attendibile dipenderebbe dai diritti di partecipazione specifici offerti. Un ingresso con un'ampia partecipazione politica potrebbe essere economicamente vantaggioso; un ingresso come utente prevalentemente pagante rappresenterebbe una decisione diversa dal punto di vista della politica industriale. Al contrario, una nuova alleanza non costituirebbe un miglioramento se promettesse una partecipazione più formale ma generasse rischi significativamente più elevati.

Gripen come ponte, non come punto di arrivo

Il Gripen E è un aereo da caccia monomotore con un peso massimo al decollo di 16,5 tonnellate, dieci punti di attacco esterni e un motore GE F414G. Queste caratteristiche descrivono un sistema esistente, non il progetto già definito di un futuro velivolo tedesco. La sua potenziale importanza risiede principalmente nel rendere disponibili tecnologie e principi di sviluppo durante la creazione di una piattaforma successiva.

Una simile funzione di collegamento può offrire diversi vantaggi economici. Sensori, sistemi di protezione elettronica e software possono essere potenzialmente testati prima che un velivolo completamente nuovo sia disponibile. In questo modo, gli errori non si manifestano solo nella fase di sviluppo più costosa. Inoltre, i team di ingegneri possono acquisire esperienza con i processi di integrazione e modifica prima che la piattaforma successiva raggiunga la sua configurazione definitiva.

I confini devono rimanere chiari. Un nuovo velivolo con requisiti significativamente diversi in termini di autonomia, bassa rilevabilità, alimentazione elettrica o carico utile non può essere derivato da un modello esistente semplicemente aggiungendo software. Anche l'adozione di componenti collaudati può innescare nuovi sforzi di integrazione. L'approccio economicamente valido consiste quindi nel riutilizzare selettivamente la tecnologia esistente senza permettere che essa detti l'intera architettura futura del sistema. Il riutilizzo della tecnologia esistente è uno strumento per la riduzione del rischio, non un sostituto di una valutazione onesta delle esigenze di sviluppo.

Il software determina la modificabilità

Una caratteristica fondamentale dell'architettura del Gripen-E è la separazione tra le funzioni di missione e il software critico per il volo. Questo è concepito per facilitare l'ulteriore sviluppo delle funzioni operative senza richiedere la riprogettazione dell'intera area critica per il volo ad ogni modifica. Tuttavia, ciò non implica un'esenzione totale dai test di sicurezza o dai requisiti di certificazione.

Il nucleo economico di questa architettura risiede nei costi delle successive modifiche. Un aereo da caccia non viene sviluppato esclusivamente per la situazione di minaccia del suo primo anno di servizio. Nuovi dati provenienti dai sensori, metodi di comunicazione modificati e apparecchiature aggiuntive possono richiedere ulteriori aggiustamenti nel corso della sua vita operativa. Se ogni modifica influisce su numerosi altri componenti del sistema, lo sforzo e il tempo necessari aumentano. Una chiara separazione tecnica può limitare tali effetti a catena.

Per la Germania, pertanto, le prestazioni del velivolo al momento del lancio non sarebbero l'unico fattore decisivo. Altrettanto importanti sarebbero la rapidità e il costo con cui sarebbe possibile adattarlo successivamente. L'accesso a software, strumenti di sviluppo e interfacce dovrebbe essere considerato parte integrante della sua utilità militare. Un velivolo sviluppato formalmente in collaborazione offre una libertà d'azione limitata se le modifiche significative rimangono di fatto dipendenti dall'approvazione di un singolo partner.

Le collaborazioni esistenti abbassano le barriere all'ingresso

Airbus e Saab hanno già una solida partnership tecnica per le capacità di guerra elettronica dell'Eurofighter tedesco. L'integrazione del sistema Arexis è prevista per 15 velivoli; Saab e il suo partner nel campo dell'intelligenza artificiale, Helsing, collaborano a questo progetto. Arexis è progettato, tra le altre cose, per aiutare a rilevare, localizzare e identificare le sorgenti radar in ambienti elettromagnetici complessi.

Questa collaborazione non dimostra ancora che le due aziende possano sviluppare insieme in modo efficiente un aereo da combattimento completo. Tuttavia, fornisce esperienza in materia di interfacce, requisiti di sicurezza e integrazione di hardware e software. Tale esperienza pratica è economicamente preziosa perché può ridurre parte dell'incertezza che circonda la collaborazione. Una partnership, quindi, non inizia solo con dichiarazioni di intenti di natura politica.

La guerra elettronica, in particolare, illustra perché il valore di un moderno sistema di combattimento aereo non risiede unicamente nella fusoliera dell'aereo. Sensori, elaborazione del segnale e rapido adattamento alle minacce in continua evoluzione possono rappresentare caratteristiche prestazionali fondamentali. Per le aziende tedesche, ciò apre la possibilità di definire funzioni cruciali senza dover produrre ogni singolo componente a livello nazionale. Un approccio industriale valido dovrebbe quindi privilegiare il controllo sulle capacità funzionalmente importanti rispetto al raggiungimento della più completa distribuzione geografica dell'assemblaggio.

Miliardi di volume senza un prezzo affidabile

Le implicazioni finanziarie sono considerevoli, ma la portata del progetto FCAS, di cui si discute pubblicamente, non può essere adottata come quadro di riferimento a costi fissi per una nuova alleanza tedesco-svedese-spagnola. Né la portata definitiva dei servizi, né le dimensioni della flotta, i tempi di sviluppo e la ripartizione dei costi sono stati ancora definiti in modo definitivo. In queste circostanze, una cifra totale precisa risulterebbe falsamente precisa.

Ai fini dell'analisi economica, è necessario distinguere diverse categorie di costo: ricerca e sviluppo, collaudo, produzione in serie, infrastrutture, formazione, gestione ordinaria, manutenzione e successivi ammodernamenti. Inoltre, occorre differenziare i valori espressi a prezzi correnti da quelli espressi in anni futuri. Su lunghi periodi, queste due rappresentazioni possono differire significativamente, anche se le prestazioni tecniche rimangono invariate.

Anche i presunti prezzi unitari sono di utilità limitata. Il prezzo di un singolo velivolo non è automaticamente paragonabile al costo medio di un pacchetto completo di funzionalità. Se una cifra include simulatori, pezzi di ricambio e addestramento, mentre un'altra include solo il velivolo, il confronto risulta fuorviante. Una decisione ponderata richiede pertanto definizioni di costo coerenti. Intervalli di prezzo, politicamente scomodi, sono più informativi di una singola cifra la cui accuratezza si ottiene solo omettendo costi significativi.

Hub per la sicurezza e la difesa - Immagine: Xpert.Digital

Il Security and Defence Hub offre consulenza specialistica e informazioni aggiornate per supportare efficacemente aziende e organizzazioni nel rafforzamento del loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. Lavorando a stretto contatto con il gruppo di lavoro SME Connect Defence, promuove in particolare le piccole e medie imprese (PMI) che desiderano sviluppare ulteriormente la propria capacità innovativa e la propria competitività nel settore della difesa. In qualità di punto di contatto centrale, il Security Hub crea quindi un ponte cruciale tra le PMI e la strategia di difesa europea.

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Lo stato può finanziare di più

Il bilancio ordinario della difesa tedesca per il 2026 ammonta a 82,69 miliardi di euro; ulteriori 25,51 miliardi di euro provengono dal fondo speciale della Bundeswehr. Ciò porta il totale a disposizione della Bundeswehr a oltre 108 miliardi di euro. Si prevede un aumento a circa 152 miliardi di euro entro il 2029; questa cifra è una proiezione e non un dato già realizzato annualmente.

Una maggiore flessibilità finanziaria modifica le possibilità, ma non elimina la scarsità. Un progetto a lungo termine per un aereo da combattimento compete, nell'ambito della spesa per la difesa, con il personale, le munizioni, la difesa aerea, le infrastrutture e altri sistemi. Maggiore è l'onere finanziario futuro, minore sarà la flessibilità con cui il bilancio potrà rispondere alle nuove minacce. Il vincolo cruciale, pertanto, non è solo la solvibilità attuale, ma il finanziamento sostenibile complessivo delle forze armate.

Inoltre, sussiste un vincolo temporale: i programmi di sviluppo richiedono finanziamenti affidabili per molti anni, mentre le priorità politiche e le condizioni economiche possono cambiare. Un budget generoso a breve termine non garantisce la sicurezza della pianificazione a lungo termine. Un modello di finanziamento economicamente più solido dovrebbe considerare congiuntamente le tappe tecniche, le riserve realistiche e i costi operativi futuri previsti. Un progetto che appare finanziariamente sostenibile solo sulla base di ipotesi persistentemente ottimistiche non è solido, nemmeno in un periodo di crescente spesa per la difesa.

La domanda in Europa sta crescendo rapidamente

Nel 2025, la spesa per la difesa dei 27 Stati membri dell'UE ha raggiunto circa 418 miliardi di euro, pari al 2,2% del loro PIL. Per il 2026 si prevede una spesa di circa 454 miliardi di euro, ovvero il 2,4%; queste cifre sono espresse a prezzi costanti del 2025. Gli investimenti europei nel settore della difesa sono ammontati a circa 134 miliardi di euro nel 2025 e si prevede che saliranno a circa 163 miliardi di euro nel 2026.

Questi dati dimostrano che un progetto tedesco per un nuovo aereo da combattimento si inserirebbe in un mercato europeo in rapida crescita. Tuttavia, forniscono poche informazioni sul numero effettivo di velivoli di un tipo specifico di nuova tipologia necessari. L'aumento complessivo delle spese si distribuisce su numerose attività militari. Pertanto, una pianificazione affidabile delle vendite non deve considerare tutte le risorse aggiuntive per la difesa come una potenziale domanda per un'unica piattaforma.

Allo stesso tempo, nel 2025 solo circa 17 miliardi di euro, ovvero il 4% della spesa europea per la difesa, sono stati destinati alla ricerca e allo sviluppo; per il 2026 si prevede una cifra intorno ai 20 miliardi di euro. Il contrasto tra l'elevata domanda di attrezzature immediatamente disponibili e la necessità di uno sviluppo a lungo termine è quindi evidente. Un nuovo programma per un aereo da combattimento potrebbe rafforzare le competenze tecnologiche europee. Tuttavia, dovrebbe essere concepito in modo tale da non immobilizzare risorse di sviluppo già scarse senza creare una prospettiva credibile di applicazione pratica.

La forza industriale richiede una scala adeguata

L'industria aerospaziale tedesca ha generato un fatturato di circa 62 miliardi di euro nell'anno fiscale 2025 e ha impiegato circa 130.000 persone. Di questi, 13,5 miliardi di euro di fatturato erano attribuibili all'aviazione militare. Il settore militare ha registrato una crescita del fatturato di circa il 35% rispetto all'anno precedente.

Questi dati illustrano l'importanza del settore per la politica industriale, ma non vanno confusi con l'effetto immediato di un singolo progetto di aereo da combattimento. Il fatturato del settore non si traduce automaticamente in un aumento della produzione economica. L'occupazione esistente non è sinonimo di nuovi posti di lavoro creati. Inoltre, un'azienda può essere coinvolta contemporaneamente in diversi programmi, quindi gli effetti sull'occupazione non possono essere semplicemente sommati.

Per la Germania, in quanto polo economico, è fondamentale che le attività più impegnative vengano mantenute o sviluppate in modo permanente. Ricerca, progettazione di sistemi, integrazione, collaudo e ulteriore sviluppo indipendente creano capacità diverse rispetto alla produzione limitata a specifiche fasi di lavoro. Il parametro di riferimento della politica economica non dovrebbe quindi essere quello di generare il maggior numero possibile di entrate pubbliche a livello nazionale, bensì quello di garantire, con un ragionevole investimento di risorse, capacità produttive che siano necessarie dal punto di vista militare e che rimangano tecnologicamente rilevanti nel lungo termine.

L'Eurofighter guadagna tempo

L'Eurofighter dovrebbe rimanere in servizio con l'Aeronautica militare tedesca fino agli anni 2060. La consegna di ulteriori 20 velivoli è prevista tra il 2031 e il 2034. Il nuovo caccia non sostituirebbe quindi immediatamente e completamente la flotta esistente, ma entrerebbe piuttosto in un periodo più lungo di sovrapposizione dei sistemi.

Questa fase di transizione è economicamente significativa. Consente l'introduzione graduale di nuove tecnologie, evitando la concentrazione di tutti i rischi in un'unica data di sostituzione. Allo stesso tempo, la gestione di sistemi diversi in parallelo comporta dei costi. Formazione, fornitura di pezzi di ricambio e infrastrutture tecniche devono essere compatibili per tutta la durata della transizione. Una nuova piattaforma apparentemente economica può rivelarsi costosa se crea una struttura parallela particolarmente lunga o complessa.

L'ulteriore sviluppo degli Eurofighter esistenti può quindi essere ben più di una semplice soluzione tampone. I miglioramenti nei sensori e nella guerra elettronica possono accrescere le capacità mentre la piattaforma successiva è ancora in fase di sviluppo. Tuttavia, ciò non deve essere usato come pretesto per rimandare indefinitamente le decisioni sui requisiti futuri. Il margine di tempo esistente è utile quando viene utilizzato per ridurre il rischio tecnico. Perde questo valore quando si limita a consentire ulteriori anni di indecisione istituzionale.

L'F-35 completa la questione europea

La Germania riceverà inizialmente 35 F-35A; il primo velivolo è stato consegnato il 18 settembre 2026 e la consegna completa è prevista per il 2029. I primi aerei saranno inizialmente utilizzati per l'addestramento negli Stati Uniti, mentre i preparativi per il dispiegamento presso la base aerea di Büchel inizieranno nel 2027. Tra i compiti previsti, vi è la sostituzione del Tornado nella condivisione delle capacità nucleari.

La disponibilità militare a breve termine e la capacità di sviluppo europea a lungo termine non sono quindi decisioni identiche. Una piattaforma estera esistente può fornire determinate capacità prima di un nuovo programma europeo. Un progetto di sviluppo europeo mira inoltre a preservare il know-how tecnico e le proprie capacità di progettazione per decenni. Entrambi gli approcci possono integrarsi a vicenda, ma insieme si traducono in una flotta e in una struttura dei costi più complesse.

L'infrastruttura illustra la portata dell'investimento, che va ben oltre il prezzo del velivolo: circa due miliardi di euro sono stati investiti nelle modifiche alla base aerea di Büchel. Ciò non implica un costo infrastrutturale universalmente applicabile ad altri velivoli. Tuttavia, dimostra perché la valutazione economica di una piattaforma debba sempre considerare i suoi requisiti a terra. Hangar, sistemi informatici sicuri, procedure di manutenzione e addestramento non sono costi secondari, bensì prerequisiti per trasformare un velivolo consegnato in una capacità operativa effettiva.

La disponibilità da sola è più importante delle dimensioni della flotta

Nell'anno fiscale 2025, la flotta statunitense di F-35 ha raggiunto una capacità del 44% di eseguire almeno una missione pianificata; nel 2021, questa percentuale è scesa al 67%. La capacità di eseguire tutte le missioni pianificate è diminuita dal 38% al 25% nello stesso periodo. Questi dati si riferiscono alla flotta statunitense oggetto dell'indagine e non devono essere utilizzati come previsione per la futura disponibilità degli F-35 in Germania.

Questo esempio, tuttavia, mette in luce una problematica generale di valutazione. Il numero nominale di aeromobili non corrisponde alla reale capacità operativa disponibile in caso di emergenza. Pezzi di ricambio, capacità di manutenzione, specifiche tecniche e un numero sufficiente di personale qualificato devono agire in sinergia. Pertanto, un confronto economico non dovrebbe considerare solo il costo per aeromobile consegnato, ma anche la capacità operativa che può essere mantenuta per un periodo più lungo.

Per una nuova piattaforma europea, questa sarebbe una lezione cruciale: la manutenibilità e l'assistenza devono essere parte integrante della progettazione del sistema fin dall'inizio. Un progetto le cui prestazioni teoriche massime possono essere raggiunte solo con una manutenzione sproporzionatamente costosa può rivelarsi deludente nell'impiego pratico. Viceversa, un tasso di disponibilità più elevato non dovrebbe essere utilizzato isolatamente come prova di una maggiore capacità militare. Disponibilità, protezione, armamento e spettro di missione devono essere valutati congiuntamente. Il parametro di riferimento corretto non è la promessa più grande, ma una relazione comprensibile tra efficacia e impegno costante.

La partecipazione deve diventare tecnicamente efficace

L'industria tedesca subordina esplicitamente qualsiasi potenziale nuova collaborazione alla richiesta di un ruolo sostanziale e paritario nello sviluppo, nella produzione e nella gestione. Tale richiesta è economicamente comprensibile, ma necessita di un'interpretazione precisa. La sola partecipazione in un'azienda non determina chi è autorizzato ad approvare modifiche tecniche o a quali dati un partner può accedere.

Di particolare importanza sono la responsabilità per l'architettura complessiva, i diritti sulle tecnologie di nuova concezione e l'accesso alle informazioni per la manutenzione e l'ulteriore sviluppo. Ciò include anche la gestione del know-how esistente all'interno delle aziende partecipanti. Una partnership equa deve distinguere tra la tutela del know-how aziendale esistente e il diritto condiviso di utilizzare i risultati ottenuti grazie ai nuovi finanziamenti. Senza questa distinzione, i conflitti futuri potrebbero insorgere fin dall'inizio del programma.

La soluzione economicamente valida non consiste né in una completa divulgazione reciproca di tutti i segreti commerciali, né in una struttura in cui un partner abbia solo un accesso limitato. Ciò che serve è uno spazio di conoscenza condiviso e chiaramente definito. La Germania deve essere in grado di operare e sviluppare ulteriormente i propri velivoli in modo efficace, anche se gli interessi politici o economici individuali dovessero divergere. È proprio qui che risiede il valore pratico della capacità strategica: non in un'etichetta nazionale, ma in solide capacità tecnologiche.

La sovranità non si esaurisce con il produttore

Il Gripen E utilizza il motore GE F414G di un produttore statunitense. Pertanto, una cellula europea non implica automaticamente una catena di fornitura esclusivamente europea. Il punto di partenza tecnico di una collaborazione deve essere distinto dal suo stato finale di destinazione.

La valutazione delle dipendenze richiede ben più che la semplice considerazione della nazionalità della società madre. Il fattore cruciale è identificare quali componenti, informazioni o servizi di supporto sarebbero particolarmente difficili da sostituire in caso di interruzione. Un componente a basso costo può essere strategicamente più importante di un insieme costoso ma facilmente sostituibile. Pertanto, la sovranità dovrebbe essere valutata sulla base delle funzioni critiche e di soluzioni alternative realistiche.

Tuttavia, anche la completa autosufficienza non rappresenterebbe un modello economico convincente. Potrebbe comportare costi di sviluppo aggiuntivi, ridurre le economie di scala e rendere più difficile l'accesso a tecnologie ad alte prestazioni. Una strategia più appropriata sarebbe un approccio a più livelli: soluzioni europee o a controllo congiunto per le capacità particolarmente critiche, catene di approvvigionamento internazionali affidabili per i componenti meno sensibili e solidi piani di emergenza per le interruzioni. La questione non è se esistano o meno delle dipendenze, ma se i relativi rischi siano compresi, mitigati e accettabili in relazione ai benefici.

Le economie di scala richiedono disciplina politica

L'industria della difesa europea continua a soffrire di mercati frammentati, produzioni limitate e requisiti nazionali non sufficientemente coordinati. Un aumento della spesa non risolve automaticamente questi problemi; una maggiore domanda, unita a una capacità produttiva limitata, può a sua volta far aumentare i prezzi. Un nuovo progetto per un aereo da combattimento deve quindi mirare a qualcosa di più che al semplice consolidamento degli interessi nazionali esistenti in un'ulteriore organizzazione.

Il prerequisito più importante per ottenere economie di scala sarebbe uno standard tecnico comune e stabile per un periodo prolungato. Se ogni paese partner sviluppa le proprie varianti, il numero di componenti individuali utilizzabili congiuntamente diminuisce. Anche la formazione e la manutenzione congiunte diventano più complesse. Una flotta nominale più ampia potrebbe quindi offrire meno vantaggi economici rispetto a una serie più piccola, ma più standardizzata.

Altrettanto importante è la tempistica. Se la domanda nazionale è distribuita su periodi molto diversi, possono verificarsi interruzioni della produzione o un basso utilizzo della capacità produttiva annua. In tali condizioni, le aziende possono investire solo in misura limitata in processi efficienti e capacità aggiuntive. Una pianificazione realistica in termini di quantità e tempistiche è quindi essenziale per la produttività industriale. Non deve basarsi esclusivamente su ipotesi ottimistiche sulle esportazioni. Le esportazioni possono rafforzare un programma, ma non dovrebbero essere il prerequisito per garantire che le capacità produttive nazionali già impegnate rimangano finanziariamente sostenibili.

La crescita non è automatica

L'aumento della spesa per la difesa può stimolare la domanda, l'occupazione e gli investimenti nel breve termine; tuttavia, studi internazionali hanno dimostrato che, in media, questo impulso economico complessivo non è illimitato. L'impatto dipende, tra l'altro, dai livelli di produzione interna, dalle modalità di finanziamento della spesa e dall'eventuale creazione di capacità produttiva aggiuntiva. Pertanto, non è possibile stimare con certezza un effetto specifico sulla crescita derivante da un nuovo aereo da combattimento tedesco.

Per l'economia tedesca, lo sviluppo tecnologico sarebbe particolarmente prezioso se ampliasse le competenze esistenti e creasse nuove opportunità produttive. Sono ipotizzabili collegamenti con processi di sviluppo digitale, materiali, tecnologie dei sensori o software critici per la sicurezza. Tuttavia, tali effetti a cascata non dovrebbero essere considerati automaticamente un beneficio aggiuntivo garantito. Il segreto militare, i requisiti specifici e le limitate opportunità del mercato civile possono ostacolarne l'utilizzo.

Inoltre, specialisti qualificati, spazi produttivi e capitali sono in competizione con altri settori. Un nuovo posto di lavoro nell'aviazione militare deve essere valutato diversamente da una prospettiva macroeconomica se utilizza una risorsa precedentemente inutilizzata, rispetto al semplice aggravamento di una strozzatura in un altro settore promettente. Lo scopo primario della spesa rimane quindi la sicurezza. Le politiche industriali e i benefici economici rappresentano potenziali vantaggi aggiuntivi, ma non possono sostituire la dimostrazione dell'opportunità militare e della sostenibilità economica.

L'architettura deve rimanere adattabile

Il futuro sistema di combattimento aereo è concepito per combinare velivoli con equipaggio a bordo, piattaforme senza pilota e una rete digitale sicura. Il lavoro preliminare svedese include esplicitamente anche concetti di sistemi sia con equipaggio che senza. Pertanto, la pianificazione economica non dovrebbe limitarsi esclusivamente allo sviluppo di un singolo velivolo, peraltro particolarmente performante.

Un'architettura distribuita può consentire la delega di compiti diversi a sistemi di costo variabile. Tuttavia, crea anche requisiti specifici per la comunicazione, la sicurezza, il collaudo e l'interazione dei singoli componenti. Pertanto, le piattaforme senza pilota non sono automaticamente economiche solo perché prive di cabina di pilotaggio. I fattori cruciali sono le capacità richieste e l'affidabilità con cui interagiscono con il resto del sistema in condizioni realistiche.

Per la Germania, un approccio graduale sarebbe più sensato rispetto all'impegno di una singola promessa di completezza a lungo termine. Inizialmente, si potrebbero testare capacità parziali ben definite, per poi ampliarle in base a risultati affidabili. L'architettura dovrebbe rimanere sufficientemente aperta da accogliere i progressi tecnologici, ma al contempo abbastanza stabile da evitare una continua riprogettazione. In questo contesto, la disciplina economica non significa negare l'incertezza, bensì strutturare gli investimenti in modo tale che le nuove conoscenze possano portare a modifiche tempestive.

Il punto di riferimento per la ripartenza

Una partnership tedesco-svedese-spagnola ha una logica industriale comprensibile: potrebbe combinare le strutture esistenti di Airbus con l'esperienza di Saab nel settore degli aerei da combattimento e creare un nuovo punto di partenza comune. Tuttavia, il vantaggio rispetto al GCAP non si dimostrerebbe semplicemente attraverso la libera scelta dei partner. Dovrebbe essere dimostrato da una comprensione coordinata dei requisiti, da effettivi diritti decisionali e da un rapporto credibile tra costi, tempi e prestazioni.

Prima di avviare una partnership a lungo termine, è necessario rispondere ad alcune domande: Quali capacità sono effettivamente necessarie congiuntamente? Quali rischi tecnici sono già stati testati? Chi ha l'autorità di prendere decisioni vincolanti in caso di conflitti? Quali diritti di accesso ai dati e di modifica spettano a ciascun partner? Come si può evitare che successive richieste specifiche nazionali aumentino il costo dei componenti chiave condivisi? E come può l'aeronautica militare mantenere la propria efficacia se la nuova piattaforma sarà disponibile in ritardo rispetto alle previsioni?

La svolta verso la Svezia non rappresenta quindi né una svolta decisiva in termini di politica industriale, né necessariamente l'ennesimo progetto fallimentare da miliardi di euro. Si tratta piuttosto di un'opzione seria, la cui validità dipende dalla sua specifica progettazione. Per la Germania, il caccia più economicamente vantaggioso non sarebbe quello con il maggior valore simbolico nazionale, bensì un sistema finanziariamente sostenibile, scalabile e realmente disponibile, in grado di assolvere in modo affidabile ai compiti militari e le cui tecnologie cruciali rimangano utilizzabili anche in circostanze politiche difficili.

Markus Becker

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